JP2016193641A - ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型化および軽量化するとともに、車両への搭載性を向上させることができるブレーキ制御装置を提供する。
【解決手段】ブレーキ制御装置１において、電動モータ３および電子制御装置５は、基体１０の外面に形成される取付面としての右側面１３ａに取り付けられている。電子制御装置５は、コネクタ５２ａが設けられたハウジング５２を有しており、コネクタ５２ａは、ハウジング５２における基体１０の右側面１３ａ側の面である底面５２ｂから突出して設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、ブレーキ制御装置に関する。

車両のブレーキ制御装置（制動倍力装置）は、ブレーキペダルの操作量に応じて電動モータを駆動させ、電動モータの駆動力をマスタシリンダに出力することで、マスタシリンダへの出力を制御している。

前記したブレーキ制御装置としては、基体と、ブレーキペダルに接続された入力部材と、電動モータと、電動モータを制御する電子制御装置と、を備え、電動モータの出力軸の内部に入力部材が挿通されているものがある（例えば、特許文献１参照）。
このブレーキ制御装置では、電動モータの出力軸の回転力がボールねじ機構によって入力部材の軸方向の入力に変換され、入力部材がマスタシリンダのピストンを押し出すように構成されている。

特開２０１０−１３２１０２号公報

従来のブレーキ制御装置のように、電動モータの出力軸の内部に入力部材を挿通した場合には、電動モータのコイルやケースなどの部品が入力部材の外周全体に配置されることになるため、電動モータが大型化している。したがって、従来のブレーキ制御装置では、電動モータのレイアウト性が良くないとともに、ブレーキ制御装置全体が大型化し、ブレーキ制御装置の重量が増加するという問題がある。
また、従来のブレーキ制御装置では、電子制御装置のハウジングが電動モータの径方向の外側に配置されるとともに、ハウジングのコネクタが該ハウジングの側面から突出している。このため、ブレーキ制御装置は、入力部材の径方向のみならずハウジングの幅方向に大型化してしまい、車両に搭載するときのレイアウト性が低くなるという問題がある。

本発明は、前記した事情に鑑みてなされたものであり、小型化および軽量化するとともに、車両への搭載性を向上させることができるブレーキ制御装置を提供することを課題とする。

前記課題を解決するための本発明は、マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置である。前記ブレーキ制御装置は、基体と、ブレーキ操作子に接続された入力部材と、電力の供給によって駆動力を発生する電動アクチュエータと、前記電動アクチュエータの駆動力を前記マスタシリンダに出力する出力部材と、を備えている。また、前記ブレーキ制御装置は、前記入力部材の移動量に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置を備えている。前記電子制御装置は、電気配線部材の接続部に接続するコネクタが設けられたハウジングを有している。前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置は、前記基体の外面に形成される取付面に取り付けられている。そして、前記コネクタは、前記ハウジングの前記取付面側の面である底面から突出して設けられている。

この構成では、電動アクチュエータと電子制御装置とが基体の外面に形成される取付面に取り付けられているため、電動アクチュエータおよび電子制御装置のレイアウト性を高めることができる。これにより、電動アクチュエータの小型化および軽量化を図ることができる。また、コネクタをハウジングの底面から突出するように設けたため、ブレーキ制御装置をハウジングの幅方向に小型化することができる。
すなわち、本発明によれば、小型化および軽量化するとともに、車両への搭載性を向上させることができるブレーキ制御装置を提供できる。

前記ブレーキ制御装置において、前記基体の前記取付面には、前記コネクタとの干渉を避ける逃げ部が形成されているとよい。

この構成では、電子制御装置を基体の取付面に取り付ける際に、基体の取付面とコネクタとの干渉を避けつつ、コネクタを基体側へ突出させることができる。このため、ハウジングの底面と基体の取付面との接触面積を確保しつつ、ハウジングの小型化を実現できる。

前記ブレーキ制御装置において、前記コネクタは、前記ハウジングの前記底面の一端側に設けられているとよい。また、前記基体の前記取付面と前記ハウジングとの固定部は、少なくとも前記コネクタを挟んで両側に配置されているとよい。

この構成では、基体の取付面に逃げ部を形成した場合であっても、ハウジングを基体の取付面に安定して固定することができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記ハウジングの前記底面と前記基体の前記取付面との間をシールする無端状のシール部材を備えているとよい。また、前記コネクタは、前記シール部材の外側に配置されているとよい。

この構成では、シール部材がコネクタを避けるように形成されているため、シール部材は、ハウジングの底面と基体の取付面との間を、コネクタの部分を避けて良好にシールすることができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置は、前記マスタシリンダの中心軸を含む平面で区画した二つの領域のうちの一方の領域に隣り合って配置されているとよい。また、コネクタは、前記ハウジングの前記底面における前記電動アクチュエータ側とは反対側に設けられているとよい。

この構成では、電動アクチュエータと電子制御装置とをブレーキ制御装置の片側の領域のみにコンパクトにレイアウトできるとともに、コネクタに接続部を介して接続される電気配線部材の取り回しのスペースを確保することができる。したがって、ブレーキ制御装置の車両への搭載性をより向上させることができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置の両方が、共通の前記取付面に取り付けられているとよい。

この構成では、前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置のそれぞれを基体に取り付ける際の作業性を向上させることができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記取付面は、前記出力軸の軸方向と平行に形成されているとよい。

この構成では、ブレーキ制御装置の軸方向長さを小さくでき、電動アクチュエータと電子制御装置とを基体の外面に安定して配置することができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記取付面は、前記基体の右側面または左側面に配置されているとよい。

この構成では、マスタシリンダの上部にリザーバタンク等が設けられる場合であっても、リザーバタンク等との干渉を避けて電動アクチュエータと電子制御装置とを配置することができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記電動アクチュエータの重心は、前記電子制御装置の重心よりも前記ブレーキ制御装置の車体への取付け側に近い方に配置されているとよい。

この構成では、重量の大きい電動アクチュエータの振動を効果的に抑制でき、ブレーキ制御装置を安定して保持することができる。

前記ブレーキ制御装置は、前記電動アクチュエータの駆動力を前記出力部材に伝達する駆動伝達機構を備えているとよい。また、前記電動アクチュエータは電動モータであるとよい。そして、前記電動モータの出力軸の軸方向と、前記出力部材の軸方向とが直交しているとよい。

この構成では、駆動伝達機構を用いて、電動モータの出力軸の軸方向が出力部材の軸方向と直交して配置されているため、電動アクチュエータとしての電動モータのレイアウト性を高めることができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記駆動伝達機構は、前記電動モータの前記出力軸の回転力を前記出力部材の軸線回りの回転力に変換するウォームギヤ機構を有しているとよい。また、前記駆動伝達機構は、前記出力部材の軸線回りの回転力を前記出力部材の軸方向の力に変換し、前記出力部材を軸方向に移動させる変換機構を有しているとよい。

この構成によれば、電動モータの出力軸の軸方向と出力部材の軸方向とが直交する場合でも、ウォームギヤ機構を用いることによって、電動モータの駆動力を出力部材に効率良く伝達することができる。さらに、ウォームギヤ機構は、減速比が大きいため、駆動伝達機構を小型化することができる。

前記ブレーキ制御装置において、前記基体と前記マスタシリンダとは、複数の連結部において連結されているとよい。そして、前記複数の連結部は、前記基体が前記マスタシリンダの中心軸回りに向きを変えて前記マスタシリンダに取付可能に設けられているとよい。

この構成では、ブレーキ制御装置を車両に搭載する際に、マスタシリンダに対する基体の取り付け向きを選択できるので、エンジン等の周辺部品の配置に応じたレイアウトに変更することができる。

本発明によれば、小型化および軽量化するとともに、車両への搭載性を向上させることができるブレーキ制御装置を提供できる。

本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを左側から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを示した平面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置およびマスタシリンダを前方から見た図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を示した図２のＡ−Ａ断面図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置を後方から見た斜視図である。 本発明の実施形態に係るブレーキ制御装置において、非制動時の側断面図である。 電子制御装置のハウジングを底面側からみた図である。 マスタシリンダに対して基体の取り付け向きをマスタシリンダの中心軸回りに半周移動させた状態におけるブレーキ制御装置およびマスタシリンダを前方から見た図である。

本発明のブレーキ制御装置の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態のブレーキ制御装置１は、車両のマスタシリンダ（ブレーキシステム）への出力を制御する制動倍力装置（ブレーキブースター）である。

本実施形態のブレーキ制御装置１は、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車等のほか、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車にも搭載することができる。

ブレーキ制御装置１は、図６に示すように、基体１０と、入力部材２と、伝達部材２１と、出力部材７と、電動モータ３と、電動モータ３の駆動力を出力部材７に伝達する駆動伝達機構４と、電動モータ３を制御する電子制御装置５と、を備えている。
なお、本実施形態において、前後方向、左右方向および上下方向とは、ブレーキ制御装置１を車両に搭載したときの方向である。

ブレーキ制御装置１は、図１に示すように、マスタシリンダ８の後端部に取り付けられる。ブレーキ制御装置１は、通常のブレーキ操作時に電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８に出力することで、ブレーキペダルＰ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）に対する操作力（踏力）を軽減する。また、ブレーキ制御装置１は、自動ブレーキ制御時に電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８に出力することで、ブレーキ装置に制動力を発生させる。

マスタシリンダ８は、図６に示すように、シリンダ本体８ｂ内に形成されたシリンダ穴内をピストン８ａが摺動することで、ブレーキシステムの液圧路にブレーキ液圧を発生させる。
マスタシリンダ８のシリンダ本体８ｂの上面には、図１に示すように、リザーバ９が取り付けられている。リザーバ９は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、リザーバ９内のブレーキ液はマスタシリンダ８内の圧力室に補給される。

基体１０は、金属製の箱体であり、左右方向よりも前後方向に大きく形成されている。基体１０の内部には、図６に示すように、収容室１５が形成されている。収容室１５は、入力部材２、出力部材７および駆動伝達機構４が収容される空間である。

基体１０は、前側基体１１と後側基体１２とに分割されている。後側基体１２の前端部は、前側基体１１の後端開口部に挿入されている。後側基体１２の前端開口部は、前側基体１１内に開口している。前側基体１１の内部空間と後側基体１２の内部空間とによって、収容室１５が形成されている。

また、前側基体１１の外周面に形成された連結用フランジ部１１ａと、後側基体１２の外周面に形成された連結用フランジ部１２ａとが前後方向に重ね合わされており、前後の連結用フランジ部１１ａ，１２ａは複数の取付ボルトＢ１によって連結されている（図５参照）。

図３に示すように、前側基体１１の右側部には、平板状の取付部１３が形成されている。取付部１３の右側面１３ａ（外面）の法線は、左右方向に延びており、前後方向に対して直交している。取付部１３の右側面１３ａ（外面）は、基体１０の軸方向（前後方向）に平行に配置されている。取付部１３の右側面１３ａは、電動モータ３および電子制御装置５の両方を取り付けるための共通の取付面（一つの取付面）となる。
取付部１３は、前後方向よりも上下方向が大きく形成されている（図５参照）。取付部１３は、基体１０の上端部よりも上方に突出するとともに、基体１０の下端部よりも下方に突出している。

図６に示すように、前側基体１１の前後方向の中間部の上端部には、ギヤ収容部１６が形成されている。ギヤ収容部１６内には、図４に示すように、左右方向に延びている円筒状の空間が形成されている。ギヤ収容部１６には、電動モータ３の出力軸３ａおよび駆動伝達機構４のウォームギヤ４３が収容される。
ギヤ収容部１６の内部空間の底部は収容室１５に連通している。また、ギヤ収容部１６の右端部は、取付部１３の右側面１３ａに開口している。つまり、取付部１３の右側面１３ａにはギヤ収容部１６の開口部１６ａが形成されている。

図５に示すように、基体１０の後面１０ｂの中央部には、円筒部１４が突出している。円筒部１４には、図６に示すように、収容室１５の後端部が形成されている。円筒部１４の後端面１４ａの中央部から収容室１５に通じる連通穴１４ｂが形成されている。

基体１０の後面１０ｂは、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードの前面に取り付けられる。図１に示すように、基体１０の後面１０ｂには複数のスタッドボルトＢ２が立設されている。
基体１０をダッシュボードの前面に取り付けるときには、円筒部１４をダッシュボードの開口部に挿入するとともに、各スタッドボルトＢ２をダッシュボードの取付穴に挿入する。各スタッドボルトＢ２は車体フレームに固着する。

基体１０の前面１０ａは、図２に示すように、複数のボルトＢ３によってマスタシリンダ８の後端面に取り付けられている（図３参照）。
基体１０の前面１０ａの中央部には、図６に示すように、収容室１５に通じる開口部１０ｇが形成されている。この開口部１０ｇは、マスタシリンダ８のシリンダ穴（図示せず）の後端部に連通している。マスタシリンダ８のピストン８ａは、基体１０の開口部１０ｇを通じて収容室１５内に突出している。

入力部材２は、ブレーキペダルＰに入力された踏力を、伝達部材２１を介して出力部材７に伝達するための軸部材である。入力部材２は、基体１０の収容室１５内に収容されている。

入力部材２は、ブレーキペダルＰのプッシュロッドＰ１の前端部が接続されている入力ロッド２２と、入力ロッド２２の後部に外嵌されている磁石ホルダ２５と、を備えている。

入力ロッド２２は、前後方向に延びている軸部材であり、軸方向の略中間部にはフランジ部２２ａが形成されている。
入力ロッド２２の後端部は円筒部１４の連通穴１４ｂに挿入されている。入力ロッド２２の後端面の凹部には、プッシュロッドＰ１の前端部が内嵌されている。

磁石ホルダ２５は、入力ロッド２２の後部を囲む円筒状の部材である。磁石ホルダ２５は、入力ロッド２２および磁石ホルダ２５を貫いているピン２５ｂによって入力ロッド２２に接続されている。
磁石ホルダ２５は、円筒部１４の連通穴１４ｂに挿通されており、連通穴１４ｂに対して前後方向に摺動自在である。
磁石ホルダ２５の外周面には、磁石２５ａ（図５参照）が取り付けられている。

伝達部材２１は、ブレーキペダルＰに入力された踏力および電動モータ３の駆動力を出力部材７に伝達するための軸部材である。
伝達部材２１は、円筒状の部材であり、中心部に挿通穴２１ａが貫通している。伝達部材２１は、入力ロッド２２の前部に外嵌されている。

伝達部材２１の前端面の中央部には、前側凹部２１ｂが形成されている。挿通穴２１ａの前端部は、前側凹部２１ｂの底面の中央部に開口している。
伝達部材２１の後端面の中央部には、後側凹部２１ｃが形成されている。挿通穴２１ａの後端部は、後側凹部２１ｃの底面の中央部に開口している。

伝達部材２１の挿通穴２１ａには、入力ロッド２２の前部が挿入されている。入力ロッド２２は、伝達部材２１の挿通穴２１ａに対して前後方向に摺動自在である。
伝達部材２１の後側凹部２１ｃ内には、入力ロッド２２のフランジ部２２ａが収容されている。
後側凹部２１ｃの底面と、入力ロッド２２のフランジ部２２ａの前面との間には、第二コイルばね２４ｂが介設されている。第二コイルばね２４ｂは、伝達部材２１に対して前方に移動した入力ロッド２２を後方に押し戻すものである。

入力ロッド２２のフランジ部２２ａの後方には、入力ロッド２２の抜け止めとなるストッパリング２２ｂが設けられている。ストッパリング２２ｂの外周縁部は、後側凹部２１ｃの内周面に形成された溝部に嵌合されている。ストッパリング２２ｂに入力ロッド２２が挿通されている。ストッパリング２２ｂの内径は、入力ロッド２２のフランジ部２２ａの外径よりも小さく形成されている。

入力ロッド２２のフランジ部２２ａがストッパリング２２ｂに当接した状態では、入力ロッド２２の前端部は、前側凹部２１ｂの底面よりも後方に位置する。つまり、入力ロッド２２の後退限では、入力ロッド２２の前端部は、挿通穴２１ａ内に収容された状態（挿通穴２１ａ内に没入した状態）となる。

伝達部材２１の前端部には、フランジ部２１ｅが形成されている。伝達部材２１のフランジ部２１ｅの前面と、収容室１５の前壁部の内面との間には、第一コイルばね２４ａが介設されている。第一コイルばね２４ａは、前方に移動した伝達部材２１を後方に押し戻すものである。

出力部材７は、伝達部材２１に入力された踏力および電動モータ３の駆動力をマスタシリンダ８のピストン８ａに伝達（出力）するための軸部材である。出力部材７は、前後方向に延びており、後端部は拡径されている。出力部材７の後端部は、伝達部材２１の前側凹部２１ｂに内嵌されている。
出力部材７は、伝達部材２１の前側凹部２１ｂに保持されており、伝達部材２１の前面から前方に向けて突出している。そして、出力部材７の前端部は、マスタシリンダ８のピストン８ａに当接している。
出力部材７の後端面と前側凹部２１ｂの底面との間には、ゴム製の弾性部材２３が介設されている。

基体１０の円筒部１４の後端面１４ａには、図５に示すように、ストロークセンサ６が複数のボルトＢ４によって取り付けられている。ストロークセンサ６は、入力部材２の移動量を検出している。つまり、ストロークセンサ６は、ブレーキペダルＰの操作量（ストローク量）を検出している。
ストロークセンサ６は、磁石ホルダ２５が前後方向に移動したときの磁石２５ａによる磁力線の変化を検出することで、入力部材２の移動量を検出する。ストロークセンサ６で検出された移動量は、電子制御装置５に出力される。

基体１０の円筒部１４の後端部には、図６に示すように、円筒状の保護ブーツ２６が取り付けられている（図１参照）。保護ブーツ２６は、前後方向に伸縮自在なゴム製のカバーである。磁石ホルダ２５およびストロークセンサ６は保護ブーツ２６に覆われている。

電動モータ３は、図４に示すように、基体１０の右側部の取付部１３に取り付けられている。電動モータ３は、電子制御装置５によって制御される電動アクチュエータ（電動サーボモータ）である。電動アクチュエータとしての電動モータ３は、電力の供給によって駆動力を発生する。
電動モータ３は、取付部１３の右側面１３ａの上部領域に取り付けられている。また、電動モータ３から突出した出力軸３ａは、取付部１３の開口部１６ａを通じてギヤ収容部１６に挿入されている。
出力軸３ａの軸方向Ｌ２は左右方向に延びており、出力部材７および入力部材２の軸方向Ｌ１（前後方向）に対して直交している（図２参照）。

駆動伝達機構４は、図６に示すように、電動モータ３の出力軸３ａの回転力を出力部材７および入力部材２の軸線回りの回転力に変換するウォームギヤ機構４７と、出力部材７および入力部材２の軸線回りの回転力を出力部材７の軸方向の力に変換し、出力部材７を軸方向に移動させる変換機構４６と、を備えている。

ウォームギヤ機構４７は、ウォームホイール４１と、電動モータ３の出力軸３ａ（図４参照）に接続されたウォームギヤ４３と、を備えている。

ウォームホイール４１は、円筒部材４２と、円筒部材４２の外周面の全周に設けられた歯部４１ａとを備えている。
円筒部材４２は、前側基体１１の内面にベアリング４２ａを介して取り付けられており、ウォームホイール４１は前後方向の軸線回りに回転自在である。ウォームホイール４１は、出力部材７の外周を囲んでいる。

ウォームギヤ４３は、図４に示すように、左右方向に延びており、ギヤ収容部１６内に収容されている。
ウォームギヤ４３の左右の両端部は、ギヤ収容部１６の内面にベアリング４９，４９を介して取り付けられている。ウォームギヤ４３は、ギヤ収容部１６内で左右方向の軸線回りに回転自在である。
ウォームギヤ４３の右端部は、円筒状の連結部材４８を介して、電動モータ３の出力軸３ａの先端部に接続されている。これにより、ウォームギヤ４３は、出力軸３ａに連動して左右方向の軸線回りに回転する。

ウォームギヤ４３の軸方向（左右方向）と、ウォームホイール４１の軸方向（前後方向）とは直交している。ウォームギヤ４３はウォームホイール４１の上部に噛み合っている。そして、ウォームギヤ４３の左右方向の軸線回りの回転がウォームホイール４１の前後方向の軸線回りの回転に変換される。

変換機構４６は、ウォームホイール４１に接続された回転筒体４４と、伝達部材２１に外嵌されている直動筒体４５と、回転筒体４４と直動筒体４５との間に設けられたボールねじ機構４６ａと、を備えている。

回転筒体４４は、後側基体１２の内面にベアリング４４ａを介して取り付けられており、回転筒体４４は前後方向の軸線回りに回転自在である。
回転筒体４４の中心軸とウォームホイール４１の中心軸とは同一軸線上に配置されている。回転筒体４４は、伝達部材２１の外周を囲んでいる。伝達部材２１のフランジ部２１ｅは、回転筒体４４よりも前側に配置されている。

回転筒体４４とウォームホイール４１とは、キー部材である接続部材４４ｂによって回転方向に係合されている。したがって、回転筒体４４とウォームホイール４１とは、前後方向の軸線回りに連動して回転する。なお、回転筒体４４とウォームホイール４１とを一体に成形してもよい。

直動筒体４５は、図６に示すように、伝達部材２１に外嵌されている円筒状の部材である。直動筒体４５は、伝達部材２１のフランジ部２１ｅよりも後方に配置されている。直動筒体４５の前端面は、伝達部材２１のフランジ部２１ｅの後面に当接している。
直動筒体４５は、基体１０（後側基体１２）に対して回転不可かつ前後方向に移動自在に取り付けられている。

ボールねじ機構４６ａは、回転筒体４４の回転運動を直動筒体４５の直線運動に変換するものである。
ボールねじ機構４６ａは、回転筒体４４の内周面に形成された保持溝と、直動筒体４５の外周面に形成されたねじ溝と、保持溝およびねじ溝の間に挿入された複数のボールと、を備えている。

変換機構４６では、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに正回転すると、ボールねじ機構４６ａによって直動筒体４５が前方に押し出されて、直動筒体４５が前方に移動する。
また、変換機構４６では、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに逆回転すると、ボールねじ機構４６ａによって直動筒体４５が後方に押し出されて、直動筒体４５が後方に移動する。

電子制御装置５は、入力部材２の移動量に応じて電動モータ３の駆動を制御するものであり、図４に示すように、回路基板５１と、回路基板５１を収容するハウジング５２と、を備えている。
回路基板５１は、ストロークセンサ６から得られた情報や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて電動モータ３の駆動を制御する。

ハウジング５２は、基体１０の取付部１３の右側面１３ａに取り付けられている合成樹脂製の箱体である。ハウジング５２は、取付部１３の右側面１３ａ全体を覆っている。
ハウジング５２内の下部空間には、回路基板５１が収容され、ハウジング５２内の上部空間には電動モータ３が収容されている。
ハウジング５２は、基部５５と、モータハウジング部５６と、電子制御装置ハウジング部５７と、蓋部材５８とを備えている。基部５５、モータハウジング部５６および電子制御装置ハウジング部５７は、一体成形されている。
このように、本実施形態のハウジング５２は、回路基板５１を収容するケースであるとともに、電動モータ３を収容するケースも兼ねている。ただし、モータハウジング部５６と電子制御装置ハウジング部５７とは、別々のケースから構成されていてもよい。

基部５５は基体１０の取付部１３に取り付けられる部位である。基部５５は、フランジ状を呈しており、取付部１３の外形状に対応する外形状を有している。

モータハウジング部５６は、電動モータ３を収容する部位である。モータハウジング部５６の上部の内側形状は、図７に示すように、電動モータ３の略三角状のフランジ頂部３５ａが配置される形状とされている。フランジ頂部３５ａにはモータ固定用の図示しないボルト締結部（ボルト孔）が形成されている。また、モータハウジング部５６の前側部の内側形状は、電動モータ３の前フランジ部３５ｂが配置される形状とされている。さらに、モータハウジング部５６の後側部の内側形状は、電動モータ３の後フランジ部３５ｃが配置される形状とされている。前フランジ部３５ｂおよび後フランジ部３５ｃには、モータ固定用の図示しないボルト締結部（ボルト孔）がそれぞれ形成されている。一方、基体１０の取付部１３には、図３に示すように、前記した各ボルト締結部に対応して３つのボルト挿入部１３ｅ（図では２つのみ図示）が突設されている。電動モータ３は、各ボルト挿入部１３ｅから挿通される固定用のボルトを各ボルト締結部に螺合することによって、基体１０の取付部１３に固定される。

図４に示すように、モータハウジング部５６の収容空間と電子制御装置ハウジング部５７の収容空間とは、連通空間５９を通じて連通している。連通空間５９には、電動モータ３へのハーネス３１が配置されている。ハーネス３１は、連通空間５９を通じてモータハウジング部５６の収容空間から電子制御装置ハウジング部５７の収容空間に延在している。ハーネス３１は、電子制御装置５の給電コネクタ接続端子５２ｇに電気的に接続されている。電動モータ３を駆動するための電力（電流）は、ハーネス３１を通じて電子制御装置５から電動モータ３に供給される。

電子制御装置ハウジング部５７は、電子制御装置５として機能する回路基板５１や機能部品を収容する部位である。電子制御装置ハウジング部５７は、基部５５に立設された周壁部５７ａと、周壁部５７ａの内側に設けられた仕切壁５７ｂと、を備えている。周壁部５７ａの開口縁部には段差部５７ｎが形成されている。段差部５７ｎには、回路基板５１が装着されている。周壁部５７ａの内側には、図７に示すように、機能部品として、給電コネクタ接続端子５２ｇ、ストロークセンサ接続端子５２ｈ、コモンコイル５２ｉ等が収容されている。これらの機能部品は、仕切壁５７ｂに取り付けられている。

蓋部材５８は、図４に示すように、周壁部５７ａの開口縁にシール部材Ｓ２を介して取り付けられる。蓋部材５８は、金属製の部材、例えば、アルミニウム部材から形成されている。蓋部材１７３は、図５に示すように、ボルトＢ５によって、ハウジング５２とともに取付部１３に取り付けられる。

ハウジング５２には、図４に示すように、電気配線部材５３の接続部５４に接続する筒状のコネクタ５２ａが設けられている。電気配線部材５３は、給電ケーブルや信号ケーブルを含むハーネスである。接続部５４は、電気配線部材５３の端部に設けられたハーネス側コネクタである。ハウジング５２のコネクタ５２ａに電気配線部材５３の接続部５４が接続されると、コネクタ５２ａ内に位置する端子５２ｅ（図１および図７参照）と接続部５４内に位置する端子（図示せず）とが電気的に接続される。ただし、図４等では端子５２ｅの図示を省略している。

コネクタ５２ａは、ハウジング５２における基体１０の右側面１３ａ側の面である底面５２ｂから該底面５２ｂに垂直な方向に突出して設けられている。図４では、底面５２ｂは、ハウジング５２の左側面（基体１０側の側面）に相当しており、コネクタ５２ａは、底面５２ｂから左方に向けて突出している。コネクタ５２ａは、ハウジング５２の本体とは別体に形成されて、ハウジング５２の本体に溶着や接着等によって接合されている。ただし、コネクタ５２ａは、ハウジング５２の本体と一体成形されていてもよい。

ハウジング５２を取り付ける基体１０の右側面１３ａには、コネクタ５２ａとの干渉を避ける逃げ部１３ｂ（図６参照）が形成されている。逃げ部１３ｂは、基体１０の取付部１３の下端部に、コネクタ５２ａを避けて切り欠くように形成された凹部である。コネクタ５２ａは、図６に示すように、逃げ部１３ｂを通じて、基体１０の直下に向けて突出している。

コネクタ５２ａは、ハウジング５２の底面５２ｂの一端側に設けられている。具体的には、コネクタ５２ａは、ハウジング５２の底面５２ｂにおける電動モータ３側とは反対側の端部（図４では下端部）に設けられている。

ハウジング５２は、基体１０の右側面１３ａに、おねじ部材Ｂ５（図５参照）によって固定されている。ハウジング５２には、おねじ部材Ｂ５が挿通される複数の貫通孔５２ｃ（図７参照）が形成されている。貫通孔５２ｃは、例えばハウジング５２にインサート成形等によって埋設された金属製の円筒部材の内面によって与えられる。一方、基体１０には、おねじ部材Ｂ５が螺合する複数のねじ孔１３ｃ（図６参照）が形成されている。基体１０のねじ孔１３ｃは、基体１０の右側面１３ａとハウジング５２との固定部として機能する。

図６に示すように、基体１０のねじ孔１３ｃは、少なくともコネクタ５２ａを挟んで両側に配置されている。言い換えれば、基体１０の逃げ部１３ｂの左右両側に、それぞれねじ孔１３ｃが配置されている。そして、ハウジング５２のコネクタ５２ａの少なくとも一部が、基体１０の右側面１３ａの下端部に位置する一対のねじ孔１３ｃの中心同士を結ぶ仮想直線よりも上側に入り込んでいる。

ブレーキ制御装置１は、図４に示すように、ハウジング５２の底面５２ｂと基体１０の右側面１３ａとの間をシールするゴム製の無端状のシール部材Ｓ１を備えている。シール部材Ｓ１は、図７に示すように、ハウジング５２の底面５２ｂに形成された周溝５２ｆに装着されている。周溝５２ｆは、ハウジング５２の基体１０側の開口を囲むように形成されている。周溝１７ａは、モータハウジング部５６と電子制御装置ハウジング部５７とに亘って形成されている。つまり、ハウジング５２は、取付部１３の右側面１３ａに対して共通のシール部材Ｓ１でシールされている。そして、ハウジング５２のコネクタ５２ａは、底面５２ｂ側から見てシール部材Ｓ１の外側に配置されている。

本実施形態のブレーキ制御装置１では、図３に示すように、電動モータ３および電子制御装置５は、マスタシリンダ８の中心軸Ｘ１を含む平面で区画した二つの領域のうちの一方の領域に隣り合って配置されている。マスタシリンダ８の中心軸Ｘ１は、出力部材７および入力部材２の軸方向Ｌ１（図２、図４参照）と一致している。ここでは、基体１０の右側に電動モータ３および電子制御装置５が配置されている。つまり、マスタシリンダ８の中心軸Ｘ１を含む鉛直面（鉛直方向に沿う平面）Ｆで区画した二つの領域のうちの右側の領域に電動モータ３および電子制御装置５が配置されている。また、電動モータ３および電子制御装置５は上下に並設されている。

また、図２に示すように、電動モータ３の重心Ｇ１は、電子制御装置５の重心Ｇ２よりもブレーキ制御装置１の車体への取付け側、すなわちダッシュボードの前面に近い方に配置されている。

図２〜図３に示すように、基体１０とマスタシリンダ８とは、複数（ここでは二つ）の連結部において着脱自在に連結されている。マスタシリンダ８の後部には、基体１０を固定するためのフランジ部８１が設けられている。連結部は、ボルトＢ３と、基体１０の前面１０ａに形成されボルトＢ３が螺合されるねじ孔（図示せず）と、マスタシリンダ８のフランジ部８１に形成されボルトＢ３が挿通する挿通孔８２とから構成される。そして、前記した複数の連結部は、基体１０がマスタシリンダ８の中心軸Ｘ１回りに向きを変えてマスタシリンダ８に取付可能に設けられている。具体的には、基体１０とマスタシリンダ８との複数の連結部（ボルトＢ３，Ｂ３による締結部）は、マスタシリンダ８の中心位置に対して点対称に配置されている。ここでは、二つの連結部が、電動モータ３および電子制御装置５がマスタシリンダ８の右側の領域および左側の領域のいずれか一つに選択的に配置可能に設けられている。

したがって、ブレーキ制御装置１では、マスタシリンダ８に対して基体１０の取り付け向きを前後方向の軸線（マスタシリンダ８の中心軸Ｘ１）回りに半周移動させた状態でも、基体１０とマスタシリンダ８とは、二つの連結部において互いに連結することができる。
すなわち、図３に示すマスタシリンダ８と基体１０との連結状態から、マスタシリンダ８に対して基体１０の取り付け向き（周方向位置）を前後方向の軸線回りに半周移動させると、基体１０の左側（マスタシリンダ８の左側の領域）に電動モータ３および電子制御装置５を配置することができる（図８参照）。
ただし、図３では、連結部は二つ設けられているが、これに限定されるものではない。連結部は、例えば同一円周上に等角度間隔に４つ設けられていてもよく、この場合、基体１０がマスタシリンダ８の中心軸Ｘ１回りに９０°の倍数だけ向きを変えてマスタシリンダ８に取付可能となる。

次に、ブレーキ制御装置１の動作の概略について説明する。
車両の非制動時には、図６に示すように、ブレーキ制御装置１の伝達部材２１および直動筒体４５は、第一コイルばね２４ａの付勢力よって、後方に向けて押し出されており、収容室１５の後壁部の内面に設けたストッパ４５ａに当接している。また、入力ロッド２２のフランジ部２２ａは、第二コイルばね２４ｂの付勢力によって、伝達部材２１に対して後方に押し出されている。これにより、フランジ部２２ａと後側凹部２１ｃの底面との間に隙間が形成されるとともに、入力ロッド２２の前端部と弾性部材２３との間に隙間が形成されている。

次に、ブレーキペダルＰが踏み込まれると、入力ロッド２２は前方に向けて移動し、入力ロッド２２の前端部が弾性部材２３に当接する。これにより、ブレーキペダルＰに弾性部材２３の反力が作用する。また、入力ロッド２２のフランジ部２２ａが伝達部材２１に当接し、伝達部材２１が前方に向けて押し出される。

また、入力ロッド２２に連動して磁石ホルダ２５が前方に移動すると、磁石２５ａ（図５参照）の磁力線の変化をストロークセンサ６が検出し、入力部材２の前方への移動量が電子制御装置５に出力される。電子制御装置５は、ストロークセンサ６の検出結果に応じて、電動モータ３を駆動させ、出力軸３ａを正回転させる。

出力軸３ａの左右方向の軸線回りの回転力は、ウォームギヤ機構４７によって前後方向の軸線回りの回転力に変換され、回転筒体４４が前後方向の軸線回りに回転する。さらに、回転筒体４４の回転力は、ボールねじ機構４６ａを介して直動筒体４５に伝達され、直動筒体４５が前方に向けて直進移動する。これにより、直動筒体４５が伝達部材２１のフランジ部２１ｅを前方に向けて押圧し、伝達部材２１とともに出力部材７が前方に向けて押し出される。

そして、出力部材７によってマスタシリンダ８のピストン８ａが前方に向けて押し出され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。このように、通常時のブレーキ操作時には、ブレーキペダルＰの踏力および電動モータ３の駆動力によってマスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。つまり、通常時のブレーキ操作時には、電動モータ３の駆動力によってマスタシリンダ８への出力がアシストされる。

次に、車両の液圧制御装置によって自動ブレーキ制御が作動した場合には、電子制御装置５は、液圧制御装置からの信号に基づいて、電動モータ３を駆動させ、出力軸３ａを正回転させる。前記した通常時のブレーキ操作と同様に、出力軸３ａの回転力は、駆動伝達機構４によって直動筒体４５に伝達され、直動筒体４５が前方に向けて直線移動する。そして、直動筒体４５が伝達部材２１のフランジ部２１ｅを前方に向けて押圧する。このように、自動ブレーキ制御時には、電動モータ３の駆動力のみによって伝達部材２１および出力部材７が前方に向けて押し出され、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。

次に、システムが非動時（ＯＦＦ状態）にブレーキペダルＰを踏み込んだ場合（例えば、電力が得られていない場合など）には、ブレーキペダルＰの踏力によって、入力ロッド２２が前方に移動する。そして、入力ロッド２２によって伝達部材２１および出力部材７が前方に向けて押し出され、出力部材７によってマスタシリンダ８のピストン８ａが前方に向けて押し出される。つまり、入力ロッド２２から伝達部材２１を介して出力部材７に力を伝達することができる。このように、システムが非動時には、運転者の踏力のみによって、マスタシリンダ８内にブレーキ液圧が発生する。

以上説明した本実施形態に係るブレーキ制御装置１では、図４に示すように、電動モータ３および電子制御装置５は、基体１０の外面に形成される取付面としての右側面１３ａに取り付けられている。電子制御装置５は、コネクタ５２ａが設けられたハウジング５２を有しており、コネクタ５２ａは、ハウジング５２における基体１０の右側面１３ａ側の面である底面５２ｂから突出して設けられている。

このような本実施形態によれば、電動モータ３と電子制御装置５とが基体１０の右側面１３ａに取り付けられているため、電動モータ３および電子制御装置５のレイアウト性を高めることができる。これにより、電動モータ３の小型化および軽量化を図ることができる。また、コネクタ５２ａをハウジング５２の底面５２ｂから突出するように設けたため、ブレーキ制御装置１をハウジング５２の幅方向に小型化することができる。ここで、ハウジング５２の幅方向とは、出力部材７および入力部材２の中心軸（軸方向Ｌ１）をハウジング５２の底面５２ｂに投影した線に対して底面５２ｂの平面内において直交する方向をいう。
すなわち、本実施形態によれば、小型化および軽量化するとともに、車両への搭載性を向上させることができるブレーキ制御装置１を提供できる。

また、本実施形態では、基体１０の右側面１３ａには、図４および図６に示すように、コネクタ５２ａとの干渉を避ける逃げ部１３ｂが形成されている。これにより、電子制御装置５を基体１０の右側面１３ａに取り付ける際に、基体１０の右側面１３ａとコネクタ５２ａとの干渉を避けつつ、コネクタ５２ａを基体１０側へ突出させることができる。このため、ハウジング５２の底面５２ｂと基体１０の右側面１３ａとの接触面積を確保しつつ、ハウジング５２の小型化を実現できる。

また、本実施形態では、図６に示すように、基体１０の右側面１３ａとハウジング５２との固定部として機能する基体１０のねじ孔１３ｃは、少なくともコネクタ５２ａを挟んで両側に配置されている。このため、基体１０の右側面１３ａに逃げ部１３ｂを形成した場合であっても、ハウジング５２を基体１０の右側面１３ａに安定して固定することができる。

また、本実施形態では、図７に示すように、シール部材Ｓ１がコネクタ５２ａを避けるように形成されている。このため、シール部材Ｓ１は、ハウジング５２の底面５２ｂと基体１０の右側面１３ａとの間を、コネクタ５２ａの部分を避けて良好にシールすることができる。

また、本実施形態では、図４に示すように、電動モータ３および電子制御装置５は、マスタシリンダ８の右側の領域に隣り合って配置され、コネクタ５２ａは、ハウジング５２の底面５２ｂにおける電動モータ３側とは反対側に設けられている。このため、電動モータ３と電子制御装置５とをブレーキ制御装置１の片側の領域のみにコンパクトにレイアウトできるとともに、コネクタ５２ａに接続部５４を介して接続される電気配線部材５３の取り回しのスペースを確保することができる。したがって、ブレーキ制御装置１の車両への搭載性をより向上させることができる。

また、本実施形態では、電動モータ３および電子制御装置５の両方が、基体１０における共通の取付面としての右側面１３ａに取り付けられている。このため、電動モータ３および電子制御装置５のそれぞれを基体１０に取り付ける際の作業性を向上させることができる。

また、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３および電子制御装置５を取り付ける取付面としての基体１０の右側面１３ａは、出力部材７および入力部材２の軸方向Ｌ１と平行に配置されている。このため、ブレーキ制御装置１の軸方向長さを小さくでき、電動モータ３と電子制御装置５とを基体１０の外面に安定して配置することができる。

また、本実施形態では、図３に示すように、電動モータ３および電子制御装置５を取り付ける取付面は、ブレーキ制御装置１の車両への搭載時における基体１０の右側面１３ａに配置されている。このため、マスタシリンダ８の上部にリザーバ９等が設けられる場合であっても、リザーバ９等との干渉を避けて電動モータ３と電子制御装置５とを配置することができる。

また、本実施形態では、図２に示すように、電動モータ３の重心Ｇ１は電子制御装置５の重心Ｇ２よりも車体への取付け側に近い方に配置されている。このため、重量の大きい電動モータ３の振動を効果的に抑制でき、ブレーキ制御装置１を安定して保持することができる。

また、本実施形態では、図２に示すように、駆動伝達機構４（図４および図６参照）を用いて、電動モータ３の出力軸３ａの軸方向Ｌ２が出力部材７および入力部材２の軸方向Ｌ１と直交して配置されている。このため、電動アクチュエータとしての電動モータ３のレイアウト性を高めることができる。

また、本実施形態によれば、電動モータ３の出力軸３ａの軸方向Ｌ２と出力部材７の軸方向Ｌ１とが直交する場合でも、図４に示すように、ウォームギヤ機構４７を用いることによって、電動モータ３の駆動力を出力部材７に効率良く伝達することができる。さらに、ウォームギヤ機構４７は、減速比が大きいため、駆動伝達機構４を小型化するとともに、電動モータ３の負荷を下げることができ、電動モータ３を小型化することができる。

また、本実施形態では、図３に示すように、基体１０とマスタシリンダ８とを連結する二つの連結部（ボルトＢ３，Ｂ３による締結部）は、基体１０がマスタシリンダ８の中心軸Ｘ１回りに向きを変えてマスタシリンダ８に取付可能に設けられている。このため、ブレーキ制御装置１を車両に搭載する際に、マスタシリンダ８に対する基体１０の取り付け向きを選択できるので、エンジン等の周辺部品の配置に応じたレイアウトに変更することができる。

以上、本発明について、実施形態に基づいて説明したが、本発明は、前記実施形態に記載した構成に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜その構成を変更することができるものである。また、前記実施形態の構成の一部について、追加、削除、置換をすることができる。

例えば、前記した実施形態では、図４に示すように、ハウジング５２の底面５２ｂの外周部は、一つの平面を呈しているが、例えば周溝５２ｆが設けられる面とコネクタ５２ａが設けられる面との間に、底面５２ｂに垂直な方向の段差が形成されていてもよい。

また、前記した実施形態では、図２に示すように、電動モータ３の出力軸３ａ（図４参照）の軸方向Ｌ２と、出力部材７および入力部材２の軸方向Ｌ１とが直交しているが、その交差角度は限定されるものではない。

また、前記した実施形態では、図３に示すように、マスタシリンダ８の右側の領域において、上側に電動モータ３が配置され、下側に電子制御装置５が配置されている。ただし、本発明はこれに限定されるものではなく、例えば、マスタシリンダ８の右側の領域において、上側に電子制御装置５が配置され、下側に電動モータ３が配置されてもよい。そして、この場合に、マスタシリンダ８に対して基体１０の取り付け向き（周方向位置）を前後方向の軸線回りに例えば半周移動させると、マスタシリンダ８の左側の領域において、上側に電動モータ３が配置され、下側に電子制御装置５が配置されることとなる。

また、前記した実施形態では、基体１０の右側に電動モータ３および電子制御装置５が配置されているが、マスタシリンダ８に対して基体１０の向きを前後方向の軸線回りに移動させることで、基体１０の上側、左側または下側に電動モータ３および電子制御装置５を配置することができる。

また、前記した実施形態では、図６に示すように、出力部材７と伝達部材２１とが別体に形成されているが、出力部材７と伝達部材２１とを一体に形成してもよい。

１ ブレーキ制御装置
２ 入力部材
３ 電動モータ（電動アクチュエータ）
３ａ 出力軸
４ 駆動伝達機構
５ 電子制御装置
７ 出力部材
８ マスタシリンダ
８ａ ピストン
１０ 基体
１３ 取付部
１３ａ 右側面（取付面）
１３ｂ 逃げ部
１３ｃ ねじ孔（固定部）
４６ 変換機構
４７ ウォームギヤ機構
５２ ハウジング
５２ａ コネクタ
５２ｂ 底面
５２ｆ 周溝
５３ 電気配線部材
５４ 接続部
８２ 挿通孔（連結部）
Ｂ３ ボルト（連結部）
Ｐ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｐ１ プッシュロッド
Ｓ１ シール部材

Claims (12)

1. マスタシリンダへの出力を制御するブレーキ制御装置であって、
   基体と、
   ブレーキ操作子に接続された入力部材と、
   電力の供給によって駆動力を発生する電動アクチュエータと、
   前記電動アクチュエータの駆動力を前記マスタシリンダに出力する出力部材と、
   前記入力部材の移動量に応じて前記電動アクチュエータを制御する電子制御装置と、を備え、
   前記電子制御装置は、電気配線部材の接続部に接続するコネクタが設けられたハウジングを有し、
   前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置は、前記基体の外面に形成される取付面に取り付けられており、
   前記コネクタは、前記ハウジングの前記取付面側の面である底面から突出して設けられていることを特徴とするブレーキ制御装置。
2. 前記基体の前記取付面には、前記コネクタとの干渉を避ける逃げ部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のブレーキ制御装置。
3. 前記コネクタは、前記ハウジングの前記底面の一端側に設けられており、
   前記基体の前記取付面と前記ハウジングとの固定部は、少なくとも前記コネクタを挟んで両側に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のブレーキ制御装置。
4. 前記ハウジングの前記底面と前記基体の前記取付面との間をシールする無端状のシール部材を備え、
   前記コネクタは、前記シール部材の外側に配置されていることを特徴とする請求項３に記載のブレーキ制御装置。
5. 前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置は、前記マスタシリンダの中心軸を含む平面で区画した二つの領域のうちの一方の領域に隣り合って配置されており、
   前記コネクタは、前記ハウジングの前記底面における前記電動アクチュエータ側とは反対側に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
6. 前記電動アクチュエータおよび前記電子制御装置の両方が、共通の前記取付面に取り付けられていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
7. 前記取付面は、前記出力軸の軸方向と平行に形成されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
8. 前記取付面は、前記基体の右側面または左側面に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
9. 前記電動アクチュエータの重心は、前記電子制御装置の重心よりも前記ブレーキ制御装置の車体への取付け側に近い方に配置されていることを特徴とする請求項１から請求項８のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
10. 前記電動アクチュエータの駆動力を前記出力部材に伝達する駆動伝達機構を備え、
    前記電動アクチュエータは電動モータであり、
    前記電動モータの出力軸の軸方向と、前記出力部材の軸方向とが直交していることを特徴とする請求項１から請求項９のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。
11. 前記駆動伝達機構は、
    前記電動モータの前記出力軸の回転力を前記出力部材の軸線回りの回転力に変換するウォームギヤ機構と、
    前記出力部材の軸線回りの回転力を前記出力部材の軸方向の力に変換し、前記出力部材を軸方向に移動させる変換機構と、を有していることを特徴とする請求項１０に記載のブレーキ制御装置。
12. 前記基体と前記マスタシリンダとは、複数の連結部において連結されており、
    前記複数の連結部は、前記基体が前記マスタシリンダの中心軸回りに向きを変えて前記マスタシリンダに取付可能に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項１１のいずれか一項に記載のブレーキ制御装置。

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