JP2016176506A - 電動式自動二輪車のブリーザ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】駆動ユニットの車幅方向寸法を増加させることなく、ブリーザ機構の気液分離の機能の向上を図る。
【解決手段】電動式自動二輪車１は、モーター２２と、このモーター２２に隣接して配置される変速機３を有し、変速機３は、モーター出力軸２２２に設けられる太陽歯車４１に噛み合う遊星歯車４２と、遊星歯車４２を支持する遊星キャリア４４と、太陽歯車４１と遊星歯車４２と遊星キャリア４４とが収容される変速機室３０１と、変速機室３０１の内部の空気を気液分離して外部に逃がすブリーザ機構６とを有し、ブリーザ機構６は、気液分離するブリーザ室６１と、変速機室３０１とブリーザ室６１とを連通する第１の経路６２とを有し、ブリーザ室６１は変速機室３０１よりも上側に設けられ、第１の経路入口６２１は軸線方向視において遊星キャリア４４の外形線の内側に設けられる。
【選択図】図６

Description

本発明は、電動式自動二輪車のブリーザ機構に関する。特には、電動式自動二輪車の変速ハウジングの内部の空気を気液分離して外部に逃がすブリーザ機構に関する。

電動式自動二輪車の駆動ユニットは、駆動力源であるモーターが出力する回転動力の回転数を調整して駆動輪に伝達する変速機を有する。変速機の筐体の内部には変速機室が設けられ、この変速機室には、変速のための歯車が収容配置されるとともに、これらの歯車を潤滑するための潤滑油やグリスなどの潤滑剤が注入されている。さらに、変速機には、温度変化などにより変速機室内の気圧が変動しないように、変速機室内の空気を潤滑剤と分離して外部に逃がすブリーザ機構が設けられる。例えば、特許文献１には、変速機の筐体（変速機ケース）とこれに隣接する差動機構の筐体との間にブリーザ機構を設ける構成が開示されている。

ところで、自動二輪車は、コーナリングの際に車体を傾斜させて走行する。このため、駆動ユニットの車幅方向寸法が大きいと、車体を傾斜させた際に駆動ユニットが路面に接触するおそれがある。このように、駆動ユニットの車幅方向寸法は、コーナリングにおける車体の傾斜角に影響を与えることから、できるだけ小さいことが好ましい。しかしながら、特許文献１に記載のように、変速機とこれに隣接する差動機構の筐体との間にブリーザ機構を設ける構成であると、変速機室と作動機構との距離を大きくしなければならず、ブリーザ機構の分だけ駆動ユニットの車幅方向寸法が大きくなる。このため、コーナリングにおける車体の傾斜角を大きくできない。一方、このような構成では、駆動ユニットの車幅方向寸法を小さくすると、ブリーザ機構のブリーザ室の容量が小さくなり、ブリーザ機構が十分に気液分離の機能が十分に確保できない。

また、特許文献１に記載される構成では、ブリーザ室の入口が変速機の入力軸から半径方向に離れた位置に設けられるため、歯車の回転によって飛散した潤滑剤がブリーザ室に侵入しやすい。そして、ブリーザ室に多量の潤滑剤が侵入すると、侵入した潤滑剤は外部に漏出しやすくなる。このように、特許文献１に記載の構成では、ブリーザ機構の気液分離の機能が十分に確保できないおそれがある。

特開２０１４−２２２０８８号公報

上記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、駆動ユニットの車幅方向寸法を増加させることなく、気液分離の機能の向上を図ることができる電動式自動二輪車のブリーザ機構を提供することである。

前記課題を解決するため、本発明は、駆動力源のモーターと、前記モーターの回転出力の回転速度を調整する遊星歯車機構が収容された変速機室を有し、前記モーターに隣接して配置される変速機と、を有する電動式自動二輪車に設けられるブリーザ機構であって、気液分離するブリーザ室と、前記変速機室と前記ブリーザ室とを連通する第１の経路と、を有し、前記ブリーザ室は、前記変速機室よりも上側に設けられ、前記第１の経路の前記変速機室の側の入口は、前記変速機室の内周面の、前記変速機の出力軸の軸線方向視において前記遊星歯車機構の遊星キャリアの外形線の内側に設けられることを特徴とする。

前記入口は、前記変速機室の内周面から突出した位置に設けられる構成が適用できる。

前記第１の経路および前記ブリーザ室は、前記変速機の筐体の前記モーターの筐体に接する外面に溝状に形成され、前記変速機の筐体と前記モーターの筐体により形成する構成が適用できる。

前記ブリーザ室の底面は水平方向に対して傾斜し、前記ブリーザ室から外部に至る出口は、前記第１の経路のブリーザ室の側の入口よりも高い位置に設けられ、前記第１の経路の前記ブリーザ室の側の入口と前記ブリーザ室から外部に至る出口との間には、前記底面から上側に突出する堰部が設けられる構成が適用できる。

前記ブリーザ室の底面は水平方向に対して傾斜し、前記底面の最も低い位置と前記変速機室または前記第１の経路の中間部とを連通する第２の経路がさらに設けられる構成が適用できる。

前記ブリーザ室の底面は水平方向に対して傾斜し、前記第１の経路の前記ブリーザ室の側の入口は、前記ブリーザ室の底面の最も低い位置に設けられる構成が適用できる。

本発明によれば、ブリーザ機構のブリーザ室が変速機室よりも上側に配置されるから、ブリーザ室が変速機の車幅方向寸法に影響を与えない。したがって、駆動ユニットの車幅方向寸法を増加させることなく、ブリーザ機構のブリーザ室の容量を大きくできるから、気液分離の機能の向上を図ることができる。また、変速機室の潤滑剤は、遊星キャリアや遊星歯車の回転により、第１の経路の入口よりも半径方向外側に多く飛散する。このため、第１の経路の入口が遊星キャリアの外形線の内側に設けられる構成であると、第１の経路に潤滑剤が侵入することが抑制されるから、ブリーザ機構の気液分離の機能の向上を図ることができる。

図１は、電動式自動二輪車の全体構成の例を模式的に示す左側面図である。 図２は、駆動ユニットの構成例を模式的に示す斜視図である。 図３は、駆動ユニットの構成例を模式的に示す断面図である。 図４は、駆動ユニットの変速機の構成を示す断面図である。 図５は、ブリーザ機構の構成例を模式的に示す図である。 図６は、ブリーザ機構の構成例を模式的に示す図である。 図７は、ブリーザ機構の第１の経路の入口の近傍を拡大して示す断面図である。 図８は、ブリーザ機構が第２の経路を有さない構成の例を示す図である。

以下に、本発明の実施形態について、図面を参照して詳細に説明する。以下の説明においては、電動式自動二輪車１の向きを、この電動式自動二輪車１に搭乗する運転者の向きを基準として示す。各図においては、適宜、電動式自動二輪車１の前側を矢印Ｆｒで、後側を矢印Ｒｒで、上側を矢印Ｔｐで、下側を矢印Ｄｎで、右側を矢印Ｒで、左側を矢印Ｌで示す。また、「軸線方向」とは、特に断らない限りは、電動式自動二輪車１の駆動力源であるモーター２２および変速機３の出力軸の軸線に平行な方向であって、車両の左右方向をいうものとする。

まず、本発明の実施形態に係る電動式自動二輪車１の全体構成の例について、図１を参照して説明する。図１は、電動式自動二輪車１の全体構成の例を模式的に示す左側面図である。本発明の実施形態では、スクーター型の電動式自動二輪車を示す。

電動式自動二輪車１の車体フレーム１１は、ステアリングヘッドパイプ１１１と、ダウンチューブ１１２と、補助フレーム１１３と、左右一対のリヤフレーム１１４とを有する。ステアリングヘッドパイプ１１１は、後傾する管状の構成を有する。ダウンチューブ１１２は、ステアリングヘッドパイプ１１１から下方に向かって延伸する部分と、この部分の下端部から略水平方向後方に向かって延伸する部分とを有する。補助フレーム１１３は、ダウンチューブ１１２の後端部から、水平方向斜め後方で、かつ、車幅方向両外側に向かって延伸する。左右一対のリヤフレーム１１４は、車幅方向に互いに所定の距離をおいて離れており、それぞれ補助フレーム１１３の後端部から後方斜め上側に向かって延伸する。また、左右一対のリヤフレーム１１４の下端部の近傍には、後述する駆動ユニット２を連結するためのブラケット１１５が設けられる。車体フレーム１１の各部は、アルミニウム合金や鋼などの金属材料により形成され、溶接などによって一体に接合される。

電動式自動二輪車１の前部には、前輪１２３と、この前輪１２３を回転可能に支持して操舵する前輪操舵機構とが設けられる。前輪操舵機構は、ステアリングシャフト１２１と、左右一対のフロントフォーク１２２と、ハンドルユニット１２４とを有する。ステアリングシャフト１２１は、ステアリングヘッドパイプ１１１に挿通されており、このステアリングヘッドパイプ１１１によって車体フレーム１１に回転可能に支持される。左右一対のフロントフォーク１２２は、トップブリッジとアンダーブラケットによりステアリングシャフト１２１に結合されており、ステアリングシャフト１２１と一体に回転する。左右一対のフロントフォーク１２２の下端部には、前輪１２３が回転可能に支持される。ハンドルユニット１２４は、ステアリングシャフト１２１および左右一対のフロントフォーク１２２の上側に設けられ、これらと一体に回転する。ハンドルユニット１２４には、左右のハンドルバー１２５とブレーキレバーが設けられる。このほか、ハンドルユニット１２４には、前照灯や方向指示器などの灯火類や、スピードメータなどを有するメーターユニットや、電動式自動二輪車１を操作するための各種操作部材が設けられる。

左右一対のリヤフレーム１１４に設けられるブラケット１１５には、ピボット軸１４７（図３参照）が取付けられる。そして、スイングアーム１４６の前端部と駆動ユニット２の前端部とが、ピボット軸１４７を介して、車体フレーム１１に上下方向（ピッチング方向）に揺動可能に連結される。駆動ユニット２の後部およびスイングアーム１４６の後端部には、駆動輪である後輪１４４が、駆動ユニット２とスイングアーム１４６とにより両持ち支持される。駆動ユニット２と左側のリヤフレーム１１４の間と、スイングアーム１４６と右側のリヤフレーム１１４とには、それぞれ、リヤサスペンション１４３が設けられる。これらのリヤサスペンション１４３により、後輪１４４から車体フレーム１１に伝達される振動や衝撃が緩和や吸収される。

左右一対のリヤフレーム１１４の上側には、搭乗者が着座するシート１４１が設けられる。左右一対のリヤフレーム１１４およびシート１４１に囲まれる領域には、駆動ユニット２に駆動用の電力を供給するバッテリー１４２と、駆動ユニット２を含め電動式自動二輪車１の各部を制御する制御ユニット１４８とが配置される。さらに、この領域には、物品収納スペースが設けられてもよい。

車体フレーム１１は、電動式自動二輪車１の外観を構成する樹脂製の車体カバー１３に覆われる。車体カバー１３には、フロントレッグシールド１３１と、リヤレッグシールド１３２と、ロアカバー１３４と、リヤフレームカバー１３３とが含まれる。フロントレッグシールド１３１は、電動式自動二輪車１の前部を覆うように配置される。リヤレッグシールド１３２は、フロントレッグシールド１３１の後側を覆うように配置される。ロアカバー１３４は、電動式自動二輪車１の下部に、フロントレッグシールド１３１から連続するように設けられ、ダウンチューブ１１２の下部（水平方向後方に向かって延伸する部分）および補助フレーム１１３を覆う。また、ロアカバー１３４には、搭乗者が足を載せるステップフロア１３７が設けられる。リヤフレームカバー１３３は、シート１４１の下側に左右一対のリヤフレーム１１４を覆うように設けられる。このほか、電動式自動二輪車１には、前輪１２３の上側を覆うフロントフェンダー１３５と、後輪１４４の上側を覆うリヤフェンダー１３６とが設けられる。

なお、上述の構成は電動式自動二輪車の構成の一例であり、本発明が適用できる電動式自動二輪車は上述の構成に限定されない。また、説明を省略した部分については、公知の各種電動式自動二輪車と同様の構成が適用できる。

次に、駆動ユニット２の構成例について、図２〜図４を参照して説明する。図２は、駆動ユニット２の構成例を模式的に示す斜視図であり、後方右側から見た図である。図３は、駆動ユニット２の構成例を模式的に示す断面図であり、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。図４は、駆動ユニット２の変速機３の構成を示す断面図であり、図３の部分拡大図である。図２〜図４に示すように、駆動ユニット２は、電動式自動二輪車１の駆動力源であるモーター２２（電動機）と、このモーター２２が出力する回転動力の回転速度を調整して駆動輪である後輪１４４に伝達する変速機３とを有する。なお、駆動力源であるモーター２２の回転出力軸（説明の便宜上、「モーター出力軸２２２」と称する）と、変速機３の出力軸（説明の便宜上、「変速機出力軸３３」と称する）と、駆動輪である後輪１４４とは、同軸に配置される。また、変速機３は、モーター２２の車幅方向（モーター出力軸２２２および変速機出力軸３３の軸線方向）の中心側に隣接して設けられる。つまり、変速機３は、モーター２２と後輪１４４（詳細には、後輪１４４のホイール）の間に配置されている。このほか、駆動ユニット２には、バッテリー１４２からの直流電気を交流電気に変換してモーター２２に供給するＤＣ−ＡＣインバーター１４５が配置される。

駆動ユニット２の筐体（以下、「ユニット筐体２１」と称する）は、上方視で略「Ｌ」字形状を有する。すなわち、ユニット筐体２１は、「Ｌ」字の縦線に対応し車両の左右方向に延びる前側部２１１と、「Ｌ」字の横線に対応し車両の前後方向に延びるホルダー部２１２とを有する。前側部２１１は、中空の箱状の構成を有しており、リブなどが適宜設けられることによって、所要の強度を確保している。前側部２１１の前端部（すなわち、ユニット筐体２１の前端部）には、ピボット軸受部２１３が設けられる。ピボット軸受部２１３は、車体フレーム１１のブラケット１１５に取り付けられたピボット軸１４７が挿通される部分であり、軸線が左右方向に平行な筒状の構成を有する。ピボット軸受部２１３にピボット軸１４７が挿通される構成であるため、ユニット筐体２１は、ピボット軸１４７を中心として車体フレーム１１に対して上下方向（ピッチング方向）に揺動可能である。ホルダー部２１２は、前側部２１１の車幅方向左寄りの位置から後方に向かって延伸する部分である。ホルダー部２１２の内部にはインバーター収容部２１４が設けられており、このインバーター収容部２１４に、ＤＣ−ＡＣインバーター１４５が配置される。なお、インバーター収容部２１４は、モーター２２よりも前側に配置される。ホルダー部２１２の車幅方向外側には、ユニット蓋２１５が、ボルトなどによって着脱可能に装着される。

電動式自動二輪車１の駆動力源であるモーター２２は、ホルダー部２１２の後端部に配置される。このモーター２２は交流モーターであり、ＤＣ−ＡＣインバーター１４５により変換された交流電気によって作動して回転動力を出力する。モーター２２は、モーター出力軸２２２の軸線が車幅方向（左右方向）に平行で、かつ、モーター出力軸２２２が車幅方向中心側に向かって突出する向きで配置される。本発明の実施形態では、ユニット筐体２１の後端部およびユニット蓋２１５の後端部に、モーター２２の筐体であるモーターハウジング２２１が一体に設けられる構成を示す。すなわち、ユニット筐体２１のホルダー部２１２とユニット蓋２１５とが、モーター２２を収納するモーターハウジング２２１として機能し、右側をホルダー部２１２にて左側をユニット蓋２１５にてモーター２２を覆っている。そして、ホルダー部２１２とユニット蓋２１５で構成されるモーターハウジング２２１の内部には、ローター（回転子）およびモーター出力軸２２２が回転可能に配置され、ステータ（固定子）が固定されて配置される。

モーターハウジング２２１（ホルダー部２１２）の車幅方向中心側の外面は、変速機３の筐体３０が接合される接合面である。説明の便宜上、この接合面を「モーター側接合面２２３」と称する。なお、変速機３の筐体３０の車幅方向外側の外面、すなわち、このモーター側接合面２２３に接合される面を、「変速機側接合面３１１」と称する。モーター側接合面２２３は、モーター出力軸２２２の軸線方向視で略円形であり、その中心から車幅方向中心側に向かってモーター出力軸２２２が突出する。また、モーター側接合面２２３には、後述する変速機３のブリーザ機構６に対向する部分に、略上方に向かって延出する部分が設けられる。説明の便宜上、この部分を、「モーター側延出部２２４」と称する。モーター側延出部２２４は、略円形のモーター側接合面２２３に設けられた局所的に半径が大きい部分、換言すると局所的に半径方向外側に延出する部分である。また、モーター側接合面２２３は、モーター側延出部２２４を含め、モーター出力軸２２２に直角で段差のない平面である。ただし、このモーター側接合面２２３は、ブリーザ機構６に対向する部分が段差のない平面であればよく、モーター側接合面２２３の全体が平面ではなくてもよい。例えば、モーター側接合面２２３のうち、モーター側延出部２２４およびその半径方向中心側の所定の範囲が、段差のない平面であればよい。

なお、本発明の実施形態では、モーターハウジング２２１がユニット筐体２１に一体に設けられる構成を示したが、本発明はこのような構成に限定されない。例えば、モーターハウジング２２１がユニット筐体２１と別体であり、ボルトなどによってユニット筐体２１に取り付けられる構成であってもよい。

変速機３は、モーター２２の車幅方向中心側に隣接して設けられ、モーター２２が配置される側となる変速機３の筐体３０の車幅方向外側の外面、すなわち、変速機側接合面３１１は、モーター側接合面２２３に接触している。そして、変速機は、遊星歯車機構４によってモーター２２が出力する回転動力の回転速度を調整して（本発明の実施形態では減速して）後輪１４４に伝達する。

遊星歯車機構４は、太陽歯車４１と、この太陽歯車４１と噛み合う複数の遊星歯車４２と、これらの複数の遊星歯車４２の公転に伴って回転する遊星キャリア４４と、これらの複数の遊星歯車４２と噛み合う内歯車４３とを有する。本発明の実施形態では、太陽歯車４１が変速機３の入力側であり、遊星キャリア４４が変速機３の出力側であり、内歯車４３は変速機３の筐体３０に固定されている。そして、太陽歯車４１はモーター出力軸２２２の端部に設けられる。また、遊星キャリア４４は、変速機出力軸３３に結合され、変速機出力軸３３と同軸で一体に回転する。なお、図３においては、モーター出力軸２２２の外周面に太陽歯車４１の歯が一体に形成される構成を示す。ただし、太陽歯車４１はモーター出力軸２２２と別部材であってもよい。

変速機３の筐体３０は、第１の筐体３１と第２の筐体３２とを有する。第１の筐体３１はモーター２２の側（車幅方向外側）に位置し、第２の筐体３２は後輪１４４の側（車幅方向中心側）に位置する。そして、第１の筐体３１と第２の筐体３２との間に遊星歯車機構４の内歯車４３の外周面が露出するように配置される。第１の筐体３１と第２の筐体３２とで挟持されるように、内歯車４３は第１の筐体３１と第２の筐体３２に重ねられボルトなどによって結合されている。すなわち、遊星歯車機構４の内歯車４３は、変速機３の筐体３０に対して回転しないように固定される。そして、第１の筐体３１と第２の筐体３２と内歯車４３とに囲まれる領域が、変速機３の変速機室３０１となる。この変速機室３０１の内部には、遊星歯車機構４の太陽歯車４１と遊星歯車４２と遊星キャリア４４とが回転可能に収容される。さらに、変速機室３０１の内部には、変速機出力軸３３の基端部が収容されており、遊星歯車機構４の遊星キャリア４４と同軸で一体に回転するように結合されている。

第１の筐体３１は、軸線方向視で略円形の板状の部材である。第１の筐体３１は、モーター２２の側（車幅方向外側）に位置する。このため、第１の筐体３１の車幅方向外側の面が、変速機側接合面３１１となる。また、第１の筐体３１には、上方に向かって延出する変速機側延出部３１２が設けられる。変速機側延出部３１２は、略円形の変速機側接合面３１１に設けられた局所的に半径が大きい部分、換言すると局所的に半径方向外側に延出する部分である。また、変速機側接合面３１１は、変速機側延出部３１２を含め、軸線方向に直角で段差のない平面である。ただし、変速機側接合面３１１は、ブリーザ機構６が設けられる部分がモーターハウジング２２１（ホルダー部２１２）のモーター側接合面２２３と当接可能な段差のない平面であればよく、全体が平面ではなくてもよい。例えば、変速機側接合面３１１のうち、変速機側延出部３１２およびその半径方向中心側の所定の範囲が、段差のない平面であればよい。

第１の筐体３１には、ブリーザ機構６が設けられる。ブリーザ機構６は、変速機室３０１の内部の空気を気液分離して外部に逃がす機能を有する。なお、ブリーザ機構６の構成については後述する。第１の筐体３１には、ブリーザ機構６のほかに、モーター出力軸２２２を挿通する軸挿通穴３１３と、遊星キャリア４４を第１の軸受３４１を介して回転可能に支持する軸受係止部３１４とが設けられる。軸挿通穴３１３は、軸線方向に貫通する貫通孔であり、軸線方向視で第１の筐体３１の中心に形成される。軸受係止部３１４は、変速機室３０１の内側に向かって突出する円筒状の構成を有し、軸挿通穴３１３と同軸でこの軸挿通穴３１３を囲むように設けられる。そして、この軸受係止部３１４の外周に、遊星キャリア４４を回転可能に支持する第１の軸受３４１の内輪（インナーレース）が嵌め込まれて係止する。

第２の筐体３２は、軸線方向視で略円形であって、その中央が後輪１４４（詳細には、後輪１４４のホイール）側に膨出した底の浅いトレイ状の部材である。第２の筐体３２は、遊星歯車機構４に対して後輪１４４の側（車幅方向中心側）に位置する。第２の筐体３２には、変速機出力軸３３を挿通する軸挿通部３２１が設けられる。軸挿通部３２１は、軸線方向に貫通する貫通孔が形成された円筒状の構成を有し、軸線方向視で第２の筐体３２の中心に設けられる。軸挿通部３２１の内周側には、第２の軸受３４２が配置される。変速機出力軸３３の基端部は、第２の軸受３４２を介して第２の筐体３２に回転可能に支持される。

遊星歯車機構４の遊星キャリア４４は、第１の支持体４５と第２の支持体４６とを有する。そして、遊星キャリア４４は、複数の遊星歯車４２を、第１の支持体４５と第２の支持体４６とで挟むようにして第１の支持体４５と第２の支持体４６とに架設された遊星歯車４２の中心軸４２１にて回転可能に支持する。なお、第１の支持体４５は第１の筐体３１の側（モーター２２の側）に位置し、第２の支持体４６は第２の筐体３２の側（後輪１４４の側）に位置する。

遊星キャリア４４の第１の支持体４５と第２の支持体４６の構成は、次のとおりである。第１の支持体４５と第２の支持体４６は、軸線方向視の外形が略円形の本体部４５１，４６１を有する。これらの本体部４５１，４６１は、スペーサ４４１（図６参照）を介して軸線方向に所定の距離をおいて離れて同軸に配置される。複数の遊星歯車４２は、これらの本体部４５１，４６１の間に配置される。そして、複数の遊星歯車４２の中心軸４２１の両端部は、これらの本体部４５１，４６１に支持される。なお、第１の支持体４５と第２の支持体４６の本体部４５１，４６１の外径（半径）は、複数の遊星歯車４２の中心軸４２１を支持できるように、遊星歯車４２の中心軸４２１の公転軌跡の半径よりも大きい寸法に設定される。また、第１の支持体４５と第２の支持体４６の本体部４５１，４６１は略同径である。このほか、第１の支持体４５には、軸受係止部４５２が設けられる。軸受係止部４５２は、第１の軸受３４１の外輪（アウターレース）が嵌め込まれて係止する部分であり、第１の筐体３１の側に向かって突出する中空円筒状の構成を有する。一方、第２の支持体４６には、軸挿入部４６２が設けられる。軸挿入部４６２は、変速機出力軸３３の基端部が挿入固定される部分であり、第２の筐体３２の側に向かって突出する中空円筒状の構成を有する。

図３と図４に示すように、遊星歯車４２と遊星キャリア４４とは、変速機室３０１の内部に収容される。そして、第１の軸受３４１の内輪が第１の筐体３１の軸受係止部３１４の外周に係止し、外輪が第１の支持体４５の軸受係止部４５２の内周に係止する。これにより、遊星キャリア４４の第１の支持体４５は、第１の軸受３４１を介して、第１の筐体３１に回転可能に支持される。また、第２の支持体４６の軸挿入部４６２には変速機出力軸３３の基端部が挿入され、第２の支持体４６と変速機出力軸３３とは一体に回転するように結合される。第２の筐体３２の軸挿通部３２１の内周側には、第２の軸受３４２が配置される。これにより、変速機出力軸３３と第２の支持体４６とは、第２の軸受３４２によって第２の筐体３２に回転可能に支持される。また、モーター出力軸２２２に設けられる太陽歯車４１は、第１の筐体３１の側から変速機室３０１の内部に挿入されており、変速機室３０１の内部において遊星歯車４２と噛み合っている。モーター出力軸２２２の太陽歯車４１よりも先端側の部分は、第２の支持体４６の軸挿入部４６２の内周側に設けられる第３の軸受３４５に挿入される。以上のような構成により、モーター出力軸２２２と、遊星キャリア４４および変速機出力軸３３とは、同軸に維持される。

なお、第１の軸受３４１と、第２の軸受３４２と、第３の軸受３４５とは、いずれも、深溝玉軸受など、公知の各種ラジアル軸受が適用される。また、変速機室３０１の内部には、潤滑油やグリスなどの潤滑剤（図略）が溜められている。なお、潤滑剤の液面は、後述する第１の経路入口６２１（図６と図７参照）よりも低いレベルに設定される。そして、潤滑剤が変速機室３０１の外部に漏出しないように、モーター出力軸２２２と第１の筐体３１との間にはリング状の第１のシール３４３が配置され、第２の支持体４６と第２の筐体３２との間にはリング状の第２のシール３４４が配置される。

モーター出力軸２２２に設けられた太陽歯車４１が回転すると、これと噛み合う複数の遊星歯車４２が公転する。そして、これらの複数の遊星歯車４２の公転が、遊星キャリア４４を介して変速機出力軸３３に伝達される。このような構成であると、モーター出力軸２２２の回転が、遊星歯車機構４によって回転速度が調整されて変速機出力軸３３に伝達される。そして、変速機出力軸３３に設けられる後輪１４４が回転する。なお、モーター出力軸２２２の回転方向と変速機出力軸３３の回転方向（後輪１４４の回転方向）は同じである。また、遊星歯車機構４の変速比は、 変速比＝（太陽歯車４１の歯数）／（太陽歯車４１の歯数＋内歯車４３の歯数） である。

次に、ブリーザ機構６について、図５〜図７を参照して説明する。図５は、ブリーザ機構６の構成例を模式的に示す図であり、変速機３の第１の筐体３１をモーター２２に接合される側から見た図である。図６は、ブリーザ機構６の構成例を模式的に示す図であり、後輪１４４の側（車幅方向中心側）から見た断面図である。図７は、ブリーザ機構６の第１の経路６２の近傍を拡大して示す断面図である。ブリーザ機構６は、ブリーザ室６１と、変速機室３０１とブリーザ室６１とを連通する第１の経路６２と、ブリーザ室６１と第１の経路６２とを連通する第２の経路６３とを有する。ブリーザ機構６のブリーザ室６１と第１の経路６２と第２の経路６３は、いずれも変速機３の第１の筐体３１の変速機側接合面３１１、すなわち、変速機室３０１の内周側とは反対側の面に設けられる。

また、ブリーザ室６１と第１の経路６２と第２の経路６３は、変速機側接合面３１１に設けられ、モーター側接合面２２３に向かって開口する凹状や溝状の構成を有する。変速機３がモーターハウジング２２１に取り付けられ、モーター側接合面２２３と変速機側接合面３１１とが接合すると、変速機側延出部３１２とモーター側延出部２２４とが対向して接触する。そして、ブリーザ室６１と第１の経路６２と第２の経路６３とは、モーターハウジング２２１によって開口が蓋をされて閉じられる。このため、モーター側接合面２２３が、ブリーザ室６１と第１の経路６２と第２の経路６３の内周面の一部を構成する。なお、変速機側接合面３１１のブリーザ機構６が設けられる部分（詳細には、凹状や溝状の構成の周縁）と、モーター側接合面２２３のブリーザ機構６に対向する部分（詳細には、凹状や溝状の構成の周縁に対向する部分）は、それぞれ変速機側延出部３１２とモーター側延出部２２４を含め、軸線方向に直角で段差のない略平面に形成される。このため、変速機側接合面３１１の凹状や溝状の構成の周縁とモーター側接合面２２３とは面接触する。また、変速機側接合面３１１とモーター側接合面２２３との間には、ブリーザ機構６を囲むように、シート状のガスケットを介在させてもよい。

図５と図６に示すように、ブリーザ室６１は、第１の筐体３１の変速機側延出部３１２に設けられる。そして、ブリーザ室６１は、変速機室３０１よりも上側で、かつ、軸線方向視で内歯車４３の外形線よりも外側に位置する。このように、ブリーザ室６１は、軸線方向視で変速機室３０１および内歯車４３と重畳しない位置に設けられる。

ブリーザ室６１は、前後方向に長く、後上がり前下がりの形状を有する。そして、ブリーザ室６１の後寄りの高さが高い側には、変速機３の外部と連通するブリーザ室出口空間６１１が設けられる。ブリーザ室出口空間６１１は、上側が変速機室３０１の外部に開口する開口部である。そして、ブリーザ室出口空間６１１の上面壁には、出口部材６１３とキャップ６４とが設けられる。出口部材６１３はその軸方向に貫通孔を有する筒状の部材であり、ブリーザ室出口空間６１１の上面壁の孔に取り付けられ、その下部がブリーザ室出口空間６１１に挿入されており、上部は第１の筐体３１の上面（変速機側延出部３１２の上面）から上方に向かって突出している。キャップ６４は出口部材６１３に装着され、その上部を覆う。なお、出口部材６１３の上端面および側面とキャップ６４との間には隙間が設けられる。そして、ブリーザ室６１の内部と変速機３の外部とは、ブリーザ室出口空間６１１に設けられる出口部材６１３の内部の貫通孔と、出口部材６１３の先端部とキャップ６４との間の隙間とを通じて連通する。なお、出口部材６１３の上端の開口部には、気体は通過できるが液体は通過できない多孔質膜が設けられる。そして、多孔質膜によって、ブリーザ室６１から潤滑剤が外部に漏出することや、ブリーザ室６１に外部から水等が浸入することが防止される。

ブリーザ室６１と変速機室３０１とは、変速機側接合面３１１に溝状に形成された第１の経路６２と第２の経路６３とによって連通している。図７に示すように、ブリーザ室６１は、モーター側延出部２２４の軸方向の厚さの大部分を占めるように変速機側接合面３１１から深く形成され、第１の経路６２と第２の経路６３は変速機側接合面３１１から比較的浅く形成されている。その為、後述する第１の経路出口６２２は、ブリーザ室６１の底面の軸方で低位となる変速機側接合面３１１で連通している。第１の経路６２の変速機室３０１側の端部（以下、「第１の経路入口６２１」と称する）は、ブリーザ室６１よりも低い位置に設けられる。そして、第１の経路６２は、第１の経路入口６２１から上方に向かって延伸してブリーザ室６１に至る。より具体的には、第１の経路入口６２１は、モーター出力軸２２２および変速機出力軸３３よりも上側で、かつ、軸線方向視において、遊星キャリア４４の外形線の内側に設けられ、第１の筐体３１を変速機室３０１側からモーター側接合面２２３が配置される側に貫通して第１の経路６２の下端に連通している。第１の経路６２のブリーザ室６１側の端部（以下、「第１の経路出口６２２」と称する）は、ブリーザ室６１の内周底面に設けられる。より具体的には、第１の経路出口６２２は、ブリーザ室出口空間６１１よりも低い位置に設けられる。ブリーザ室６１が前後方向に長く、前下がり後上がりの形状であり、ブリーザ室出口空間６１１がブリーザ室６１の後寄りの位置に設けられる構成であれば、第１の経路出口６２２は、ブリーザ室出口空間６１１よりも前側で、かつ、ブリーザ室６１の前端よりも後側に設けられる。なお、第１の経路６２は、図５や図６では、第１の経路６２が鉛直方向に対して傾斜する方向に延伸する構成を示すが、鉛直方向に延伸する構成であってもよい。また、第１の経路６２は直線でなくてもよい。要は、第１の経路出口６２２が第１の経路入口６２１よりも上方に位置し、第１の経路６２の中間に潤滑剤が溜まるような部分（排水管のトラップのような部分）が存在しない構成であればよい。このような構成であると、第１の経路入口６２１から第１の経路６２に侵入した潤滑剤は、自重によって流下して第１の経路入口６２１から変速機室３０１に戻る。したがって、ブリーザ室６１に到達する潤滑剤を少なくできる。

図７に示すように、第１の経路入口６２１は、その周囲から変速機室３０１の内側に向かって突出した位置に設けられる。具体的に、変速機室３０１の内周面には内側に突出する突出部６２３が設けられ、第１の経路入口６２１は、この突出部６２３の先端面に設けられる。この突出部６２３は、第１の経路入口６２１を囲むように設けられる筒状の構成が適用できる。このような構成であると、変速機室３０１の内周面を伝って流れる潤滑剤は、第１の経路入口６２１から第１の経路６２に侵入しにくくなる。

第２の経路６３のブリーザ室６１の側の端部（以下、「第２の経路入口６３１」と称する）は、ブリーザ室６１の内周底面の最も低い位置に設けられる。ブリーザ室６１の内周底面が水平方向に対して前下がりで傾斜しており、ブリーザ室６１の前端部において内周底面が最も低い構成であれば、第２の経路入口６３１は、ブリーザ室６１の内周底面の前端部に設けられる。そして、第２の経路６３は、第２の経路入口６３１から下方に向かって延伸し、第１の経路６２の中間部において第１の経路６２と合流する。このように、第２の経路の他方の端部（以下、「第２の経路出口６３２」と称する）は、第１の経路６２の中間部に設けられる。なお、第２の経路出口６３２は、第２の経路入口６３１よりも低い位置に設けられる。また、図５と図６では、第２の経路６３が直線状に延伸する構成を示すが、直線でなくてもよい。

このほか、ブリーザ室６１には、ブリーザ室出口空間６１１と第１の経路出口６２２および第２の経路入口６３１との間に、潤滑剤をせき止める堰部６１２が設けられる。堰部６１２は、例えば、ブリーザ室６１の内周底面から上方に向かって突出するリブ状の構成を有する。また、堰部６１２は、ブリーザ室６１の後輪１４４側の壁からモーター側接合面２２３に向けて突出するリブ状の構成でもよく、この場合、堰部６１２のモーター側接合面２２３側の先端をモーター側接合面２２３に当接させずに隙間を設け、この隙間をブリーザ室出口空間６１１からの潤滑剤の戻り通路とすることができる。堰部６１２の上端部とブリーザ室６１の内側天井面との間には、気体が通過できる隙間が設けられる。そして、ブリーザ室６１の堰部６１２と第２の経路入口６３１との間の内周底面は、堰部６１２から第２の経路入口６３１に向かって下り勾配となるように、水平面に対して傾斜している。このため、ブリーザ室６１に流入した潤滑剤は、第２の経路入口６３１に向かって流下し、第２の経路入口６３１から第２の経路６３に流入し、第２の経路６３と第１の経路６２とを流下して第１の経路入口６２１から変速機室３０１の内部に戻る。

温度上昇などによって、変速機室３０１の内部の空気が膨張すると、膨張した空気は、第１の経路入口６２１から第１の経路６２に流入し、第１の経路６２と第２の経路６３を通じてブリーザ室６１に流入する。そして、ブリーザ室６１に流入した空気は、堰部６１２の上端部とブリーザ室６１の内側天井面との間の隙間を通過しブリーザ室出口空間６１１からブリーザ室６１（変速機室３０１）の外部に流出する。これにより、変速機３が温度上昇して変速機室３０１の内部の空気が膨張しても、変速機室３０１の内部気圧の上昇が防止される。この際、第１の経路入口６２１に侵入した潤滑剤は、膨張した空気とともに第１の経路６２や第２の経路６３を通じてブリーザ室６１に流入することがある。ブリーザ室６１は、ブリーザ室出口空間６１１の側が高く、第１の経路出口６２２および第２の経路入口６３１の側が低い。このため、ブリーザ室６１に流入した潤滑剤は、ブリーザ室出口空間６１１の側に向かって流れることがない。さらに、第１の経路出口６２２および第２の経路入口６３１と、ブリーザ室出口空間６１１との間には、上方に向かって突出するリブ状の堰部６１２が設けられる。このため、多量の潤滑剤がブリーザ室６１に流入した場合であっても、この堰部６１２によって、潤滑剤がブリーザ室出口空間６１１に到達することが防止される。このように、ブリーザ室６１に流入した空気と潤滑剤は、ブリーザ室６１において気液分離される。その後、温度の低下によって変速機室３０１の内部の空気が収縮すると、出口部材６１３の先端部とキャップ６４との間の隙間、出口部材６１３の内部の貫通孔、ブリーザ室出口空間６１１、ブリーザ室６１、第１の経路６２および第２の経路６３、第１の経路入口６２１を通過して外部の空気が変速機室３０１の内部に流入する。この時、流入する空気は、潤滑剤がある場合は潤滑剤を伴って変速機室３０１の内部へ流入する。

本発明の実施形態の効果は、次のとおりである。ブリーザ室６１が変速機室３０１よりも上側に設けられる構成であるから、ブリーザ室６１が変速機室３０１の車幅方向外側に設けられる構成に比較して、変速機３の車幅方向寸法を小さくできる。すなわち、ブリーザ室６１が変速機室３０１の車幅方向外側に設けられる構成であると、変速機室３０１とモーター２２の間にブリーザ室６１が介在することになるから、ブリーザ室６１の分だけ変速機３の車幅方向を大きくしなければならない。その結果、駆動ユニット２の全体の車幅方向寸法が大きくなる。これに対して、本発明の実施形態によれば、ブリーザ室６１が変速機室３０１よりも上側に設けられる構成であるから、変速機３の車幅方向を小さくすることができ、駆動ユニット２の全体の車幅方向寸法を小さくできる（または、大きくなることを防止できる）。前述のとおり、電動式自動二輪車１を含む各種の自動二輪車は、コーナリングなどにおいて車体を傾斜させて走行する。このため、駆動ユニット２の車幅方向寸法が大きくなると、車体を傾斜させた際に駆動ユニット２が地面に接触しやすくなるため、許容される車体の傾斜角度が小さくなる。そこで、駆動ユニット２の車幅方向寸法は、できるだけ小さいことが好ましい。本発明の実施形態によれば、駆動ユニット２の車幅方向寸法を小さくできるから、許容される車体の傾斜角度を大きくできる。このように、本発明の実施形態によれば、ブリーザ機構６の機能の向上を図りつつ、駆動ユニット２の車幅方向寸法の小型化を図ることができる。

なお、変速機３がモーター２２に隣接して設けられる構成であると、モーター２２が発する熱が変速機３に伝達しやすいため、変速機室３０１の内部温度が上昇して変速機室３０１の内部の空気が膨張しやすい。このため、このような構成においては、ブリーザ室６１の容量を大きくすることが好ましい。しかしながら、ブリーザ室６１の容量を大きくすると、ブリーザ室６１が変速機室３０１とモーター２２との間に配置される構成では、変速機３の車幅方向寸法を大きくしなければならない。したがって、駆動ユニット２の全体の車幅方向寸法が大きくなる。これに対して、本発明の実施形態によれば、ブリーザ室６１が変速機室３０１の上側に設けられる構成であるから、変速機３の車幅方向寸法を大きくすることなく、ブリーザ室６１の容量を大きくできる。したがって、駆動ユニット２の車幅方向の寸法を大きくすることなく、ブリーザ室６１の容量を大きくできる。特に、軸線方向視において、ブリーザ室６１が内歯車４３の外形線よりも外側に設けられる構成であると、内歯車４３と干渉することなく、ブリーザ室６１の容量を大きくできる。

第１の経路入口６２１が、軸線方向視で遊星キャリア４４（特に第１の支持体４５）の外形線の内側に設けられる構成であると、第１の経路６２に流入する潤滑剤の量が少なくなる。すなわち、変速機室３０１の内部の潤滑剤は、遊星歯車４２や遊星キャリア４４が回転によって、半径方向外側に向かって飛散する。このため、飛散した潤滑剤は、出力軸から離れた位置に到達しやすい。一方、半径方向中心側は、飛散する潤滑剤が少ない。そこで、本発明の実施形態のように、第１の経路入口６２１を、変速機室３０１の外周近傍ではなく、中心寄りの位置に設けることにより、第１の経路６２に流入する潤滑剤が少なくなる。

また、第１の経路入口６２１が、軸線方向視で遊星キャリア４４の外形線の内側に設けられる構成であると、図７に示すように、第１の経路入口６２１は、遊星キャリア４４の第１の支持体４５によって覆われる構成となる。このような構成であると、遊星キャリア４４が第１の経路入口６２１に向かって飛散する潤滑剤の防壁となるから、第１の経路入口６２１に到達して流入する潤滑剤を減らすことができる。

さらに、第１の経路入口６２１が、その周囲よりも変速機室３０１の内側に突出した位置に設けられる構成であると、潤滑剤が第１の経路入口６２１に流入することを抑制できる。すなわち、第１の経路入口６２１が、変速機室３０１の内周面から突出しない構成では、変速機室３０１の内周面を伝って流れる潤滑剤が、第１の経路入口６２１に到達して流入することがある。これに対して、第１の経路入口６２１がその周囲から突出した位置に設けられる構成であると、突出部６２３が、変速機室３０１の内周面を伝って流れる潤滑剤の防壁となる。このため、変速機室３０１の内周面を伝って流れる潤滑剤が、第１の経路入口６２１から第１の経路６２に流入することを抑制できる。

第１の経路入口６２１は第１の経路出口６２２よりも低い位置に設けられる。このような構成であると、潤滑剤が第１の経路入口６２１から第１の経路６２に侵入しても、自重によって第１の経路６２を下方に向かって流下して変速機室３０１に戻る。このため、潤滑剤がブリーザ室６１に到達しにくくなり、ブリーザ室６１に流入する潤滑剤が少なくなる。

第２の経路６３は、ブリーザ室６１の内周底面の最も低い位置と第１の経路６２を介して変速機室３０１に連通する。このような第２の経路６３が設けられる構成であると、ブリーザ室６１に流入した潤滑剤は、第２の経路６３を通じて変速機室３０１に戻る。したがって、ブリーザ室６１に潤滑剤が溜まることを防止できるから、ブリーザ室６１による気液分離の機能が維持される。

また、本発明の実施形態では、ブリーザ機構６のブリーザ室６１と第１の経路６２と第２の経路６３とは、変速機３の第１の筐体３１の変速機側接合面３１１に設けられる凹状や溝状の構成を有する。そして、モーターハウジング２２１により蓋をされる。このような構成であると、ブリーザ機構６の構造の単純化を図ることができる。さらに、別個独立して蓋部材を設ける構成に比較すると、部品点数の削減を図ることができるほか、組み立て工数の削減を図ることができる。また、別個独立した蓋部材を設ける構成では、蓋部材の分だけブリーザ室６１の容量が減少する。これに対して、本発明の実施形態に係る構成によれば、変速機３の車幅方向寸法を大きくすることなく、ブリーザ室６１の容量を大きくできる。

なお、上述の実施形態では、ブリーザ機構６が第１の経路６２と第２の経路６３とを有する構成を示したが、ブリーザ機構６が第２の経路６３を有さない構成であってもよい。ここで、ブリーザ機構６が第１の経路６２を有し、第２の経路６３を有さない構成について、図８を参照して説明する。図８は、ブリーザ機構６が第２の経路６３を有さない構成の例を示す図であり、図５に対応する図である。図８に示すように、ブリーザ機構６は、変速機室３０１とブリーザ室６１とを連通する第１の経路６２を有する。第１の経路入口６２１の位置や構成は、前述の位置や構成と同様である。また、ブリーザ室６１の構成も、前述の構成と同じでよい。そして、第１の経路出口６２２は、ブリーザ室６１の内周底面の最も低い位置に設けられる。図８に示すように、ブリーザ室６１の内周底面が水平方向に対して前下がりに傾斜する構成であれば、ブリーザ室６１の内周底面は、前端部において最も低くなる。そして、このような構成においては、第１の経路出口６２２は、ブリーザ室６１の内周底面の前端部に設けられる。すなわち、第２の経路入口６３１と同じ位置に設けられる。

このような構成であると、ブリーザ室６１に流入した潤滑剤は、第１の経路６２を通過して変速機室３０１に戻る。そして、第１の経路出口６２２がブリーザ室６１の内周底面が最も低い位置に設けられることから、ブリーザ室６１に流入した潤滑剤は、ブリーザ室６１に残ることなく変速機室３０１に戻ることになる。

以上、本発明の実施形態および実施例について詳細に説明したが、前述の実施形態および実施例は、本発明を実施するにあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前述の実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において、種々の変更が可能である。

例えば、前述の実施形態では、電動式自動二輪車としてスクーター型の電動式自動二輪車を示したが、本発明が適用できる電動式自動二輪車は、スクーター型の電動式自動二輪車に限定されない。モーター２２と変速機３とが隣接して配置される駆動ユニットを有する電動式自動二輪車であれば、種類を問わずに適用できる。また、第１の経路６２と第２の経路６３は、変速機側接合面３１１に設ける実施形態を示したが、モーター側接合面２２３に形成してもよい。

本発明は、電動式自動二輪車のブリーザ機構に有効な技術である。そして、本発明によれば、駆動ユニットの車幅方向寸法を増加させることなく、気液分離の機能の向上を図ることができる。

１：電動式自動二輪車
２：駆動ユニット
２１：ユニット筺体（駆動ユニットの筐体）
２２：モーター
３：変速機
３０１：変速機室
３０：筺体
３１：第１の筐体
３１１：変速機側接合面
３１２：変速機側延出部
３１３：軸挿通穴
３１４：軸受係止部
３２：第２の筐体
３２１：軸挿通部
３３：変速機出力軸
３４１：第１の軸受
３４２：第２の軸受
３４３：第１のシール
３４４：第２のシール
３４５：第３の軸受
４：遊星歯車機構
４１：太陽歯車
４２：遊星歯車
４２１：中心軸
４３：内歯車
４４：遊星キャリア
４４１：スペーサ
４５：第１の支持体
４５１：本体部
４５２：軸受係止部
４６：第２の支持体
４６１：本体部
４６２：軸挿入部
６：ブリーザ機構
６１：ブリーザ室
６１１：ブリーザ室出口空間
６１２：堰部
６１３：出口部材
６２：第１の経路
６２１：第１の経路入口
６２２；第１の経路出口
６２３：突出部
６３：第２の経路
６３１：第２の経路入口
６３２：第２の経路出口
６４：キャップ

Claims (6)

1. 駆動力源のモーターと、
   前記モーターの回転出力の回転速度を調整する遊星歯車機構が収容された変速機室を有し、前記モーターに隣接して配置される変速機と、
   を有する電動式自動二輪車に設けられるブリーザ機構であって、
   気液分離するブリーザ室と、
   前記変速機室と前記ブリーザ室とを連通する第１の経路と、
   を有し、
   前記ブリーザ室は、前記変速機室よりも上側に設けられ、
   前記第１の経路の前記変速機室の側の入口は、前記変速機室の内周面の、前記変速機の出力軸の軸線方向視において前記遊星歯車機構の遊星キャリアの外形線の内側に設けられることを特徴とする電動式自動二輪車のブリーザ機構。
2. 前記入口は、前記変速機室の内周面から突出した位置に設けられることを特徴とする請求項１に記載の電動式自動二輪車のブリーザ機構。
3. 前記第１の経路および前記ブリーザ室は、前記変速機の筐体の前記モーターの筐体に接する外面に溝状に形成され、前記変速機の筐体と前記モーターの筐体により形成することを特徴とする請求項１または２に記載の電動式自動二輪車のブリーザ機構。
4. 前記ブリーザ室の底面は水平方向に対して傾斜し、
   前記ブリーザ室から外部に至る出口は、前記第１の経路のブリーザ室の側の入口よりも高い位置に設けられ、
   前記第１の経路の前記ブリーザ室の側の入口と前記ブリーザ室から外部に至る出口との間には、前記底面から上側に突出する堰部が設けられることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の電動式自動二輪車のブリーザ機構。
5. 前記ブリーザ室の底面は水平方向に対して傾斜し、
   前記底面の最も低い位置と前記変速機室または前記第１の経路の中間部とを連通する第２の経路がさらに設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の電動式自動二輪車のブリーザ機構。
6. 前記ブリーザ室の底面は水平方向に対して傾斜し、
   前記第１の経路の前記ブリーザ室の側の入口は、前記ブリーザ室の底面の最も低い位置に設けられることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載の電動式自動二輪車のブリーザ機構。

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