JP7344938B2 - メインスタンド - Google Patents

Description

本発明は、メインスタンドに関するものである。

従来、鞍乗り型車両には、車体を略垂直に自立させるメインスタンドが揺動可能に設けられる場合がある。例えば、下記特許文献１には、ボディフレームに、左右方向に延びる枢軸を介して前後揺動自在に枢支されたスタンドが開示されている。このスタンドは、枢軸に支持されたスタンドカバーと、このスタンドカバーの後面に溶接されたスタンド本体とから構成されており、スタンドカバーが枢軸に回動可能に弾性支持される。具体的に、スタンドカバーに形成されたボス部の内面に環状のゴムブッシュの外周が焼付けにより固定され、このゴムブッシュの内周に焼付けにより固定されたカラーが枢軸に回動可能に支持されている。

特開平７－６９２５５号公報

しかしながら、従来のメインスタンドにおいては、揺動時に摺動する箇所に水が浸入して固着等の不具合が生じる可能性があった。

そこで本発明は、揺動時に摺動する箇所への水の浸入を抑制できるメインスタンドを提供するものである。

本発明のメインスタンドは、車体側部品（５０）に支持されるシャフト（７０，７０Ａ）と、前記シャフト（７０，７０Ａ）が挿通されるとともに前記シャフト（７０，７０Ａ）が摺動する摺動面（９２）を有する貫通孔（９１）が形成された接続部（９０，９０Ａ）と、前記シャフト（７０，７０Ａ）の延在方向に間隔をあけて配置され、前記貫通孔（９１）と前記シャフト（７０，７０Ａ）との径方向の隙間を塞ぐ一対のシール部材（６５）と、を備える。

本発明によれば、接続部とシャフトとの間のうち一対のシール部材の間の部分を密封することができる。したがって、接続部に摺動面が設けられたメインスタンドにおいて、揺動時に摺動する箇所への水の浸入を抑制できる。

上記のメインスタンドにおいて、前記貫通孔（９１）の内周面には、前記摺動面（９２）よりも拡径されて前記一対のシール部材（６５）のそれぞれが配置される環状の第１溝（９４）が形成されていてもよい。

本発明によれば、シール部材がシャフトの延在方向にずれることを抑制できる。すなわち、接続部の貫通孔にシャフトを挿入する際に、接続部とシャフトとの間に介在するシール部材を所定の位置に留め置くことができる。したがって、シール部材の位置ずれにより、貫通孔とシャフトとの径方向の隙間の閉塞が不十分となることを抑制できる。

上記のメインスタンドにおいて、前記シャフト（７０Ａ）の外周面には、前記一対のシール部材（６５）のそれぞれが配置される環状の第２溝（７５）が形成されていてもよい。

本発明によれば、シール部材がシャフトの延在方向にずれることを抑制できる。すなわち、接続部の貫通孔にシャフトを挿入する際に、接続部とシャフトとの間に介在するシール部材を所定の位置に留め置くことができる。したがって、シール部材の位置ずれにより、貫通孔とシャフトとの径方向の隙間の閉塞が不十分となることを抑制できる。さらに、接続部の内周面に溝を形成する場合よりも、切削により溝を容易に形成できる。

上記のメインスタンドにおいて、前記接続部（９０，９０Ａ）から延びる一対の脚部（６１）をさらに備え、前記一対のシール部材（６５）は、前記シャフト（７０，７０Ａ）の前記延在方向において前記接続部（９０，９０Ａ）と前記一対の脚部（６１）との結合部（９３）を挟むように設けられていてもよい。

本発明によれば、接続部とシャフトとの間のうち、少なくとも接続部と一対の脚部との結合部間を密封できる。したがって、接続部内を広範囲にわたって密封できる。

上記のメインスタンドにおいて、前記接続部（９０，９０Ａ）は、前記一対の脚部（６１）との結合部（９３）の間を連続して延在していてもよい。

本発明によれば、接続部は一対の脚部に接続する単一の部材となるので、接続部に摺動面が広範囲に設けられ得るメインスタンドにおいて、揺動時に摺動する箇所への水の浸入を効果的に抑制できる。

上記のメインスタンドにおいて、接続部（９０，９０Ａ）は、エンジン（４１）のクランクシャフト（４２）よりも後輪（３）側に位置していてもよい。

本発明によれば、接続部が後輪寄りに位置することで車両走行時に後輪が跳ね上げた水を接続部が被水し得るところ、シール部材によって揺動時に摺動する箇所への水の浸入を効果的に抑制できる。また、メインスタンドの回動中心を車両重心から後方に離すことができるので、起立位置にあるメインスタンドへの分担荷重を減らし、メインスタンドを起立させる際の操作荷重の低減を図ることができる。

上記のメインスタンドにおいて、前記接続部（９０，９０Ａ）の前記貫通孔（９１）の開口は、駆動輪（３）を駆動するパワートレイン（４０）の下方に位置していてもよい。

本発明によれば、パワートレインの下面から接続部の貫通孔の開口に水が落下し得るところ、シール部材によって揺動時に摺動する箇所への水の浸入を効果的に抑制できる。

上記のメインスタンドにおいて、前記シャフト（７０，７０Ａ）の外周面は、前記一対のシール部材（６５）よりも前記延在方向の内側の位置で径方向に窪む窪み（７４）を有していてもよい。

本発明によれば、接続部の摺動面とシャフトの外周面との間に配置されるグリースを窪みに貯留した上で、一対のシール部材によってグリースの外部への流出を抑制できる。

本発明によれば、揺動時に摺動する箇所への水の浸入を抑制できるメインスタンドを提供することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図１に示す自動二輪車のパワートレインおよびメインスタンドの左側面図である。 第１実施形態のメインスタンドを示す図であって、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線における断面図である。 メインスタンドのブラケットを示す右側面図である。 第２実施形態のメインスタンドを示す図であって、図３に相当する断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。なお以下の説明では、同一または類似の機能を有する構成に同一の符号を付す。そして、それら構成の重複する説明は省略する場合がある。また、以下の説明における前後上下左右等の方向は、以下に説明する車両における方向と同一とする。すなわち、上下方向は鉛直方向と一致し、左右方向は車幅方向と一致する。また、以下の説明に用いる図中において、矢印ＵＰは上方、矢印ＦＲは前方、矢印ＬＨは左方をそれぞれ示している。

＜車両の全体構成＞
図１は、実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。
図１に示すように、本実施形態の自動二輪車１は、鞍乗り型車両である。自動二輪車１は、シート４に着座した乗員が足を載せるステップフロア５を有するスクータ型の車両である。自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム２０と、車両カバー３０と、パワートレイン４０と、メインスタンド６０と、を備える。

前輪２は、前輪懸架装置１０の左右一対のフロントフォーク１１の下端部に軸支されている。前輪懸架装置１０は、車体フレーム２０の前端に操向可能に支持されている。前輪懸架装置１０の上部には、操向用のバーハンドル１２が取り付けられている。

車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１と、ダウンフレーム２２と、ロアフレーム２３と、リアフレーム２４と、を備え、これらが溶接等によって一体に接合されている。ヘッドパイプ２１は、車体フレーム２０の前端に配置されている。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１に結合している。ダウンフレーム２２は、ヘッドパイプ２１から下方に延びている。ロアフレーム２３は、左右に一対設けられている。ロアフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下端部に結合している。ロアフレーム２３は、ダウンフレーム２２の下端部から後方に延びている。リアフレーム２４は、左右に一対設けられている。リアフレーム２４は、ロアフレーム２３の後端部に結合している。リアフレーム２４は、一対のロアフレーム２３の後端部から上方かつ後方に延びている。一対のリアフレーム２４は、シート４を支持している。

車両カバー３０は、車両の外郭を形成している。車両カバー３０は、フロントカバー３１と、ハンドルカバー３２と、レッグシールド３３と、ロアカバー３４と、リアカバー３５と、を有する。フロントカバー３１は、ヘッドパイプ２１を覆うように設けられている。ハンドルカバー３２は、バーハンドル１２の中央部分を覆うように設けられている。レッグシールド３３は、ダウンフレーム２２を覆うとともに、運転者の脚を前方から覆うように設けられている。ロアカバー３４は、ロアフレーム２３を覆うように設けられている。ロアカバー３４の上面には、乗員が足を載せるステップフロア５が形成されている。リアカバー３５は、ロアカバー３４から後上方に延びている。リアカバー３５は、リアフレーム２４を前方および車幅方向の外側から覆うように設けられている。リアカバー３５の上部にはシート４が配置されている。なお、車両カバー３０は、複数の外装パネルにより構成されており、複数の外装パネルは、上述した各部毎に分割されている必要はなく、各部の境界を跨ぐように配置されていてもよいし、各部が複数の外装パネルによって構成されていてもよい。

パワートレイン４０は、いわゆるユニットスイング式のリヤサスペンションである。パワートレイン４０は、駆動輪である後輪３を駆動する。パワートレイン４０は、車体フレーム２０に上下揺動可能に支持されている。パワートレイン４０は、後輪３の前方から後輪３の左側にわたって配置されている。

図２は、図１に示す自動二輪車のパワートレインおよびメインスタンドの左側面図である。
図２に示すように、パワートレイン４０は、エンジン４１と、エンジン４１の出力を後輪３に伝達する動力伝達機構４６と、を一体に有している。

例えば、エンジン４１は、クランクシャフト４２を車幅方向に沿わせた単気筒エンジンである。エンジン４１は、クランクケース４３と、シリンダ４４と、を備える。クランクケース４３は、クランクシャフト４２を収容する。シリンダ４４は、クランクケース４３の前端部から前方に突出している。シリンダ４４内には、ピストンが摺動可能に配置されている。ピストンの往復移動により、クランクシャフト４２が回転する。エンジン４１の出力は、クランクシャフト４２から動力伝達機構４６を介して後輪３に伝達される。

動力伝達機構４６は、クランクシャフト４２の回転動力を後輪３の車軸に伝達する。動力伝達機構４６は、変速機と、遠心クラッチと、従動軸と、減速機構と、を含む。例えば、変速機は、Ｖベルト式無段変速機である。遠心クラッチは、クランクシャフト４２の回転数が所定値を越えた場合に、変速機の出力を従動軸に伝達する。減速機構は、従動軸の回転を減速して後輪３の車軸に伝達する。このように、クランクシャフト４２の回転動力が変速機、遠心クラッチ、従動軸および減速機構を介して車軸に伝達されることで、車軸に支持された後輪３が駆動して車両が走行する。

クランクケース４３の左側には、伝動ケース４７が連結されている。伝動ケース４７は、クランクケース４３とともにパワートレイン４０の外装体を形成している。伝動ケース４７は、動力伝達機構４６を収容する。伝動ケース４７は、伝動ケース４７の車幅方向内側部を構成する内ケースと、伝動ケース４７の車幅方向外側部を構成する外ケース４９と、を備える。内ケースは、クランクケース４３と一体的に形成されている。内ケースは、前後方向に延びるとともに車幅方向外側に開口した箱状に形成されている。外ケース４９は、前後方向に延びるとともに車幅方向内側に開口した箱状に形成されている。

図３は、第１実施形態のメインスタンドを示す図であって、図２のＩＩＩ－ＩＩＩ線における断面図である。
図２および図３に示すように、パワートレイン４０の外装体には、一対のスタンドブラケット５０が形成されている。本実施形態では、一対のスタンドブラケット５０は、クランクケース４３に設けられている。一対のスタンドブラケット５０は、車幅方向に間隔をあけて配置されている。スタンドブラケット５０は、クランクケース４３から下方に突出している。一対のスタンドブラケット５０は、車幅方向から見た側面視で伝動ケース４７の下方に設けられている。一対のスタンドブラケット５０は、側面視で互いに重なり合うように配置されている。一対のスタンドブラケット５０には、メインスタンド６０が連結される。各スタンドブラケット５０は、メインスタンド６０のシャフト７０が挿通される貫通部５１を備える。貫通部５１は、各スタンドブラケット５０を車幅方向に貫通している。

＜第１実施形態のメインスタンド＞
図３に示すように、メインスタンド６０は、車体下部に回動可能に支持されている。メインスタンド６０は、左右一対の脚部６１を有し、一対の脚部６１が接地して後輪３を浮かせた状態で車体を略垂直に自立させた起立位置と、脚部６１が地面等から離れて格納された格納位置と、の間を揺動する。メインスタンド６０は、車体側の部品に支持されたシャフト７０と、シャフト７０に結合したブラケット８０と、脚部６１とシャフト７０とを接続する接続部９０と、脚部６１と接続部９０とに結合されたガセット６３と、を備える。なお以下の説明におけるメインスタンド６０は、特に記載のない限り、各図に示す格納位置にある状態とする。

シャフト７０は、円柱状に形成されている。シャフト７０は、車幅方向に延在している。シャフト７０は、一対のスタンドブラケット５０に支持されている。シャフト７０は、一対のスタンドブラケット５０の貫通部５１に挿通されている。シャフト７０は、両端部を一対のスタンドブラケット５０よりも車幅方向の外側に突出させた状態で配置されている。シャフト７０の左端面の外周縁は、面取りされている。シャフト７０の左端部には、シャフト７０の脱落を規制する割ピンが差し込まれるピン孔７１が貫通している。シャフト７０の右端部には、ブラケット８０が固定的に結合している。シャフト７０は、スタンドブラケット５０の貫通部５１の内側に配置される一対の挿通部７２と、接続部９０の内側に配置される摺動部７３と、を備える。

挿通部７２は、一定の外径で車幅方向に延びる外周面を有する。挿通部７２は、挿通部７２の外周面に装着されたカラー５４を介してスタンドブラケット５０の貫通部５１に支持されている。摺動部７３は、一対の挿通部７２の間に位置する。摺動部７３の外周面には、径方向に窪む窪み７４が形成されている。窪み７４は、摺動部７３の中央部に形成されている。窪み７４は、各挿通部７２の外周面に対して車幅方向に間隔をあけて形成されている。シャフト７０の外周面は、窪み７４を除き一定の外径で延びている。すなわち、摺動部７３の外周面のうち窪み７４に車幅方向で隣接する両側部は、挿通部７２の外周面から連続して一定の外径で延びている。

図４は、メインスタンドのブラケットを示す右側面図である。
図３および図４に示すように、ブラケット８０は、右側のスタンドブラケット５０よりも車幅方向の外側に配置されている。ブラケット８０は、スタンドブラケット５０に沿って配置されている。ブラケット８０は、車幅方向に厚みを持つ平板状に形成されている。ブラケット８０は、接続ピン８１と、係合部８２と、を備える。接続ピン８１は、車幅方向外側に突出している。接続ピン８１は、側面視でシャフト７０に対してずれて配置されている。接続ピン８１には、リターンスプリングの一端が接続される。係合部８２は、ブラケット８０を車幅方向に貫通しているとともにブラケット８０の端縁に開口した切欠である。係合部８２の内側には、スタンドブラケット５０から車幅方向外側に突出した係合ピン５２が配置されている。ブラケット８０は、係合部８２が係合ピン５２に係合することにより、シャフト７０をスタンドブラケット５０に対して回転不能としている。

図３に示すように、接続部９０は、一対のスタンドブラケット５０の間に配置されている。接続部９０の全体は、パワートレイン４０の下方に配置されている。接続部９０は、エンジン４１のクランクシャフト４２（図２参照）よりも後輪３側に位置している。接続部９０は、両端が開口した円筒状に形成されている。接続部９０は、車幅方向に延在している。接続部９０の内側は、シャフト７０が挿通される貫通孔９１とされている。貫通孔９１は、シャフト７０が摺動する摺動面９２を有する。摺動面９２とシャフト７０の摺動部７３の外周面との間には、グリースが配置されていてもよい。貫通孔９１の両端開口は、それぞれクランクケース４３の下方に位置し、下方から見てクランクケース４３に重なっている。接続部９０は、一対の脚部６１に結合している。接続部９０は、車幅方向において互いに離れた箇所で脚部６１に結合している。接続部９０は、一対の脚部６１との結合部９３の間を連続して延在している。すなわち、単一の接続部９０が一対の脚部６１に結合している。

一対の脚部６１は、接続部９０との結合部から側面視で後方に延びている。一対の脚部６１は、後輪３を車幅方向の外側から挟むように配置されている。脚部６１の後端は、メインスタンド６０が起立位置にある状態で接地する。脚部６１は、円筒状に形成されている。脚部６１の前端は、接続部９０によって閉塞されている。すなわち、脚部６１の内側は、接続部９０の内側に連通していない。右側の脚部６１には、リターンスプリングの他端が接続される。左側の脚部６１には、メインスタンド６０を格納位置から起立位置に向けて揺動させる際に踏まれる操作アーム６２が結合している（図２参照）。

ガセット６３は、板状に形成されている。ガセット６３は、各脚部６１の前部および接続部９０を下方から覆うように設けられている。ガセット６３は、一対の脚部６１および接続部９０に溶接されてメインスタンド６０の剛性を高めている。

メインスタンド６０は、接続部９０の貫通孔９１とシャフト７０との径方向の隙間を塞ぐ一対のシール部材６５をさらに備える。シール部材６５は、環状に形成されている。シール部材６５は、ゴム等の弾性部材により形成されている。シール部材６５は、シャフト７０の外周面と接続部９０の内周面との間に介在している。シール部材６５は、シャフト７０の挿通部７２の外周面、および接続部９０の内周面に全周にわたって密接している。一対のシール部材６５は、車幅方向に間隔をあけて配置されている。シール部材６５は、シャフト７０の摺動部７３の外周面のうち窪み７４よりも車幅方向外側に位置する箇所に密接している。一対のシール部材６５は、車幅方向において、接続部９０における一対の脚部６１との結合部９３を挟むように設けられている。

ここで、接続部９０の貫通孔９１の内周面には、シール部材６５が１つずつ配置される環状の溝９４（第１溝）が一対形成されている。溝９４は、シャフト７０の摺動部７３に対向する位置に形成されている。溝９４は、摺動面９２よりも拡径されている。溝９４は、接続部９０の端部よりも僅かに車幅方向内側の位置に形成されている。

以上に説明したように、本実施形態のメインスタンド６０によれば、車幅方向に間隔をあけて配置された一対のシール部材６５が接続部９０の貫通孔９１とシャフト７０との径方向の隙間を塞ぐので、接続部９０とシャフト７０との間のうち一対のシール部材６５の間の部分を密封することができる。したがって、接続部９０に摺動面９２が設けられたメインスタンド６０において、揺動時に摺動する箇所への水の浸入を抑制できる。

また、貫通孔９１の内周面にはシール部材６５が配置される環状の溝９４が形成されている。この構成によれば、シール部材６５が車幅方向にずれることを抑制できる。すなわち、接続部９０の貫通孔９１にシャフト７０を挿入する際に、接続部９０とシャフト７０との間に介在するシール部材６５を所定の位置に留め置くことができる。したがって、シール部材６５の位置ずれにより、貫通孔９１とシャフト７０との径方向の隙間の閉塞が不十分となることを抑制できる。

一対のシール部材６５は、車幅方向において、接続部９０と一対の脚部６１との結合部９３を挟むように設けられている。この構成によれば、接続部９０とシャフト７０との間のうち、少なくとも接続部９０と一対の脚部６１との結合部９３間を密封できる。したがって、接続部９０内を広範囲にわたって密封できる。

接続部９０は、一対の脚部６１との結合部９３の間を連続して延在している。この構成によれば、接続部９０は一対の脚部６１に接続する単一の部材となるので、接続部９０に摺動面９２が広範囲に設けられ得るメインスタンド６０において、揺動時に摺動する箇所への水の浸入を効果的に抑制できる。

接続部９０は、エンジン４１のクランクシャフト４２よりも後輪３側に位置する。この構成によれば、接続部９０が後輪３寄りに位置することで車両走行時に後輪３が跳ね上げた水を接続部９０が被水し得るところ、上述したシール部材６５によって揺動時に摺動する箇所への水の浸入を効果的に抑制できる。また、メインスタンド６０の回動中心を車両重心から後方に離すことができるので、起立位置にあるメインスタンド６０への分担荷重を減らし、メインスタンド６０を起立させる際の操作荷重の低減を図ることができる。

接続部９０の貫通孔９１の開口は、パワートレイン４０の下方に位置する。この構成によれば、パワートレイン４０の下面から接続部９０の貫通孔９１の開口に水が落下し得るところ、上述したシール部材６５によって揺動時に摺動する箇所への水の浸入を効果的に抑制できる。

シャフト７０の外周面は、車幅方向において一対のシール部材６５よりも内側に窪み７４を有する。この構成によれば、接続部９０の摺動面９２とシャフト７０の摺動部７３の外周面との間に配置されるグリースを窪み７４に貯留した上で、一対のシール部材６５によってグリースの外部への流出を抑制できる。

ブラケット８０には、スタンドブラケット５０から突出した係合ピン５２と係合する切欠状の係合部８２が形成されている。仮にメインスタンドの接続部およびシャフトが互いに固着した状態でメインスタンドを操作されると、係合部が貫通孔の場合には、スタンドブラケット側の係合ピンが破損しやすい。すなわちパワートレイン４０側の部品が破損し得る。本実施形態によれば、係合部８２が切欠なので、係合部が貫通孔の場合よりもブラケット８０を破損させやすい。したがって、メインスタンド６０が固着した状態で操作されても、破損する部品をより交換しやすい部品とすることができる。

＜第２実施形態のメインスタンド＞
次に、図５を参照して、第２実施形態のメインスタンドについて説明する。第２実施形態のメインスタンド６０Ａは、接続部９０Ａに溝９４が形成されておらず、シール部材６５がシャフト７０Ａに形成された溝７５（第２溝）に配置されている点で、第１実施形態とは異なる。なお、以下で説明する以外の構成は、第１実施形態と同様である。

図５は、第２実施形態のメインスタンドを示す図であって、図３に相当する断面図である。
図５に示すように、シャフト７０Ａの摺動部７３の外周面にシール部材６５が１つずつ配置される環状の溝７５が一対形成されている。溝７５は、接続部９０Ａの摺動面９２に対向する位置に形成されている。一対の溝７５は、窪み７４を挟むように位置している。一対の溝７５は、摺動部７３における車幅方向外側の端部よりも僅かに車幅方向内側の位置に形成されている。

以上に説明した本実施形態のメインスタンド６０Ａによれば、第１実施形態と同様の作用効果に加えて、以下の作用効果を奏する。
本実施形態では、シャフト７０Ａの外周面に一対のシール部材６５のそれぞれが配置される環状の溝７５が形成されているので、第１実施形態のように接続部９０の内周面に溝９４を形成する場合よりも、切削により溝７５を容易に形成できる。

なお、本発明は、図面を参照して説明した上述の実施形態に限定されるものではなく、その技術的範囲において様々な変形例が考えられる。
例えば、上記実施形態では、本発明をスクータ型の自動二輪車に適用した例を示したが、本発明の適用範囲は自動二輪車に限定されない。例えば、本発明は車体を自立させるメインスタンド（センタースタンド）を具備する車両全般に適用することができる。すわなち、本発明はスクータ型の自動二輪車だけでなく、スクータ型以外の自動二輪車や自動三輪車等に適用可能である。また、上記実施形態では、自動二輪車１がエンジン車であるが、本発明は動力源としてモータを備えた電動車にも適用可能である。

また、上記実施形態では、メインスタンド６０がパワートレイン４０に支持されているが、メインスタンドは車体側の部品に支持されていればよい。例えば、メインスタンドは、リヤサスペンションとは別体に設けられたエンジン等のパワートレインに支持されてもよいし、車体フレームに支持されてもよい。

また、上記実施形態では、単一の接続部９０，９０Ａが一対の脚部６１に結合しているが、この構成に限定されない。メインスタンドは、脚部に１つずつ結合した一対の接続部を有していてもよい。この場合であっても、各接続部が上記実施形態と同様の構成を有することで、上述した作用効果を奏することができる。

その他、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で、上記した実施の形態における構成要素を周知の構成要素に置き換えることは適宜可能であり、上述した各実施形態および各変形例を適宜組み合わせてもよい。

３…後輪（駆動輪） ４０…パワートレイン ４１…エンジン ４２…クランクシャフト ５０…スタンドブラケット（車体側部品） ６０，６０Ａ…メインスタンド ６１…脚部 ６５…シール部材 ７０，７０Ａ…シャフト ７４…窪み ７５…溝（第２溝） ９０，９０Ａ…接続部 ９１…貫通孔 ９２…摺動面 ９３…結合部 ９４…溝（第１溝）

Claims (8)

1. 車体側部品（５０）に支持されるシャフト（７０，７０Ａ）と、
   前記シャフト（７０，７０Ａ）が挿通されるとともに前記シャフト（７０，７０Ａ）が摺動する摺動面（９２）を有する貫通孔（９１）が形成された接続部（９０，９０Ａ）と、
   前記シャフト（７０，７０Ａ）の延在方向に間隔をあけて配置され、前記貫通孔（９１）と前記シャフト（７０，７０Ａ）との径方向の隙間を塞ぐ一対のシール部材（６５）と、
   を備え、
   前記一対のシール部材（６５）は、前記延在方向において前記接続部（９０，９０Ａ）の端部よりも内側の位置に配置されている、
   メインスタンド。
2. 前記貫通孔（９１）の内周面には、
   前記摺動面（９２）よりも拡径されて前記一対のシール部材（６５）のそれぞれが配置される環状の第１溝（９４）が形成されている、
   請求項１に記載のメインスタンド。
3. 前記シャフト（７０Ａ）の外周面には、
   前記一対のシール部材（６５）のそれぞれが配置される環状の第２溝（７５）が形成されている、
   請求項１または請求項２に記載のメインスタンド。
4. 前記接続部（９０，９０Ａ）から延びる一対の脚部（６１）をさらに備え、
   前記一対のシール部材（６５）は、前記シャフト（７０，７０Ａ）の前記延在方向において
   前記接続部（９０，９０Ａ）と前記一対の脚部（６１）との結合部（９３）を挟むように設けられている、
   請求項１から請求項３のいずれか１項に記載のメインスタンド。
5. 前記接続部（９０，９０Ａ）は、
   前記一対の脚部（６１）との結合部（９３）の間を連続して延在している、
   請求項４に記載のメインスタンド。
6. 前記接続部（９０，９０Ａ）は、エンジン（４１）のクランクシャフト（４２）よりも後輪（３）側に位置する、
   請求項１から請求項５のいずれか１項に記載のメインスタンド。
7. 前記接続部（９０，９０Ａ）の前記貫通孔（９１）の開口は、駆動輪（３）を駆動するパワートレイン（４０）の下方に位置する、
   請求項１から請求項６のいずれか１項に記載のメインスタンド。
8. 前記シャフト（７０，７０Ａ）の外周面は、前記一対のシール部材（６５）よりも前記延在方向の内側の位置で径方向に窪む窪み（７４）を有する、
   請求項１から請求項７のいずれか１項に記載のメインスタンド。

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