JP2016175587A

JP2016175587A - 車両用ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2016175587A
Application number: JP2015058485A
Authority: JP
Inventors: 広地碓井; Koji Usui
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2015-03-20
Filing date: 2015-03-20
Publication date: 2016-10-06
Anticipated expiration: 2035-03-20
Also published as: JP6472288B2

Abstract

【課題】制動間隙自動調整手段およびリターンスプリングを備えるドラムブレーキに付設されるパーキングブレーキレバーに、電動アクチュエータで牽引されるブレーキケーブルが接続される車両用ブレーキ装置において、部品の変更を不要としつつオーバーアジャスト状態が生じるのを防止する。【解決手段】アジャストスプリング２７よりもばね力が大きなリターンスプリング１２のばね力よりも小さくかつアジャストスプリング２７のばね力よりも大きな弾性力を圧縮状態で発揮する弾性部材４８が、ブレーキケーブルおよびパーキングブレーキレバー３２間に設けられ、ブレーキケーブルを牽引する電動アクチュエータ３６の作動を制御する制御ユニットＣが、ドラムブレーキ５で所定温度以上の制動熱が発生していると判断したときに、弾性部材４８を圧縮するだけの牽引力でブレーキケーブルを牽引するように電動アクチュエータ３６を制御する。【選択図】図１

Description

本発明は、ホイールシリンダで拡張駆動される一対のブレーキシューのウエブ間に設けられるとともにアジャストギヤの回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット、前記アジャストギヤに係合する送り爪を有して一対の前記ブレーキシューのうち一方のブレーキシューの前記ウエブに回動可能に支持されるアジャストレバー、ならびに前記収縮位置規制ストラットを伸長させる方向に前記アジャストギヤを回動させる側に前記アジャストレバーを回動付勢するアジャストスプリングで構成されて一対の前記ブレーキシューおよびブレーキドラム間の間隙を調整する制動間隙自動調整手段と、前記収縮位置規制ストラットで規制される収縮位置側に一対の前記ブレーキシューを付勢するようにして一対の前記ブレーキシュー間に設けられるリターンスプリングとを備えるドラムブレーキに、一対の前記ブレーキシューのうち他方のブレーキシューの前記ウエブに一端部が回動可能に軸支されるとともに前記収縮位置規制ストラットの一端部に係合されるパーキングブレーキレバーが付設され、電動アクチュエータで牽引されるブレーキケーブルが、該ブレーキケーブルの牽引によって前記一方のブレーキシューの前記ウエブに前記収縮位置規制ストラットを押しつけるように前記パーキングブレーキレバーを回動駆動してパーキングブレーキ状態を得ることを可能として前記パーキングブレーキレバーに接続される車両用ブレーキ装置に関する。

ブレーキシューのライニングの摩耗によってブレーキシューおよびブレーキドラム間の制動間隙が所定量以上拡がったときに、ライニングの摩耗量に対応した分の間隙を自動的に補償する制動間隙自動調整手段を備えるドラムブレーキが、特許文献１で知られている。

特開２００２ー３２３０７６号公報

ところでブレーキドラムが熱膨張によって一時的に大径となるのに伴ってブレーキシューとの間に制動間隙が拡がるのに応じて、制動間隙自動調整手段が作動してブレーキシューの縮径位置を外側に変位させると、ブレーキドラムが冷えて元の径に戻ったときには、ブレーキドラムおよびブレーキシュー間の制動間隙が小さくなってオーバーアジャスト状態となり、非制動時にブレーキシューがブレーキドラムに接触して、引きずりが生じる可能性がある。特に電動アクチュエータの作動によってパーキングブレーキ状態が得られるようにしたドラムブレーキでは、前記制動間隙の減少に起因したエラー等の不具合が発生する可能性がある。これに対して上記特許文献１で開示されたものでは、バイメタルや形状記憶合金から成る熱膨張手段の働きによって、所定温度以上では制動間隙自動調整手段の作動を自動的に停止させることでオーバーアジャスト状態となるのを防止するようにしているが、制動間隙自動調整手段の作動を自動的に停止させる温度を変更するにあたっては、熱膨張手段を交換する必要がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、部品の変更を不要としつつオーバーアジャスト状態が生じるのを防止し得るようにした車両用ブレーキ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、ホイールシリンダで拡張駆動される一対のブレーキシューのウエブ間に設けられるとともにアジャストギヤの回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット、前記アジャストギヤに係合する送り爪を有して一対の前記ブレーキシューのうち一方のブレーキシューの前記ウエブに回動可能に支持されるアジャストレバー、ならびに前記収縮位置規制ストラットを伸長させる方向に前記アジャストギヤを回動させる側に前記アジャストレバーを回動付勢するアジャストスプリングで構成されて一対の前記ブレーキシューおよびブレーキドラム間の間隙を調整する制動間隙自動調整手段と、前記収縮位置規制ストラットで規制される収縮位置側に一対の前記ブレーキシューを付勢するようにして一対の前記ブレーキシュー間に設けられるリターンスプリングとを備えるドラムブレーキに、一対の前記ブレーキシューのうち他方のブレーキシューの前記ウエブに一端部が回動可能に軸支されるとともに前記収縮位置規制ストラットの一端部に係合されるパーキングブレーキレバーが付設され、電動アクチュエータで牽引されるブレーキケーブルが、該ブレーキケーブルの牽引によって前記一方のブレーキシューの前記ウエブに前記収縮位置規制ストラットを押しつけるように前記パーキングブレーキレバーを回動駆動してパーキングブレーキ状態を得ることを可能として前記パーキングブレーキレバーに接続される車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキケーブルが前記電動アクチュエータで牽引されるのに応じて圧縮される側の力を受ける弾性部材が、前記アジャストスプリングよりもばね力が大きな前記リターンスプリングのばね力よりも小さくかつ前記アジャストスプリングのばね力よりも大きな弾性力を圧縮状態で発揮することを可能として前記ブレーキケーブルおよび前記パーキングブレーキレバー間に設けられ、前記電動アクチュエータの作動を制御する制御ユニットが、前記ドラムブレーキで所定温度以上の制動熱が発生していると判断したときに、前記弾性部材を圧縮するだけの牽引力で前記ブレーキケーブルを牽引する動力を発揮するように前記電動アクチュエータを制御することを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記制御ユニットは、車体減速度およびブレーキ頻度に基づいて演算したドラムブレーキの発生熱量が、予め定めた閾値を超えるのに応じて前記制動熱が前記所定温度以上であると判断することを第２の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、所定温度以上の制動熱が発生していると制御ユニットが判断したときに、制御ユニットは、パーキングブレーキレバーおよびブレーキケーブル間に設けられる弾性部材を圧縮するだけの牽引力でブレーキケーブルを牽引するように電動アクチュエータを制御する。これにより収縮位置規制ストラットには弾性部材の弾性力がパーキングブレーキレバーを介して作用するが、圧縮状態にある弾性部材の弾性力はリターンスプリングのばね力よりも小さいので、ブレーキシューが作動することはない。その後、ホイールシリンダが作動することで一対のブレーキシューがリターンスプリングのばね力に抗して拡張作動すると、圧縮状態の弾性部材の弾性力によりパーキングブレーキレバーが収縮位置規制ストラットに当接し、収縮位置規制ストラットには、圧縮状態の弾性部材の弾性力と、収縮位置規制ストラットを伸長させる方向にアジャストギヤを回動させる側にアジャストレバーを回動付勢するアジャストスプリングのばね力とが作用する状態となり、圧縮状態の弾性部材の弾性力はアジャストスプリングのばね力よりも大きいので、制動間隙自動調整手段がブレーキシューの縮径位置を外側に変位させるように作動することはなく、制動間隙自動調整手段のオーバーアジャスト状態の発生を防止することができる。これにより、引きずりの発生を抑制することができるとともに、制御ユニットで制御される電動アクチュエータの作動によってパーキングブレーキ状態を得る際にエラー等の不具合が発生することを抑制することができる。しかも制動間隙自動調整手段の作動を自動的に停止させる温度を変更する際にも、制御ユニットの制御プログラムを変更すればよいので、部品変更が不要となる。

また本発明の第２の特徴によれば、車体減速度およびブレーキ頻度に基づいて、ドラムブレーキの制動熱を容易に判定することができる。

ドラムブレーキの正面図である。図１の２矢視図である。パーキングブレーキレバーへのブレーキケーブルの接続状態を示す側面図である。図１の４−４線断面図である。

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図４を参照しながら説明すると、先ず図１および図２において、四輪車両のたとえば左後輪にはドラムブレーキ５が設けられており、このドラムブレーキ５は、固定のバックプレート６と、前記左後輪とともに回転するブレーキドラム７の内周に摺接することを可能として前記バックプレート６内に配置される第１および第２のブレーキシュー８，９と、第１および第２のブレーキシュー８，９が拡張作動する力を発揮するようにして前記バックプレート６の上部に固定されるホイールシリンダ１０と、第１および第２のブレーキシュー８，９および前記ブレーキドラム７間の間隙を自動的に調整する制動間隙自動調整手段１１と、第１および第２のブレーキシュー８，９間に設けられるリターンスプリング１２とを備える。

第１および第２のブレーキシュー８，９は、前記ブレーキドラム７の内周に沿うようにして弓形に形成されるウエブ１３，１４と、そのウエブ１３，１４の外周に直交するように連設されるリム１５，１６と、該リム１５，１６の外周に貼着されるライニング１７，１８とから成る。

前記ホイールシリンダ１０が備える一対のピストン１９の外端部は、第１および第２のブレーキシュー８，９の上端部で前記ウエブ１３，１４に対向するように配置される。また前記バックプレート６の下部には、第１および第２のブレーキシュー８，９の拡張、収縮時の支点となるようにしてアンカーブロック２０が固設されており、前記ホイールシリンダ１０は、ブレーキペダルで操作されるマスタシリンダ（図示せず）の出力液圧によって作動して、前記アンカーブロック２０を支点として第１および第２のブレーキシュー８，９を拡張する側に駆動する力を発揮する。

第１および第２のブレーキシュー８，９における前記ウエブ１３，１４の下端部間には、それらのウエブ１３，１４の下端部を前記アンカーブロック２０側に付勢するコイルスプリング２１が設けられ、第１および第２のブレーキシュー８，９における前記ウエブ１３，１４の上端部間には、第１および第２のブレーキシュー８，９を収縮方向に付勢する前記リターンスプリング１２が設けられる。

前記制動間隙自動調整手段１１は、第１および第２のブレーキシュー８，９のウエブ１３，１４間に設けられるとともにアジャストギヤ２８の回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット２４と、前記アジャストギヤ２８に係合する送り爪２６ａを有して第１および第２のブレーキシュー８，９のうち一方のブレーキシューである第２のブレーキシュー９の前記ウエブ１４に回動可能に支持されるアジャストレバー２６と、前記収縮位置規制ストラット２４を伸長させる方向に前記アジャストギヤ２８を回動させる側に前記アジャストレバー２６を回動付勢するアジャストスプリング２７とで構成される。

前記収縮位置規制ストラット２４は、第１および第２のブレーキシュー８，９の収縮位置を規制するものであり、第１および第２のブレーキシュー８，９のうち第１のブレーキシュー８が備える前記ウエブ１３の上部に係合する第１係合部２９ａを有する第１ロッド２９と、第２のブレーキシュー９が備えるウエブ１４の上部に係合する第２係合部３０ａを有して第１ロッド２９と同軸に配置される第２ロッド３０と、第１ロッド２９に一端部が軸方向相対移動可能に挿入されるとともに第２ロッド３０に他端部が同軸に螺合されるアジャストボルト３１とを有しており、前記アジャストギヤ２８は、第１および第２ロッド２９，３０間に配置されて前記アジャストボルト３１の外周に形成される。

第１のブレーキシュー８における前記ウエブ１３の上部には第１係合部２９ａを係合させる第１係止凹部１３ａが設けられ、また第２のブレーキシュー９における前記ウエブ１４の上部には第２係合部３０ａを係合させる第２係止凹部１４ａが設けられる。

前記アジャストギヤ２８に係合する送り爪２６ａを有するアジャストレバー２６は、第２のブレーキシュー９の前記ウエブ１４に支軸２５を介して回動可能に支持され、第２のブレーキシュー９の前記ウエブ１４および前記アジャストレバー２６間に前記アジャストスプリング２７が設けられる。しかも前記アジャストスプリング２７のばね力は、前記リターンスプリング１２のばね力よりも小さく設定される。

このような制動間隙自動調整手段１１によれば、第１および第２のブレーキシュー８，９が前記ホイールシリンダ１０の作動によって拡張作動する際に前記ライニング１７，１８の摩耗に起因して一定値以上拡張した場合には、前記アジャストスプリング２７のばね力によって前記アジャストレバー２６が前記支軸２５の軸線まわりに回動し、それによって前記アジャストギヤ２８が回動するのに応じて前記収縮位置規制ストラット２４の有効長さが増加補正される。

ところでドラムブレーキ５には、第１および第２のブレーキシュー８，９のうち他方のブレーキシューである第１のブレーキシュー８における前記ウエブ１３に一端部が回動可能に軸支されるとともに前記収縮位置規制ストラット２４の一端部に係合されるパーキングブレーキレバー３２が付設される。

図３を併せて参照して、前記パーキングブレーキレバー３２は、第１のブレーキシュ−８における前記ウエブ１３に正面視で一部が重なるようにして上下に延びるものであり、このパーキングブレーキレバー３２の上端部には、第１のブレーキシュ−８の前記ウエブ１３の上部にピン３３を介して連結される連結孔３４が設けられ、また該パーキングブレーキレバー３２の上部には、前記収縮位置規制ストラット２４が有する第１係合部２９ａを係合する第３係止凹部３２ａが設けられる。

車両のパーキング時には、前記パーキングブレーキレバー３２が図１の反時計方向に回動、駆動されるものであり、このパーキングブレーキレバー３２の回動によって、第２のブレーキシュー９に、当該ブレーキシュー９が有する前記ライニング１８を前記ブレーキドラム７の内周に圧接させる方向の力が前記収縮位置規制ストラット２４を介して作用する。さらに前記パーキングブレーキレバー３２が図１の反時計方向に続けて回動、駆動されると、前記パーキングブレーキレバー３２が前記収縮位置規制ストラット２４の第１係合部２９ａとの係合点を支点として回動し、今度は、前記ピン３３を介して第１のブレーキシュー８が拡張作動し、第１のブレーキシュー８の前記ライニング１７が前記ブレーキドラム７の内周に圧接することになる。すなわち第１および第２のブレーキシュー８，９の前記ライニング１７，１８が前記ブレーキドラム７の内周に圧接してパーキングブレーキ状態が得られることになる。

図４を併せて参照して、前記パーキングブレーキレバー３２は、電動アクチュエータ３６が発揮する動力で回動駆動されるものであり、前記電動アクチュエータ３６で牽引されるブレーキケーブル３７が、該ブレーキケーブル３７の牽引によって第２のブレーキシュー９の前記ウエブ１４に前記収縮位置規制ストラット２４を押しつけるように前記パーキングブレーキレバー３２を回動駆動してパーキングブレーキ状態を得ることを可能として、前記パーキングブレーキレバー３２の下部に接続される。

前記電動アクチュエータ３６は、回転軸線を上下方向としてケーシング３８に取り付けられる電動モータ４０と、該電動モータ４０の回転動力を直線方向の力に変換するようにして前記ケーシング３８に内蔵される動力変換機構（図示せず）とを備える。前記ケーシング３８は、前記ブレーキケーブル３７を引き出すケーブル出口３９を先端部に有する筒部３８ａを有するものであり、前記ケーブル出口３９を前記バックプレート６内に臨ませるようにして前記バックプレート６の外面に取付けられる。

前記動力変換機構に連なる前記ブレーキケーブル３７は、前記ケーブル出口３９から前記バックプレート６内に引き出され、このブレーキケーブル３７の先端部が、前記パーキングブレーキレバー３２に接続される。しかも前記ケーシング３８および前記パーキングブレーキレバー３２間のブレーキケーブル３７のうち前記ケーシング３８側の一部が、前記ケーシング３８および前記バックプレート６に対する固定位置に長手方向両端部が規制されるようにして前記バックプレート６内に配置されるアウターケーブル４１で囲繞され、前記ブレーキケーブル３７のうち前記アウターケーブル４１および前記パーキングブレーキレバー３２間の部分が、前記バックプレート６内に配置される蛇腹状のブーツ４２で覆われる。前記アウターケーブル４１は、弾発性を有しつつ、曲げ方向には柔軟性があり、前記ブレーキケーブル３７の牽引方向４４への圧縮荷重に対して剛性を有する材料によって円筒状に形成される。

しかも前記ブレーキケーブル３７の先端部の前記パーキングブレーキレバー３２への接続部４３および前記ケーブル出口３９が、前記ブレーキケーブル３７による前記パーキングブレーキレバー３２の牽引方向４４に直交するように配置されて前記バックプレート６の中心を通る一平面ＰＬに関して対称となる位置に配置される。

前記アウターケーブル４１の一端部は、前記ケーシング３８における前記筒部３８ａの先端部に螺合される雄ねじ部４５ａを有する第１ケーブルエンドキャップ４５にたとえばかしめによって固定され、前記アウターケーブル４１の他端部は、第２ケーブルエンドキャップ４６の一端部にたとえばかしめによって固定され、第１および第２ケーブルエンドキャップ４５，４６は、前記ブレーキケーブル３７を挿通させるようにして円筒状に形成される。

前記アウターケーブル４１および前記ブーツ４２を接続する接続具すなわち第２ケーブルエンドキャップ４６は、前記バックプレート６に設けられるアンカーブロック２０で支持されるものであり、第２ケーブルエンドキャップ４６を囲むようにして前記アンカーブロック２０に一体に形成される支持部２０ａで第２ケーブルエンドキャップ４６が支持される。このようにして前記アウターケーブル４１の長手方向一端部がケーシング３８の筒部３８ａに螺合される第１ケーブルエンドキャップ４５に固定され、前記アウターケーブル４１の長手方向他端部がバックプレート６のアンカーブロック２０で支持される第２ケーブルエンドキャップ４６に固定され、前記アウターケーブル４１の両端部が前記ケーシング３８および前記バックプレート６に対して固定位置に規制されることになる。

しかも前記ケーブル出口３９の中心軸線ＣＬは、前記ブレーキケーブル３７による前記パーキングブレーキレバー３２の牽引方向４４とは異なる方向に延びるように設定されており、前記アウターケーブル４１は、前記ケーブル出口３９および前記アンカーブロック２０間で湾曲するように配設される。

前記ブレーキケーブル３７の先端部は、前記パーキングブレーキレバー３２の下端部に係合する第３ケーブルエンドキャップ４７にかしめ固定されており、前記ブーツ４２の一端部は、前記第２ケーブルエンドキャップ４６の他端部に嵌合され、前記ブーツ４２の他端部は第３ケーブルエンドキャップ４７に嵌合される。

前記ブレーキケーブル３７の先端部の前記パーキングブレーキレバー３２への接続部４３は、前記ブレーキケーブル３７および前記パーキングブレーキレバー３２間に介設される弾性部材４８を備えるように構成される。この弾性部材４８は、ブレーキケーブル３７が前記電動アクチュエータ３６で牽引されるのに応じて圧縮される側の力を受けるようにして、第３ケーブルエンドキャップ４７および前記パーキングブレーキレバー３２間に介装されるものであり、圧縮状態での前記弾性部材４８は、前記アジャストスプリング２７よりもばね力が大きな前記リターンスプリング１２のばね力よりも小さくかつ前記アジャストスプリング２７のばね力よりも大きな弾性力を発揮する。

ところで前記電動アクチュエータ３６における前記電動モータ４０の作動は、制御ユニットＣで制御されるものであり、この制御ユニットＣは、前記ドラムブレーキ５で所定温度以上の制動熱が発生していると判断したときに、前記弾性部材４８を圧縮するだけの牽引力で前記ブレーキケーブル３７を牽引する動力を発揮するように前記電動アクチュエータ３６を制御する。

しかも前記制御ユニットＣは、車体減速度およびブレーキ頻度に基づいて演算したドラムブレーキ５の発生熱量が、予め定めた閾値を超えるのに応じて前記制動熱が前記所定温度以上であると判断するものであり、前記車体減速度は、車両に搭載される加速度センサ４９で読み取ることが可能であり、また前記ブレーキ頻度は、前記ホイールシリンダ１０のブレーキ液圧を検出する液圧センサ５０で読み取ることが可能である。なお車輪速センサ（図示せず）の検出値から車体減速度を演算することも可能であり、またブレーキランプスイッチ（図示せず）からブレーキ頻度を得ることや、前記車輪速センサの検出値から車輪減速度を演算して液圧推定することでブレーキ頻度を得ることも可能である。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、パーキングブレーキレバー３２の牽引作動に応じてパーキングブレーキ状態となるドラムブレーキ５のバックプレート６に取付けられる電動アクチュエータ３６のケーシング３８からブレーキケーブル３７が引き出され、そのブレーキケーブル３７の先端部が、前記パーキングブレーキレバー３２に接続され、前記ケーシング３８および前記パーキングブレーキレバー３２間のブレーキケーブル３７のうち前記ケーシング３８側の一部が、円筒状のアウターケーブル４１で囲繞され、前記ブレーキケーブル３７のうち前記アウターケーブル４１および前記パーキングブレーキレバー３２間の部分が、蛇腹状のブーツ４２で覆われるので、ケーシング３８内への水の浸入を防止することができる。

しかも弾発性を有しつつ、曲げ方向には柔軟性があり、前記牽引方向４４への圧縮荷重に対して剛性を有する材料から成るアウターケーブル４１の長手方向両端部が、前記ケーシング３８および前記バックプレート６に対する固定位置に規制されるので、ブレーキケーブル３７を緊張させる側の弾発力をアウターケーブル４１からブレーキケーブル３７に付与することができ、ブレーキケーブル３７の不所望な弛みが生じることを抑制して、無効ストロークを減らすことができる。

また前記ケーシング３８が、前記ブレーキケーブル３７を引き出すケーブル出口３９を前記バックプレート６内に臨ませて前記バックプレート６の外面に取付けられ、前記アウターケーブル４１および前記ブーツ４２が前記バックプレート６内に収容されるので、ケーシング３８内への水の浸入をより確実に防止することができる。

また前記アウターケーブル４１および前記ブーツ４２を接続する第２ケーブルエンドキャップ４６が、前記バックプレート６に設けられるアンカーブロック２０で支持されるので、第１および第２のブレーキシュー８，９の回動支点とすることで強固に構成されるアンカーブロック２０で前記アウターケーブル４１および前記ブーツ４２を接続する第２ケーブルエンドキャップ４６を支持することにより、電動アクチュエータ３６の作動によってバックプレート６に歪みが生じることを防止することができる。

また前記ブレーキケーブル３７の先端部の前記パーキングブレーキレバー３２への接続部４３および前記ケーブル出口３９が、前記ブレーキケーブル３７による前記ブレーキレバーの牽引方向４４に直交するように配置されて前記バックプレート６の中心を通る一平面ＰＬに関して対称となる位置に配置されるので、ブレーキケーブル３７を極力曲げることなく配索して無効ストロークの低減により寄与することができる。

さらに前記ケーブル出口３９の中心軸線ＣＬが、前記牽引方向４４とは異なる方向に延びるように設定されるので、バックプレート６に対するケーシング３８の取付け姿勢の自由度を高めることができる。

さらにアジャストギヤ２８の回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット２４、前記アジャストギヤ２８に係合する送り爪２６ａを有して第２のブレーキシュー９のウエブ１４に回動可能に支持されるアジャストレバー２６、ならびに収縮位置規制ストラット２４を伸長させる方向に前記アジャストギヤ２８を回動させる側に前記アジャストレバー２６を回動付勢するアジャストスプリング２７で構成される制動間隙自動調整手段１１と、前記収縮位置規制ストラット２４で規制される収縮位置側に第１および第２のブレーキシュー８，９を付勢するようにして第１および第２のブレーキシュー８，９間に設けられるリターンスプリング１２とを備えるドラムブレーキ５に、第１のブレーキシュー８のウエブ１３に一端部が回動可能に軸支されるとともに前記収縮位置規制ストラット２４の一端部に係合されるパーキングブレーキレバー３２が付設され、電動アクチュエータ３６で牽引されるブレーキケーブル３７が、該ブレーキケーブル３７の牽引によって第２のブレーキシュー９の前記ウエブ１４に前記収縮位置規制ストラット２４を押しつけるように前記パーキングブレーキレバー３２を回動駆動してパーキングブレーキ状態を得ることを可能としてパーキングブレーキレバー３２に接続されるのであるが、ブレーキケーブル３７が電動アクチュエータ３６で牽引されるのに応じて圧縮される側の力を受ける弾性部材４８が、前記アジャストスプリング２７よりもばね力が大きな前記リターンスプリング１２のばね力よりも小さくかつ前記アジャストスプリング２７のばね力よりも大きな弾性力を圧縮状態で発揮することを可能として前記ブレーキケーブル３７および前記パーキングブレーキレバー３２間に設けられ、電動アクチュエータ３６の作動を制御する制御ユニットＣが、前記ドラムブレーキ５で所定温度以上の制動熱が発生していると判断したときに、前記弾性部材４８を圧縮するだけの牽引力で前記ブレーキケーブル３７を牽引する動力を発揮するように前記電動アクチュエータ３６を制御する。

これにより収縮位置規制ストラット２４には圧縮状態にある弾性部材４８の弾性力がパーキングブレーキレバー３２を介して作用するが、圧縮状態にある弾性部材４８の弾性力はリターンスプリング１２のばね力よりも小さいので、第１および第２のブレーキシュー８，９が拡張作動することはない。その後、ホイールシリンダ１０が作動することで第１および第２のブレーキシュー８，９がリターンスプリング１２のばね力に抗して拡張作動すると、圧縮状態の弾性部材４８の弾性力によりパーキングブレーキレバー３２が収縮位置規制ストラット２４に当接し、収縮位置規制ストラット２４には、圧縮状態の弾性部材４８の弾性力と、収縮位置規制ストラット２４を伸長させる方向にアジャストギヤ２８を回動させる側にアジャストレバー２６を回動付勢するアジャストスプリング２７のばね力とが作用する状態となり、圧縮状態の弾性部材４８の弾性力はアジャストスプリング２７のばね力よりも大きいので、制動間隙自動調整手段１１が第１および第２のブレーキシュー８，９の縮径位置を外側に変位させるように作動することはなく、制動間隙自動調整手段１１のオーバーアジャスト状態の発生を防止することができる。これにより、引きずりの発生を抑制することができるとともに、制御ユニットＣで制御される電動アクチュエータ３６の作動によってパーキングブレーキ状態を得る際にエラー等の不具合が発生することを抑制することができる。しかも制動間隙自動調整手段１１の作動を自動的に停止させる温度を変更する際にも、制御ユニットＣの制御プログラムを変更すればよいので、部品変更が不要となる。

また前記制御ユニットＣは、車体減速度およびブレーキ頻度に基づいて演算したドラムブレーキ５の発生熱量が、予め定めた閾値を超えるのに応じて前記制動熱が前記所定温度以上であると判断するので、車体減速度およびブレーキ頻度に基づいて、ドラムブレーキ５の制動熱を容易に判定することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

５・・・ドラムブレーキ
７・・・ブレーキドラム
８，９・・・ブレーキシュー
１０・・・ホイールシリンダ
１１・・・制動間隙自動調整手段
１２・・・リターンスプリング
１３，１４・・・ウエブ
２４・・・収縮位置規制ストラット
２６・・・アジャストレバー
２６ａ・・・送り爪
２７・・・アジャストスプリング
２８・・・アジャストギヤ
３２・・・パーキングブレーキレバー
３６・・・電動アクチュエータ
３７・・・ブレーキケーブル
４８・・・弾性部材
Ｃ・・・制御ユニット

Claims

ホイールシリンダ（１０）で拡張駆動される一対のブレーキシュー（８，９）のウエブ（１３，１４）間に設けられるとともにアジャストギヤ（２８）の回動によって伸長し得る収縮位置規制ストラット（２４）、前記アジャストギヤ（２８）に係合する送り爪（２６ａ）を有して一対の前記ブレーキシュー（８，９）のうち一方のブレーキシュー（９）の前記ウエブ（１４）に回動可能に支持されるアジャストレバー（２６）、ならびに前記収縮位置規制ストラット（２４）を伸長させる方向に前記アジャストギヤ（２８）を回動させる側に前記アジャストレバー（２６）を回動付勢するアジャストスプリング（２７）で構成されて一対の前記ブレーキシュー（８，９）およびブレーキドラム（７）間の間隙を調整する制動間隙自動調整手段（１１）と、前記収縮位置規制ストラット（２４）で規制される収縮位置側に一対の前記ブレーキシュー（８，９）を付勢するようにして一対の前記ブレーキシュー（８，９）間に設けられるリターンスプリング（１２）とを備えるドラムブレーキ（５）に、一対の前記ブレーキシュー（８，９）のうち他方のブレーキシュー（８）の前記ウエブ（１３）に一端部が回動可能に軸支されるとともに前記収縮位置規制ストラット（２４）の一端部に係合されるパーキングブレーキレバー（３２）が付設され、電動アクチュエータ（３６）で牽引されるブレーキケーブル（３７）が、該ブレーキケーブル（３７）の牽引によって前記一方のブレーキシュー（９）の前記ウエブ（１４）に前記収縮位置規制ストラット（２４）を押しつけるように前記パーキングブレーキレバー（３２）を回動駆動してパーキングブレーキ状態を得ることを可能として前記パーキングブレーキレバー（３２）に接続される車両用ブレーキ装置において、前記ブレーキケーブル（３７）が前記電動アクチュエータ（３６）で牽引されるのに応じて圧縮される側の力を受ける弾性部材（４８）が、前記アジャストスプリング（２７）よりもばね力が大きな前記リターンスプリング（１２）のばね力よりも小さくかつ前記アジャストスプリング（２７）のばね力よりも大きな弾性力を圧縮状態で発揮することを可能として前記ブレーキケーブル（３７）および前記パーキングブレーキレバー（３２）間に設けられ、前記電動アクチュエータ（３６）の作動を制御する制御ユニット（Ｃ）が、前記ドラムブレーキ（５）で所定温度以上の制動熱が発生していると判断したときに、前記弾性部材（４８）を圧縮するだけの牽引力で前記ブレーキケーブル（３７）を牽引する動力を発揮するように前記電動アクチュエータ（３６）を制御することを特徴とする車両用ブレーキ装置。
前記制御ユニット（Ｃ）は、車体減速度およびブレーキ頻度に基づいて演算したドラムブレーキ（５）の発生熱量が、予め定めた閾値を超えるのに応じて前記制動熱が前記所定温度以上であると判断することを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。