JP2016167199A - 路側通信装置、及びデータ中継方法 - Google Patents

Abstract

【課題】通信回線の逼迫を抑制しつつ、より多くのデータを収集する。【解決手段】データの中継機能を有する路側通信装置であって、移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、所定の判定条件に基づいて、前記通信部が受信した前記移動体データのデータ量の間引き処理を行うか否かを判定する判定部と、前記判定部の判定結果が肯定的である場合は前記間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行い、前記判定部の判定結果が否定的である場合は前記間引き処理を伴わずに前記移動体データの中継を行う中継部と、を備える路側通信装置。【選択図】図４

Description

本発明は、路側通信装置、及びデータ中継方法に関する。

近年、高度道路交通システム（Intelligent Transport Systems：「ＩＴＳ」）の一環として、７００ＭＨｚ帯の無線システムである車車間通信にて送受信される情報を中央装置に伝送し、この情報を中央装置による交通管制に活用することが検討されている。
かかる高度道路交通システムは、主として、交差点の近傍に設置される路側の無線通信機である複数の路側無線機と、各車両に搭載される無線通信機である複数の車載無線機とによって構成されていて、複数の路側無線機は、通信回線を介して、例えば、交通管制センターに設置されている中央装置との間で情報の送受信が可能となっている。

この高度道路交通システムにおいて、各通信主体間で行う通信の組み合わせには、路側無線機が車載無線機に各種情報を無線送信する路車間通信と、車載無線機同士が無線通信を行う車車間通信とが想定されている。路側無線機は、車車間通信により送受信される時刻情報及び位置情報などを含む車両データを傍受できる。従って、路側無線機が車両から取得した車両データを中央装置に送信すれば、中央装置は車両データを交通信号制御に利用可能となる（非特許文献１及び２参照）。

ＩＴＳ情報通信システム推進会議、"７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム 拡張機能ガイドライン ＩＴＳ ＦＯＲＵＭ ＲＣ−０１０ １．０版"，［online］、平成２４年３月１５日、［平成２７年２月５日検索］、インターネット<http://www.itsforum.gr.jp/> ＩＴＳ情報通信システム推進会議、"７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム 実験用車車間通信メッセージ ＩＴＳ ＦＯＲＵＭ ＲＣ−０１３ １．０版"，［online］、平成２６年３月３１日、［平成２７年２月５日検索］、インターネット<http://www.itsforum.gr.jp/>

上記高度道路交通システムにおいて、車車間通信で送受信される車両データを中央装置に集約する場合、より高度な交通信号制御を行うためには、車両データをできるだけ多く収集することが好ましい。
しかし、路側無線機の通信エリアに存在する多数の車載無線機から取得した車両データを、路側無線機からそのまま中央装置に伝送すると、例えば中央装置に繋がる通信回線（現状はメタル回線）でのアップリンク方向のデータ伝送量が過大となり、通信回線が逼迫する可能性がある。

そこで、中央装置に繋がる通信回線の逼迫を抑制するために、路側無線機が、車両データの一部を削除する処理や、複数の車両データのうちの一部又は全部の車両データを中央装置へ中継せずに破棄する処理（以下、これらの処理を「間引き処理」という。）を行うことが考えられる。
しかし、通信回線に余裕がある状況であれば、間引き処理を行わずに車両データを中継することが望ましい。
本発明は、このような実情に鑑み、通信回線の逼迫を抑制しつつ、より多くのデータを収集することを目的とする。

本発明の一態様に係る路側通信装置は、データの中継機能を有する路側通信装置であって、移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、所定の判定条件に基づいて、前記通信部が受信した前記移動体データのデータ量の間引き処理を行うか否かを判定する判定部と、前記判定部の判定結果が肯定的である場合は前記間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行い、前記判定部の判定結果が否定的である場合は前記間引き処理を伴わずに前記移動体データの中継を行う中継部と、を備える路側通信装置である。

本発明の一態様に係るデータ中継方法は、データの中継機能を有する路側通信装置のデータ中継方法であって、前記路側通信装置の通信部が、移動体が生成元の移動体データを受信する第１ステップと、前記路側通信装置の判定部が、所定の判定条件に基づいて、前記通信部が受信した前記移動体データのデータ量の間引き処理を行うか否かを判定する第２ステップと、前記路側通信装置の中継部が、前記判定部の判定結果が肯定的である場合は前記間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行い、前記判定部の判定結果が否定的である場合は前記間引き処理を伴わずに前記移動体データの中継を行う第３ステップと、を含むデータ中継方法である。

本発明によれば、通信回線の逼迫を抑制しつつ、より多くのデータを収集することができる。

共通の実施形態に係る交通管制システムの全体構成を示す斜視図である。 中央装置の管轄エリアに含まれる交差点の道路平面図である。 ＩＴＳ無線システムの構成例を示す道路平面図である。 路側無線機と車載無線機の構成を示すブロック図である。 路側無線機に適用するタイムスロットの一例を示す概念図である。 車車間通信に用いる通信フレームのデータフォーマットを示す図である。 アップリンク送信時の車両データのデータフォーマットを示す図である。 第１実施形態の実施例１の間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。 第１実施形態の実施例２の間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。 第１実施形態の実施例３の間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。 第１実施形態の実施例４の間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。 第１実施形態の実施例５の間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。 第１実施形態の実施例６の間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。 第１実施形態の実施例７の間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。 第２実施形態の間引き処理の内容を示す表である。 第２実施形態の判定条件の内容を示す表である。 第２実施形態の一部の間引き処理が適用される複数の交差点の道路平面図である。 第２実施形態の判定条件の変形例を示す表である。

［本発明の実施形態の説明］
最初に本発明の実施形態の内容を列記して説明する。
（１）本発明の実施形態に係る路側通信装置は、データの中継機能を有する路側通信装置であって、移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、所定の判定条件に基づいて、前記通信部が受信した前記移動体データのデータ量の間引き処理を行うか否かを判定する判定部と、前記判定部の判定結果が肯定的である場合は前記間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行い、前記判定部の判定結果が否定的である場合は前記間引き処理を伴わずに前記移動体データの中継を行う中継部と、を備える。
上記のように構成された路側通信装置によれば、判定部が所定の判定条件に基づいて上記間引き処理を行うか否かを判定することで、中継部はその判定結果に基づいて間引き処理を伴う移動体データの中継と、間引き処理を伴わない移動体データの中継とを選択的に行うことができる。このため、通信回線が逼迫していない場合は、移動体データの間引き処理を行わないことで、より多くの移動体データを収集することができる。

（２）前記路側通信装置において、前記所定の判定条件が、前記移動体データを中継先へ送信する際に用いられる通信回線の通信状況に基づく条件を含むのが好ましい。
この場合、上記通信回線の余り容量に基づいて間引き処理を行うか否かを判定することができる。この判定により、例えば、通信回線の余り容量が多い場合には移動体データの間引きを行わないようにすることで、より多くの移動体データを収集することができる。

（３）前記路側通信装置において、前記所定の判定条件が、自装置の通信処理負荷に基づく条件を含んでいても良い。
この場合、自装置の路路間通信や路車間通信等の通信処理負荷に基づいて間引き処理を行うか否かを判定することができる。この判定により、例えば、通信処理負荷が小さい場合、すなわち通信処理以外の間引き処理を行う余裕がある場合には移動体データの間引きを行うことで、移動体データを確実に間引くことができる。また、通信処理負荷が大きい場合には、移動体データの間引きを行わないことで、より多くの移動体データを収集することができる。

（４）前記路側通信装置において、前記所定の判定条件が、特定の時間帯に基づく条件を含んでいても良い。
この場合、特定の時間帯に該当するか否かに基づいて間引き処理を行うか否かを判定することができる。この判定により、例えば、夜間などの交通量が少ない時間帯には移動体データの間引きを行わないことで、より多くの移動体データを収集することができる。

（５）前記路側通信装置において、前記所定の判定条件が、道路の渋滞状況に基づく条件を含んでいても良い。
この場合、道路が渋滞しているか否かに基づいて間引き処理を行うか否かを判定することができる。この判定により、例えば、道路が渋滞していない場合には移動体データの間引きを行わないことで、非渋滞時に移動体データをより多く収集することができる。
また、上記の場合とは逆に、道路が渋滞している場合に移動体データの間引きを行わないようにすれば、渋滞状況の把握などに必要な移動体データをより多く収集することができる。

（６）前記路側通信装置において、前記所定の判定条件が、特定の移動体に基づく条件を含んでいても良い。
この場合、移動体データの生成元である移動体が緊急車両等の特定車両に該当するか否かに基づいて間引き処理を行うか否かを判定することができる。この判定により、例えば移動体データの生成元が特定車両以外の一般車両である場合にはその移動体データの間引きを行い、移動体データの生成元が特定車両に該当する場合にはその移動体データの間引きを行わないようにすることができる。これにより、特定車両の移動体データをより多く収集することができる。

（７）前記路側通信装置において、前記所定の判定条件が、道路で発生する特定の事象に基づく条件を含んでいても良い。
この場合、道路で事故等の特定の事象が発生しているか否かに基づいて間引き処理を行うか否かを判定することができる。この判定により、例えば、道路で事故が発生した場合には移動体データの間引きを行わないことで、事故が発生した道路において移動体の普段とは異なる挙動や渋滞状況などを把握するのに必要な移動体データをより多く収集することができる。
また、上記の場合とは逆に、道路で事故が発生した場合に移動体データの間引きを行うことで、道路が事故により混雑しても通信回線が逼迫するのを抑制することができる。

（８）前記路側通信装置において、前記所定の判定条件が、前記移動体の測位精度、位置及び状態のうちの少なくとも１つに基づく条件を含んでいても良い。
この場合、移動体の測位精度、位置及び状態のいずれかに基づいて間引き処理を行うか否かを判定することができる。この判定では、例えば、移動体の測位精度が高い場合にはその移動体データの間引きを行わないことで、移動体の測位精度が高い移動体データをより多く収集することができる。

また、上記判定において、例えば、主道路と従道路が接続される交差点付近において、移動体が従道路に位置する場合にはその移動体データの間引き処理を行い、移動体が主道路に位置する場合にはその移動体データの間引き処理を行わないことで、主道路を走行する移動体の移動体データをより多く収集することができる。
また、上記の場合とは逆に、移動体が主道路に位置する場合にその移動体データの間引き処理を行うことで、交通量が多い主道路を走行する移動体から移動体データを中継するときに通信回線が逼迫するのを抑制することができる。

また、上記判定において、例えば、移動体の状態が走行中である場合にはその移動体データの間引き処理を行わないことで、走行中の移動体から取得した移動体データをより多く収集することができる。

（９）前記路側通信装置において、前記通信部は、前記所定の判定条件を含む制御指令を外部装置から受信可能であり、前記判定部は、受信した前記制御指令に基づいて前記間引き処理を行うか否かを判定するのが好ましい。
この場合、判定部は、外部装置（例えば、中央装置）から受信した制御指令に含まれる所定の判定条件を用いることで、間引き処理を行うか否かの判定を簡便に行うことができる。

（１０）前記路側通信装置において、前記中継部は、処理内容が互いに異なる複数の前記間引き処理を行うことが可能であり、前記判定部は、複数の前記間引き処理ごとに定められた複数の前記所定の判定条件に基づいて、前記各間引き処理を行うか否かを判定するのが好ましい。
この場合、中継部は、処理内容が互いに異なる複数の間引き処理を行うことができるので、交通状況に応じて、移動体データをより多く収集することができる最適な間引き処理を選択して実行することができる。

（１１）前記路側通信装置において、複数の前記間引き処理は、間引きレベルが互いに異なる処理内容であり、かつ間引きレベルが段階的に変化するに従って間引き量が段階的に増加する処理内容となっているのが好ましい。
この場合、中継部は、間引きレベルが段階的に変化するに従って移動体データの間引き量が段階的に増加する複数の間引き処理を選択的に行うことができる。したがって、移動体データの間引き処理を行う場合、その間引き量が少ない間引き処理を行うことで、より多くの移動体データを収集することができる。

（１２）前記路側通信装置において、前記通信部が受信する前記移動体データは、複数のデータ項目を含んでおり、複数の前記間引き処理は、前記移動体データから所定のデータ量のデータ項目を削除する処理を含み、複数の前記間引き処理において削除対象となる前記データ項目のデータ量は、前記各間引き処理の間引きレベルが段階的に変化するに従って段階的に増加するように設定されているのが好ましい。
この場合、中継部は、移動体データの間引き処理を行うときに、例えば間引きレベルが低くなるに従って、移動体データから削除するデータ項目のデータ量を減らすことができる。したがって、移動体データの間引き処理を行う場合、その間引きレベルを低くすることで、中継先へ送信する移動体データの数を増やすことができるので、より多くの移動体データを収集することができる。

（１３）前記路側通信装置において、前記中継部は、前記移動体データを所定の時間間隔で中継先へ送信するものであり、複数の前記間引き処理は、前記時間間隔を長くすることで、前記通信部が受信した複数の前記移動体データの少なくとも一部を破棄する処理を含み、複数の前記間引き処理の前記時間間隔は、前記各間引き処理の間引きレベルが段階的に変化するに従って段階的に長くなるように設定されていても良い。
この場合、中継部は、移動体データの間引き処理を行うときに、例えば間引きレベルが低くなるに従って上記時間間隔を短くすることで、中継先へ送信する移動体データの数を増やすことができる。したがって、移動体データの間引き処理を行う場合、その間引きレベルを低くすることで、より多くの移動体データを収集することができる。

（１４）前記路側通信装置において、前記通信部が受信する前記移動体データは、その生成元である前記移動体の測位精度を示す情報を含んでおり、複数の前記間引き処理は、前記測位精度の高さを中継先への送信条件とすることで、前記通信部が受信した複数の前記移動体データの少なくとも一部を破棄する処理を含み、複数の前記間引き処理において前記送信条件となる前記測位精度の高さは、前記各間引き処理の間引きレベルが段階的に変化するに従って段階的に高くなるように設定されていても良い。
この場合、中継部は、移動体データの間引き処理を行うときに、例えば間引きレベルが低くなるに従って、上記送信条件となる移動体の測位精度を低くすることで、中継先へ送信する移動体データの数を増やすことができる。したがって、移動体データの間引き処理を行う場合、その間引きレベルを低くすることで、より多くの移動体データを収集することができる。

（１５）前記路側通信装置において、前記移動体データは、その生成元である前記移動体の位置を示す情報を含んでおり、複数の前記間引き処理は、前記移動体の位置が所定領域に含まれる場合に当該移動体から取得した前記移動体データを破棄する処理を含み、複数の前記間引き処理の前記所定領域の大きさは、前記各間引き処理の間引きレベルが段階的に変化するに従って段階的に大きくなるように設定されていても良い。
この場合、中継部は、移動体データの間引き処理を行うときに、例えば間引きレベルが低くなるに従って、上記所定領域を小さくすることで、中継先へ送信する移動体データの数を増やすことができる。したがって、移動体データの間引き処理を行う場合、その間引きレベルを低くすることで、より多くの移動体データを収集することができる。

（１６）前記路側通信装置において、前記移動体データは、その生成元である前記移動体のイベントを示す情報を含んでおり、複数の前記間引き処理は、前記移動体の所定数のイベント区間において当該移動体から取得した前記移動体データを破棄する処理を含み、複数の前記間引き処理の前記イベント区間の数は、前記各間引き処理の間引きレベルが段階的に変化するに従って段階的に増加するように設定されていても良い。
この場合、中継部は、移動体データの間引き処理を行うときに、例えば間引きレベルが低くなるに従って、間引き対象となる上記イベント区間の数を減らすことで、中継先へ送信する移動体データの数を増やすことができる。したがって、移動体データの間引き処理を行う場合、その間引きレベルを低くすることで、より多くの移動体データを収集することができる。

（１７）前記路側通信装置において、前記移動体データは、その生成元である前記移動体の移動経路を特定可能な情報を含んでおり、複数の前記間引き処理は、前記移動体が所定数の移動経路を移動している場合に当該移動体から取得した前記移動体データを破棄する処理を含み、複数の前記間引き処理の前記移動経路の数は、前記各間引き処理の間引きレベルが段階的に変化するに従って段階的に増加するように設定されていても良い。
この場合、中継部は、移動体データの間引き処理を行うときに、例えば間引きレベルが低くなるに従って、間引き対象となる上記移動経路の数を減らすことで、中継先へ送信する移動体データの数を増やすことができる。したがって、移動体データの間引き処理を行う場合、その間引きレベルを低くすることで、より多くの移動体データを収集することができる。

（１８）本実施形態のデータ中継方法は、上述の路側通信装置において実行されるデータ中継方法である。したがって、本実施形態のデータ中継方法は、上述の路側通信装置と同様の作用効果を奏する。

［本発明の実施形態の詳細］
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。

＜用語の定義＞
本実施形態の詳細を説明するに当たり、まず、本実施形態で用いる用語の定義を行う。
「移動体」：公道、私道及び駐車場などの通行可能な領域を通行する物体の総称である。本実施形態の移動体には、後述の「車両」及び歩行者が含まれる。
「車両」：道路を通行可能な車両全般のことである。具体的には、道路交通法上の車両を意味する。道路交通法上の車両には、自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバスが含まれる。

「交通信号制御機」：交差点の信号灯器が点灯及び消灯するタイミングを制御する制御機のことをいう。
「路側センサ」：車両の通行状態をセンシングするために設置されたセンサ機器のことをいう。路側センサには、車両感知器、監視カメラ及び光ビーコンなどが含まれる。

「路側通信装置」：路側（インフラ側）に設置された通信装置のことをいう。路側通信装置には、後述の路側無線機が含まれる。路側無線機と中央装置との有線通信に情報中継装置を介在させる場合は、情報中継装置も路側通信装置に含まれる。
「無線通信機」：所定のプロトコルに則った通信フレームを無線で送受信する通信機能を有し、無線通信の送受信主体となる機器のことである。無線通信機には、後述の路側無線機と移動無線機が含まれる。

「路側無線機」：路側（インフラ側）に設置された無線通信機のことをいう。本実施形態では、他の路側無線機との路路間通信と、車載無線機との路車間通信を実行可能な無線通信機のことをいう。
「移動無線機」：移動体に搭載（搭乗者や歩行者の場合は「携帯」）された無線通信機のことをいう。本実施形態の移動無線機には、後述の車載無線機と携帯端末が含まれる。

「車載無線機」：車両に恒久的又は一時的に搭載された無線通信機のことをいう。路側無線機との無線通信が可能であれば、搭乗者が車両に持ち込んだ携帯電話機やスマートフォンなどの携帯端末も車載無線機に該当する。
「携帯端末」：車両の搭乗者や歩行者が携帯する無線通信機のことをいう。具体的には、携帯電話機、スマートフォン、タブレット型コンピュータ、ノートパソコンなどがこれに該当する。

「通信フレーム」：無線通信機の無線通信に用いるＰＤＵ（Protocol Data Unit）と、路側無線機を含む路側通信装置の有線通信に用いるＰＤＵの総称である。
「移動体データ」：車両及び携帯端末が生成元であるデータのことをいう。移動体データには、後述の車両データが含まれる。

「車両データ」：車両が生成元であるデータのことをいう。例えば、車両が計測した時刻、自車位置、方位などのデータがこれに該当する。
「路側データ」：交通信号制御機、路側センサ及び路側通信装置が生成元であるデータのことをいう。例えば、交通信号制御機が生成する制御信号実行情報や、路側センサが計測するセンサ情報などがこれに該当する。

＜共通の実施形態＞
＜システムの全体構成＞
図１は、共通の実施形態に係る交通管制システムの全体構成を示す斜視図である。
図１では、道路構造の一例として、南北方向と東西方向の複数の道路が互いに交差した碁盤目構造を例示しているが、これに限定されるものではない。

図１に示すように、本実施形態の交通信号制御システムは、交通信号機１、路側無線機２、車載無線機３（図２〜図４参照）、中央装置４、車載無線機３を搭載した車両５、及び路側センサ６などを含む。
交通信号機１と路側無線機２は、中央装置４の管轄エリアに含まれる交差点Ｊｉ（図１では、ｉ＝１〜１２）にそれぞれ設置され、通信回線７を介して多段のルータ８，９に接続されている。交差点に近い方の１段目のルータ８は管轄エリアに複数設けられている。

１段目のルータ８には、各交差点Ｊｉ（例えば、ｉ＝１〜３）の交通信号機１及び路側無線機２が接続されている。複数のルータ８から中央装置４側に延びる通信回線７は２段目のルータ９に集約され、２段目のルータ９は更に通信回線７により中央装置４に接続されている。
通信回線７は、例えばメタル回線よりなる。通信回線７を通信媒体とする通信装置の通信方式は、ＩＳＤＮ（Integrated Services Digital Network）方式が採用されている。

中央装置４は、交通管制センター（図３参照）の内部に設置されている。中央装置４は、自身の管轄エリアに含まれる交差点Ｊｉの交通信号機１及び路側無線機２とＬＡＮ（Local Area Network）を構成している。
従って、中央装置４は、各交通信号機１及び各路側無線機２との間で双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。

路側センサ６は、主として交差点Ｊｉに流入する車両台数をカウントする目的で、管轄エリアの道路の各所に設置されている。
路側センサ６には、直下を通行する車両５を超音波等で感知する車両感知器、車両５の通行状況を時系列に撮影する監視カメラ、及び車両５と近赤外線による光通信を行う光ビーコンなどのうちの少なくとも１つが含まれる。

図１に示すように、中央装置４が通信回線７に送信する情報（以下、「ダウンリング情報」という。）には、信号制御指令Ｓ１及び交通情報Ｓ２などが含まれる。
信号制御指令Ｓ１は、交通信号機１における灯色切り替えタイミングを表す情報（例えば、サイクル開始時刻及びステップ実行秒数など）であり、交通信号制御機１１（図２参照）に宛てて送信される。交通情報Ｓ２は、例えば渋滞情報や交通規制情報などであり、路側無線機２や路側センサ６の光ビーコンなどに宛てて送信される。

中央装置４が通信回線７から受信する情報（以下、「アップリンク情報」という。）には、制御信号実行情報Ｓ３、車両データＳ４及びセンサ情報Ｓ５などが含まれる。
信号制御実行情報（以下、「実行情報」という。）Ｓ３は、交通信号制御機１１が前回サイクルにおいて実際に行った制御の実績を示す情報である。従って、実行情報Ｓ３の生成元は交通信号制御機１１である。

車両データＳ４は、上述の通り、車両５が生成元のデータのことである。車両データＳ４には、少なくとも、データ生成時点における車両５の時刻と位置が含まれる。従って、同じ車両ＩＤの複数の車両データＳ４の位置情報を時系列に並べると、車両５の走行軌跡を特定可能なプローブデータとなる。
センサ情報Ｓ５は、路側センサ６による計測結果を表す情報であり、車両感知器の感知情報、監視カメラの画像データなどがこれに含まれる。従って、センサ情報Ｓ５の生成元は路側センサ６である。

＜通信回線による接続形態＞
図２は、中央装置４の管轄エリアに含まれる交差点Ｊｉの道路平面図である。
図２に示すように、交通信号機１は、交差点Ｊｉの各流入路に通行権の有無を表示する複数の信号灯器１０と、信号灯器１０が点灯及び消灯するタイミングを制御する交通信号制御機１１とを備える。信号灯器１０は、所定の信号制御線１２を介して交通信号制御機１１に接続されている。

路側無線機２は、交差点Ｊｉから分岐する道路を通行する車両５と無線通信できるように、交差点Ｊｉの近傍に設置されている。従って、路側無線機２は、道路上で車載無線機３により車車間通信を行う車両５が送信する電波を受信することができる。
路側センサ６は、通信回線７を介して交通信号制御機１１と通信可能に接続され、交通信号制御機１１は、通信回線７を介して路側無線機２と通信可能に接続されている。なお、交通信号制御機１１は、路側無線機２を介さずにルータ８に接続される場合もある。

交通信号制御機１１は、生成した実行情報Ｓ３を路側無線機２に送信し、路側センサ６は、交通信号制御機１１を介して、計測したセンサ情報Ｓ５を路側無線機２に送信する。
路側無線機２は、実行情報Ｓ３及びセンサ情報Ｓ５を受信すると、これらの情報Ｓ３，Ｓ５を中央装置４にアップリンク送信する。また、路側無線機２は、車両データＳ４を受信すると、その車両データＳ４を中央装置４にアップリンク送信する。

路側無線機２は、中央装置４からのダウンリンク情報に信号制御指令Ｓ１が含まれる場合には、受信した信号制御指令Ｓ１を交通信号制御機１１に転送する。
また、路側無線機２は、中央装置４からのダウンリンク情報に交通情報Ｓ２が含まれる場合には、受信した交通情報Ｓ２を車両５に提供するために、交通情報Ｓ２をブロードキャストで無線送信する。

路側無線機２がアップリンク送信する実行情報Ｓ３、車両データＳ４及びセンサ情報Ｓ５は、１段目のルータ８と２段目のルータ９を経由して、通信回線７を用いた有線通信により中央装置４に伝送される。
なお、図２において、交通信号制御機１１の上流側の通信回線７をルータ８に接続することにより、実行情報Ｓ３とセンサ情報Ｓ５については、路側無線機２を経由させずに交通信号制御機１１が中央装置４に送信することにしてもよい。

ところで、ＩＴＳ無線システムの普及が進んで車載無線機３の搭載率が増えると、路側無線機２が取得する車両データＳ４のデータ量も増加する。このため、路側無線機２が通信回線７にアップリンク送信するデータ量が増加し、通信回線７が逼迫することが予想される。
特に現状では、通信回線７が比較的低速のＩＳＤＮ回線よりなるので、車両データＳ４のデータ量が増加すると通信回線７が逼迫する可能性が高いと考えられる。

また、図２の例では、２段目のルータ９が１段目のルータ８よりも少なく、通信回線７が２段目のルータ９に集約されている。従って、２段目のルータ９と中央装置４との間のアップリンク方向の通信がボトルネックになると考えられる。
そこで、本実施形態では、中央装置４にアップリンク情報を伝送する通信回線７（特に、中央装置４に直接繋がる通信回線７）の逼迫を抑制するため、路側無線機２がアップリンク情報を中継する際にデータの間引き処理を行うが、その詳細は後述する。

＜中央装置＞
中央装置４は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）などよりなる制御部を有する。この制御部は、管轄エリア内の路側装置からアップリンク送信される各種の情報Ｓ１〜Ｓ５の収集・処理・記録と、それらの情報Ｓ１〜Ｓ５に基づく信号制御及び情報提供などを統括的に行う。

具体的には、中央装置４は、管轄エリアに属する交差点Ｊｉの交通信号機１に対して、同一道路上の交通信号機１群を調整する「系統制御」や、この系統制御を道路網に拡張した「広域制御（面制御）」などを行うことができる。
中央装置４は、通信回線７を用いて通信する通信部を有する。中央装置４の通信部は、信号制御指令Ｓ１及び交通情報Ｓ２のダウンリンク送信と、実行情報Ｓ３、車両データＳ４及びセンサ情報Ｓ５のアップリンク受信とを実行する。

中央装置４の制御部は、各交差点Ｊｉの路側装置から送信されるアップリンク情報を用いて、上記の系統制御及び広域制御を実行可能である。
また、中央装置４の制御部は、系統制御などの演算周期（例えば２．５分）ごとに信号制御指令Ｓ１をダウンリンク送信するとともに、所定周期（例えば５分）ごとに交通情報Ｓ２をダウンリンク送信する。

＜無線通信の方式等＞
図３は、ＩＴＳ無線システムの構成例を示す道路平面図である。
図３では、図示の簡略化のために、すべての道路が片側１車線で描かれているが、東西方向が主道路でかつ南北方向が従道路である場合（図２参照）など、道路構造は図３のものに限定されない。

図３に示すように、本実施形態のＩＴＳ無線システムは、車両５同士が車車間通信により送受信する車両データＳ４を、中央装置４の交通管制に取り入れるための無線通信システムである。
具体的には、本実施形態のＩＴＳ無線システムは、車載無線機３との無線通信が可能な複数の路側無線機２と、キャリアセンス方式で他の無線通信機２，３と無線通信を行う車載無線機３と備えている。

路側無線機２は、それぞれ交差点Ｊｉごとに設置され、交通信号機１の信号灯器の支柱に取り付けられている。車載無線機３は、道路を走行する車両５の一部又は全部に搭載されている。
車両５に搭載された車載無線機３は、路側無線機２の送信電波の到達範囲においてその送信電波を受信可能である。また、路側無線機２は、車載無線機３の送信電波の到達範囲においてその送信電波を受信可能である。

ここでは、車載無線機３の送信電波の到達距離は、路側無線機２の送信電波の到達距離以下であるとする。従って、路側無線機２は、自装置のダウンリンクエリアである通信エリアＡの範囲内に位置する車載無線機３の送信電波を受信することができる。
ＩＴＳ無線システムの通信主体の組み合わせは、車載無線機３同士の通信である「車車間通信」と、路側無線機２と車載無線機３との通信である「路車間通信」と、路側無線機２同士の通信である「路路間通信」に分類される。

上記３種類の通信を共存させるマルチアクセス（Multiple Access）方式としては、周波数分割多重（ＦＤＭＡ：Frequency Division Multiple Access）や符号分割多重（ＣＤＭＡ：Code Division Multiple Access）などを採用することができる。
路側無線機２による送信の優先度を向上させる場合には、「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム標準規格（ARIB STD-T109）」に倣ったマルチアクセス方式を採用することにしてもよい。本実施形態では、この方式が採用されているものとする。

上記標準規格のマルチアクセス方式は、路側無線機２が送信する専用のタイムスロットをＴＤＭＡ（Time Division Multiple Access）方式で割り当て、路側専用のタイムスロット以外のタイムスロットをＣＳＭＡ／ＣＡ（Carrier Sense Multiple Access/ Collision Avoidance）方式による車車間通信に割り当てる方式である。

この方式によれば、路側無線機２は、自身専用のタイムスロット（図５の第１スロットＴ１）以外の時間帯（図５の第２スロットＴ２）には無線送信を行わない。すなわち、路側無線機２のタイムスロット以外の時間帯は、車載無線機３のためのＣＳＭＡ方式による送信時間として開放されている。
また、路側無線機２は、車載無線機３とネゴシエーションせずに車車間通信の送信電波を受信することにより、車車間通信でやり取りされる情報を取得する。

更に、路側無線機２は、複数の路側無線機２からの送信電波が車載無線機３に同時に到達して干渉するのを防止するため、隣接する交差点Ｊｉの路側無線機２同士で異なるタイムスロットを用いる。
このため、路側無線機２は、他の路側無線機２と時刻を合わせる時刻同期機能を有する。路側無線機２の時刻同期は、例えば、自身の時刻をＧＰＳ時刻に合わせるＧＰＳ同期や、自身の時計を他の路側無線機２の送信信号に合わせるエア同期などによって行われる。

＜路側無線機の構成＞
図４は、路側無線機２と車載無線機３の構成を示すブロック図である。
路側無線機２は、無線通信のためのアンテナ２０が接続された無線通信部２１と、中央装置４と通信する有線通信部２２と、それらの通信制御を行うプロセッサ（ＣＰＵ：Central Processing Unit）等よりなる制御部２３と、制御部２３に接続されたＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置よりなる記憶部２４とを備えている。

路側無線機２の記憶部２４は、制御部２３が実行する通信制御のためのコンピュータプログラムや、他の無線通信機２，３から受信した各種データなどを記憶している。
路側無線機２の制御部２３は、上記コンピュータプログラムを実行することで達成される機能部として、無線通信部２１の送信タイミングを制御する送信制御部２３Ａと、無線通信部２１の受信データの間引き処理を行うか否かを判定する間引き判定部２３Ｂと、各通信部２１，２２の受信データの中継処理を行うデータ中継部２３Ｃとを有する。

路側無線機２の間引き判定部２３Ｂは、無線通信部２１が受信した車両データＳ４について、所定の判定条件に基づいて間引き処理を行うか否かを判定する。判定条件は、中央装置４から路側無線機２の有線通信部２２に送信される制御指令に含まれている。
したがって、間引き判定部２３Ｂは、有線通信部２２が中央装置４から受信した制御指令に基づいて間引き処理を行うか否かを判定する。判定条件の詳細については後述する。

このように、間引き判定部２３Ｂは、中央装置４から受信した制御指令に含まれる所定の判定条件を用いることで、間引き処理を行うか否かの判定を簡便に行うことができる。
なお、判定条件は、路側無線機２の記憶部２４に予め記録されていてもよい。

路側無線機２のデータ中継部２３Ｃは、有線通信部２２が受信した中央装置４からの交通情報Ｓ２を、いったん記憶部２４に一時的に記憶させ、無線通信部２１にブロードキャスト送信させる。
また、データ中継部２３Ｃは、無線通信部２１が受信した車両データＳ４を、いったん記憶部２４に一時的に記憶させ、有線通信部２２を介して中央装置４に転送するか、或いは、無線通信部２１を介して他の路側無線機２に転送する。

データ中継部２３Ｃは、車両データＳ４を中央装置４又は他の路側無線機２に転送する際、間引き判定部２３Ｂの判定結果が肯定的である場合には、車両データＳ４の間引き処理を行った後に転送し、間引き判定部２３Ｂの判定結果が否定的である場合には、車両データＳ４の間引き処理を行わずに転送する。

以上のように、間引き判定部２３Ｂが所定の判定条件に基づいて間引き処理を行うか否かを判定することで、データ中継部２３Ｃはその判定結果に基づいて間引き処理を伴う車両データＳ４の中継と、間引き処理を伴わない車両データＳ４の中継とを選択的に行うことができる。このため、通信回線７が逼迫していない場合は、車両データＳ４の間引き処理を行わないことで、より多くの車両データＳ４を収集することができる。

路側無線機２の送信制御部２３Ａは、他装置との間で送信タイミングを同期させつつ、自装置に割り当てられた所定のスロット番号ｊのタイムスロットＴ１（図５参照：以下、「スロットｊ」ということがある。）において、所定の送信時間だけ無線送信を行う。
路側無線機２の記憶部２４は、例えば次のａ）及びｂ）の情報を含むスロット情報Ｓ６を記憶している。このスロット情報Ｓ６は路側無線機２ごとに個別に設定されている。
ａ） 自装置が使用中のスロット番号ｊ（ｊ＝１〜ｍ）（図５参照）
ｂ） スロット番号ｊの第１スロットＴ１（図５参照）の開始時刻及び継続時間

路側無線機２の記憶部２４は、自装置が電波送信すべき情報量（送信データ量）に対応する送信時間と、その送信開始時刻とを記憶している。送信開始時刻と送信時間は、自装置に割り当てられたタイムスロットＴ１内に収まるように、路側無線機２ごとに個別に設定される。
送信制御部２３Ａは、設定された送信時間長の送信信号を生成して、この送信信号を設定された送信開始時刻に無線通信部２１に送信させる。

路側無線機２の送信時間は、自装置に割り当てられたタイムスロットＴ１の継続時間（スロット長）の最大限に設定してもよいが、他の無線通信機２，３との同期ずれや受信側の情報処理時間等を考慮して、所定のマージン（例えば、１０μｓオーダーのガードタイム）をもってスロット長よりもやや短めに設定されることが好ましい。
路側無線機２の送信時間は、自装置に割り当てられたスロット長の範囲内で任意の時間長に調整可能であり、スロット長よりも短い時間に調整することができる。

送信信号の送信開始時刻と送信時間のうち、送信開始時刻については、自装置のスロット情報Ｓ６に含まれるスロットｊの開始時刻に基づいて、各路側無線機２の送信制御部２３Ａが自律的に生成するようにしてもよい。
路側無線機２の送信制御部２３Ａは、スロット情報Ｓ６を含む通信フレームを自装置の通信エリアＡに送出する場合、現在時刻のタイムスタンプを通信フレームに含めて無線通信部２１にブロードキャスト送信させる。

車載無線機３は、スロット情報Ｓ６とタイムスタンプを含む通信フレームを受信すると、タイムスタンプの現在時刻を基準として、スロット情報Ｓ６に記されたスロット番号ｊの第１スロットＴ１以外の時間帯（図５の第２スロットＴ２）に無線送信を行う。
なお、後述するメイン周期Ｃｍ（図５参照）をスロット情報Ｓ６に含めることにすれば、スロットｊの開始時刻やタイムスタンプの現在時刻をメイン周期Ｃｍ内の相対時刻で表現することができる。この場合、それらの時刻を絶対時刻で表現する場合に比べて、スロット情報Ｓ６のビット数を低減することができる。

１つの路側無線機２が生成するスロット情報Ｓ６には、少なくとも、自装置が使用するスロットｊの時間情報が含まれていればよい。
もっとも、路路間通信や中央装置４との通信によって他の路側無線機２が使用するスロット情報Ｓ６が判明している場合は、他の路側無線機２のスロット情報Ｓ６についても自装置から送信することにしてもよい。

＜タイムスロットの内容＞
図５は、路側無線機２に適用するタイムスロットの一例を示す概念図である。
図５に示すように、路側無線機２に適用するタイムスロットは、第１スロットＴ１と第２スロットＴ２とを含む。これらの合計期間は一定のスロット周期Ｃｓで繰り返す。
各スロット周期Ｃｓの第１スロットＴ１は、路側無線機２用のタイムスロットであり、この時間帯では路側無線機２による無線送信が許容される。

第１スロットＴ１にはスロット番号ｊが付されている。スロット番号ｊは周期的にインクリメント（デクリメントであってもよい。）される。
第２スロットＴ２は、車載無線機３用のタイムスロットであり、この時間帯は車載無線機３による無線送信用として開放するため、路側無線機２の送信制御部２３Ａは第２スロットＴ２では無線送信を行わない。

スロット番号ｉは、所定数ｍになると当初番号（図例ではｊ＝１）に戻る。従って、ｍ回分のスロット周期Ｃｓをメイン周期Ｃｍとすると、各スロット番号ｉ〜ｍの第１スロットＴ１はメイン周期Ｃｍごとに１回ずつ生じる。
なお、各周期Ｃｓ，Ｃｍの時間長やスロット周期Ｃｓの総数ｍは、システム事業者が適宜設定することができるが、本実施形態では、一例として、Ｃｓ＝１０ｍｓ、Ｃｍ＝１００ｍｓ及びｍ＝１０とする。

図５において、スロット番号ｊ＝１〜３の第１スロットＴ１に記した黒丸印は、当該スロット番号ｊの第１スロットＴ１に送信時間が割り当てられた路側無線機２を示す。従って、黒丸印が複数あるスロット１，２は、複数の路側無線機２の送信時間が重複しており、当該スロット番号ｊを複数の路側無線機２が共用していることを示す。
図５の例では、スロット１を、交差点Ｊ１と交差点Ｊ１１に設置された２つの路側無線機２が共用し、スロット２を、交差点Ｊ２、交差点Ｊ９、交差点Ｊ１０に設置された３つの路側無線機２が共用している。

＜車載無線機の構成＞
図４に戻り、車載無線機３は、無線通信のためのアンテナ３０に接続された通信部３１と、この通信部３１に対する通信制御を行うプロセッサ等よりなる制御部３２と、この制御部３２に接続されたＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置よりなる記憶部３３とを備えている。
車載無線機３の記憶部３３は、制御部３２が実行する通信制御のためのコンピュータプログラムや、他の無線通信機２，３から受信した各種データなどを記憶している。

車載無線機３の制御部３２は、車車間通信のためのキャリアセンス方式による無線通信を通信部３１に行わせる制御部であり、路側無線機２のような時分割多重方式での通信制御機能は有していない。
従って、車載無線機３の通信部３１は、所定の搬送波周波数の受信レベルを常時感知しており、その値がある閾値以上である場合は無線送信を行わず、当該閾値未満になった場合にのみ無線送信を行うようになっている。

車載無線機３の制御部３２は、前記コンピュータプログラムを実行することで達成される機能部として、通信部３１の無線送信タイミングを制御する送信制御部３２Ａと、通信部３１の受信データの中継処理を行うデータ中継部３２Ｂとを有する。
車載無線機３の送信制御部３２Ａは、路側無線機２から取得したスロット情報Ｓ６の開始時刻とスロット情報Ｓ６に従って、自身に許容された無線送信の時間帯を特定し、この時間帯だけ通信部３１に無線送信を行わせる。

すなわち、送信制御部３２Ａは、路側無線機２から直接受信した或いは他の車載無線機３を経由して受信した通信フレームから、路側無線機２が生成したスロット情報Ｓ６とタイムスタンプを抽出する。
そして、送信制御部３２Ａは、タイムスタンプの時刻を基準として、スロット情報Ｓ６に記された所定のスロット番号ｉのタイムスロットＴ１以外の時間帯（図５の第２スロットＴ２）においてのみ、キャリアセンス方式による無線送信を通信部３１に行わせる。

車載無線機３の送信制御部３２Ａは、車両５（車載無線機３）の時刻情報、位置情報、方向及び速度などを含む車両データＳ４を通信フレームに格納し、この通信フレームを、通信部３１を介してブロードキャストで無線送信させる。
車載無線機３のデータ中継部３２Ｂは、通信部３１が受信した通信フレームから所定のデータを抽出し、抽出したデータを送信フレームに含めて同通信部３１に送信させる中継処理を行うことができる。

例えば、データ中継部３２Ｂは、路側無線機２から受信した通信フレームから交通情報Ｓ２や他の車両５の車両データＳ４を抽出し、抽出したデータを含む通信フレームを生成して通信部３１に送信させる。
また、データ中継部３２Ｂは、路側無線機２から受信した通信フレームや他の車両５から受信した通信フレームにスロット情報Ｓ６が含まれている場合は、そのスロット情報Ｓ６を抽出して記憶部３３に一時的に記憶させるとともに、そのスロット情報Ｓ６を通信フレームに格納して通信部３１に送信させる。

車載無線機３の制御部３２は、他の車両５（車載無線機３）から直接受信した車両データＳ４や、路側無線機２から受信した他の車両５の車両データＳ４に含まれる、車両５の位置、速度及び方向などに基づいて、右直衝突や出合い頭衝突等を回避する安全運転支援制御を行うことができる。

＜車車間通信のフレームフォーマット＞
図６は、車車間通信に用いる通信フレームのフレームフォーマットを示す図である。
図６のフレームフォーマットは、「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム 実験用車車間通信メッセージガイドライン ITS FORUM RC-013 1.0版」（平成26年3月31日 策定）に準拠するフレームフォーマットである。

上記の規格では、すべての通信フレーム（同規格にいう「メッセージ」と同じ。）に格納が義務づけられた「共通領域」と、格納が任意である「自由領域」が規定されている。自由領域についてはユーザーが自由に定義できるため、図６のフレームフォーマットでは共通領域に関する部分のみを記載してある。
図６に示すように、通信フレームには、「プリアンブル」、「ヘッダ部」、「実データ部（ペイロード）」、「ＣＲＣ（Cyclic Redundancy Check）」が含まれる。

「ヘッダ部」には、共通領域に格納するデータの基本的な管理情報である「共通領域管理情報」が含まれる。「共通情報管理情報」には、「メッセージＩＤ」、「車両ＩＤ」及び「インクリメントカウンタ」などが含まれる。
「メッセージＩＤ」には、通信フレーム（メッセージ）の種別の識別値が格納される。「車両ＩＤ」には、車両データＳ４の生成元である車両５の識別値が格納される。「インクリメントカウンタ」には、通信フレームの送信順序を示す番号値が格納される。

車載無線機３は、車車間通信により通信フレームを転送する場合、その転送ごとに通信フレームのインクリメントカウンタに格納する値を１つインクリメントする。
従って、通信フレームの受信側は、インクリメントカウンタの番号値により、受信した通信フレームが生成元から直接受信した通信フレームであるか、転送によって間接的に受信した通信フレームであるかを判定できる。

通信フレームの受信側は、車両ＩＤの識別値（以下、「車両ＩＤ値」ともいう。）と、インクリメントカウンタの番号値（以下、「カウンタ値」ともいう。）の双方に基づいて、受信した通信フレームのデータ内容の同一性を判定することもできる。
すなわち、車両ＩＤ値及びカウンタ値がいずれも同じ２つの通信フレームをそれぞれ受信した場合は、通信フレームの受信側は、それらの２つの通信フレームのデータ内容が同一であると判定することができる。

「実データ部」には、「時刻情報」、「位置情報」、「車両状態情報」、「車両属性情報」及び「その他の情報」が含まれる。
「時刻情報」には、通信フレームに格納すべきデータ内容を車両５が確定した時刻値が格納される。「位置情報」には、時刻値に対応する緯度、経度及び高度などの値が格納される。「車両状態情報」には、時点値に対応する車速、車両方位角、前後加速度などの値が格納される。「車両属性情報」には、車両サイズ種別（大型車又は普通車など）、車両用途種別（自家用車両又は緊急車両など）、車幅及び車長などの識別値が格納される。

「その他の情報」には、共通領域に格納する情報に関する詳細情報や補足情報などの、オプション情報が格納される。従って、その他の情報へのデータの格納は任意である。
例えば、その他の情報に格納する情報には、「位置情報」のオプション情報である「位置オプション情報」が含まれる。位置オプション情報には、車両５がＧＰＳにより取得した位置の信頼度指標（水平方向誤差楕円の長径と短径など）の値が格納される。通信フレームの受信側は、この指標値の多寡によって位置情報の精度を判定することができる。

＜アップリンク送信の送信フォーマット＞
図７は、アップリンク送信時の車両データＳ４のデータフォーマットを示す図である。具体的には、図７（ａ）は「車両単位の送信フォーマット」を示し、図７（ｂ）は「スナップショットの送信フォーマット」を示す。
路側無線機２の制御部２３（具体的には、データ中継部２３Ｃ）は、上記のいずれかの送信フォーマットにより、車車間通信の電波の受信により取得した車両データＳ４をアップリンク送信用のデータフォーマットに変換して中央装置４宛てに中継する。

ここで、車両データＳ４を車両５から直接取得した路側無線機２を「路側無線機Ｘ」とし、路側無線機Ｘと無線で路路間通信する路側無線機２を「路側無線機Ｙ」とすると、車両データＳ４のアップリンク送信の経路には、次の２つの経路が想定される。
経路１：路側無線機Ｘ→通信回線→中央装置
経路２：路側無線機Ｘ→路側無線機Ｙ→通信回線→中央装置

経路１の場合は、路側無線機Ｘが上記のデータフォーマットの変換を行う。
経路２の場合は、路側無線機Ｘがデータフォーマットの変換を行い、路側無線機Ｙはデータフォーマットの変換を行わない場合（第１ケース）と、経路２の路側無線機Ｘはデータフォーマットの変換を行わず、路側無線機Ｙがデータフォーマットの変換を行う場合（第２ケース）が考えられる。

第１ケースは、車両データＳ４を車両５から直接取得した路側無線機２がデータフォーマットを変換するケースである。
第２ケースは、路路間通信ではデータフォーマットを変換せず、車両データＳ４を通信回線７に送出する路側無線機２がデータフォーマットを変換するケースである。
本実施形態の路側無線機２は、上記第１及び第２ケースの双方に対応可能な無線通信機であるとする。

図７（ａ）の「車両単位の送信フォーマット」は、取得した車両データＳ４を車両ＩＤごとに集計する方式である。すなわち、路側無線機２の制御部２３は、所定の集計周期（例えば１〜数秒）内に取得した同じ車両ＩＤの複数の車両データＳ４を、その時刻情報の順に時系列に並べ替えて、図示の「車両データ群」を生成する。
「車両データ群」は、先頭から順に、「車両ＩＤ」、「情報数」（車両獲得数＝ｒと仮定）、「時刻（相対）」、「車両位置」、「速度」及び「方位」などのデータを含む。

「情報数」は、特定の車両ＩＤについて、時刻値（図６の「時刻情報」の値）が集計周期内である車両データＳ４のデータ数を意味する。図例では情報数＝ｒであるから、車両データ群にはｒ個の「時刻（相対）」とこれに対応するデータが含まれる。
「時刻（相対）」は、車両データＳ４の時刻値を格納する領域である。これ以降の「車両位置」、「速度」及び「方位」などの格納領域は、時刻値に対応する位置情報、速度及び方位の値などをそれぞれ格納する領域である。

路側無線機２の制御部２３は、車両単位の送信フォーマットにより車両データ群を生成すると、生成した車両データ群を、路路間通信又は通信回線７で用いる通信プロトコルに則った中央装置４宛ての通信フレームに格納する。
路側無線機２の通信部２１，２２は、上記の通信フレームを他の路側無線機２又は通信回線７にアップリンク送信する。

図７（ｂ）の「スナップショットの送信フォーマット」は、中央装置４にアップリンク送信する時点の車両データＳ４のデータファイルＤＦを、そのまま中央装置４への送信データとして採用する方式である。
図例のデータファイルＤＦには、先頭から順に、「中央への送信時刻（相対）」、「交差点数」（ここでは、交差点数＝ｐと仮定）、及び「交差点ごとの車車間通信モニタ情報」（以下、「モニタ情報」と略記することがある。）が含まれる。

なお、図７（ｂ）の例では、１つの路側無線機２が「親局」として機能し、路路間通信により他の路側無線機２（子局）から集めたモニタ情報を中央装置４にアップリンク送信する場合（図１７参照）を想定している。
「中央への送信時刻（相対）」は、データファイルＤＦの送信時刻を意味する。「交差点数」は、親局である路側無線機２が路路間通信によってモニタ情報を取得した交差点の数を意味する。図例では交差点数＝ｐであるから、データファイルＤＦにはｐ個の交差点のモニタ情報が含まれる。

「交差点ごとの車車間通信モニタ情報」は、先頭から順に、「交差点番号」、「方路番号」、「情報数」（車両獲得数＝ｑと仮定）及びｑ個の「車両データ」を含む。
「交差点番号」は、モニタ情報を獲得した交差点の識別値を格納する領域である。「方路番号」は、交差点に繋がる道路がどの方向の流入路又は流出路であるかの識別値を格納する領域である。「情報数」は、当該交差点及び方路にて取得された車両データＳ４の数を格納する領域である。図例では情報数＝ｑであるから、モニタ情報にはｑ個の車両データＳ４が含まれる。

路側無線機２の制御部２３は、スナップショットの送信フォーマットを採用する場合、アップリンク送信時点におけるデータファイルＤＦを、路路間通信又は通信回線７で用いる通信プロトコルに則った中央装置４宛ての通信フレームに格納する。
路側無線機２の通信部２１，２２は、上記の通信フレームを他の路側無線機２又は通信回線にアップリンク送信する。なお、この送信フォーマットでは、制御部２３は、所定時間（例えば１〜数秒）ごとにデータファイルＤＦをアップリンク送信する。

図７の送信フォーマットにおいて、各々のデータ領域に格納するデータ値として、前回値との差分値を格納することにすれば、アップリンク送信するデータ量をコンパクト化することができる。
また、前回の送信タイミングから変化がないデータは送信せず、変化が発生した時点でアップリンク送信するようにしてもよい。この場合、変化前からの経過時間（カウンタ値）を情報項目として含めることにすればよい。

＜データ中継部による間引き処理＞
路側無線機２の制御部２３（具体的には、データ中継部２３Ｃ）は、取得した車両データＳ４に対して次の第１及び第２処理の少なくとも１つ（以下、「間引き処理」と総称する。）を実行可能である。
第１処理：取得した車両データＳ４のデータ量を削減して中継する処理
第２処理：取得した複数の車両データＳ４の一部又は全部を中継せずに破棄する処理

第１処理は、１つの車両データＳ４に含まれるデータの一部又は全部を削除することにより、車両データ単位でデータ量を削減する処理である。
例えば、図６のフレームフォーマットにおいて、実データ部の「時刻情報」と「位置情報」を削除せずにプローブデータとして利用可能な最低限のデータだけを残し、「車両状態情報」、「車両属性情報」及び「その他の情報」を削除する処理などが、この処理に含まれる。もっとも、実データ部の情報をすべて削除してもよい。

第２処理は、所定期間又は所定数の車両データＳ４のグループのうち、一部又は全部の車両データＳ４を中継せずに破棄することにより、車両データＳ４のデータ量をグループ単位で削減する処理である。
例えば 所定周期（例えば数秒）のサイクル期間を規定し、車両データＳ４の時刻情報が特定のサイクル期間に含まれるグループの中から、一部又は全部の車両データＳ４を所定の割合で破棄する処理などが、この処理に含まれる。

路側無線機２の制御部２３は、上記の第１及び第２処理の少なくとも１つを実行する。
なお、上記の間引き処理の説明では、間引き処理の対象が車両データＳ４である場合を想定しているが、路側無線機２の制御部２３は、歩行者の携帯端末から取得するデータ情報に対しても同様の間引き処理を実行することができる。

路側無線機２の制御部２３は、間引き処理後に中継する残りのアップリンク情報に対して、所定の圧縮処理を行うことにしてもよい。
このようにすれば、中央装置４宛てにアップリンク送信するデータ量がより一層削減され、通信回線７の逼迫をより有効に抑制することができる。

＜第１実施形態＞
＜第１実施形態の要点＞
第１実施形態（図８〜図１４）の路側無線機２は、車両データＳ４を中継するときに、１段階（１つ）の判定条件に基づいて間引き処理を行うものである。
すなわち、路側無線機２の制御部２３は、中央装置４からの制御指令に含まれる１つの判定条件に基づいて、間引き処理を行うか否かの判定を行い、その判定結果に基づいて車両データＳ４の中継処理を実行する。

図８〜図１１及び図１３に例示する間引き処理の判定は、取得した全ての車両データＳ４を間引き対象として、間引き処理を行うか否かを判定するものである。
図１２及び図１４に例示する間引き処理の判定は、取得した個々の車両データＳ４を間引き対象として、間引き処理を行うか否かを判定するものである。
なお、ここでは、図８〜図１４に例示する各判定条件は、それぞれ単独で用いる場合について説明するが、２以上の判定条件を組み合わせて用いることも可能である。

＜第１実施形態の実施例１＞
図８は、第１実施形態の実施例１における路側無線機２の制御部２３が実行する間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。
実施例１では、路側無線機２の制御部２３（具体的には、間引き判定部２３Ｂ）は、路側無線機２と中央装置４との間の通信回線７の通信状況に基づいて定められた判定条件により車両データＳ４の間引き判定処理を行う。

具体的には、制御部２３は、まず、最も逼迫しやすい通信回線であるルータ９と中央装置４との間の通信回線７（図２参照）において路側無線機２と中央装置４との間で送受信される信号制御指令Ｓ１、車両データＳ４及び各種情報Ｓ２，Ｓ３，Ｓ５，Ｓ６等のデータ量を中央装置４から取得する（ステップＳ１１１）。
なお、上記データ量は、路側無線機２が自機の送受信するデータ量から直接取得しても良い。

次に、制御部２３は、取得したデータ量を上記通信回線７の回線容量から差し引いた値を通信回線７の余り容量として算出する（ステップＳ１１２）。
そして、制御部２３は、算出した上記余り容量が閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１１３）。

ステップＳ１１３の判定結果が肯定的である場合、制御部２３は間引き処理を行うと判定して処理を終了する（ステップＳ１１４）。
ステップＳ１１３の判定結果が否定的である場合、制御部２３は間引き処理を行わないと判定して処理を終了する（ステップＳ１１５）。

以上の判定により、制御部２３は、通信回線７の余り容量が閾値未満である場合には、車両データＳ４の間引き処理を行うことで、通信回線７が逼迫するのを抑制することができる。
また、制御部２３は、通信回線７の余り容量が閾値以上である場合、すなわち通信回線７の余り容量が多い場合には、車両データＳ４の間引き処理を行わないことで、より多くの車両データＳ４を収集することができる。

＜第１実施形態の実施例２＞
図９は、第１実施形態の実施例２における路側無線機２の制御部２３が実行する間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。
実施例２では、路側無線機２の制御部２３は、自機の通信処理負荷に基づいて定められた判定条件により車両データＳ４の間引き判定処理を行う。

具体的には、制御部２３は、まず、路路間通信及び路車間通信等の通信制御による処理負荷量として、例えば制御部２３の単位時間当たりのＣＰＵ使用率を取得する（ステップＳ１２１）。
次に、制御部２３は、取得した上記ＣＰＵ使用率が閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ１２２）。

ステップＳ１２２の判定結果が肯定的である場合、制御部２３は間引き処理を行うと判定して処理を終了する（ステップＳ１２３）。
ステップＳ１２２の判定結果が否定的である場合、制御部２３は間引き処理を行わないと判定して処理を終了する（ステップＳ１２４）。

以上の判定により、制御部２３は、自身の通信制御による処理負荷量が閾値未満である場合、すなわち通信制御以外の間引き処理を行う余裕がある場合に、間引き処理を行うことになるので、車両データＳ４を確実に間引くことができる。これにより、通信回線７が逼迫するのを確実に抑制することができる。
また、制御部２３は、自身の通信制御による処理負荷量が閾値以上である場合、すなわち通信制御以外の間引き処理を行う余裕がない場合には、間引き処理を行うことはないので、より多くの車両データＳ４を収集することができる。

＜第１実施形態の実施例３＞
図１０は、第１実施形態の実施例３における路側無線機２の制御部２３が実行する間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。
実施例３では、路側無線機２の制御部２３は、特定の時間帯に基づいて定められた判定条件により車両データＳ４の間引き判定処理を行う。

具体的には、制御部２３は、まず、中央装置４において予め設定された特定の時間帯を取得する（ステップＳ１３１）。この時間帯は、路側無線機２が設置された交差点付近の道路において交通量が多い時間帯（例えば、平日の５時〜２３時の間）に設定されている。
なお、上記時間帯は、路側無線機２の記憶部２４に予め記録されていても良い。

次に、制御部２３は、現在時刻が上記時間帯に含まれるか否かを判定する（ステップＳ１３２）。
ステップＳ１３２の判定結果が肯定的である場合、制御部２３は間引き処理を行うと判定して処理を終了する（ステップＳ１３３）。
ステップＳ１３２の判定結果が否定的である場合、制御部２３は間引き処理を行わないと判定して処理を終了する（ステップＳ１３４）。

以上の判定により、制御部２３は、道路の交通量が多い時間帯には車両データＳ４の間引き処理を行うことで、通信回線７が逼迫するのを抑制することができる。
また、制御部２３は、平日の夜間（例えば、平日の２３時〜５時の間）など、道路の交通量が少ない時間帯には、車両データＳ４の間引き処理を行わないことで、より多くの車両データＳ４を収集することができる。

＜第１実施形態の実施例４＞
図１１は、第１実施形態の実施例４における路側無線機２の制御部２３が実行する間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。
実施例４では、路側無線機２の制御部２３は、道路の渋滞状況に基づいて定められた判定条件により車両データＳ４の間引き判定処理を行う。

具体的には、制御部２３は、まず、路側無線機２が設置された交差点付近の道路の混雑度合いを中央装置４から取得する（ステップＳ１４１）。混雑度合いは、道路が渋滞により混雑している度合いを数値で示すものであり、数値が大きいほど渋滞規模が大きいことを示すものである。混雑度合いは、例えば、交通量、渋滞長及び旅行時間等の交通パラメータにより数値化することができる。
なお、上記混雑度合いは、路側無線機２が路側センサ６のセンサ情報Ｓ５等から直接取得しても良い。

次に、制御部２３は、取得した道路の混雑度合いが閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１４２）。
ステップＳ１４２の判定結果が肯定的である場合、制御部２３は間引き処理を行うと判定して処理を終了する（ステップＳ１４３）。
ステップＳ１４２の判定結果が否定的である場合、制御部２３は間引き処理を行わないと判定して処理を終了する（ステップＳ１４４）。

以上の判定により、制御部２３は、道路の混雑度合いが閾値以上である場合、すなわち道路が渋滞している場合には、車両データＳ４の間引き処理を行うことで、通信回線７が逼迫するのを抑制することができる。
また、制御部２３は、道路の混雑度合いが閾値未満である場合、すなわち道路が渋滞していない場合には、車両データＳ４の間引き処理を行わないことで、非渋滞時に車両データＳ４をより多く収集することができる。

なお、制御部２３は、上記の判定とは逆に、道路の混雑度合いが閾値未満である場合に車両データＳ４の間引き処理を行うと判定し、道路の混雑度合いが閾値以上である場合に車両データＳ４の間引き処理を行わないと判定しても良い。
この場合、制御部２３は、道路が渋滞している場合には車両データＳ４の間引き処理を行わないので、渋滞状況の把握などに必要な車両データＳ４をより多く収集することができる。

＜第１実施形態の実施例５＞
図１２は、第１実施形態の実施例５における路側無線機２の制御部２３が実行する間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。
実施例５では、路側無線機２の制御部２３は、特定の車両に基づいて定められた判定条件により車両データＳ４の間引き判定処理を行う。

具体的には、制御部２３は、まず、無線通信部２１が受信した車両データＳ４の生成元が緊急車両又は路線バスなどの公共車両であるか否かを判定する（ステップＳ１５１）。
ステップＳ１５１の判定結果が否定的である場合、制御部２３は判定処理を行わずに処理を終了する。
ステップＳ１５１の判定結果が肯定的である場合、制御部２３は次のステップＳ１５２に移行する。

ステップＳ１５２において、制御部２３は、無線通信部２１が受信した他の車両データＳ４の生成元が公共車両以外の一般車両であるか否かを判定する。
ステップＳ１５２の判定結果が肯定的である場合、制御部２３は間引き処理を行うと判定して処理を終了する（ステップＳ１５３）。
ステップＳ１５２の判定結果が否定的である場合、制御部２３は間引き処理を行わないと判定して処理を終了する（ステップＳ１５４）。

以上の判定により、制御部２３は、公共車両から車両データＳ４を取得したときに、一般車両の車両データＳ４については間引き処理を行い、公共車両の車両データＳ４については間引き処理を行わないことで、公共車両の車両データＳ４をより多く収集することができる。これにより、公共車両を優先して通行させる優先制御等を確実に行うことができる。

＜第１実施形態の実施例６＞
図１３は、第１実施形態の実施例６における路側無線機２の制御部２３が実行する間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。
実施例６では、路側無線機２の制御部２３は、道路で発生する特定の事象に基づいて定められた判定条件により車両データＳ４の間引き判定処理を行う。

具体的には、制御部２３は、まず、路側無線機２が設置された交差点付近の道路で発生する事故情報や車線規制情報等の事象情報を中央装置４から取得する（ステップＳ１６１）。
事象情報は、中央装置４が設置された交通管制センターが、外部からの通報によって取得することができる。

次に、制御部２３は、取得した事象情報が事故情報であるか否かを判定する（ステップＳ１６２）。
ステップＳ１６２の判定結果が否定的である場合、制御部２３は間引き処理を行うと判定して処理を終了する（ステップＳ１６３）。
ステップＳ１６２の判定結果が肯定的である場合、制御部２３は間引き処理を行わないと判定して処理を終了する（ステップＳ１６４）。

以上の判定により、制御部２３は、道路で事故が発生した場合には、車両データＳ４の間引き処理を行わないことで、事故が発生した道路において車両の普段とは異なる挙動や渋滞状況などを把握するのに必要な車両データＳ４をより多く収集することができる。
また、制御部２３は、道路で事故が発生していない場合には、車両データＳ４の間引き処理を行うことで、通信回線７が逼迫するのを抑制することができる。

なお、制御部２３は、上記の判定とは逆に、道路で事故が発生していない場合に車両データＳ４の間引き処理を行わないと判定し、道路で事故が発生した場合に車両データＳ４の間引き処理を行うと判定しても良い。
この場合、制御部２３は、道路で事故が発生した場合には道路が混雑することが予想されるので、車両データＳ４の間引き処理を行うことで、通信回線７が逼迫するのを抑制することができる。

＜第１実施形態の実施例７＞
図１４は、第１実施形態の実施例７における路側無線機２の制御部２３が実行する間引き判定処理の内容を示すフローチャートである。
実施例７では、路側無線機２の制御部２３は、車両５の測位精度、位置及び状態に基づいて定められた判定条件により車両データＳ４の間引き判定処理を行う。

具体的には、制御部２３は、まず、無線通信部２１が受信した車両データＳ４から、車両５の測位精度、位置及び状態を示す情報を取得する（ステップＳ１７１）。
車両の測位精度を示す情報としては、車両５がＧＰＳにより取得した位置の信頼度指標の値が格納されている位置オプション情報を用いることができる。車両の位置を示す情報としては、緯度、経度及び高度などの値が格納された位置情報を用いることができる。車両の状態を示す情報としては、車速、車両方位角、前後加速度などの値が格納されている車両状態情報を用いることができる。

次に、制御部２３は、取得した上記情報に基づいて、以下の条件１〜３のうちのいずれかに該当するか否かを判定する（ステップＳ１７２）。
条件１：車両の測位精度が閾値未満である
条件２：車両の位置が特定方路である
条件３：車両の状態が停止中である

ステップＳ１７２の判定結果が肯定的である場合、制御部２３は間引き処理を行うと判定して処理を終了する（ステップＳ１７３）。
ステップＳ１７２の判定結果が否定的である場合、制御部２３は間引き処理を行わないと判定して処理を終了する（ステップＳ１７４）。

以上の判定により、制御部２３は、車両５の測位精度が閾値以上である場合（条件１に該当しない場合）には車両データＳ４の間引き処理を行わないので、車両５の測位精度が高い車両データＳ４をより多く収集することができる。

また、制御部２３は、車両５が特定方路（例えば主道路の流入路）に位置する場合（条件２に該当しない場合）には車両データＳ４の間引き処理を行わないことで、特定方路を走行する車両５の車両データＳ４をより多く収集することができる。

なお、制御部２３は、車両５が特定方路に位置する場合に車両データＳ４の間引き処理を行わないと判定し、車両５が特定方路に位置する場合に車両データＳ４の間引き処理を行うと判定しても良い。
この場合、制御部２３は、特定方路を走行する車両５から取得した車両データＳ４の間引き処理を行うことで、通信回線７が逼迫するのを抑制することができる。

また、制御部２３は、例えば車両５が交差点等で停止中である場合（条件３に該当する場合）には車両データＳ４の間引き処理を行い、車両５が走行中である場合（条件３に該当しない場合）には車両データＳ４の間引き処理を行わないことで、走行中の車両５から取得した車両データＳ４をより多く収集することができる。

＜第２実施形態＞
＜第２実施形態の要点＞
第１実施形態の路側無線機２は間引き処理を１段階で行うのに対して、第２実施形態（図１５及び図１６）の路側無線機２は、間引き処理を複数段階で行うものである。
具体的には、第２実施形態の路側無線機２は、車両データＳ４を中継するときに、図１６に例示する複数の判定条件に基づいて、図１５に例示する複数の間引き処理を行うものである。

図１５は、複数種類（ここでは６種類）の間引き処理を例示したものであり、各間引き処理は、複数の間引きレベルごとに異なる処理内容となっている。
図１６は、複数種類（ここでは６種類）の判定条件を例示したものであり、各判定条件は、複数の間引きレベルごとに異なる条件が設定されている。
なお、本実施形態の間引きレベルは、そのレベル値が大きくなるほど、間引きレベルが高くなるようにしているが、レベル値が小さくなるほど間引きレベルが高くなるようにしても良い。

図１５に示すように、本実施形態の路側無線機２における制御部２３のデータ中継部２３Ｃは、処理内容が複数の間引き処理を行うことが可能である。これらの複数の間引き処理は、互いに異なる間引きレベルの処理内容であり、かつ間引きレベルが高くなるに従って間引き量が段階的に増加する処理内容となっている。なお、複数の間引き処理は、間引きレベルが低くなるに従って、間引き量が段階的に増加する処理内容としても良い。

図１６に示すように、制御部２３の間引き判定部２３Ｂは、データ中継部２３Ｃが行う複数の間引き処理ごとに定められた複数の判定条件に基づいて、各間引き処理を行うか否かを判定する。
したがって、路側無線機２の制御部２３は、中央装置４からの制御指令に含まれる複数の判定条件に基づいて、複数の間引き処理をそれぞれ行うか否かの判定を行い、その判定結果に基づいて車両データＳ４の中継処理を実行する。

路側無線機２の制御部２３は、例えば、図１６に示すいずれか１種類の判定条件について複数の間引きレベルごとに判定を行い、判定条件を満たす間引きレベルを決定する。そして、制御部２３は、図１５に示すいずれか１種類の間引き処理について、上記決定した間引きレベルに相当する処理内容を実行することができる。
具体的には、図１５において「データ項目」の間引き処理を行う場合、制御部２３は、「データ項目」の間引き処理の間引きレベルを「１」以上（例えば「２」）に設定し、他の間引き処理については間引きなし（間引きレベル＝「０」）に設定する。
なお、制御部２３は、２種類以上の間引き処理を行うようにしても良い。この場合、制御部２３は、間引き処理毎に異なる間引きレベルを設定しても良い。例えば、図１５において、「データ項目」の間引き処理は間引きレベルを「１」、「サンプリング間隔」の間引き処理は間引きレベルを「２」にそれぞれ設定して、他の間引き処理については間引きなし（間引きレベル＝「０」）に設定しても良い。

また、制御部２３は、２種類以上の判定条件を同時に用いても良い。この場合、制御部２３は、各判定条件それぞれが異なる間引きレベルと判定したときには、例えば、最大又は最小の間引きレベルに合わせてもよいし、平均の間引きレベルに合わせてもよい。
具体的には、図１６において、例えば「通信回線」と「時間帯」の判定条件を同時に用いた場合に、制御部２３が「時間帯」の間引きレベルを「５」と判定し、「通信回線」の間引きレベルを「１」と判定したときには、現状は通信回線に余力があるが、時間帯的に混雑が予測されるため、制御部２３は、「通信回線」および「時間帯」の各間引きレベルを、平均の間引きレベルの「３」として設定することができる。

このように、本実施形態の路側無線機２は、処理内容が互いに異なる複数の間引き処理を行うことができるので、交通状況に応じて、車両データＳ４をより多く収集することができる最適な間引き処理を選択して実行することができる。
また、本実施形態の路側無線機２は、間引きレベルが高くなるに従って車両データＳ４の間引き量が段階的に増加する複数の間引き処理を選択的に行うことができるので、車両データＳ４の間引き処理を行う場合、その間引き量が少ない間引き処理を行うことで、より多くの車両データＳ４を収集することができる。

＜第２実施形態の間引き処理＞
図１５には、「データ項目」、「サンプリング間隔」、「測位精度」、「車両位置」、「車両状態」及び「集約」の６種類の間引き処理を例示している。各間引き処理は、複数（ここでは「０」〜「６」の７個）の間引きレベルごとに異なる処理内容を例示している。以下、図１５を参照しつつ、各間引き処理の処理内容について説明する。
なお、各間引き処理の間引きレベル「０」は、いずれも間引きなしと設定とされ、間引きレベル「６」はいずれも全て間引く設定とされているので、各間引き処理では、間引きレベル「１」〜「５」について説明する。

＜データ項目＞
「データ項目」の間引き処理は、車両データＳ４のデータフォーマットに含まれる複数のデータ項目の一部又は全部を削除することで、アップリンク送信する車両データＳ４のデータ量を削減するものである。各間引き処理において削除対象となるデータ項目のデータ量は、間引きレベルが高くなるに従って（ここではレベル値が大きくなるに従って）、段階的に増加するように設定されている。

具体的には、間引きレベル「１」の場合は、上記データフォーマットの自由領域（約６０Ｂ）内の全てのデータ項目が削除対象のデータ項目として設定されている。自由領域は、車載無線機３側で自由にデータ項目を設定することができる領域であり、交通制御等に使用される可能性が低いので、車両データＳ４の最初の削除対象として設定される。

間引きレベル「２」の場合は、車両データＳ４の自由領域に加えて、不要データ項目（約４０Ｂ）が削除対象として設定されている。不要データ項目には、例えば、交差点情報からなるデータ項目が含まれる。交差点情報は、中央装置４も有する既知の情報であり、路側無線機２から中央装置４へ中継する必要がないためである。

また、不要データ項目には、異常値を示すデータ項目も含まれる。例えば、車両データＳ４の生成元である車両に搭載された時計が大幅に遅れている場合には、当該車両の車両データＳ４に含まれる時刻情報は異常値を示すデータ項目となる。また、通常の交通流から外れた異常な走行をしている車両の車両データＳ４は、その全データ項目が異常値を示すデータ項目となる。

間引きレベル「３」の場合は、車両データＳ４の自由領域および不要データ項目に加えて、中央装置４において交通流の診断を行う際に不要となるデータ項目（約２０Ｂ）も削除対象として設定されている。
間引きレベル「４」の場合は、車両データＳ４の車両ＩＤ、位置情報および時刻情報を残すデータ項目（約１６Ｂ）とし、それ以外の全てのデータ項目が削除対象として設定されている。

間引きレベル「５」の場合は、車両データＳ４の車両ＩＤ（約４Ｂ）を除く全てのデータ項目が削除対象として設定されている。なお、車両データＳ４に車両ＩＤのみを残すのは、交差点に流入する車両台数を把握するためである。

以上のように、「データ項目」の間引き処理では、削除対象となるデータ項目のデータ量は、間引きレベルが高くなるに従って段階的に増加するように設定されているので、車両データＳ４を間引くときに、その間引きレベルを低くすることで、車両データＳ４から削除するデータ項目のデータ量を減らすことができる。これにより、アップリンク送信される車両データＳ４のデータ量を増やすことができるため、より多くの車両データＳ４を収集することができる。

＜サンプリング間隔＞
「サンプリング間隔」の間引き処理は、車両データＳ４をアップリンク送信するサンプリング間隔（時間間隔）を長くすることで、このサンプリング間隔の間に路側無線機２が受信した車両データＳ４を破棄するものである。各間引き処理の間引き対象となるサンプリング間隔は、間引きレベルが高くなるに従って段階的に長くなるように設定されている。

具体的には、間引きレベル「１」の場合のサンプリング間隔は、０．５秒に設定されている。この場合、車両データＳ４は、０．５秒ごとにアップリンク送信されるため、この０．５秒の間に受信した車両データＳ４は破棄される。

間引きレベル「２」〜「５」の場合、それぞれのサンプリング間隔は、１．０秒、２．０秒、４．０秒、６．０秒に設定されている。

以上のように、「サンプリング間隔」の間引き処理では、車両データＳ４を送信するサンプリング間隔は、間引きレベルが高くなるに従って段階的に長くなるように設定されているので、車両データＳ４を間引くときに、間引きレベルを低くしてサンプリング間隔を短くすることで、アップリンク送信される車両データＳ４の数を増やすことができる。これにより、より多くの車両データＳ４を収集することができる。

＜測位精度＞
「測位精度」の間引き処理は、車両データＳ４の生成元である車両の測位精度の高さを、車両データＳ４の送信条件とすることで、この送信条件を満たさない車両データＳ４を破棄するものである。車両の測位精度の高さは、車両データＳ４に含まれる車両の測位精度を示す情報から取得することができる。
各間引き処理の送信条件となる測位精度（以下、対象測位精度という）の高さは、間引きレベルが高くなるに従って、段階的に高くなるように設定されている。

具体的には、間引きレベル「１」〜「５」の場合、それぞれの対象測位精度の高さは、精度誤差を用いて表されており、１００ｍクラス以上、３０ｍクラス以上、１０ｍクラス以上、５ｍクラス以上、１ｍクラス以上に設定されている。
ここで、「１００ｍクラス以上」とは、１００クラスよりも測位精度が高いもの（精度誤差が小さいもの）を含む意味であり、３０ｍクラス以上、１０ｍクラス以上、５ｍクラス以上、及び１ｍクラス以上を含む。

したがって、「３０ｍクラス以上」には、１０ｍクラス以上、５ｍクラス以上及び１ｍクラス以上が含まれ、「１０ｍクラス以上」には、５ｍクラス以上及び１ｍクラス以上が含まれる。そして、「５ｍクラス以上」には、１ｍクラス以上が含まれる。

以上のように、「測位精度」の間引き処理では、車両データＳ４の送信条件となる対象測位精度の高さが、間引きレベルが高くなるに従って段階的に高くなるように設定されているので、車両データＳ４を間引くときに、間引きレベルを低くして対象測位精度を低くすることで、アップリンク送信される車両データＳ４の数を増やすことができる。これにより、より多くの車両データＳ４を収集することができる。

＜車両位置＞
「車両位置」の間引き処理は、車両データＳ４の生成元である車両の位置が所定領域に含まれる場合に、その車両から路側無線機２が取得した車両データＳ４を破棄するものである。車両の位置は、車両データＳ４に含まれる位置情報から取得することができる。
各間引き処理の間引き対象となる所定領域（以下、対象所定領域という）の大きさは、間引きレベルが高くなるに従って段階的に大きくなるように設定されている。

具体的には、間引きレベル「１」は、所定位置又は所定の狭小エリアが対象所定領域として設定されている。
間引きレベル「２」の場合は、駐車場等の道路以外のエリアが、間引きレベル「１」の対象所定領域に追加される。

間引きレベル「３」の場合は、交差点の接続道路を除く道路（例えば脇道等）が、間引きレベル「２」の対象所定領域に追加される。
間引きレベル「４」の場合は、交差点の接続道路における特定方路（例えば従道路の流出路）が、間引きレベル「３」の対象所定領域に追加される。

間引きレベル「５」の場合は、交差点の接続道路における上記特定方路以外の方路が、間引きレベル「４」の対象所定領域に追加される。

以上のように、「車両位置」の間引き処理では、間引き対象となる対象所定領域の大きさは、間引きレベルが高くなるに従って段階的に大きくなるように設定されているので、車両データＳ４を間引くときに、間引きレベルを低くして対象所定領域を小さくすることで、アップリンク送信される車両データＳ４の数を増やすことができる。これにより、より多くの車両データＳ４を収集することができる。

なお、上記間引き処理は、車両の位置が所定領域に含まれることを車両データＳ４の送信条件としているが、車両の位置が所定領域に含まれないことを車両データＳ４の送信条件としても良い。この場合、各間引き処理の上記送信条件となる所定領域の大きさは、間引きレベルが高くなるに従って段階的に小さくなるように設定すればよい。

＜車両状態＞
「車両状態」の間引き処理は、車両データＳ４の生成元である車両の所定数のイベント区間において路側無線機２が当該車両から取得した車両データＳ４を破棄するものである。車両のイベントは、車両データＳ４に含まれる車両状態情報と位置情報から取得することができる。
各間引き処理の間引き対象となる上記イベント区間（以下、対象イベント区間という）の数は、間引きレベルが高くなるに従って段階的に増加するように設定されている。

具体的には、間引きレベル「１」の場合は、車両が停止した時点から発進する時点までの区間、つまり車両の停止中の区間が、１つ目の対象イベント区間として設定されている。このように車両の停止中の区間が対象イベント区間として設定されているのは、この停止中に当該車両から取得した車両データＳ４が破棄されても、車両は動いていないと仮定することで、車両の挙動を補完することができるためである。

間引きレベル「２」の場合は、車両が発進した時点から停止する時点までの区間、つまり車両の走行中の区間が、２つ目の対象イベント区間として設定されている。このように車両の走行中の区間が対象イベント区間として設定されているのは、この走行中に当該車両から受信した車両データＳ４が破棄されても、車両は等速で動いていると仮定することで、車両の挙動を補完することができるためである。

間引きレベル「３」の場合は、車両が路側無線機２の通信エリアＡ（図３参照）に進入した時点から交差点に進入する時点までの区間、及び交差点を出た時点から通信エリアＡを出る時点までの区間を、３つ目の対象イベント区間として設定されている。
間引きレベル「４」の場合は、車両が交差点に進入した時点から停止するまでの区間、及び発進した時点から交差点を出る時点までの区間が、４つ目の対象イベント区間として設定されている。

以上のように、「車両状態」の間引き処理では、間引き対象となる対象イベント区間の数は、間引きレベルが高くなるに従って段階的に増加するように設定されているので、車両データＳ４を間引くときに、間引きレベルを低くすることで、対象イベント区間（車両データを送信しない区間）を減らすことができる。これにより、アップリンク送信される車両データＳ４の数を増やすことができるので、より多くの車両データＳ４を収集することができる。

なお、この間引き処理では、間引きレベル「５」の場合における対象イベント区間は設定されていないが、この間引きレベルの場合にも対象イベント区間を設定しても良い。
また、間引きレベル「１」〜「４」の４種類の間引き処理は、間引きレベル「１」〜「５」の範囲内で順に高くなっていれば、任意の間引きレベルに設定することができる。
例えば、上記４種類の間引き処理の間引きレベルを「２」〜「５」に設定したり、「１」「２」、「３」、「５」に設定したりしても良い。

＜集約＞
「集約」の間引き処理は、図１７に示すように、路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機２よりなる複数の通信ノードＮｉを含むＩＴＳ無線システム（通信システム）に使用される。
図１７に示すＩＴＳ無線システムは、交差点Ｊ９〜Ｊ１５にそれぞれ対応する複数の通信ノードＮ９〜Ｎ１５を含む。各通信ノードＮｉは、路側無線機２よりなり、隣接する通信ノードＮｉ同士で路路間通信が可能である。
複数の通信ノードＮ９〜Ｎ１５のうち、通信ノードＮ１２は中央装置４と通信回線７で繋がる「親局」に指定され、その他の通信ノードＮ９〜Ｎ１１，Ｎ１３〜Ｎ１５は「子局」に指定されている。

従って、子局の通信ノードＮ９〜Ｎ１１，Ｎ１３〜Ｎ１５が車両５から取得した車両データＳ４は、路路間通信にて親局の通信ノードＮ１２に集められる。
親局の通信ノードＮ１２は、子局の通信ノードＮ９〜Ｎ１１，Ｎ１３〜Ｎ１５から集めたそれらの車両データＳ４と、自装置が独自に取得したそれらの車両データＳ４を、一括して中央装置４にアップリンク送信する。

図１５及び図１７において、「集約」の間引き処理は、親局の通信ノードＮ１２に集約された車両データＳ４をアップリンク送信する際に、子局の通信ノードから転送された車両データＳ４の生成元である車両が所定数の走行経路（移動経路）を走行している場合に、当該車両データＳ４を破棄するものである。車両の走行経路は、車両データＳ４に含まれる時刻情報と位置情報から取得することができる。

各間引き処理の間引き対象となる上記走行経路（以下、対象走行経路という）の数は、間引きレベルが高くなるに従って段階的に増加するように設定されている。
具体的には、間引きレベル「１」の場合は、特定の子局の通信ノードが設置された子局交差点を車両が通過する走行経路が、対象走行経路として設定されている。
例えば、図１７において、子局の通信ノードＮ９，Ｎ１５が設置された北側の交差点Ｊ９及び南側の交差点Ｊ１５を車両が通過する走行経路（第１走行経路）を、１つ目の対象走行経路として設定する。

この場合、子局の通信ノードＮ９，Ｎ１５が自局の通信エリアで受信した車両データＳ４の生成元である車両の走行経路は、交差点Ｊ９，Ｊ１５を通過する走行経路、つまり間引き対象となる第１走行経路に該当する。したがって、この車両の車両データＳ４は、通信ノードＮ９，Ｎ１５から親局の通信ノードＮ１２に転送された後、アップリンク送信されずに破棄される。

間引きレベル「２」の場合は、車両が、特定の子局交差点を通過せずに、親局の通信ノードが設置された親局交差点を通過する走行経路が、２つ目の対象走行経路として設定されている。
例えば、図１７において、車両が、子局の通信ノードＮ１１，Ｎ１３が設置された西側の交差点Ｊ１１及び東側の交差点Ｊ１３をいずれも通過せずに、親局の通信ノードＮ１２が設置された交差点Ｊ１２を通過する走行経路（第２走行経路）を、間引きレベル「１」の対象走行経路に追加する。

この場合、第２走行経路を走行する車両の車両データＳ４を、通信ノードＮ１２は自局の通信エリアから取得するが、通信ノードＮ１１，Ｎ１３は自局の通信エリアから取得することはない。このため、第２走行経路を走行する車両の車両データＳ４は、子局の通信ノードＮ１１，Ｎ１３から転送されることはなく、親局の通信ノードＮ１２が独自に取得したものとなる。
したがって、子局の通信ノードＮ１１，Ｎ１３から転送されず、かつ親局の通信ノードＮ１２が独自に取得した車両データＳ４は、アップリンク送信されずに破棄される。

これにより、子局の通信ノードＮ１１，Ｎ１３から親局の通信ノードＮ１２に転送された車両データＳ４を優先的に中央装置４へ中継することができる。
したがって、中央装置４は、同じ車両５の車両データＳ４を、交差点Ｊ１１（Ｊ１３）から中央側の交差点Ｊ１２に至る長い区間に渡る一本のプローブデータとして取り扱うことができる。

以上のように、「車両状態」の間引き処理では、間引き対象となる対象走行経路の数は、間引きレベルが高くなるに従って段階的に増加するように設定されているので、車両データＳ４を間引くときに、間引きレベルを低くして対象走行経路の数を減らすことで、アップリンク送信される車両データＳ４の数を増やすことができる。これにより、より多くの車両データＳ４を収集することができる。

なお、この間引き処理では、間引きレベル「３」〜「５」の場合における対象走行経路は設定されていないが、これらの間引きレベルの場合にも対象走行経路を設定しても良い。
また、間引きレベル「１」，「２」の２種類の間引き処理は、間引きレベル「１」〜「５」の範囲内で順に高くなっていれば、任意の間引きレベルに設定することができる。
例えば、上記２種類の間引き処理の間引きレベルを「３」及び「４」に設定したり、「２」及び「５」に設定したりしても良い。

＜第２実施形態の判定条件＞
図１６には、「通信回線」、「通信処理負荷」、「時間帯」、「交通状況」、「特定車両」及び「特定事象」の６種類の判定条件を例示している。各判定条件は、複数（ここでは「０」〜「６」の最大７個）の間引きレベルごとに異なる条件を例示している。以下、図１６を参照しつつ、各判定条件について説明する。

＜通信回線＞
「通信回線」の判定条件は、第１実施形態における第１実施例の判定条件を、より詳細に条件分けしたものである。ここでは、通信回線７の余り容量（＝回線容量−データ量）が少なくなるに従って、間引きレベルが高くなる判定条件としている。これにより、通信回線７の余り容量が少なくなるほど、間引き量を増加させることができる。

各間引きレベルにおける判定条件は、以下のように設定されている。
間引きレベル「０」：閾値ａ≦余り容量
間引きレベル「１」：閾値ｂ≦余り容量＜閾値ａ
間引きレベル「２」：閾値ｃ≦余り容量＜閾値ｂ
間引きレベル「３」：閾値ｄ≦余り容量＜閾値ｃ
間引きレベル「４」：閾値ｅ≦余り容量＜閾値ｄ
間引きレベル「５」：閾値ｆ≦余り容量＜閾値ｅ
間引きレベル「６」：余り容量＜閾値ｆ
ここで、閾値ａ〜ｆは、ａ＞ｂ＞ｃ＞ｄ＞ｅ＞ｆの関係を満たす。

＜通信処理負荷＞
「通信処理負荷」の判定条件は、第１実施形態における第２実施例の判定条件を、より詳細に条件分けしたものである。ここでは、路側無線機２の通信制御による処理負荷量であるＣＰＵ使用率が小さくなるに従って、間引きレベルが高くなる判定条件としている。これにより、間引き処理を行う余裕度が大きくなるほど、間引き量を増加させることができる。

各間引きレベルにおける判定条件は、以下のように設定されている。
間引きレベル「０」：閾値ａ’≦ＣＰＵ使用率
間引きレベル「１」：閾値ｂ’≦ＣＰＵ使用率＜閾値ａ’
間引きレベル「２」：閾値ｃ’≦ＣＰＵ使用率＜閾値ｂ’
間引きレベル「３」：閾値ｄ’≦ＣＰＵ使用率＜閾値ｃ’
間引きレベル「４」：閾値ｅ’≦ＣＰＵ使用率＜閾値ｄ’
間引きレベル「５」：閾値ｆ’≦ＣＰＵ使用率＜閾値ｅ’
間引きレベル「６」：ＣＰＵ使用率＜閾値ｆ’
ここで、閾値ａ’〜 ｆ’は、ａ’＞ｂ’＞ｃ’＞ｄ’＞ｅ’＞ｆ’の関係を満たす。

＜時間帯＞
「時間帯」の判定条件は、第１実施形態における第３実施例の判定条件を、より詳細に条件分けしたものである。ここでは、交通量が多い時間帯ほど、間引きレベルが高くなる判定条件としている。これにより、交通量が多くなる時間帯ほど間引き量を増加させることができる。

各間引きレベルにおける判定条件は、例えば以下のように設定することができる。
間引きレベル「０」：０〜３時
間引きレベル「１」：３〜４時及び２３〜０時
間引きレベル「２」：４〜５時及び２２〜２３時
間引きレベル「３」：５〜６時及び２１〜２２時
間引きレベル「４」：６〜７時、９〜１６時及び１９〜２１時
間引きレベル「５」：７〜９時及び１７〜１９時

＜交通状況＞
「交通状況」の判定条件は、第１実施形態における第４実施例の判定条件を、より詳細に条件分けしたものである。ここでは、道路の混雑度合いが大きくなるに従って、間引きレベルが高くなる判定条件としている。これにより、道路の渋滞規模が大きくなるほど間引き量を増加させることができる。

各間引きレベルにおける判定条件は、例えば以下のように設定されている。
間引きレベル「０」：混雑度合い＜閾値ｇ
間引きレベル「１」：閾値ｇ≦混雑度合い＜閾値ｈ
間引きレベル「２」：閾値ｈ≦混雑度合い＜閾値ｉ
間引きレベル「３」：閾値ｉ≦混雑度合い＜閾値ｊ
間引きレベル「４」：閾値ｊ≦混雑度合い＜閾値ｋ
間引きレベル「５」：閾値ｋ≦混雑度合い
ここで、閾値ｇ〜ｋは、ｇ＜ｈ＜ｉ＜ｊ＜ｋの関係を満たす。

なお、「交通状況」の判定条件は、道路の混雑度合いが大きくなるほど間引きレベルが高くなる判定条件としているが、これとは逆に、道路の混雑度合いが小さくなるほど間引きレベルが高くなる判定条件としても良い。

＜特定車両＞
「特定車両」の判定条件は、第１実施形態における第５実施例の判定条件を、より詳細に条件分けしたものである。ここでは、緊急車両又は路線バスなどの公共車両の台数が増加するに従って、間引きレベルが高くなる判定条件としている。これにより、例えば公共車両の台数が増加するほど間引き量を増加させることができる。

各間引きレベルにおける判定条件は、例えば以下のように設定されている。
間引きレベル「０」：公共車両の台数＝０台
間引きレベル「１」：公共車両の台数＝１台
間引きレベル「２」：公共車両の台数＝２台
間引きレベル「３」：公共車両の台数＝３台
間引きレベル「４」：公共車両の台数＝４台
間引きレベル「５」：公共車両の台数＝５台

＜特定事象＞
「特定事象」の判定条件は、第１実施形態における第６実施例の判定条件を、より詳細に条件分けしたものである。ここでは、道路で発生する事故情報や車線規制情報等の事象情報の数が増加するに従って、間引きレベルが高くなる判定条件としている。これにより、例えば事故数が増加するほど間引き量を増加させることができる。

各間引きレベルにおける判定条件は、例えば以下のように設定されている。
間引きレベル「０」：事象情報の数＝０個
間引きレベル「１」：事象情報の数＝１個
間引きレベル「２」：事象情報の数＝２個
間引きレベル「３」：事象情報の数＝３個
間引きレベル「４」：事象情報の数＝４個
間引きレベル「５」：事象情報の数＝５個

なお、「特定事象」の判定条件は、事象情報の数により条件分けしているが、事象情報の内容によって条件分けをしても良い。
例えば、事象情報が事故情報であることを間引きレベルの高い判定条件とし、事象情報が規制情報であることを間引きレベルの低い判定条件としても良い。
また、事象情報が事故情報である場合は、事故レベルが大きいことを間引きレベルの高い判定条件とし、事故レベルが小さいことを間引きレベルの低い判定条件としても良い。

＜第２実施形態の判定条件の変形例＞
図１８は、第２実施形態の判定条件の変形例を示す説明である。
図１８の変形例は、図１５に例示した「測位精度」、「車両位置」、「車両状態」及び「集約」の各間引き処理を、それぞれ判定条件として用いたものである。
これらの各判定条件は、複数（ここでは「０」〜「６」の最大７個）の間引きレベルごとに異なる条件を例示している。以下、図１８を参照しつつ、各判定条件について説明する。

＜測位精度＞
「測位精度」の判定条件は、車両データＳ４の生成元である車両の測位精度の高さ（精度誤差）が低くなるに従って、間引きレベルが高くなる判定条件としている。
この場合、間引きレベルが高い判定条件になるほど、判定条件を満たす車両データＳ４は車両の測位精度が低下することになる。したがって、車両の測位精度が低い車両データＳ４を積極的に間引くことができる。

各間引きレベルにおける判定条件は、例えば以下のように設定されている。
間引きレベル「０」：測位精度＝１ｍクラス以上
間引きレベル「１」：測位精度＝５ｍクラス以上
間引きレベル「２」：測位精度＝１０ｍクラス以上
間引きレベル「３」：測位精度＝３０ｍクラス以上
間引きレベル「４」：測位精度＝１００ｍクラス以上

＜車両位置＞
「車両位置」の判定条件は、車両データＳ４の生成元である車両の位置の重要度（交通制御等に必要となる度合い）が低くなるに従って、間引きレベルが高くなる判定条件としている。すなわち、この判定条件では、間引きレベルが高い判定条件になるほど、判定条件を満たす車両データＳ４は交通制御等に必要となる度合いが低くなるので、交通制御等に不要な車両データＳ４を積極的に間引くことができる。

各間引きレベルにおける判定条件は、例えば以下のように設定されている。
間引きレベル「０」：車両位置＝交差点の接続道路の特定方路（例えば主道路の流入路）
間引きレベル「１」：車両位置＝交差点の接続道路の特定方路以外の方路
間引きレベル「２」：車両位置＝交差点の接続道路以外の道路（例えば脇道等）
間引きレベル「３」：車両位置＝道路外エリア（例えば駐車場等）
間引きレベル「４」：車両位置＝所定位置又は所定の狭小エリア

＜車両状態＞
「車両状態」の判定条件は、車両データＳ４の生成元である車両のイベント区間の重要度（交通制御等に必要となる度合い）が低くなるに従って、間引きレベルが高くなる判定条件としている。すなわち、この判定条件では、間引きレベルが高い判定条件になるほど、判定条件を満たす車両データＳ４は交通制御等に必要となる度合いが低くなるので、交通制御等に不要な車両データＳ４を積極的に間引くことができる。

各間引きレベルにおける判定条件は、例えば以下のように設定されている。
間引きレベル「０」：車両状態＝イベント時（例えば停止時や発進時）
間引きレベル「１」：車両状態＝交差点への進入時点から停止時点までの区間、又は発進時点から交差点を出る時点までの区間
間引きレベル「２」：車両状態＝通信エリアＡへの進入時点から交差点への進入時点までの区間、又は交差点を出た時点から通信エリアＡを出た時点までの区間
間引きレベル「３」：車両状態＝発進時点から停止時点までの区間
間引きレベル「４」：車両状態＝停止時点から発進時点までの区間

＜集約＞
「集約」の判定条件は、図１７に示すＩＴＳ無線システムに用いられる。この判定条件は、車両データＳ４の生成元である車両の走行経路の重要度（交通制御等に必要となる度合い）が低くなるに従って、間引きレベルが高くなる判定条件としている。すなわち、この判定条件では、間引きレベルが高い判定条件になるほど、判定条件を満たす車両データＳ４は交通制御等に必要となる度合いが低くなるので、交通制御等に不要な車両データＳ４を積極的に間引くことができる。

各間引きレベルにおける判定条件は、例えば以下のように設定されている。
間引きレベル「２」：走行経路＝特定の子局交差点を通過した走行経路
間引きレベル「６」：走行経路＝特定の子局交差点を通過せずに親局交差点を通過した走行経路

上記間引きレベル「６」の判定条件に該当する車両データＳ４は、「集約」の間引き処理で説明したように、特定の子局の通信ノードからは転送されず、親局の通信ノードが独自に取得したものとなる。このような車両データＳ４は、長い区間に渡る一本のプローブデータとして利用されることはないので、間引きレベルを高くしても問題はない。

なお、「測位精度」、「車両位置」及び「車両状態」の各判定条件では、間引きレベル「５」及び「６」における判定条件は設定されていないが、これらの間引きレベルにも判定条件を設定しても良い。また、「集約」の判定条件についても、判定条件が設定されていない間引きレベル「０」及び「２」〜「５」に判定条件を設定しても良い。

また、図１８に例示する複数種類の判定条件は、間引きレベル「０」〜「６」の範囲内で順に高くなっていれば、任意の間引きレベルに設定することができる。例えば、「集約」の判定条件における間引きレベル「２」及び「６」の２つの判定条件は、例えば間引きレベル「３」及び「４」に設定しても良い。

＜その他の変形例＞
なお、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した意味ではなく、特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味、及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
例えば、上記実施形態では、路側無線機２の制御部２３が間引き判定部として機能しているが、中央装置４の制御部が間引き判定部として機能しても良いし、路側無線機２と中央装置４の両制御部が協働して間引き判定部として機能しても良い。

１：交通信号機
２：路側無線機（路側通信装置）
３：車載無線機
４：中央装置
５：車両
６：路側センサ
７：通信回線
８：ルータ
９：ルータ
１０：信号灯器
１１：交通信号制御機
１２：信号制御線
２０：アンテナ
２１：無線通信部
２２：有線通信部
２３：制御部
２３Ａ：送信制御部
２３Ｂ：間引き判定部（判定部）
２３Ｃ：データ中継部（中継部）
２４：記憶部
３０：アンテナ
３１：通信部
３２：制御部
３２Ａ：送信制御部
３２Ｂ：データ中継部
３３：記憶部
Ａ：通信エリア
Ｊｉ：交差点
Ｎｉ：通信ノード
Ｓ１：信号制御指令
Ｓ２：交通情報
Ｓ３：実行情報
Ｓ４：車両データ
Ｓ５：センサ情報
Ｓ６：スロット情報

Claims (18)

1. データの中継機能を有する路側通信装置であって、
   移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、
   所定の判定条件に基づいて、前記通信部が受信した前記移動体データのデータ量の間引き処理を行うか否かを判定する判定部と、
   前記判定部の判定結果が肯定的である場合は前記間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行い、前記判定部の判定結果が否定的である場合は前記間引き処理を伴わずに前記移動体データの中継を行う中継部と、を備える路側通信装置。
2. 前記所定の判定条件が、前記移動体データを中継先へ送信する際に用いられる通信回線の通信状況に基づく条件を含む請求項１に記載の路側通信装置。
3. 前記所定の判定条件が、自装置の通信処理負荷に基づく条件を含む請求項１又は請求項２に記載の路側通信装置。
4. 前記所定の判定条件が、特定の時間帯に基づく条件を含む請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の路側通信装置。
5. 前記所定の判定条件が、道路の渋滞状況に基づく条件を含む請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の路側通信装置。
6. 前記所定の判定条件が、特定の移動体に基づく条件を含む請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の路側通信装置。
7. 前記所定の判定条件が、道路で発生する特定の事象に基づく条件を含む請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の路側通信装置。
8. 前記所定の判定条件が、前記移動体の測位精度、位置及び状態のうちの少なくとも１つに基づく条件を含む請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の路側通信装置。
9. 前記通信部は、前記所定の判定条件を含む制御指令を外部装置から受信可能であり、
   前記判定部は、受信した前記制御指令に基づいて前記間引き処理を行うか否かを判定する請求項１〜請求項８のいずれか１項に記載の路側通信装置。
10. 前記中継部は、処理内容が互いに異なる複数の前記間引き処理を行うことが可能であり、
    前記判定部は、複数の前記間引き処理ごとに定められた複数の前記所定の判定条件に基づいて、前記各間引き処理を行うか否かを判定する請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載の路側通信装置。
11. 複数の前記間引き処理は、間引きレベルが互いに異なる処理内容であり、かつ間引きレベルが段階的に変化するに従って間引き量が段階的に増加する処理内容となっている請求項１０に記載の路側通信装置。
12. 前記通信部が受信する前記移動体データは、複数のデータ項目を含んでおり、
    複数の前記間引き処理は、前記移動体データから所定のデータ量のデータ項目を削除する処理を含み、
    複数の前記間引き処理において削除対象となる前記データ項目のデータ量は、前記各間引き処理の間引きレベルが段階的に変化するに従って段階的に増加するように設定されている請求項１１に記載の路側通信装置。
13. 前記中継部は、前記移動体データを所定の時間間隔で中継先へ送信するものであり、
    複数の前記間引き処理は、前記時間間隔を長くすることで、前記通信部が受信した複数の前記移動体データの少なくとも一部を破棄する処理を含み、
    複数の前記間引き処理の前記時間間隔は、前記各間引き処理の間引きレベルが段階的に変化するに従って段階的に長くなるように設定されている請求項１１又は請求項１２に記載の路側通信装置。
14. 前記通信部が受信する前記移動体データは、その生成元である前記移動体の測位精度を示す情報を含んでおり、
    複数の前記間引き処理は、前記測位精度の高さを中継先への送信条件とすることで、前記通信部が受信した複数の前記移動体データの少なくとも一部を破棄する処理を含み、
    複数の前記間引き処理において前記送信条件となる前記測位精度の高さは、前記各間引き処理の間引きレベルが段階的に変化するに従って段階的に高くなるように設定されている請求項１１〜請求項１３のいずれか１項に記載の路側通信装置。
15. 前記移動体データは、その生成元である前記移動体の位置を示す情報を含んでおり、
    複数の前記間引き処理は、前記移動体の位置が所定領域に含まれる場合に当該移動体から取得した前記移動体データを破棄する処理を含み、
    複数の前記間引き処理の前記所定領域の大きさは、前記各間引き処理の間引きレベルが段階的に変化するに従って段階的に大きくなるように設定されている請求項１１〜請求項１４のいずれか１項に記載の路側通信装置。
16. 前記移動体データは、その生成元である前記移動体のイベントを示す情報を含んでおり、
    複数の前記間引き処理は、前記移動体の所定数のイベント区間において当該移動体から取得した前記移動体データを破棄する処理を含み、
    複数の前記間引き処理の前記イベント区間の数は、前記各間引き処理の間引きレベルが段階的に変化するに従って段階的に増加するように設定されている請求項１１〜請求項１５のいずれか１項に記載の路側通信装置。
17. 前記移動体データは、その生成元である前記移動体の移動経路を特定可能な情報を含んでおり、
    複数の前記間引き処理は、前記移動体が所定数の移動経路を移動している場合に当該移動体から取得した前記移動体データを破棄する処理を含み、
    複数の前記間引き処理の前記移動経路の数は、前記各間引き処理の間引きレベルが段階的に変化するに従って段階的に増加するように設定されている請求項１１〜請求項１６のいずれか１項に記載の路側通信装置。
18. データの中継機能を有する路側通信装置のデータ中継方法であって、
    前記路側通信装置の通信部が、移動体が生成元の移動体データを受信する第１ステップと、
    前記路側通信装置の判定部が、所定の判定条件に基づいて、前記通信部が受信した前記移動体データのデータ量の間引き処理を行うか否かを判定する第２ステップと、
    前記路側通信装置の中継部が、前記判定部の判定結果が肯定的である場合は前記間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行い、前記判定部の判定結果が否定的である場合は前記間引き処理を伴わずに前記移動体データの中継を行う第３ステップと、を含むデータ中継方法。

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