JP2022027036A - 車両の自動緊急通報システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両の緊急通報を改善する。【解決手段】緊急事態が発生した場合に車両１０の通信端末６０からサーバ装置２へ自動的に緊急情報を送信する車両１０の自動緊急通報システム１は、通信端末６０とサーバ装置２との通信の良否を判断し、通信状態が良好であると判断される通常時において、サーバ装置２で使用可能なリッチ情報を通信端末６０から送信する。車両１０の緊急事態の発生が検出された後では、車両１０の緊急事態についての緊急情報を通信端末６０からサーバ装置２へ送信する。この際、サーバ装置２との通信状態が良好である場合には、車両１０の緊急事態についての緊急情報とともにリッチ情報を送信し、通信状態が良好でない場合には、緊急情報を送信する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両の自動緊急通報システムに関する。

自動車といった車両では、事故が発生した場合に、発生した事故を緊急通報することが考えられる。たとえば自動車では、自動緊急通報システムが実用化されている。自動緊急通報システムでは、事故に遭った自動車は、自動車に設けられる自動通報装置を用いて、事故時の乗員保護装置の動作状態、位置、事故での衝撃の入力方向および強さといった事故時の緊急情報を、コールセンタのサーバ装置へ送信する（特許文献１）。コールセンタではサーバ装置が受信した事故時の緊急情報を確認し、ドクターヘリや救急の出動部隊に対して出動を要請する。これにより、事故時の情報に基づいて緊急出動を行うことができるため、事故にあった人を救うことができる可能性が高くなる。

特開２００１－２１６５８８号公報

しかしながら、このように事故に遭った自動車から、事故時の乗員保護装置の動作状態、位置、事故での衝撃の入力方向および強さといった事故時の緊急情報を送信したとしも、サーバ装置は、発生している事故に良好に対応した緊急出動を要請することができない可能性がある。たとえば、サーバ装置は、事故での衝撃の入力方向および強さと乗員保護装置の動作状態とにより、乗員の事故後の状態をおおよその確からしさで推定することは可能であるが、それが各事故についての乗員の事故後の状態を正確に推定していることにはならない。このような事態に対応できるようにするためには、たとえば事故時の内外の撮像画像などを、車両からサーバ装置へ送信することが求められる。その結果、車両には、このような大量の情報を常に送信できる状態で走行することが求められる。

その一方で、車両と通信する基地局といった社会設備の充実度については、限界がある。たとえば、郊外の交通量が極めて少ない道路に沿って、大量の情報を通信可能な基地局を設置することは現実的ではない。このような地域には、広域のゾーンを管理できる従前型の基地局を設置することが経済的である。

このように車両のための緊急通報については改善が求められている。

本発明に係る車両の自動緊急通報システムは、車両において緊急事態が発生した場合に前記車両の通信端末からサーバ装置へ自動的に緊急情報を送信する車両の自動緊急通報システムであって、前記車両に設けられ、前記通信端末と前記サーバ装置との通信の良否を判断する判断手段と、前記判断手段により前記サーバ装置との通信状態が良好であると判断される前記車両の通常時において、前記サーバ装置で使用可能なリッチ情報を前記通信端末から送信する通常時送信手段と、前記車両の緊急事態の発生を検出する検出手段と、前記車両の緊急事態の発生が検出された後に、前記車両の緊急事態についての緊急情報を前記通信端末から前記サーバ装置へ送信する緊急時送信手段と、を有し、前記緊急時送信手段は、前記判断手段により前記サーバ装置との通信状態が良好であると判断されている状態で前記車両の緊急事態の発生が検出された場合、前記車両の緊急事態についての前記緊急情報とともに前記リッチ情報を送信し、前記判断手段により前記サーバ装置との通信状態が良好であるとは判断されない状態で前記車両の緊急事態の発生が検出された場合、前記緊急情報を送信する。

好適には、前記緊急時送信手段は、前記緊急情報として、前記通常時送信手段が前記リッチ情報として送信していない情報を送信する、とよい。

好適には、通常時および緊急時の前記車両において、前記サーバ装置へ送信するための前記リッチ情報および前記緊急情報を収集する収集手段、を有し、前記通常時送信手段は、通常時の前記車両において前記収集手段が収集した前記リッチ情報を前記サーバ装置へ送信し、前記緊急時送信手段は、前記サーバ装置との通信状態に応じて、緊急時の前記車両において、少なくとも、前記収集手段が収集した未送信の前記緊急情報を送信する、とよい。

好適には、衝突検出の際の前記緊急情報は、衝突時の乗員傷害に関連する情報として、前記車両への衝撃の強さ若しくは方向の情報、前記車両での乗員保護装置の動作の情報、多重衝突の有無の情報、衝突検出の地点若しくは時刻の情報、前記車両の車種、色、若しくは特徴の情報、事故時の撮像画像、の中の少なくとも１つを含む、とよい。

好適には、前記サーバ装置で使用可能なリッチ情報は、前記車両での乗員の乗車状態の情報、前記車両の状態の情報、最新の走行地点若しくは時刻の情報、前記車両の車種、色、若しくは特徴の情報、最新の撮像画像、の中の少なくとも１つを含む、とよい。

本発明では、車両は、通常時および緊急時いずれのときであってもサーバ装置との通信状態が良好である場合には、車両の緊急事態についての緊急情報だけでなく、サーバ装置で使用可能なリッチ情報を通信端末からサーバ装置へ送信する。サーバ装置で使用可能なリッチ情報は、たとえば緊急事態の検出により各事故についての事故後の状態を推定するのに少なくとも最低限必要な緊急情報とは異なり、緊急情報よりも豊富でより精度の高い事故後の状態の推定に役立つ一方、サーバ装置との通信状況が良好でない場合には通信の障害となる可能性があるような情報量が多い情報である。リッチ情報は、車両での乗員の乗車状態の情報、車両の状態の情報、最新の走行地点若しくは時刻の情報、車両の車種、色、若しくは特徴の情報、最新の撮像画像、の中の少なくとも１つを含む、とよい。これにより、サーバ装置は、たとえば車両で得られる乗車状態などについてのリッチ情報を用いて、車両の緊急事態についての緊急情報だけでは正確に判断することが難しい緊急時の状態を判断することができる。
しかも、本発明では、車両は、車両に設けられる判断手段により、通信端末とサーバ装置との通信の良否を判断し、それに応じて緊急時で送信する情報を切り換える。具体的には、サーバ装置との通信状態が良好であると判断されている状態で車両の緊急事態の発生が検出された場合には、車両の緊急事態についての緊急情報とともにリッチ情報を送信する。これに対し、サーバ装置との通信状態が良好であるとは判断されない状態で車両の緊急事態の発生が検出された場合には、緊急情報を送信する。たとえば衝突検出の際の緊急情報は、衝突時の乗員傷害に関連する情報として、車両への衝撃の強さ若しくは方向の情報、車両での乗員保護装置の動作の情報、多重衝突の有無の情報、衝突検出の地点若しくは時刻の情報、車両の車種、色、若しくは特徴の情報、事故時の撮像画像、の中の少なくとも１つを含む、ものでよい。これにより、車両の緊急事態の発生が検出された際にサーバ装置との通信状態が良好であるとは判断されない状態において、緊急情報のみを送信して、リッチ情報を送信しないようにできる。良好であるとは判断されないサーバ装置との通信状態において緊急情報とともにリッチ情報を送信しようとした場合での大量の情報の送信により、緊急情報の送信完了が遅れたり、緊急情報が正しくサーバ装置へ送信されなくなったりしてしまうことを効果的に防止できる。サーバ装置は、車両との通信回線の状態が良好であるとは判断されない場合でも、少なくとも緊急事態の発生を告げる緊急情報を、車両において緊急事態が発生した時において遅滞なく即時的に受信することができる。
また、本発明では、このように緊急時におけるリッチ情報が得られない場合でも、サーバ装置は、通常時における事前に最新のリッチ情報を受信できているため、緊急情報に加え、この緊急事態発生前に取得しているリッチ情報と緊急情報とを併せて用いて、車両の緊急事態についての緊急情報だけでは正確に判断することが難しい緊急時の状態を推定して判断することができる。この場合、緊急時におけるリッチ情報が得られないため、事故後の乗員状態等の詳細な情報は得られないが、事前に取得したリッチ情報の一部である、事故前の通常時の乗員状態等の詳細な情報を活用することで、サーバ装置との通信状態が良好であるとは判断されない状態においてもリッチ情報の一部を用いて、単に緊急情報のみを取得するよりも正確に緊急時の状態を推定することができる。
このように車両の通信端末とサーバ装置との間の通信状態に適応させて、緊急時に車両の通信端末からサーバ装置へ送信しようとする情報の量を増減させることにより、車両の通信端末は、車両と通信する基地局といった社会設備の充実度に制限されることなく、緊急時にサーバ装置において有用となるリッチな情報を送信することができる。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車の自動緊急通報システムの一例の説明図である。 図２は、図１のコールセンタで使用されるサーバ装置の説明図である。 図３は、図１の出動部隊で使用されるクライアント端末の説明図である。 図４は、図１において事故といった緊急状態が生じ得る自動車において、自動通報装置として機能可能な制御系の説明図である。 図５は、図４の自動車の制御系により周期的に実行される通常時送信処理の流れを示すフローチャートである。 図６は、事故の際に図４の自動車の制御系により実行される乗員保護処理および自動緊急通報処理の流れを示すフローチャートである。 図７は、図５および図６の処理に基づく、図１の自動緊急通報システムでの一連の処理の流れの一例を示すシーケンスチャートである。

以下、本発明の実施形態を、図面に基づいて説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る自動車１０の自動緊急通報システム１の一例の説明図である。
図１の自動緊急通報システム１は、自動車１０などによる道路の事故を管理する機関のコールセンタで使用するサーバ装置２、消防などの救命出動部隊で使用するクライアント端末３、複数の自動車１０に設けられる自動通報装置４、および、これらに通信回線を提供する無線通信ネットワーク５、を有する。無線通信ネットワーク５は、自動通報装置４などの無線端末と通信するためにたとえば道路に沿って地域に分散して設けられる基地局６、複数の基地局６を接続する通信網７、を有する。基地局６は、通信可能なゾーン内の複数の無線端末が接続されるアクセスポイントとして機能する。そして、図中の複数の基地局６は、自動車１０が右から左へ向かって走行することにより、高速大容量の通信が可能な新型のものから、通常通信が可能な従来型のものへ変化する。高速大容量の通信が可能な基地局６は、たとえば５Ｇ方式のものである。通常通信が可能な従来型の基地局６は、たとえば４Ｇ方式のものである。このような通信方式の境界は、たとえば都市部と郊外部との境界、高速道路と一般道との境界、などにおいて生じ得る。図１の通信網７には、コールセンタのサーバ装置２、救命出動部隊のクライアント端末３、が接続される。
このような事故発生時の自動車１０の自動緊急通報システム１には、たとえばＡＡＣＮ（Ａｄｖａｎｃｅｄ Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ Ｎｏｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ）がある。ＡＡＣＮでは、事故に遭った自動車１０からコールセンタのサーバ装置２へ即時的に自動的な事故情報が送信される。自動車１０は、緊急事態が発生した場合に自動車１０からサーバ装置２へ自動的に緊急情報を送信する。この通報に基づいて、コールセンタの出動要請に基づいて救命出動部隊が救急車１１やドクターヘリを出動させる。コールセンタは、事故の状況に応じた救命出動部隊を選択して出動要請を出すことができる。救急車１１やドクターヘリは、事故の状況を把握している状態で、事故現場へ向かって出動できる。これにより、事故の当事者に対して、適切な救命処理を、短いリードタイムで即座的に提供することが可能となる。

なお、図１の自動緊急通報システム１は、複数の組織が連携して使用する例を示しているが、自動車１０などが通行可能な道路を含む地域を管理するたとえば警察、消防、役所、病院、医療機関、警備会社、管理会社などが単独で使用してもよい。
また、図１には、ＧＮＳＳ衛星１１０が図示されている。図１の各装置は、複数のＧＮＳＳ衛星１１０の緯度、経度の位置情報および時刻情報を含む電波を受信することにより、自身の位置および時刻を得ることが可能である。そして、複数の装置は、互いに協働している複数のＧＮＳＳ衛星１１０から電波を受信することにより、それぞれの現在時刻などを高い精度で一致させることができる。共通の時刻を使用することができる。事故などの緊急事態の発生時間の信頼性を高めることができる。

図２は、図１のコールセンタで使用されるサーバ装置２の説明図である。
図２のサーバ装置２は、サーバ通信デバイス９１、サーバメモリ９２、サーバＣＰＵ９３、サーバＧＮＳＳ受信機９４、サーバモニタ９５、サーバ通話デバイス９６、および、これらが接続されるサーババス９７、を有する。

サーバ通信デバイス９１は、無線通信ネットワーク５の通信網７に接続される。サーバ通信デバイス９１は、無線通信ネットワーク５を通じて、他の装置、たとえば自動車１０の後述する外通信端末６０、クライアント端末３との間でデータを送受する。
サーバＧＮＳＳ受信機９４は、ＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信して、現在時刻を得る。サーバ装置２は、サーバＧＮＳＳ受信機９４の現在時刻により校正される不図示のサーバタイマを備えてよい。
サーバモニタ９５は、サーバ装置２の情報を表示する。サーバモニタ９５は、たとえば、事故などに遭った自動車１０から受信した情報を表示する。
サーバ通話デバイス９６は、コールセンタの作業員が、サーバ通信デバイス９１を用いて、たとえば自動車１０の後述する外通信端末６０との間に、通話のための回線を確立する。これにより、コールセンタの作業員は、自動車１０の乗員と通話することができる。
サーバメモリ９２は、コンピュータ読取可能な記録媒体であり、サーバＣＰＵ９３が実行するプログラム、設定値、などが記録される。サーバメモリ９２には、サーバＣＰＵ９３による制御内容の情報が記録されてよい。サーバＣＰＵ９３は、サーバメモリ９２からプログラムを読み込んで実行する。これにより、サーバ装置２には、サーバ制御部が実現される。サーバ制御部としてのサーバＣＰＵ９３は、サーバ装置２の全体的な動作を管理する。

図３は、図１の出動部隊で使用されるクライアント端末３の説明図である。
図３のクライアント端末３は、クライアント通信デバイス１０１、クライアントメモリ１０２、クライアントＣＰＵ１０３、クライアント報知デバイス１０４、クライアントＧＮＳＳ受信機１０５、クライアントモニタ１０６、クライアント通話デバイス１０７、および、これらが接続されるクライアントバス１０８、を有する。

クライアント通信デバイス１０１は、無線通信ネットワーク５の通信網７に接続される。クライアント通信デバイス１０１は、無線通信ネットワーク５を通じて、他の装置、たとえば自動車１０の後述する外通信端末６０との間や、サーバ装置２のサーバ通話デバイス９６との間に、通話のための回線を確立する。これにより、出動部隊の隊員は、自動車１０の乗員や、コールセンタの作業員と通話することができる。
クライアントＧＮＳＳ受信機１０５は、ＧＮＳＳ衛星１１０の電波を受信して、現在時刻を得る。クライアント端末３は、クライアントＧＮＳＳ受信機１０５の現在時刻により校正される不図示のサーバタイマを備えてよい。
クライアントモニタ１０６は、クライアント端末３の情報を表示する。クライアントモニタ１０６は、たとえば、サーバ装置２から受信する出動要請などを表示する。
クライアント報知デバイス１０４は、出動部隊の隊員に対して、出動要請音を出力する。
クライアント通話デバイス１０７は、出動部隊の隊員が、クライアント通信デバイス１０１を用いて接続されている携帯端末のユーザとの間で通話するために使用される。
クライアントメモリ１０２は、コンピュータ読取可能な記録媒体であり、クライアントＣＰＵ１０３が実行するプログラム、設定値、などが記録される。クライアントメモリ１０２には、クライアントＣＰＵ１０３による制御内容の情報が記録されてよい。クライアントＣＰＵ１０３は、クライアントメモリ１０２からプログラムを読み込んで実行する。これにより、クライアント端末３には、クライアント制御部が実現される。クライアント制御部としてのクライアントＣＰＵ１０３は、クライアント端末３の全体的な動作を管理する。

図４は、図１において事故といった緊急状態が生じ得る自動車１０において、自動通報装置４として機能可能な制御系２０の説明図である。
図４の自動車１０の制御系２０は、複数の制御装置が、それぞれに組み込まれる制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）により代表して示されている。制御装置は、制御ＥＣＵの他に、たとえば制御プログラムおよびデータを記録するメモリ、制御対象物またはその状態検出装置と接続される入出力ポート、時間や時刻を計測するタイマ、およびこれらが接続される内部バス、を有してよい。
図４に示される制御ＥＣＵは、具体的にはたとえば、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、制動ＥＣＵ２３、走行制御ＥＣＵ２４、運転操作ＥＣＵ２５、検出ＥＣＵ２６、外通信ＥＣＵ２７、内通信ＥＣＵ２８、ＵＩ操作ＥＣＵ２９、乗員保護ＥＣＵ３０、である。自動車１０の制御系２０は、図示しない他の制御ＥＣＵを備えてよい。

複数の制御ＥＣＵは、自動車１０で採用されるたとえばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）やＬＩＮ（Ｌｏｃａｌ Ｉｎｔｅｒｃｏｎｎｅｃｔ Ｎｅｔｗｏｒｋ）といった車ネットワーク３６に接続される。車ネットワーク３６は、複数の制御ＥＣＵを接続可能な複数のバスケーブル３７と、複数のバスケーブル３７が接続される中継装置としてのセントラルゲートウェイ（ＣＧＷ）３８と、で構成されてよい。複数の制御ＥＣＵには、互いに異なる識別情報としてのＩＤが割り当てられる。制御ＥＣＵは、基本的に周期的に、他の制御ＥＣＵへデータを出力する。データには、出力元の制御ＥＣＵのＩＤと、出力先の制御ＥＣＵのＩＤとが付加される。他の制御ＥＣＵは、バスケーブル３７を監視し、出力先のＩＤがたとえば自らのものである場合、データを取得し、データに基づく処理を実行する。セントラルゲートウェイ３８は、接続されている複数のバスケーブル３７それぞれを監視し、出力元の制御ＥＣＵとは異なるバスケーブル３７に接続されている制御ＥＣＵを検出すると、そのバスケーブル３７へデータを出力する。このようなセントラルゲートウェイ３８の中継処理により、複数の制御ＥＣＵは、それぞれが接続されてるバスケーブル３７とは異なるバスケーブル３７に接続されている他の制御ＥＣＵとの間でデータを入出力できる。

ＵＩ操作ＥＣＵ２９には、たとえば乗車している乗員とのユーザインタフェース機器として、表示デバイス４１、操作デバイス４２、が接続される。表示デバイス４１は、たとえば液晶デバイス、映像投影デバイス、でよい。操作デバイス４２は、たとえばタッチパネル、キーボード、非接触操作検出デバイス、でよい。表示デバイス４１および操作デバイス４２は、たとえば乗員が乗る車室の内面に設置されてよい。ＵＩ操作ＥＣＵ２９は、車ネットワーク３６からデータを取得し、表示デバイス４１に表示する。ＵＩ操作ＥＣＵ２９は、操作デバイス４２に対する操作入力を、車ネットワーク３６へ出力する。また、ＵＩ操作ＥＣＵ２９は、操作入力に基づく処理を実行し、その処理結果をデータに含めてよい。ＵＩ操作ＥＣＵ２９は、たとえば、表示デバイス４１に目的地などを設定するためのナビ画面を表示し、操作入力により選択した目的地までの経路を探索し、その経路データをデータに含めてよい。経路データには、現在地から目的地までの移動に使用する道路のたとえばレーンなどの属性情報が含まれてよい。

運転操作ＥＣＵ２５には、乗員が自動車１０の走行を制御するための操作部材として、たとえば不図示のハンドル、ブレーキペダル、アクセルペダル、シフトレバー、などが接続される。操作部材が操作されると、運転操作ＥＣＵ２５は、操作の有無、操作量などを含むデータを、車ネットワーク３６へ出力する。また、運転操作ＥＣＵ２５は、操作部材に対する操作についての処理を実行し、その処理結果をデータに含めてよい。運転操作ＥＣＵ２５は、たとえば自動車１０の進行方向に他の移動体や固定物がある状況においてアクセルペダルが操作された場合、その異常操作を判断し、その判断結果をデータに含めてよい。

検出ＥＣＵ２６には、自動車１０の走行状態を検出するための検出部材として、たとえば自動車１０の速度を検出する速度センサ５１、自動車１０の加速度を検出する３軸加速度センサ５２、自動車１０の外側の周囲を撮像するたとえばステレオカメラ５３、車室の乗員を撮像する車内カメラ５４、車内外の音をデータ化するマイクロホン５５、自動車１０の位置を検出するＧＮＳＳ受信機５６、などが接続される。ＧＮＳＳ受信機５６は、複数のＧＮＳＳ衛星１１０からの電波を受信し、自車の現在位置である緯度、経度、および現在時刻を得る。検出ＥＣＵ２６は、検出部材から検出情報を取得し、検出情報を含むデータを、車ネットワーク３６へ出力する。また、検出ＥＣＵ２６は、検出情報に基づく処理を実行し、その処理結果をデータに含めてよい。たとえば、検出ＥＣＵ２６は、３軸加速度センサ５２が衝突検出の閾値を超える加速度を検出した場合、衝突検出を判断し、衝突検出結果をデータに含めてよい。検出ＥＣＵ２６は、ステレオカメラ５３の画像に基づいて自車の周囲に存在する歩行者や他の自動車１０、街路樹や電柱、ガードレールといった対象物を抽出し、対象物の種類や属性を判断し、画像中の対象物の位置や大きさや変化に応じて対象物の相対方向、相対距離、移動している場合は移動方向を推定し、これらの推定結果を含む他の対象物との衝突の予測情報をデータに含めて車ネットワーク３６へ出力してよい。

外通信ＥＣＵ２７には、外通信デバイス６１、が接続される。外通信デバイス６１は、自動車１０の近くにある無線通信ネットワーク５の基地局６と無線通信する。外通信ＥＣＵ２７は、外通信デバイス６１と基地局６との無線通信を使用して、無線通信ネットワーク５を通じてサーバ装置２との間でデータを送受する。これらにより、自動車１０に設けられる外通信端末６０が構成される。外通信端末６０として、携帯端末を用いてよい。

内通信ＥＣＵ２８には、内通信デバイス７１、が接続される。内通信デバイス７１は、自動車１０の車内にある乗員の携帯端末と近距離の無線通信を実行する。内通信ＥＣＵ２８は、内通信デバイス７１と乗員の携帯端末との近距離の無線通信を使用して、車内の乗員の携帯端末との間でデータを送受する。なお、携帯端末は、基本的に、近くにある無線通信ネットワーク５の基地局６と無線通信できるものでよい。

走行制御ＥＣＵ２４は、自動車１０の走行を制御する。走行制御ＥＣＵ２４は、たとえば、車ネットワーク３６を通じて外通信ＥＣＵ２７、検出ＥＣＵ２６、運転操作ＥＣＵ２５などからデータを取得し、自動車１０の走行を自動運転または手動運転支援の制御を実行する。走行制御ＥＣＵ２４は、取得したデータに基づいて自動車１０の走行を制御するための走行制御データを生成し、駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３へ出力する。駆動ＥＣＵ２１、操舵ＥＣＵ２２、および制動ＥＣＵ２３は、入力される走行制御データに基づいて、自動車１０の走行を制御する。

乗員保護ＥＣＵ３０には、複数のシートベルト装置、複数のエアバッグ装置、乗員保護メモリ８７、が接続される。シートベルト装置には、たとえば、自動車１０を運転する乗員についての運転側シートベルト装置８１、自動車１０を同乗する乗員についての同乗側シートベルト装置８２、がある。エアバッグ装置には、たとえば、自動車１０を運転する乗員の前で展開する運転側フロントエアバッグ装置８３、自動車１０を運転する乗員の外側で展開する運転側カーテンエアバッグ装置８４、自動車１０を同乗する乗員の前で展開する同乗側フロントエアバッグ装置８５、自動車１０を同乗する乗員の外側で展開する同乗側カーテンエアバッグ装置８６、がある。これらにより、乗員保護装置８０が構成される。
検出ＥＣＵ２６からの他の対象物との衝突の予測情報、または衝突検出結果の情報に基づき、乗員保護ＥＣＵ３０はシートベルト装置やエアバッグ装置を作動させる、または制御する。
乗員保護メモリ８７は、コンピュータ読取可能な記録媒体であり、乗員保護ＥＣＵ３０が実行するプログラム、設定値、などが記録される。乗員保護メモリ８７には、乗員保護ＥＣＵ３０による制御内容の情報が記録されてよい。乗員保護ＥＣＵ３０は、乗員保護メモリ８７からプログラムを読み込んで実行する。これにより、乗員保護ＥＣＵ３０は、自動車１０の乗員保護制御部として機能し得る。

このような自動車１０の自動緊急通報システム１において、事故などの緊急事態が発生した自動車１０は、発生した事故などを緊急通報できる。事故に遭った自動車１０は、自動車１０に設けられる自動通報装置４を用いて、事故時の乗員保護装置の動作状態、位置、事故での衝撃の入力方向および強さといった事故時の緊急情報を、コールセンタのサーバ装置２へ送信できる。コールセンタではサーバ装置２が受信した事故時の緊急情報を確認し、ドクターヘリや救急の出動部隊に対して出動を要請する。これにより、ドクターヘリや救急車１１が出動するまでのリードタイムを短縮できる。事故にあった人を救うことができる可能性が高くなる。また、事故時の情報に基づいて緊急出動を行うことができるため、事故にあった人を救うことができる可能性が高くなる。
しかしながら、このように事故に遭った自動車１０から、事故時の乗員保護装置の動作状態、位置、事故での衝撃の入力方向および強さといった事故時の緊急情報を送信したとしても、サーバ装置２は、発生している事故に良好に対応した緊急出動を要請することができない可能性がある。サーバ装置２は、たとえば事故での衝撃の入力方向および強さと乗員保護装置の動作状態とにより、乗員の事故後の状態をおおよその確からしさで推定することは可能であるが、それが各事故についての乗員の事故後の状態を正確に推定していることにはならない。たとえば乗員が正しい姿勢で着座していない状態で事故が発生した場合、乗員が正しい乗車姿勢で事故に合ったと推定して事故の影響を判断したとしても、実際に乗員に生じている事故の影響を正しく判断していることにはならない。
このような事態に対応できるようにするためには、たとえば事故時や事故後の内外の撮像画像などを、自動車１０からサーバ装置２へ送信するとよい。事故時や事故後の撮像画像があると、たとえば乗員の傷害の状態や車室変形箇所やその程度などを判別できる情報から、事故時の緊急通報と組み合わせて、より詳細な状況を判別することで事故の影響を判断、推定することができる。また、事故前の撮像画像があると、サーバ装置２は、事故直前での乗員の乗車姿勢を判断し、その上で事故時の緊急情報から事故の影響をより確からしく判断することが可能となる。なお、事故時の撮像画像や、事故後の撮像画像などについても、事故時の緊急情報と組み合わせて使用することができる。
その結果、自動車１０には、このような大量の情報を常に送信できる状態で走行することが求められる。たとえば、自動車１０は、４Ｇ方式の基地局６ではなく、５Ｇ方式の基地局６との間で通信可能な状態を維持して走行することが求められる。
その一方で、自動車１０と通信する基地局６といった社会設備の充実度については、限界がある。たとえば、郊外の交通量が極めて少ない道路に沿って、大量の情報を通信可能な５Ｇ方式の基地局６を設置することは現実的ではない。このような地域では、広域のゾーンを管理できる従前型の４Ｇ方式の基地局６を設置することが経済的である。
自動車１０の緊急通報は、このような通信環境においても、必要な情報をサーバ装置２へ送信し、可能な限りの情報を活用しより良い事故の影響を判断できるようにすることが望ましい。
そこで、通信環境がサーバ装置との通信状態が良好であるとは判断されない状態で車両の緊急事態の発生が検出された場合でも、通信状態が良好でなくても送信可能な少量の情報である緊急情報に加えて、緊急事態の発生の検出前に通信状態が良好であると判断されている状態の時点で送信済みの情報を活用することで、事故時の大量の情報の送信を避け、緊急情報の確実な送信を優先しつつ、より詳細に事故の影響を判断することが考えられる。
次に、本実施形態での、上述した課題を解消し得る手段について説明する。

図５は、図４の自動車１０の制御系２０により周期的に実行される通常時送信処理の流れを示すフローチャートである。
自動車１０の制御系２０に設けられるたとえば外通信ＥＣＵ２７は、自動車１０の走行中に図５の処理を周期的に繰り返して実行する。なお、図５の処理は、外通信ＥＣＵ２７以外の制御ＥＣＵ、たとえば乗員保護ＥＣＵ３０が自動車１０の走行中に周期的に繰り返して実行してよい。

ステップＳＴ１において、外通信ＥＣＵ２７は、周期通信をするタイミングであるか否かを判断する。周期通信の間隔は、たとえば１秒から数分程度とすればよい。周期通信の間隔は、固定化しても、状況に応じて可変させてもよい。周期通信をするタイミングである場合、外通信ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ２へ進める。周期通信をするタイミングでない場合、外通信ＥＣＵ２７は、本処理を終了する。

ステップＳＴ２において、外通信ＥＣＵ２７は、外通信デバイス６１と基地局６との間の通信回線の品質について判断する。外通信デバイス６１と基地局６との間の通信回線は、５Ｇ方式の基地局６であったとしても、下位方式である４Ｇ方式で通信回線を確立することができることがある。また、５Ｇ方式の通信回線や４Ｇ方式の通信回線であるとしても、ベストエフォート方式などによる制御により、割り当てられる帯域が増減することがある。外通信ＥＣＵ２７は、外通信デバイス６１と基地局６との間の通信回線の品質が、後述する緊急情報およびリッチ情報の双方を送信することができる良好な帯域であるか否かを判断する。これにより、自動車１０に設けられる外通信ＥＣＵ２７は、判断手段として、外通信端末６０とサーバ装置２との通信回線の良否を判断することになる。通信回線の品質が良好である場合、外通信ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ３へ進める。通信回線の品質が良好でない場合、外通信ＥＣＵ２７は、本処理を終了する。

ステップＳＴ３において、外通信ＥＣＵ２７は、自動車１０の複数の制御ＥＣＵと通信して、リッチ情報として送信する所定の各種の情報を受信して収集する。外通信ＥＣＵ２７は、収集手段として、通常時および緊急時の自動車１０において、サーバ装置２へ送信するためのリッチ情報を周期的に収集することができる。外通信ＥＣＵ２７は、収集した各種の情報を、外通信ＥＣＵ２７に接続される不図示の外通信メモリに記録する。外通信ＥＣＵ２７は、新たに収集した各種の情報により、過去に収集した各種の情報を上書きするように、外通信メモリに記録してよい。
ここで、リッチ情報は、緊急事態の検出に基づく緊急情報とは異なり、緊急事態とは必ずしも関連づけられずに収集してサーバ装置２へ送信されるものである。サーバ装置２へ送信されるリッチ情報は、少なくとも緊急事態になる前の自動車１０の情報であり、さらに緊急時の自動車１０の情報または緊急事態の後の自動車１０の情報を含んでもよい。外通信ＥＣＵ２７は、図５の周期的な処理により通常時、緊急時、および緊急時の後においても、収集タイミングが異なるこれらのリッチ情報をサーバ装置２へ送信し得る。リッチ情報は、具体的にはたとえば自動車１０での乗員の乗車状態の情報、自動車１０の状態の情報、最新の走行地点若しくは時刻の情報、自動車１０の車種、色、若しくは特徴の情報、が含まれる。乗員の乗車状態の情報には、乗員の乗車人数、着座位置、シートベルト状態、性別、氏名、などが含まれてよい。リッチ情報には、内カメラによる車内の撮像画像が含まれてよい。内カメラの撮像画像には、乗車している乗員の体格などが撮像され得る。
緊急情報は、たとえばＡＡＣＮによるシステムであれば、ＡＡＣＮで送信することが規格化されている事故時情報である。この場合、リッチ情報は、ＡＡＣＮで送信することが規格化されている事故時情報以外の事故状況の判断に用いることができる付加的な情報でよい。

ステップＳＴ４において、外通信ＥＣＵ２７は、外通信デバイス６１を制御して、収集した情報を、基地局６を通じてサーバ装置２へ送信する。外通信ＥＣＵ２７は、外通信メモリから読みだした情報を必要に応じて符号化して送信データを生成してよい。これにより、外通信ＥＣＵ２７は、通常時送信手段として、基地局６を通じたサーバ装置２との通信回線が良好であると判断される自動車１０の通常時において、サーバ装置２で使用可能なリッチ情報を、自動車１０の外通信端末６０から送信することができる。外通信ＥＣＵ２７は、通常時の自動車１０において収集したリッチ情報のすべてをサーバ装置２へ送信することができる。その後、外通信ＥＣＵ２７は、本処理を終了する。

図６は、事故の際に図４の自動車１０の制御系２０により実行される乗員保護処理および自動緊急通報処理の流れを示すフローチャートである。
自動車１０の制御系２０に設けられる乗員保護ＥＣＵ３０は、自動車１０の走行中に図６の処理を周期的に繰り返して実行する。そして、自動車１０の緊急の際には、乗員保護ＥＣＵ３０は、送信装置を用いたサーバ装置２への自動的な緊急情報の送信を制御する。なお、図６の処理は、乗員保護ＥＣＵ３０以外の制御ＥＣＵ、たとえば外通信ＥＣＵ２７が自動車１０の走行中に周期的に繰り返して実行してよい。

ステップＳＴ１１において、検出ＥＣＵ２６は、衝突を予測する。検出ＥＣＵ２６は、たとえばステレオカメラ５３の画像に基づいて自車へ近づいてくる他の移動体の有無を判断して、衝突を予測してよい。衝突を予測しない場合、検出ＥＣＵ２６は、処理をステップＳＴ１３へ進める。衝突が不可避であることを予測すると、検出ＥＣＵ２６は、予測情報を乗員保護ＥＣＵ３０へ伝達し、処理をステップＳＴ２へ進める。

ステップＳＴ１２において、乗員保護ＥＣＵ３０は、ステップＳＴ１１で検出ＥＣＵ２６が衝突を予測した情報に基づき、乗員保護のための事前制御を実行する。乗員保護ＥＣＵ３０は、作動させるシートベルト装置およびエアバッグ装置を選択する。乗員保護ＥＣＵ３０は、乗員が乗っているシートについてのシートベルト装置と、衝突により乗員の上体が倒れる方向において展開するエアバッグ装置とを選択すればよい。乗員保護ＥＣＵ３０は、選択したシートベルト装置のシートベルトの余りを巻き取ってプリテンション状態とする。乗員保護ＥＣＵ３０は、予測する衝突の入力方向および大きさに基づいて、衝突により乗員の上体が倒れる方向において展開可能なエアバッグ装置を選択する。
また、乗員保護ＥＣＵ３０は、その他の処理を実行してもよい。たとば、乗員保護ＥＣＵ３０は、エアバッグ装置についてのプリ展開などを実行してよい。

ステップＳＴ１３において、検出ＥＣＵ２６は、衝突を検出する。検出ＥＣＵ２６は、たとえば３軸加速度センサ５２により検出される加速度の大きさが、所定の閾値より大きい場合に衝突を検出する。これにより、検出ＥＣＵ２６は、検出手段として、自動車１０の衝突といった緊急事態の発生を検出する。衝突を検出すると、検出ＥＣＵ２６は、衝突検出情報を乗員保護ＥＣＵ３０へ伝達し、処理をステップＳＴ１４へ進める。衝突を検出しない場合、検出ＥＣＵ２６は、処理をステップＳＴ１へ戻す。なお、検出ＥＣＵ２６は、本処理を開始後一定時間経過後、衝突が検出されない場合、処理をステップＳＴ１１へ戻すようにしてもよい。

ステップＳＴ１４において、乗員保護ＥＣＵ３０は、乗員保護処理を実行する。乗員保護ＥＣＵ３０は、選択したシートベルト装置およびエアバッグ装置を動作させる。これにより、シートに着座する乗員は、シートに対して拘束され、シートから外れてしまう場合でもその衝撃をエアバッグにより吸収することができる。
なお、本実施形態では、ステップＳＴ４で衝突を検出した後に乗員保護制御を実行しているが、ステップＳＴ１で衝突を予測した後のステップＳＴ２の事前制御の段階で乗員保護制御を実施しても良い。

ステップＳＴ１５において、乗員保護ＥＣＵ３０は、緊急事態である衝突検出の際の最小限の緊急情報として、事故情報を収集する。乗員保護ＥＣＵ３０は、たとえば、少なくとも、３軸加速度センサ５２により検出される事故時の衝突の加速度の大きさおよび方向の情報、ＧＮＳＳ受信機５６により生成される事故時の位置および時刻の情報、乗員保護ＥＣＵ３０が作動させたシートベルト装置およびエアバッグ装置の情報、を収集する。乗員保護ＥＣＵ３０は、事故情報として、衝突時の乗員傷害に関連する情報として、自動車１０への衝撃の強さ若しくは方向の情報、自動車１０での乗員保護装置の動作の情報、多重衝突の有無の情報、衝突検出の地点若しくは時刻の情報、自動車１０の車種、色、若しくは特徴の情報、事故時の衝突ごとの内外の撮像画像、を収集してよい。なお、乗員保護ＥＣＵ３０は、事故情報として、これらの中の少なくとも１つを収集してよい。これにより、乗員保護ＥＣＵ３０は、収集手段として、緊急時の自動車１０においてサーバ装置２へ送信するための緊急情報を収集する。乗員保護ＥＣＵ３０は、収集した緊急情報を外通信ＥＣＵ２７へ出力する。
なお、緊急情報は、外通信ＥＣＵ２７により収集されてもよい。

ステップＳＴ１６において、外通信ＥＣＵ２７は、外通信デバイス６１と基地局６との間の通信回線の品質について判断する。外通信ＥＣＵ２７は、外通信デバイス６１と基地局６との間の通信回線の品質が、緊急情報およびリッチ情報の双方を送信することができる良好な帯域であるか否かを判断する。外通信ＥＣＵ２７は、外通信ＥＣＵ２７から、外通信デバイス６１と基地局６との間の現時点での通信回線の品質を取得して判断してよい。これにより、自動車１０に設けられる外通信ＥＣＵ２７は、判断手段として、外通信端末６０とサーバ装置２との通信回線の良否を判断することになる。通信回線の品質が良好である場合、外通信ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ１７へ進める。通信回線の品質が良好でない場合、外通信ＥＣＵ２７は、処理をステップＳＴ１９へ進める。

ステップＳＴ１７において、外通信ＥＣＵ２７は、既に収集しているリッチ情報について、未送信のものを選択する。外通信ＥＣＵ２７は、外通信ＥＣＵ２７が収集しただけの送信していない情報を選択する。また、外通信ＥＣＵ２７は、リッチ情報を構成する複数の情報の中の、収集した緊急情報と重複するものについては、未送信のものであっても選択しないようにしてよい。これにより、重複する情報を送信しないようにできる。

ステップＳＴ１８において、外通信ＥＣＵ２７は、サーバ装置２との通信回線の状態が良好であると判断されている状態での、自動通報を実行する。外通信ＥＣＵ２７は、サーバ装置２と良好な通信が可能な外通信デバイス６１を用いて、緊急情報と未送信のリッチ情報とを送信する。これにより、外通信ＥＣＵ２７は、サーバ装置２との通信回線が良好である状態において自動車１０の事故といった緊急事態の発生を検出したことに基づいて、収集した自動車１０の衝突に関する緊急事態についての緊急情報とともに未送信のリッチ情報を、サーバ装置２へ送信する。外通信デバイス６１は、緊急情報と未送信のリッチ情報とを、基地局６を通じて、緊急出動を要請するためのサーバ装置２へ送信する。

ステップＳＴ１９において、外通信ＥＣＵ２７は、サーバ装置２との通信回線の状態が良好でないと判断されている状態での、自動通報を実行する。外通信ＥＣＵ２７は、サーバ装置２と良好でない通信が可能な外通信デバイス６１を用いて、緊急情報のみを送信する。これにより、外通信ＥＣＵ２７は、サーバ装置２との通信回線が良好でない状態において自動車１０の事故といった緊急事態の発生を検出したことに基づいて、収集した自動車１０の衝突に関する緊急事態についての緊急情報のみを、サーバ装置２へ送信する。外通信デバイス６１は、緊急情報のみを、基地局６を通じて、緊急出動を要請するためのサーバ装置２へ送信する。

このように、乗員保護ＥＣＵ３０は、緊急時送信手段として、緊急時の自動車１０においてサーバ装置２との通信回線の状態が良好であるか否かに応じた通信により、少なくとも収集した緊急情報を送信することができる。

図７は、図５および図６の処理に基づく、図１の自動緊急通報システム１での一連の処理の流れの一例を示すシーケンスチャートである。
図７は、高速大容量通信ゾーンを走行していた自動車１０が通常通信ゾーンへ移動して事故に遭った場合の例である。
図７には、自動車１０の自動通報装置４としての制御系２０、コールセンタのサーバ装置２、出動部隊のクライアント端末３、が示されている。時間は、上から下へ流れる。

ステップＳＴ２１において、高速大容量通信ゾーンを走行している自動車１０の自動通報装置４は、リッチ情報をサーバ装置２へ周期的に送信する。これにより、サーバ装置２は、自動車１０についての最新のリッチ情報を取得し続けることができる。その後、自動車１０は、高速大容量通信ゾーンから通常通信ゾーンへ移動する。自動車１０の自動通報装置４は、リッチ情報についてのサーバ装置２への周期的な送信を停止する。

ステップＳＴ１３において、通常通信ゾーンへ移動した自動車１０の自動通報装置４の検出ＥＣＵ２６は、自動車１０の衝突を検出する。
ステップＳＴ１４において、衝突を検出した自動車１０の乗員保護ＥＣＵ３０は、乗員の保護処理を実行する。
ステップＳＴ１５において、乗員の保護制御を実行した自動車１０の乗員保護ＥＣＵ３０または外通信ＥＣＵ２７は、事故情報を収集する。事故情報は、基本的に、上述したＡＡＣＮで収集する情報としてよい。ＡＡＣＮでは、事故時の乗員保護装置８０の動作状態、位置、事故での衝撃の入力方向および強さといった事故情報を収集する。
ステップＳＴ１９において、自動車１０の外通信ＥＣＵ２７は、事故検出に基づいて収集した事故情報についての自動通報を実行する。

ステップＳＴ２６において、コールセンタのサーバ装置２のサーバ通信デバイス９１は、事故に遭った自動車１０から自動通報の情報を受信する。サーバ通信デバイス９１が受信した自動通報の情報は、サーバメモリ９２に記録されてよい。
なお、ここでサーバ通信デバイス９１は、事故に遭った自動車１０から、ステップＳＴ１９の緊急情報のみを受信している場合、情報に含まれる車両ＩＤなどに基づいてすでに受信している同じ車両ＩＤの最も新しいリッチ情報を取得する。

ステップＳＴ２７において、コールセンタのサーバ装置２のサーバＣＰＵ９３は、サーバ通信デバイス９１が受信した自動通報の情報をサーバモニタ９５に表示する。コールセンタの作業員は、サーバモニタ９５に表示されている事故情報に基づいて、自動車１０の事故の状況を確認できる。
ステップＳＴ２８において、コールセンタのサーバ装置２のサーバＣＰＵ９３は、事故に遭った自動車１０の外通信ＥＣＵ２７と通信する。ステップＳＴ２９において、自動車１０の乗員保護ＥＣＵ３０は、音声通話に応答する。これにより、サーバ通話デバイス９６と自動車１０のたとえばマイクロホン５５との間に、通話が可能な通話回線が確立する。コールセンタの作業員は、音声により乗員の安否および健康状態を確認する。これにより、事故に遭った自動車１０に乗車している乗員の怪我の程度といった状態を直接的に確認できる。コールセンタの作業員は、確認結果を、サーバ装置２に入力してよい。
ステップＳＴ３０において、コールセンタのサーバ装置２のサーバＣＰＵ９３は、事故の状況を推定する。サーバＣＰＵ９３は、サーバ通信デバイス９１が受信した自動通報の情報と、コールセンタの作業員の入力情報とに基づいて、状況を推定してよい。サーバＣＰＵ９３は、過去の事故情報と照合して、人工知能的な処理により、事故の状況を推定してよい。また、コールセンタの作業員が、状況を総合的に勘案して状況を推定し、推定結果をサーバ装置２へ入力してもよい。
ここで、サーバ通信デバイス９１は、事故時の緊急情報に加えて、それとともにまたは事前に自動車１０の状態についてのリッチ情報を受信している。サーバＣＰＵ９３は、たとえば、事故前のリッチ情報に含まれる撮像画像に基づいて事故前の乗員の乗車姿勢を具体的に判断し、その乗車姿勢と事故時の緊急情報とを用いて実際の乗車姿勢に応じた事故の状況を判断する。
特に、サーバ通信デバイス９１は、事故前に通常通信ゾーンではなく高速大容量通信ゾーンを走行していた自動車１０からは、事故時の緊急情報とともに、少なくとも事故前の自動車１０の状態についてのリッチ情報を受信できる。この場合、サーバＣＰＵ９３は、事故直前のリッチ情報に含まれる撮像画像に基づいて事故直前の乗員の乗車姿勢を判断できる。サーバＣＰＵ９３は、事故直前での状態をより確からしく判断できる。
ステップＳＴ３１において、コールセンタのサーバ装置２のサーバＣＰＵ９３は、出動を手配する。サーバＣＰＵ９３は、サーバ通信デバイス９１を用いて、出動部隊のクライアント端末３へ出動要請を送信する。サーバＣＰＵ９３は、コールセンタの作業員の操作に基づいて、出動要請を送信してもよい。

ステップＳＴ３２において、出動部隊のクライアント端末３のクライアント通信デバイス１０１は、サーバ装置２から出動要請を受信する。クライアント通信デバイス１０１が受信した出動要請は、クライアントメモリ１０２に記録されてよい。
ステップＳＴ３３において、出動部隊のクライアント端末３のクライアントＣＰＵ１０３は、出動を報知する。クライアントＣＰＵ１０３は、クライアント通信デバイス１０１が出動要請を受信したことに基づいて、クライアント報知デバイス１０４から出動要請音を出力する。また、クライアントＣＰＵ１０３は、クライアントモニタ１０６に、出動要請の画面を表示してよい。出動要請の画面には、自動通報の情報や、コールセンタの作業員の入力情報が、表示されてよい。
ステップＳＴ３４において、出動部隊の隊員は、出動する。出動部隊の隊員は、出動要請音および出動要請の画面により、自隊に向けて出動要請があったことを把握して、ドクターヘリや救急車１１を用いて緊急出動することができる。ドクターヘリや救急車１１は、事故の状況に応じた救急装備により、事故現場へ急行することができる。

なお、図７とは状況が異なり、自動車１０が高速大容量通信ゾーンを走行している間に事故に遭った場合には、ステップＳＴ１９の替わりのステップＳＴ１８の自動通報において、緊急情報とともに未送信あるいは事故時、事故後のリッチ情報を、サーバ装置２へ送信する。サーバ装置２は、事故時に収集した事故情報とともに、最新のリッチ情報を得て、その後の処理を実行する。コールセンタの作業員は、事故時に収集した事故情報のみでは判断が難しい事項についても、最新のリッチ情報に基づいて判断することが可能となる。

以上のように、本実施形態では、自動車１０は、自動車１０の衝突に関する緊急事態についての最小限の緊急情報だけでなく、サーバ装置２で使用可能なリッチ情報をサーバ装置２へ送信する。サーバ装置２で使用可能なリッチ情報は、緊急事態の検出に基づく緊急情報とは異なり、緊急事態とは必ずしも関連づけられずにサーバ装置２へ送信されるものであり、たとえば緊急事態になる前の情報であり、自動車１０での乗員の乗車状態の情報、自動車１０の状態の情報、最新の走行地点若しくは時刻の情報、自動車１０の車種、色、若しくは特徴の情報、最新の内外の撮像画像、を含む。これにより、サーバ装置２は、たとえは自動車１０で得られる乗車状態などについてのリッチ情報を用いて、少なくとも衝突などの緊急事態が発生する前の乗員の状態などについての情報を得て、自動車１０の衝突に関する緊急事態ついての最小限の緊急情報だけでは正確に判断することが難しい緊急時の状態を判断することができる。
しかも、本実施形態では、自動車１０は、自動車１０に設けられる判断手段により、通信端末とサーバ装置２との通信回線の良否を判断し、それに応じて緊急時で送信する情報を切り換える。具体的には、サーバ装置２との通信回線の状態が良好であると判断されている状態で自動車１０の衝突といった緊急事態の発生が検出された場合には、自動車１０の衝突に関する緊急事態についての緊急情報とともにリッチ情報を送信する。これに対し、サーバ装置２との通信回線の状態が良好であるとは判断されない状態で自動車１０の衝突といった緊急事態の発生が検出された場合には、緊急情報のみを送信する。衝突検出の際の最小限の緊急情報は、たとえば、衝突時の乗員傷害に関連する情報として、自動車１０への衝撃の強さ若しくは方向の情報、自動車１０での乗員保護装置の動作の情報、多重衝突の有無の情報、衝突検出の地点若しくは時刻の情報、自動車１０の車種、色、若しくは特徴の情報、事故時の衝突ごとの内外の撮像画像、の中の少なくとも１つを含んでよい。これにより、自動車１０の衝突といった緊急事態の発生が検出された際に、サーバ装置２との通信回線の状態が良好であるとは判断されない状態において、緊急情報のみを送信して、リッチ情報を送信しないようにできる。良好であるとは判断されないサーバ装置２との通信回線の状態において緊急情報とともにリッチ情報を送信しようとした場合での大量の情報の送信により緊急情報の送信完了が遅れたり、緊急情報が正しくサーバ装置２へ送信されなくなったりしてしまうことを効果的に防止できる。サーバ装置２は、自動車１０との通信回線の状態の良否に関わらず、緊急事態の発生を告げる緊急情報を、自動車１０において緊急事態が検出された時において遅滞なく即時的に受信することができる。
また、本実施形態では、サーバ装置２は、緊急時の受信においてリッチ情報が得られれない場合でも、それ以前の通常時において事前に最新のリッチ情報を受信できているため、この緊急発生前に取得しているリッチ情報と緊急時に取得している緊急情報とを併せて用いて、最小限の緊急情報だけでは正確に判断することが難しい緊急時の状態を推定して判断することができる。サーバ装置２は、通信端末とサーバ装置２との通信回線の状態によらずに、緊急情報だけでは正確に判断することが難しい緊急時の状態を判断することができる。
このように自動車１０の通信端末とサーバ装置２との間の通信状態に適応させて、緊急時に自動車１０の通信端末からサーバ装置２へ送信しようとする情報の量を増減させることにより、自動車１０の外通信端末６０は、自動車１０と通信する基地局６といった社会設備の充実度に制限されることなく、緊急時にサーバ装置２において有用となるリッチな情報を送信することができる。

本実施形態において、通常時および緊急時の自動車１０は、サーバ装置２へ送信するためのリッチ情報を周期的に収集する。そして、通常時では、自動車１０において収集したリッチ情報のすべてをサーバ装置２へ送信する。また、緊急時には、サーバ装置２との通信回線の状態に応じて、緊急時の自動車１０において収集した緊急情報とともに未送信のリッチ情報を送信する。これにより、自動車１０は、緊急時において、通常時においてリッチ情報として送信していない送信のリッチ情報および送信できていない未送信のリッチ情報を送信できる。また、緊急時の自動車１０は、サーバ装置２との通信回線の状態に応じて必要最小限な緊急情報を送信することができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

上述した実施形態では、自動車１０においてＥＣＵが複数に分かれて存在していたが、そのうちの一部あるいは全てが一つのＥＣＵに統合されていても良い。

１…自動緊急通報システム、２…サーバ装置、３…クライアント端末、４…自動通報装置、５…無線通信ネットワーク、６…基地局、７…通信網、１０…自動車（車両）、１１…救急車、２０…制御系、２１…駆動ＥＣＵ、２２…操舵ＥＣＵ、２３…制動ＥＣＵ、２４…走行制御ＥＣＵ、２５…運転操作ＥＣＵ、２６…検出ＥＣＵ、２７…外通信ＥＣＵ、２８…内通信ＥＣＵ、２９…ＵＩ操作ＥＣＵ、３０…乗員保護ＥＣＵ、３６…車ネットワーク、３７…バスケーブル、３８…セントラルゲートウェイ、４１…表示デバイス、４２…操作デバイス、５１…速度センサ、５２…３軸加速度センサ、５３…ステレオカメラ、５４…車内カメラ、５５…マイクロホン、５６…ＧＮＳＳ受信機、６０…外通信端末、６１…外通信デバイス、７１…内通信デバイス、８０…乗員保護装置、８１…運転側シートベルト装置、８２…同乗側シートベルト装置、８３…運転側フロントエアバッグ装置、８４…運転側カーテンエアバッグ装置、８５…同乗側フロントエアバッグ装置、８６…同乗側カーテンエアバッグ装置、８７…乗員保護メモリ、９１…サーバ通信デバイス、９２…サーバメモリ、９３…サーバＣＰＵ、９４…サーバＧＮＳＳ受信機、９５…サーバモニタ、９６…サーバ通話デバイス、９７…サーババス、１０１…クライアント通信デバイス、１０２…クライアントメモリ、１０３…クライアントＣＰＵ、１０４…クライアント報知デバイス、１０５…クライアントＧＮＳＳ受信機、１０６…クライアントモニタ、１０７…クライアント通話デバイス、１０８…クライアントバス、１１０…ＧＮＳＳ衛星

Claims (5)

1. 車両において緊急事態が発生した場合に前記車両の通信端末からサーバ装置へ自動的に緊急情報を送信する車両の自動緊急通報システムであって、
   前記車両に設けられ、前記通信端末と前記サーバ装置との通信の良否を判断する判断手段と、
   前記判断手段により前記サーバ装置との通信状態が良好であると判断される前記車両の通常時において、前記サーバ装置で使用可能なリッチ情報を前記通信端末から送信する通常時送信手段と、
   前記車両の緊急事態の発生を検出する検出手段と、
   前記車両の緊急事態の発生が検出された後に、前記車両の緊急事態についての緊急情報を前記通信端末から前記サーバ装置へ送信する緊急時送信手段と、
   を有し、
   前記緊急時送信手段は、
   前記判断手段により前記サーバ装置との通信状態が良好であると判断されている状態で前記車両の緊急事態の発生が検出された場合、前記車両の緊急事態についての前記緊急情報とともに前記リッチ情報を送信し、
   前記判断手段により前記サーバ装置との通信状態が良好であるとは判断されない状態で前記車両の緊急事態の発生が検出された場合、前記緊急情報を送信する、
   車両の自動緊急通報システム。
   
2. 前記緊急時送信手段は、前記緊急情報として、前記通常時送信手段が前記リッチ情報として送信していない情報を送信する、
   請求項１記載の、車両の自動緊急通報システム。
   
3. 通常時および緊急時の前記車両において、前記サーバ装置へ送信するための前記リッチ情報および前記緊急情報を収集する収集手段、を有し、
   前記通常時送信手段は、通常時の前記車両において前記収集手段が収集した前記リッチ情報を前記サーバ装置へ送信し、
   前記緊急時送信手段は、前記サーバ装置との通信状態に応じて、緊急時の前記車両において、少なくとも、前記収集手段が収集した未送信の前記緊急情報を送信する、
   請求項１または２記載の、車両の自動緊急通報システム。
   
4. 衝突検出の際の前記緊急情報は、衝突時の乗員傷害に関連する情報として、前記車両への衝撃の強さ若しくは方向の情報、前記車両での乗員保護装置の動作の情報、多重衝突の有無の情報、衝突検出の地点若しくは時刻の情報、前記車両の車種、色、若しくは特徴の情報、事故時の撮像画像、の中の少なくとも１つを含む、
   請求項１から３のいずれか一項記載の、車両の自動緊急通報システム。
   
5. 前記サーバ装置で使用可能なリッチ情報は、前記車両での乗員の乗車状態の情報、前記車両の状態の情報、最新の走行地点若しくは時刻の情報、前記車両の車種、色、若しくは特徴の情報、最新の撮像画像、の中の少なくとも１つを含む、
   請求項１から４のいずれか一項記載の、車両の自動緊急通報システム。
   
   
   

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