JP2011209867A - 路側通信機及び送信電力調整方法 - Google Patents
路側通信機及び送信電力調整方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2011209867A JP2011209867A JP2010075252A JP2010075252A JP2011209867A JP 2011209867 A JP2011209867 A JP 2011209867A JP 2010075252 A JP2010075252 A JP 2010075252A JP 2010075252 A JP2010075252 A JP 2010075252A JP 2011209867 A JP2011209867 A JP 2011209867A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- area
- communication device
- vehicle
- communication
- roadside
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Landscapes
- Traffic Control Systems (AREA)
- Mobile Radio Communication Systems (AREA)
Abstract
【課題】路側通信機の通信エリアを必要最小限に安定して維持する。
【解決手段】予め定められた基準通信エリアの大きさに、実際のアップリンクエリアの大きさ及びダウンリンクエリアの大きさを設定することが求められる路側通信機又はこれによるダウンリンク信号の送信電力調整方法であって、路上に設置された後に、車載通信機から得られる位置情報に基づいてアップリンクエリアの大きさを推定し、推定したアップリンクエリアの最遠端と前記基準通信エリアの最遠端とが一定量以上相違しているときは、互いに一致させる方向に送信電力を調整する。
【選択図】図6
【解決手段】予め定められた基準通信エリアの大きさに、実際のアップリンクエリアの大きさ及びダウンリンクエリアの大きさを設定することが求められる路側通信機又はこれによるダウンリンク信号の送信電力調整方法であって、路上に設置された後に、車載通信機から得られる位置情報に基づいてアップリンクエリアの大きさを推定し、推定したアップリンクエリアの最遠端と前記基準通信エリアの最遠端とが一定量以上相違しているときは、互いに一致させる方向に送信電力を調整する。
【選択図】図6
Description
本発明は、例えば、高度道路交通システム(ITS:Intelligent Transport System)の構成要素として好適な路側通信機、及び、その送信電力調整方法に関する。
近年、交通安全の促進や交通事故の防止を目的として、道路に設置されたインフラ装置からの情報を受信し、この情報を活用することで車両の安全性を向上させる高度道路交通システムが検討されている(例えば、特許文献1参照)。
かかる高度道路交通システムは、主として、インフラ側の無線通信装置である複数の路側通信機と、各車両に搭載される無線通信装置である複数の車載通信機とによって構成される。
かかる高度道路交通システムは、主として、インフラ側の無線通信装置である複数の路側通信機と、各車両に搭載される無線通信装置である複数の車載通信機とによって構成される。
この場合、各通信主体間で行う通信の組み合わせには、路側通信機同士が行う路路間通信と、路側通信機と車載通信機とが行う路車(又は車路)間通信と、車載通信機同士が行う車車間通信とが含まれる。このように複数種類の通信が行われる通信システムでは、路側通信機と車載通信機とで送信タイミングを分けることにより互いの信号がぶつかることを防止している。また、路側通信機同士では互いに同じタイミングで送信するため、空間的に分離すべく、通信エリアが重ならないように工夫されている。なお、これらの通信に用いられる周波数帯は、地上デジタル放送や携帯電話の周波数帯と隣接している。
上記のような高度道路交通システムにおいて、路側通信機の通信エリアが必要以上に大きいと、近隣の路側通信機同士で相互干渉を起こし、これによって車載通信機による受信に支障が出る場合があり得る。また隣接の地上デジタル放送や携帯電話への予干渉が増大する。逆に、必要な通信エリアが得られていないようなことがあれば、予定していた通信ができない。また、通信エリアは、電波伝搬環境の変化によって、いつの間にか変化する場合もある。
かかる従来の問題点に鑑み、本発明は、路側通信機の通信エリアを必要最小限に安定して維持することを目的とする。
(1)本発明は、予め定められた基準通信エリアの大きさに、実際のアップリンクエリアの大きさ及びダウンリンクエリアの大きさを設定することが求められる路側通信機であって、路上に設置された後に、車載通信機から得られる位置情報に基づいてアップリンクエリアの大きさを推定するエリア推定部と、推定したアップリンクエリアの最遠端と前記基準通信エリアの最遠端とが一定量以上相違しているときは、互いに一致させる方向に送信電力を調整する電力調整部とを備えたものである。
上記のように構成された路側通信機では、車載通信機から送信されてくる位置情報に基づいてアップリンクエリアを推定し、その最遠端を、基準通信エリアの最遠端と一致させるように送信電力が調整されるので、目標とした通信エリアが維持される。
(2)また、上記路側通信機において、電力調整部による調整量は、一度の調整で一致をさせるための量よりも少ないことが好ましい。
この場合、一度の調整で一致させるための量よりも少ない量で、少しずつエリアを基準通信エリアに近づけていくことで、過調整を避けて、無難な処理を行うことができる。
この場合、一度の調整で一致させるための量よりも少ない量で、少しずつエリアを基準通信エリアに近づけていくことで、過調整を避けて、無難な処理を行うことができる。
(3)また、上記(1)の路側通信機において、基準通信エリア及び推定したアップリンクエリアは共に、車載通信機の位置と当該位置からの受信電力とのマップとして表されるものであり、電力調整部は、送信電力の調整量を、基準通信エリア及び推定したアップリンクエリアの同一位置における受信電力の差に基づいて決定するようにしてもよい。
この場合、アップリンクエリアの最遠端がどこか、という情報が正確に入手できなくても、入手できた情報の範囲で、アップリンクエリアを推定し、送信電力の調整量の目安を把握することができる。また、通信エリア内の車載通信機の数(車両数)が少なくても、送信電力の調整量の目安を把握することができる。
この場合、アップリンクエリアの最遠端がどこか、という情報が正確に入手できなくても、入手できた情報の範囲で、アップリンクエリアを推定し、送信電力の調整量の目安を把握することができる。また、通信エリア内の車載通信機の数(車両数)が少なくても、送信電力の調整量の目安を把握することができる。
(4)また、上記(1)〜(3)のいずれかの路側通信機において、アップリンクエリアを推定するにあたって、前記車載通信機から送信される速度情報を参酌するようにしてもよい。
この場合、速度に配慮してアップリンク情報の信頼性に軽重をもたせることができる。
この場合、速度に配慮してアップリンク情報の信頼性に軽重をもたせることができる。
(5)また、上記(1)〜(4)のいずれかの路側通信機において、アップリンクエリアを推定するにあたって、同一の車載通信機から前記情報を受け取る間隔を参酌するようにしてもよい。
この場合、車両の移動と車載通信機の送信タイミングに配慮してアップリンク情報の信頼性に軽重をもたせることができる。
この場合、車両の移動と車載通信機の送信タイミングに配慮してアップリンク情報の信頼性に軽重をもたせることができる。
(6)また、上記(1)〜(5)のいずれかの路側通信機において、車載送信機から送信される車種情報に基づいて得られる当該エリア内の大型車の構成比率を参酌するようにしてもよい。
大型車が多いと、車載通信機から届くべき信号が届かないことにより誤ったエリア推定をしてしまう恐れがあるが、この場合にはその点に配慮してアップリンク情報の信頼性に軽重をもたせることができる。
大型車が多いと、車載通信機から届くべき信号が届かないことにより誤ったエリア推定をしてしまう恐れがあるが、この場合にはその点に配慮してアップリンク情報の信頼性に軽重をもたせることができる。
(7)また、上記(1)〜(6)のいずれかの路側通信機はGPS受信機を備え、アップリンクエリアを推定するにあたって、GPS衛星の捕捉数を参酌するようにしてもよい。
GPS衛星の捕捉数が多い方がGPS受信機で検出する位置の精度が高くなる。また、路側通信機から見たGPS衛星の数は、通信エリア内の車載通信機から見たGPS衛星の数と同じである。従って、GPS衛星の捕捉数に配慮してアップリンク情報の信頼性に軽重をもたせることができる。
GPS衛星の捕捉数が多い方がGPS受信機で検出する位置の精度が高くなる。また、路側通信機から見たGPS衛星の数は、通信エリア内の車載通信機から見たGPS衛星の数と同じである。従って、GPS衛星の捕捉数に配慮してアップリンク情報の信頼性に軽重をもたせることができる。
(8)一方、本発明は、予め定められた基準通信エリアの大きさに、実際のアップリンクエリアの大きさ及びダウンリンクエリアの大きさを設定することが求められる路側通信機によるダウンリンク信号の送信電力調整方法であって、路上に設置された後に、車載通信機から得られる位置情報に基づいてアップリンクエリアの大きさを推定し、推定したアップリンクエリアの最遠端と前記基準通信エリアの最遠端とが一定量以上相違しているときは、互いに一致させる方向に送信電力を調整する、というものである。
上記のような送信電力調整方法の場合、車載通信機から送信されてくる位置情報に基づいてアップリンクエリアを推定し、その最遠端を、基準通信エリアの最遠端と一致させるように送信電力が調整されるので、目標とした通信エリアが維持される。
本発明の路側通信機又は送信電力調整方法によれば、路側通信機の通信エリアを必要最小限に安定して維持することができる。
〔システムの全体構成〕
図1は、本発明の実施形態に係る路側通信機を含む高度道路交通システム(ITS)の全体構成を示す概略斜視図である。なお、本実施形態では、道路構造の一例として、南北方向と東西方向の複数の道路が互いに交差した碁盤目構造を想定している。
図1に示すように、本実施形態の高度道路交通システムは、交通信号機1、路側通信機2、車載通信機3(図2及び図3参照)、中央装置4、車載通信機3を搭載した車両5、及び、車両感知器や監視カメラ等よりなる路側センサ6を含む。
図1は、本発明の実施形態に係る路側通信機を含む高度道路交通システム(ITS)の全体構成を示す概略斜視図である。なお、本実施形態では、道路構造の一例として、南北方向と東西方向の複数の道路が互いに交差した碁盤目構造を想定している。
図1に示すように、本実施形態の高度道路交通システムは、交通信号機1、路側通信機2、車載通信機3(図2及び図3参照)、中央装置4、車載通信機3を搭載した車両5、及び、車両感知器や監視カメラ等よりなる路側センサ6を含む。
交通信号機1と路側通信機2は、複数の交差点Ji(図例では、i=1〜12)のそれぞれに設置されており、電話回線等の通信回線7を介してルータ8に接続されている。このルータ8は交通管制センター内の中央装置4に接続されている。
中央装置4は、自身が管轄するエリアに含まれる各交差点Jiの交通信号機1及び路側通信機2とLAN(Local Area Network)を構成している。従って、中央装置4は、各交通信号機1及び各路側通信機2との間で双方向通信が可能である。なお、中央装置4は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
中央装置4は、自身が管轄するエリアに含まれる各交差点Jiの交通信号機1及び路側通信機2とLAN(Local Area Network)を構成している。従って、中央装置4は、各交通信号機1及び各路側通信機2との間で双方向通信が可能である。なお、中央装置4は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。
路側センサ6は、各交差点Jiに流入する車両台数をカウントする等の目的で、管轄エリア内の道路の各所に設置されている。この路側センサ6は、直下を通行する車両5を超音波感知する車両感知器、或いは、道路の交通状況を時系列に撮影する監視カメラ等よりなり、感知情報S4や画像データS5は通信回線7を介して中央装置4に送信される。
なお、図1及び図2では、図示を簡略化するために、各交差点Jiに信号灯器が1つだけ描写されているが、実際の各交差点Jiには、互いに交差する道路の上り下り用として少なくとも4つの信号灯器が設置されている。
なお、図1及び図2では、図示を簡略化するために、各交差点Jiに信号灯器が1つだけ描写されているが、実際の各交差点Jiには、互いに交差する道路の上り下り用として少なくとも4つの信号灯器が設置されている。
〔中央装置〕
中央装置4は、ワークステーション(WS)やパーソナルコンピュータ(PC)等よりなる制御部を有しており、この制御部は、路側通信機2、路側センサ6からの各種の交通情報の収集・処理(演算)・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。
具体的には、中央装置4の制御部は、自身のネットワークに属する交差点Ciの交通信号機1に対して、同一道路上の交通信号機1群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御(面制御)を行うことができる。
中央装置4は、ワークステーション(WS)やパーソナルコンピュータ(PC)等よりなる制御部を有しており、この制御部は、路側通信機2、路側センサ6からの各種の交通情報の収集・処理(演算)・記録、信号制御及び情報提供を統括的に行う。
具体的には、中央装置4の制御部は、自身のネットワークに属する交差点Ciの交通信号機1に対して、同一道路上の交通信号機1群を調整する系統制御や、この系統制御を道路網に拡張した広域制御(面制御)を行うことができる。
また、中央装置4は、通信回線7を介してLAN側と接続された通信インタフェースである通信部を有しており、この通信部は、信号灯器の灯色切り替えタイミングに関する信号制御指令S1や、渋滞情報等を含む交通情報S2を所定時間ごとに交通信号機1及び路側通信機2に送信している(図1参照)。
信号制御指令S1は、前記系統制御や広域制御を行う場合の信号制御パラメータの演算周期(例えば、1.0〜2.5分)ごとに送信され、交通情報S2は、例えば5分ごとに送信される。
信号制御指令S1は、前記系統制御や広域制御を行う場合の信号制御パラメータの演算周期(例えば、1.0〜2.5分)ごとに送信され、交通情報S2は、例えば5分ごとに送信される。
また、中央装置4の通信部は、各交差点Jiに対応する路側通信機2から、その通信機2が車載通信機3から受信した車両5の現在位置等を含む車両情報S3、車両通過時に生じるパルス信号よりなる車両感知器(図示せず)の感知情報S4、及び、監視カメラが撮影した道路のデジタル情報よりなる画像データS5等を受信しており、中央装置4の制御部は、これらの各種情報に基づいて前記系統制御や広域制御を実行する。
〔無線通信の方式等〕
図2は、上記高度道路交通システムの管轄エリアの一部を示す道路平面図である。
図2では、互いに交差する2つの道路の各々が上りと下りで片側1車線のものとして例示されているが、道路構造はこれに限られるものではない。
図2にも示すように、本実施形態の高度道路交通システムは、車載通信機3との間で無線通信が可能な複数の路側通信機2と、キャリアセンス方式で他の通信機2,3と無線通信を行う移動無線送受信機の一種である車載通信機3と備えている。
図2は、上記高度道路交通システムの管轄エリアの一部を示す道路平面図である。
図2では、互いに交差する2つの道路の各々が上りと下りで片側1車線のものとして例示されているが、道路構造はこれに限られるものではない。
図2にも示すように、本実施形態の高度道路交通システムは、車載通信機3との間で無線通信が可能な複数の路側通信機2と、キャリアセンス方式で他の通信機2,3と無線通信を行う移動無線送受信機の一種である車載通信機3と備えている。
複数の路側通信機2は、それぞれ路側の交差点Jiごとに設置されていて、図1及び図2の例では交通信号機1の支柱に取り付けられている。一方、車載通信機3は、道路を走行する各車両5にそれぞれ搭載されている。
各路側通信機2は、その周囲に広がる基準通信エリアA(路側通信機2の送信信号が十分に届く範囲)をそれぞれ有し、自身の基準通信エリアAを走行する車両5の車載通信機3との無線通信が可能である。また、各路側通信機2は、基準通信エリアAが重複(一部重複でも全部重複でもよい。)する他の路側通信機2とも無線通信が可能である。
各路側通信機2は、その周囲に広がる基準通信エリアA(路側通信機2の送信信号が十分に届く範囲)をそれぞれ有し、自身の基準通信エリアAを走行する車両5の車載通信機3との無線通信が可能である。また、各路側通信機2は、基準通信エリアAが重複(一部重複でも全部重複でもよい。)する他の路側通信機2とも無線通信が可能である。
本実施形態の高度道路交通システムでは、路側通信機2同士(路路間通信)については無線通信が用いられ、また、路側通信機2と車載通信機3との間(「路」から「車」への路車間通信と「車」から「路」への車路間通信との双方を含む。)と車載通信機3同士(車車間通信)についても、無線通信が用いられている。
なお、前記した通り、交通管制センターに設けられた中央装置4は、各路側通信機2と有線での双方向通信が可能となっているが、これらの間も無線通信であってもよい。
なお、前記した通り、交通管制センターに設けられた中央装置4は、各路側通信機2と有線での双方向通信が可能となっているが、これらの間も無線通信であってもよい。
各路側通信機2は、自装置が無線送信するためのタイムスロットをTDMA方式で割り当てており、このタイムスロット以外の時間帯には無線送信を行わない。従って、路側通信機2用のタイムスロット以外の時間帯は、車載通信機3のためのCSMA方式による送信時間として開放されている。
また、路側通信機2は、自身の送信タイミングを制御するために他の路側通信機2との時刻同期機能を有している。この路側通信機2の時刻同期は、例えば、自身の時計をGPS時刻に合わせるGPS同期や、自身の時計を他の路側通信機2からの送信信号に合わせるエア同期等によって行われる。
また、路側通信機2は、自身の送信タイミングを制御するために他の路側通信機2との時刻同期機能を有している。この路側通信機2の時刻同期は、例えば、自身の時計をGPS時刻に合わせるGPS同期や、自身の時計を他の路側通信機2からの送信信号に合わせるエア同期等によって行われる。
〔路側通信機〕
図3は、路側通信機2と車載通信機3の内部構成を示すブロック図である。
路側通信機2は、無線通信のためのアンテナ20が接続された無線通信部(送受信部)21と、中央装置4と双方向通信する有線通信部22と、それらの通信制御を行うCPU等よりなる制御部23と、制御部23に接続されたROMやRAM等の記憶装置よりなる記憶部24とを備えている。記憶部24は、制御部23が実行する通信制御のためのプログラムや、各通信機2,3の通信機ID等を記憶している。
図3は、路側通信機2と車載通信機3の内部構成を示すブロック図である。
路側通信機2は、無線通信のためのアンテナ20が接続された無線通信部(送受信部)21と、中央装置4と双方向通信する有線通信部22と、それらの通信制御を行うCPU等よりなる制御部23と、制御部23に接続されたROMやRAM等の記憶装置よりなる記憶部24とを備えている。記憶部24は、制御部23が実行する通信制御のためのプログラムや、各通信機2,3の通信機ID等を記憶している。
路側通信機2の有線通信部22には、前記中央装置4の他に、GPS受信機25が接続されている。このGPS受信機25は、GPSアンテナ26により、複数のGPS衛星(図示せず。)からGPS信号を受信する。なお、GPS受信機25は、路側通信機2内に設けられるものであってもよい。
制御部23は、有線通信部22が受信した中央装置4からの交通情報S2等を、記憶部24に一時的に記憶させ、無線通信部21を介して自己の基準通信エリアAにブロードキャスト送信する。また、制御部23は、無線通信部21が受信した車両情報S3を、記憶部24に一時的に記憶させ、有線通信部22を介して中央装置4に転送する。
また、制御部23は、記憶部24に記憶されたタイムスロットの割当情報S6を、無線通信部21を介して自己の基準通信エリアAにブロードキャスト送信する。この割当情報S6は、路側通信機2の送信時間を車載通信機3に通知するためのものである。基準通信エリアAを走行する車両5の車載通信機3は、路側通信機2が送信を行わない時間帯に、キャリアセンス方式による無線送信を行う。
〔車載通信機〕
一方、車載通信機3は、無線通信のためのアンテナ30に接続された通信部(送受信部)31と、この通信部31に対する通信制御を行うCPU等よりなる制御部32と、この制御部32に接続されたROMやRAM等の記憶装置よりなる記憶部33とを備えている。記憶部33は、制御部32が実行する通信制御のためのプログラムや、各通信機2,3の通信機ID等を記憶している。また、通信部31には、GPS受信機34及び速度センサ36が接続されている。GPS受信機34は、GPSアンテナ35により、複数のGPS衛星(図示せず。)からGPS信号を受信する。なお、GPS受信機34は、車載通信機3内に設けられるものであってもよい。
一方、車載通信機3は、無線通信のためのアンテナ30に接続された通信部(送受信部)31と、この通信部31に対する通信制御を行うCPU等よりなる制御部32と、この制御部32に接続されたROMやRAM等の記憶装置よりなる記憶部33とを備えている。記憶部33は、制御部32が実行する通信制御のためのプログラムや、各通信機2,3の通信機ID等を記憶している。また、通信部31には、GPS受信機34及び速度センサ36が接続されている。GPS受信機34は、GPSアンテナ35により、複数のGPS衛星(図示せず。)からGPS信号を受信する。なお、GPS受信機34は、車載通信機3内に設けられるものであってもよい。
車載通信機3の制御部32は、車車間通信のためのキャリアセンス方式による無線通信を通信部31に行わせるものであり、路側通信機2との間の時分割多重方式での通信制御機能は有していない。
従って、車載通信機3の通信部31は、所定の搬送波周波数の受信レベルを常時感知しており、その値がある閾値以上である場合は無線送信を行わず、当該閾値未満になった場合にのみ無線送信を行うようになっている。
従って、車載通信機3の通信部31は、所定の搬送波周波数の受信レベルを常時感知しており、その値がある閾値以上である場合は無線送信を行わず、当該閾値未満になった場合にのみ無線送信を行うようになっている。
なお、車載通信機3の制御部32は、車両5(車載通信機3)の現時点の位置、方向、速度、車種等を含む車両情報S3を、通信部31を介して外部にブロードキャストで無線送信させている。
また、車載通信機3の制御部32は、他の車両5から直接受信した車両情報S3や、路側通信機2から受信した他の車両5の車両情報S3に含まれる、位置、速度及び方向に基づいて、右直衝突や出合い頭衝突等を回避するための安全運転支援制御を行うことができる。
また、車載通信機3の制御部32は、他の車両5から直接受信した車両情報S3や、路側通信機2から受信した他の車両5の車両情報S3に含まれる、位置、速度及び方向に基づいて、右直衝突や出合い頭衝突等を回避するための安全運転支援制御を行うことができる。
図4は、車載通信機3が送信するデータフォーマットの一例を示す図である。
図4に示すように、車載通信機3の送信信号には、プリアンブル、ヘッダ、データ、CRC(Cyclic Redundancy Check)が含まれている。
このうち、データには、車両5の位置、方向(進行方向)、速度、車種が含まれるが、路側通信機2からの送信信号を受信した場合の受信レベルを含めることもできる。車両5の位置や方向の情報は、GPS受信機34により、取得することができる。また、速度は、車両5の速度センサ36に基づいた情報である。なお、車両5の位置情報は、光ビーコン(図示せず。)から取得することもできる。
図4に示すように、車載通信機3の送信信号には、プリアンブル、ヘッダ、データ、CRC(Cyclic Redundancy Check)が含まれている。
このうち、データには、車両5の位置、方向(進行方向)、速度、車種が含まれるが、路側通信機2からの送信信号を受信した場合の受信レベルを含めることもできる。車両5の位置や方向の情報は、GPS受信機34により、取得することができる。また、速度は、車両5の速度センサ36に基づいた情報である。なお、車両5の位置情報は、光ビーコン(図示せず。)から取得することもできる。
〔路側通信機の送信電力調整:第1実施形態〕
次に、本発明の主要部分としての、第1実施形態に係る路側通信機及び、送信電力調整方法について説明する。
図5は、第1実施形態に係る路側通信機2の通信エリアを示す略図であり、(a)は路側通信機2と、車載通信機3を搭載した車両51,52,54との位置関係を示している。(b)は、路側通信機2から見た全通信エリアのうち、路上の一方向へ拡がる通信エリアのみを抽出して考えた場合の、目標とする基準通信エリアAの形状イメージを平面的に表した図である。ダウンリンクエリアとしての基準通信エリアは、規格により、例えば、路側通信機2から200mを最遠端とする大きさである。
次に、本発明の主要部分としての、第1実施形態に係る路側通信機及び、送信電力調整方法について説明する。
図5は、第1実施形態に係る路側通信機2の通信エリアを示す略図であり、(a)は路側通信機2と、車載通信機3を搭載した車両51,52,54との位置関係を示している。(b)は、路側通信機2から見た全通信エリアのうち、路上の一方向へ拡がる通信エリアのみを抽出して考えた場合の、目標とする基準通信エリアAの形状イメージを平面的に表した図である。ダウンリンクエリアとしての基準通信エリアは、規格により、例えば、路側通信機2から200mを最遠端とする大きさである。
路側通信機2の受信感度は、キャリアセンスレベルの設定等により、規格で定められた受信感度(若しくは車載通信機3と同じ受信感度)に設定される。具体的には例えば−80dBmまでの信号受信が可能な感度である。このような設定により、路側通信機2は、受信感度未満のレベルの信号は受信できなくなる。なお、このような受信感度設定は、受信回路のハードウェア調整で行ってもよいし、現実にはもっと低いレベルも受信できるがソフトウェアによって−80dBmより低い信号は捨てる、という処理を行うようにしてもよい。
図5の例では、路側通信機2から200m離れた位置にある車両54の車載通信機3からの受信電力は、−80dBmである。従って、200mより近い距離にある車両51,52の車載通信機3から送信されるアップリンク信号は、−80dBmよりも高い受信電力(−70dBm,−75dBm)となる。なお、第1実施形態では、位置情報のみを情報として活用し、受信電力は、以下に述べるエリア推定や電力調整用としては、参照しない。
次に、路側通信機2(制御部23のエリア推定部23a)は、路上に設置された後に、車載通信機3から得られる位置情報に基づいてアップリンクエリアの大きさを推定する。そして、アップリンク信号に含まれる車載通信機3の位置情報の中で最遠端のものと、規格で定められた基準通信エリア(ダウンリンクエリア)の最遠端とを互いに比較する。なお、ここでは、電波伝搬の可逆性を考慮する。例えば、図5において200mの位置にある車両54の車載通信機3からのアップリンク信号が、−80dBmで路側通信機2により受信されたとすると、逆に、路側通信機2から送信された信号は、200mの位置で−80dBmで車載通信機3により受信されるはずである。すなわち、アップリンクエリアの大きさと、ダウンリンクエリアの大きさとは、互いに一致するはずである。
そして、推定したアップリンクエリアの最遠端と、基準通信エリアの最遠端とが一定量以上相違しているときは、互いに一致させる方向に、路側通信機2(制御部23の電力調整部23b)が送信電力を調整する。すなわち、基準通信エリアの最遠端に比べてアップリンクエリアの最遠端の方が一定量以上遠くまで達している場合は、路側通信機2は、送信電力を減少させる。逆に、図6に示すように、基準通信エリアAの最遠端に比べてアップリンクエリアA’の最遠端の方が一定量以上小さくなっている場合は、路側通信機2は、送信電力を増大させる。こうして、アップリンクエリアの最遠端を、基準通信エリアの最遠端に合わせる制御が行われ、路側通信機2の通信エリア(ダウンリンクエリア)を必要最小限に安定して維持することができる。
なお、このような送信電力の調整は、設置直後のみならず、定期的に行うものとする。
なお、このような送信電力の調整は、設置直後のみならず、定期的に行うものとする。
なお、送信電力の調整量は、一度の調整で「一致」させることをねらって推定した量だけ送信電力を一気に増大させてもよいが、その場合には、推定した調整量が大きすぎると一時的に通信エリアがAより広くなって、路側通信機2同士の干渉や、隣接システム(地上デジタル放送・携帯電話)への予干渉を引き起こす恐れがあるので、必ずしも好ましくない。従って、一度の調整で一致させるための量よりも少ない一定量(例えば0.5dBm)で、少しずつ通信エリアを元のAに近づけていく方が無難である。また、まず一定量調整したら通信エリアがどの程度変化するかを記憶して、次の調整量を演算するようにしてもよい。
なお、上記の電波伝搬の可逆性は、路側通信機2と車載通信機3とで、送受信の条件が同一であることを前提として成り立つものであるから、路側通信機2と車載通信機3とで、空中線電力に違いがある場合には、成り立たない。そこで、このような場合には、送信電力差と、受信電力と距離特性の実験値のテーブルを予め用意しておき、このテーブルを用いて補正を行う。例えば、車載通信機3の送信電力が15dBmで、路側通信機2の送信電力が20dBmであれば、5dB差がある。この差が距離にしてどのくらいであるかをテーブルを参照して、例えば50mであったとすると、アップリンクエリアの最遠端に50mを加えて、その位置を、基準通信エリアの最遠端と比較すればよい。
また、過去に送信電力の調整を行った場合には、調整量を記憶しておき、二度目からの調整では過去の調整量を考慮することが好ましい。例えば、アップリンクエリアの最遠端が基準通信エリアの最遠端よりも路側通信機2に近く、その差が50mであり、受信電力と距離特性のテーブルから+5B調整が必要であるとき、過去の調整量が+2dBであれば、今回は+3dBの調整量とすることができる。
〔路側通信機の送信電力調整:第2実施形態〕
図7は、第2実施形態に係る路側通信機2の通信エリアを示す略図であり、(a)は路側通信機2と、車載通信機3を搭載した車両51〜54との位置関係を示している。(b)は、路側通信機2から見た全通信エリアのうち、路上の一方向へ拡がる通信エリアのみを抽出して考えた場合の、目標とする基準通信エリアAの形状イメージを平面的に表した図である。
図7は、第2実施形態に係る路側通信機2の通信エリアを示す略図であり、(a)は路側通信機2と、車載通信機3を搭載した車両51〜54との位置関係を示している。(b)は、路側通信機2から見た全通信エリアのうち、路上の一方向へ拡がる通信エリアのみを抽出して考えた場合の、目標とする基準通信エリアAの形状イメージを平面的に表した図である。
この基準通信エリアAは、路側通信機2から200m離れた位置にある車両54の車載通信機3からの受信強度が例えば−80dBmであると設定するものである。この点は、第1実施形態(図5,図6)と同様であるが、第1実施形態と異なるのは、基準通信エリアAを、単に最遠端までの拡がりを示すだけでなく、車載通信機3の位置と当該位置での受信電力とのマップとして表す点である。なお、例えば規格で定められた最低受信感度が−85dBmであれば、フェージングでの損失等を考慮した方がよい。フェージングマージン等を5dBとすれば、目標とする受信電力は−80dBmとするのがよい。
すなわち、路側通信機2の制御部23(図3)は、基準通信エリアAの輪郭線上のみならず、エリア内で、車両51〜53の各車載通信機3から送信される信号に基づく位置とその受信電力とを記憶する。これにより、図7の(b)に示す4本の等電力線を含む受信電力のマップを記憶することができる。なお、これは一例であり、さらに細かく等電力線を記憶してもよい。
上記のように基準通信エリアAを設定し、路側通信機2は設定された送信電力で送信を続ける。その後、路側通信機2は、制御部23内のエリア推定部23a(図3)の機能として、任意の車載通信機3から送信されて来る当該車載通信機3の位置を含む情報を一定量受信して、現在のアップリンクエリアA’を推定し、かつ、エリア内の各位置に、受信電力を対応づける。例えば、図8に示すようにアップリンクエリアA’が推定され、各位置に受信電力が対応づけられたとすると、制御部23内の電力調整部23b(図3)の機能として、同じ位置における受信電力を比較する。
例えば、100mの位置では、図7の(b)の目標設定では−72dBmであるのに対して、現在の図8の(b)では−75dBmである。従って、電力調整部23bは、調整量3dBmとして、送信電力を増大させるよう無線通信部21(図3)に指示すればよい、ということになる。これにより、図7の状態の基準通信エリアAに戻すことができる。
上記第2実施形態によれば、通信エリアの最遠端がどこか、という情報が正確に入手できなくても、入手できた情報の範囲で、通信エリアを推定し、送信電力の調整量の目安を把握することができる。また、通信エリア内の車載通信機3の数(車両数)が少なくても、送信電力の調整量の目安を把握することができる。
電力差の比較は、エリア内のどこを対象としてもよいし、エリア全体の電力差の平均値でもよい。但し、なるべくは、比較できるうちの最遠端での電力差を比較することが好ましい。
電力差の比較は、エリア内のどこを対象としてもよいし、エリア全体の電力差の平均値でもよい。但し、なるべくは、比較できるうちの最遠端での電力差を比較することが好ましい。
なお、図8とは逆に、基準通信エリアAよりもアップリンクエリアA’が拡がったと推定される場合には、送信電力を低減させることにより同様に、元の基準通信エリアAに戻すことができる。
なお、路側通信機2と車載通信機3とで、空中線電力に違いがある場合には、補正の必要がある。例えば、車載通信機3の送信電力が15dBmで、路側通信機2の送信電力が20dBmであれば、アップリンク受信電力は、ダウンリンク受信電力と比較して5dB小さいレベルで受信される。従って、ダウンリンクの電力マップを作成する際は、同位置の車載通信機3からのアップリンク受信電力に5dBを加算する補正を行う。また、過去に送信電力の補正を行っていれば、ダウンリンクの電力マップを作成する際は、同位置の車載通信機3からのアップリンク受信電力に過去の送信電力調整量を加算する補正を行う。
〔路側通信機の送信電力調整:第3実施形態〕
図9は、第3実施形態に係る路側通信機2の通信エリアを示す略図であり、(a)は路側通信機2と、車載通信機3を搭載した車両52,54,55との位置関係を示している。(b)は、路側通信機2から見た全通信エリアのうち、路上の一方向へ拡がる通信エリアのみを抽出して考えた場合の、目標とする基準通信エリアAの形状イメージを平面的に表した図である。
図9は、第3実施形態に係る路側通信機2の通信エリアを示す略図であり、(a)は路側通信機2と、車載通信機3を搭載した車両52,54,55との位置関係を示している。(b)は、路側通信機2から見た全通信エリアのうち、路上の一方向へ拡がる通信エリアのみを抽出して考えた場合の、目標とする基準通信エリアAの形状イメージを平面的に表した図である。
この基準通信エリアAは、路側通信機2から200m離れた位置にある車両54の車載通信機3から送信される信号(車両情報S3)を路側通信機2が受信することができ、その受信強度が受信限界の例えば−80dBmであることを目標として設定するものである。この点は、第1実施形態(図5,図6)と同様である。
上記のように目標設定し、路側通信機2は設定された送信電力で送信を続ける。その後、路側通信機2は、制御部23内のエリア推定部23a(図3)の機能として、アップリンクエリアA’を推定する。ところが、図10に示すように、大型車(トラック、バス等)が多いときは、大型車の車体が邪魔になって、本来なら届くべきアップリンク信号が路側通信機2に届かないことがある。
すなわち、図10において、距離200mにある車両54は、本当は基準通信エリアA内にあり、アップリンク信号を送信しているが、直前を走るバス53の車体に遮られて信号が減衰し、路側通信機2の受信限界を下回る−85dBmの受信強度でしか届かない。従って、これは、車両55と同様に、「アップリンクなし」の扱いとなる。また、バス53の車載通信機3からのアップリンク信号もトラック51によって遮られているか又は大きく減衰している。
一方、車両52の車載通信機3が送信したアップリンク信号はトラック51の車体で減衰しながらも何とかすり抜けて受信限界の−80dBmで路側通信機2に届く。この場合、エリア推定部23aが推定するのは、図10の(b)に示すアップリンクエリアA’となる。実際には、エリアはAである。従って、大型車が多いと、車載通信機3から届くべき信号が届かないことにより誤ったエリア推定をしてしまう恐れがある。
そこで、車載通信機3から送信される車両情報S3に含まれる車種情報に基づいて、路側通信機2の制御部23(エリア推定部23a)は、通信エリア内の車種の構成比率を把握し、大型車の構成比率が多いほど受信電力の信頼性が低いと判定する。この場合、大型車の比率が所定値以下に下がるまでエリア推定を延期する。
なお、大型車の構成比率から統計的にエリア推定に与える影響が定量化できれば、推定した通信エリアを補正することも可能である。
なお、大型車の構成比率から統計的にエリア推定に与える影響が定量化できれば、推定した通信エリアを補正することも可能である。
〔その他〕
なお、上記各実施形態の電力調整はエリア推定に基づいており、エリア推定は位置に基づいている。従って、位置情報が高精度であることが重要である。しかし、一般に、車両の速度が速いほどGPS受信機34(図3)による位置検出の誤差が大きくなる傾向があるので、その点を考慮する必要がある。例えば、車載通信機3から送信されてくる情報(車両情報S3)に含まれる速度が所定値以上であれば、位置情報は採用しない、という処理をしてもよい。
なお、上記各実施形態の電力調整はエリア推定に基づいており、エリア推定は位置に基づいている。従って、位置情報が高精度であることが重要である。しかし、一般に、車両の速度が速いほどGPS受信機34(図3)による位置検出の誤差が大きくなる傾向があるので、その点を考慮する必要がある。例えば、車載通信機3から送信されてくる情報(車両情報S3)に含まれる速度が所定値以上であれば、位置情報は採用しない、という処理をしてもよい。
また、車両のGPS受信機34(図3)が位置を検出してから送信するまでには若干のタイムラグがある。これは、車載通信機3の送信に割り当てられる時間が限定されていることと、キャリアセンスにより送信できるタイミングを伺っていることによるものである。タイムラグがあると、位置情報と、それを実際に送信した位置が異なる。実際に送信した位置により、路側通信機2に届く受信電力が異なるので、位置情報と、受信電力とが正確に対応しなくなる。従って、第2実施形態のように位置情報と受信電力との「紐づけ」をする場合には、速度が速いほど、情報の信頼性が低い、ということになるので、速度が所定値以上であれば、位置情報と受信電力とが対応していない、と判定する処理をすることが無難である。
また、車載通信機3は、上記の理由により、送信を行う時間の間隔が変動するものである。通信エリア内の車両数が非常に多く、各車載送信機3の送信待ち時間が相対的に長い場合は、上記の紐付けの精度が悪くなる可能性が高い。従って、路側通信機2は、同一の車載通信機3から情報を受け取る間隔が長いほど位置の精度が悪いと判定することが賢明である。
また、路側通信機2は、GPS受信機25を備えているので、アップリンクエリアを推定するにあたって、GPS衛星の捕捉数を参酌するようにしてもよい。GPSによる測位精度は衛星の配置により大きく左右され、一般に、GPS衛星の捕捉数が多い方がGPS受信機21,34で検出する位置の精度が高くなる。また、路側通信機2のGPS受信機25から見たGPS衛星の数は、200m程度しか離れていない通信エリア内の車載通信機3のGPS受信機34から見たGPS衛星の数と基本的に同じである。従って、路側通信機2側で、GPS衛星の捕捉数に配慮してアップリンク情報の信頼性に軽重をもたせるようにしてもよい。
なお、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
2 路側通信機
3 車載通信機
23a エリア推定部
23b 電力調整部
3 車載通信機
23a エリア推定部
23b 電力調整部
Claims (8)
- 予め定められた基準通信エリアの大きさに、実際のアップリンクエリアの大きさ及びダウンリンクエリアの大きさを設定することが求められる路側通信機であって、
路上に設置された後に、車載通信機から得られる位置情報に基づいてアップリンクエリアの大きさを推定するエリア推定部と、
推定したアップリンクエリアの最遠端と前記基準通信エリアの最遠端とが一定量以上相違しているときは、互いに一致させる方向に送信電力を調整する電力調整部と
を備えたことを特徴とする路側通信機。 - 前記電力調整部による調整量は、一度の調整で前記の一致をさせるための量よりも少ない請求項1記載の路側通信機。
- 前記基準通信エリア及び推定したアップリンクエリアは共に、前記車載通信機の位置と当該位置からの受信電力とのマップとして表されるものであり、
前記電力調整部は、前記送信電力の調整量を、前記基準通信エリア及び推定したアップリンクエリアの同一位置における受信電力の差に基づいて決定する
請求項1記載の路側通信機。 - アップリンクエリアを推定するにあたって、前記車載通信機から送信される速度情報を参酌する請求項1〜3のいずれか1項に記載の路側通信機。
- アップリンクエリアを推定するにあたって、同一の車載通信機から前記位置情報を受け取る間隔を参酌する請求項1〜4のいずれか1項に記載の路側通信機。
- アップリンクエリアを推定するにあたって、前記車載送信機から送信される車種情報に基づいて得られる当該エリア内の大型車の構成比率を参酌する請求項1〜5のいずれか1項に記載の路側通信機。
- GPS受信機を備え、アップリンクエリアを推定するにあたって、GPS衛星の捕捉数を参酌する請求項1〜6のいずれか1項に記載の路側通信機。
- 予め定められた基準通信エリアの大きさに、実際のアップリンクエリアの大きさ及びダウンリンクエリアの大きさを設定することが求められる路側通信機によるダウンリンク信号の送信電力調整方法であって、
路上に設置された後に、車載通信機から得られる位置情報に基づいてアップリンクエリアの大きさを推定し、
推定したアップリンクエリアの最遠端と前記基準通信エリアの最遠端とが一定量以上相違しているときは、互いに一致させる方向に送信電力を調整する
ことを特徴とする送信電力調整方法。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010075252A JP2011209867A (ja) | 2010-03-29 | 2010-03-29 | 路側通信機及び送信電力調整方法 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2010075252A JP2011209867A (ja) | 2010-03-29 | 2010-03-29 | 路側通信機及び送信電力調整方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2011209867A true JP2011209867A (ja) | 2011-10-20 |
Family
ID=44940885
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2010075252A Pending JP2011209867A (ja) | 2010-03-29 | 2010-03-29 | 路側通信機及び送信電力調整方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2011209867A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016046761A (ja) * | 2014-08-26 | 2016-04-04 | 沖電気工業株式会社 | 無線通信システム、送信電力制御方法および無線通信装置 |
JP2019013053A (ja) * | 2018-10-25 | 2019-01-24 | 沖電気工業株式会社 | 無線通信システム、送信電力制御方法および無線通信装置 |
JP2022518369A (ja) * | 2019-01-04 | 2022-03-15 | ソウル ロボティクス カンパニー リミテッド | センサを利用して獲得した空間情報を活用する車両、センサを利用して獲得した空間情報を活用するセンシング装置、及びサーバ |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006228064A (ja) * | 2005-02-18 | 2006-08-31 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車載機及び路側機 |
JP2007306273A (ja) * | 2006-05-11 | 2007-11-22 | Toyota Motor Corp | 路側通信アンテナ制御装置 |
-
2010
- 2010-03-29 JP JP2010075252A patent/JP2011209867A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006228064A (ja) * | 2005-02-18 | 2006-08-31 | Sumitomo Electric Ind Ltd | 車載機及び路側機 |
JP2007306273A (ja) * | 2006-05-11 | 2007-11-22 | Toyota Motor Corp | 路側通信アンテナ制御装置 |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016046761A (ja) * | 2014-08-26 | 2016-04-04 | 沖電気工業株式会社 | 無線通信システム、送信電力制御方法および無線通信装置 |
JP2019013053A (ja) * | 2018-10-25 | 2019-01-24 | 沖電気工業株式会社 | 無線通信システム、送信電力制御方法および無線通信装置 |
JP2022518369A (ja) * | 2019-01-04 | 2022-03-15 | ソウル ロボティクス カンパニー リミテッド | センサを利用して獲得した空間情報を活用する車両、センサを利用して獲得した空間情報を活用するセンシング装置、及びサーバ |
JP7405451B2 (ja) | 2019-01-04 | 2023-12-26 | ソウル ロボティクス カンパニー リミテッド | センサを利用して獲得した空間情報を活用する車両、センサを利用して獲得した空間情報を活用するセンシング装置、及びサーバ |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US11215993B2 (en) | Method and device for data sharing using MEC server in autonomous driving system | |
US20200004268A1 (en) | Method and apparatus for determining validity of message received by vehicle in automated vehicle & highway systems | |
US9214086B1 (en) | Vehicle to vehicle wireless communication apparatus with potential crash warning | |
KR20190100107A (ko) | 자율 주행 시스템에서 차량의 무선 통신을 위한 방법 및 장치 | |
EP3691307B1 (en) | Method for a wireless communication from a first vehicle to a road infrastructure station and apparatus for the use in a vehicle and adapted vehicle | |
US20170352263A1 (en) | Traffic index generation device, traffic index generation method, and computer program | |
JP5369627B2 (ja) | 路側通信機 | |
US20230256997A1 (en) | Intelligent beam prediction method | |
JP5581771B2 (ja) | 路側通信機及び位置精度推定方法 | |
US10833737B2 (en) | Method and apparatus for controlling multi-antenna of vehicle in autonomous driving system | |
JP2014023090A (ja) | 受信機、及び無線通信システム | |
JP5239889B2 (ja) | 路側通信機、コンピュータプログラム及び送信タイミングの同期方法 | |
JP2011209867A (ja) | 路側通信機及び送信電力調整方法 | |
JP5471709B2 (ja) | 通信システム及び通信方法 | |
JP2013258467A (ja) | 路側通信機及び通信システム | |
JP5831565B2 (ja) | 車載通信機及び路側通信機 | |
JP2010171509A (ja) | 路側通信機 | |
JP5136375B2 (ja) | 劣化検知システム及び劣化検知方法 | |
JP5343909B2 (ja) | 無線通信システムとこれに用いる移動通信機及び送信制御方法 | |
JP5488174B2 (ja) | 無線機、無線通信システム及び通信制御方法 | |
JP5359956B2 (ja) | 通信システム及び干渉判定方法、装置 | |
JP5375722B2 (ja) | 無線受信機及び路車間通信システム | |
JP2010134662A (ja) | 劣化検知システム及び劣化検知方法 | |
JP5435153B2 (ja) | 路側通信機、コンピュータプログラム及び送信タイミングの同期方法 | |
JP2019126084A (ja) | 無線通信システムとこれに用いる移動通信機及び送信制御方法 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20121024 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20131010 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20131015 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20140311 |