JP6451473B2 - 路側通信装置、通信システム及びデータ中継方法 - Google Patents

Description

本発明は、例えば、交通管制システムに好適である路側通信装置及び通信システムに関する。より具体的には、路側通信装置及び通信システムにおいて実行される、間引き処理を伴うデータ中継方法の改良に関する。

近年、高度道路交通システム（Intelligent Transport Systems：「ＩＴＳ」）の一環として、７００ＭＨｚ帯の無線システムである車車間通信にて送受信される情報を中央装置に伝送し、この情報を中央装置による交通管制に活用することが検討されている。
ＩＴＳ無線システムは、主として、交差点の近傍に設置される路側の無線通信機である複数の路側無線機と、各車両に搭載される無線通信機である複数の車載無線機によって構成される。

この場合、通信ノード間の通信の組み合わせには、路側無線機同士が通信する路路間通信と、路側無線機と車載無線機が通信する路車間通信と、車載無線機同士が通信する車車間通信とが含まれる。
ＩＴＳ無線システムの路側無線機は、車車間通信により送受信される時刻情報及び位置情報などを含む車両データを傍受できる。従って、車両から取得した車両データを中央装置に送信すれば、中央装置は車両データを交通信号制御に利用可能となる。

車車間通信で送受信される車両データを中央装置に集約する場合、より高度な交通信号制御を行うためには、車両データをできるだけ多く収集することが好ましい。
しかし、路側無線機の通信エリアに存在する多数の車載無線機から取得した車両データを、路側無線機からそのまま中央装置に伝送すると、例えば中央装置に繋がる通信回線（現状はメタル回線）でのアップリンク方向のデータ伝送量が過大となり、通信回線が逼迫する可能性がある。

そこで、路側無線機が、予め設定された所定のデータ収集率となるように、車両データのうちのヘッダ部を除く一部のデータを削除する処理や、複数の車両データのうちの一部又は全部の車両データを中央装置へ中継せずに破棄する処理（以下、これらの処理を「間引き処理」という。）を行うことにより、中央装置に繋がる通信回線の逼迫を抑制する技術が既に提案されている（特許文献１参照）。

特開２０１４−０４１５８８号公報

特許文献１では、間引き処理を伴う中継前後のデータ収集率を、道路ごとに設定したり、通信システムを構成する複数の路側無線機ごとに設定したりすることなどは、いずれも想定されていない。このため、交通状況の実態に即した適切な車両データ等の収集技術の開発が望まれる。
本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、通信回線の逼迫を抑制しつつ、交通状況の実態に即した適切なデータ収集技術を提供することを目的とする。

（１） 本発明の一態様に係る路側通信装置は、データの中継機能を有する路側通信装置であって、移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継が可能な中継部と、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、前記移動体データが生成された道路ごとに設定可能な制御部と、を備える。

（１０） 本発明の一態様に係る通信システムは、路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機よりなる複数の通信ノードを含む通信システムであって、前記路側無線機は、移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継が可能な中継部と、を備えており、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、当該通信システムの前記通信ノードごとに設定可能である。

（１９） 本発明の別態様に係る路側通信装置は、データの中継機能を有する路側通信装置であって、移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継が可能な中継部と、自装置又は他の路側通信装置が既に取得した移動体ＩＤ及びデータ内容を含む前記移動体データを破棄するように、前記中継部を制御する制御部と、を備える。

（２０） 本発明の別態様に係る路側通信装置は、路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機よりなる路側通信装置であって、移動体が生成元の移動体データと、路側装置が生成元の路側データとを受信する通信部と、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データ及び前記路側データの中継が可能な中継部と、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、前記移動体データ及び前記路側データごとに設定可能な制御部と、を備える。

（２２） 本発明の別態様に係る路側通信装置は、データの中継機能を有する路側通信装置であって、移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継が可能な中継部と、前記移動体データが前記移動体の通行挙動に関する所定のイベントに該当するか否かを判定し、前記イベントに該当しない前記移動体データである非イベントデータの全部又は一部を前記間引き処理の対象とする制御部と、を備える。

（３２） 本発明のある局面に係るデータ中継方法は、データの中継機能を有する路側通信装置のデータ中継方法であって、前記路側通信装置の通信部が、移動体が生成元の移動体データを受信する第１ステップと、前記路側通信装置の中継部が、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行う第２ステップと、を含み、前記第２ステップにおいて、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、前記移動体データが生成された道路ごとに設定する。

（３３） 本発明の別の局面に係るデータ中継方法は、路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機よりなる複数の通信ノードを含む通信システムにおいて、前記路側無線機が実行するデータ中継方法であって、前記路側無線機の通信部が、移動体が生成元の移動体データを受信する第１ステップと、前記路側無線機の中継部が、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行う第２ステップと、を含み、前記第２ステップにおいて、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、当該通信システムに属する前記通信ノードごとに設定する。

（３４） 本発明の別の局面に係るデータ中継方法は、データの中継機能を有する路側通信装置のデータ中継方法であって、前記路側通信装置の通信部が、移動体が生成元の移動体データを受信する第１ステップと、前記路側通信装置の中継部が、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行う第２ステップと、を含み、前記第２ステップにおいて、自装置又は他の路側通信装置が既に取得した移動体ＩＤ及びデータ内容を含む前記移動体データを破棄するように、前記中継部を制御する。

（３５） 本発明の別の局面に係るデータ中継方法は、路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機よりなる路側通信装置のデータ中継方法であって、前記路側通信装置の通信部が、移動体が生成元の移動体データと、路側装置が生成元の路側データとを受信する第１ステップと、前記路側通信装置の中継部が、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データ及び前記路側データの中継を行う第２ステップと、を含み、前記第２ステップにおいて、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、前記移動体データ及び前記路側データごとに設定する。

（３６） 本発明の別の局面に係るデータ中継方法は、データの中継機能を有する路側通信装置のデータ中継方法であって、前記路側通信装置の通信部が、移動体が生成元の移動体データを受信する第１ステップと、前記路側通信装置の中継部が、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行う第２ステップと、を含み、前記第２ステップにおいて、前記移動体データが前記移動体の通行挙動に関する所定のイベントに該当するか否かを判定し、前記イベントに該当しない前記移動体データである非イベントデータの全部又は一部を前記間引き処理の対象とする。

本発明によれば、通信回線の逼迫を抑制しつつ、交通状況の実態に即した適切なデータ収集を行うことができる。

共通の実施形態に係る交通管制システムの全体構成を示す斜視図である。 中央装置の管轄エリアに含まれる交差点の道路平面図である。 ＩＴＳ無線システムの構成例を示す道路平面図である。 路側無線機と車載無線機の構成を示すブロック図である。 路側無線機に適用するタイムスロットの一例を示す概念図である。 車車間通信に用いる通信フレームのデータフォーマットを示す図である。 アップリンク送信時の車両データのデータフォーマットを示す図である。 第１実施形態の実装例１を示す交差点の道路平面図である。 第１実施形態の実装例２を示す交差点の道路平面図である。 第１実施形態の実装例３を示す交差点の道路平面図である。 第１実施形態の実装例４を示す交差点の道路平面図である。 第１実施形態の実装例５を示す交差点の道路平面図である。 第２実施形態の実装例１を示す複数の交差点の道路平面図である。 第２実施形態の実装例２を示す複数の交差点の道路平面図である。 第２実施形態の実装例３を示す複数の交差点の道路平面図である。 第２実施形態の実装例４を示す複数の交差点の道路平面図である。 第２実施形態の実装例５を示す複数の交差点の道路平面図である。 第２実施形態の実装例５を示す複数の交差点の道路平面図である。 第３実施形態に係る路側無線機を示す交差点の道路平面図である。 親局の通信ノードが行う中継処理のフローチャートである。 子局の通信ノードが行う中継処理のフローチャートである。 第４実施形態の路側無線機が行うデータ収集率の動的設定を示すタイムスロットの概念図である。 第５実施形態の路側無線機が判定可能な車両のイベント種別を示す道路状況の遷移図である。 判定エリアにおける車両の通行挙動の具体例を示すグラフである。 路側無線機が行う間引き候補の分類処理のフローチャートである。 路側無線機が行う間引き対象の選択処理のフローチャートである。

＜本発明の実施形態の概要＞
以下、本発明の実施形態の概要を列記して説明する。
（１） 本実施形態の路側通信装置は、データの中継機能を有する路側通信装置であって、移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継が可能な中継部と、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、前記移動体データが生成された道路ごとに設定可能な制御部と、を備えている。

本実施形態の路側通信装置によれば、制御部が、上記のデータ収集率を移動体データが生成された道路ごとに設定可能であるから、例えば、道路ごとの交通状況に応じてデータ収集率を変更することができる。
このため、現時点の交通制御に必要な道路からの移動体データを重点的に収集しつつ、その交通制御にそれほど必要ではない道路からの移動体データを重点的に間引くなど、交通状況の実態に即して適切に移動体データのデータ収集を行うことができる。

（２） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、前記移動体データが生成された前記道路が主道路か従道路かに応じて、異なる前記データ収集率を設定することがこのましい。
この場合、通信回線の逼迫を抑制しつつ、主道路の渋滞予測の精度判定に役立つデータ収集（主道路のデータ収集率を高めにする場合）や、従道路への交通信号制御の範囲の拡大に役立つデータ収集（従道路のデータ収集率を高めにする場合）などが可能となる。

（３） 本実施形態の路側通信装置において、前記移動体データが生成された前記道路が交差点に流入する流入路である場合に、前記制御部は、前記流入路に表示中の信号灯色に応じて、異なる前記データ収集率を設定することが好ましい。
この場合、通信回線の逼迫を抑制しつつ、移動体の発進挙動の推定に役立つデータ収集（青表示側のデータ収集率を高めにする場合）や、渋滞末尾の推定に役立つデータ収集（赤表示側のデータ収集率を高めにする場合）が可能となる。

（４） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、前記移動体データが生成された前記道路の渋滞状況に応じて、異なる前記データ収集率を設定することが好ましい。
この場合、通信回線の逼迫を抑制しつつ、非渋滞道路の移動体の挙動の推定に役立つデータ収集（非渋滞方路のデータ収集率を高めにする場合）や、渋滞解消タイミングの推定に役立つデータ収集（渋滞方路のデータ収集率を高めにする場合）が可能となる。

（５） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、前記移動体データが生成された前記道路が脇道に該当するか否かに応じて、異なる前記データ収集率を設定することが好ましい。
この場合、通信回線の逼迫を抑制しつつ、脇道以外の通常道路の交通信号制御に役立つデータ収集（通常道路のデータ収集率を高めにする場合）や、脇道での渋滞原因の推定に役立つデータ収集（脇道のデータ収集率を高めにする場合）が可能となる。

（６） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、前記移動体データに含まれる前記移動体の位置情報の精度に応じて、異なる前記データ収集率を設定することが好ましい。
この場合、通信回線の逼迫を抑制しつつ、交通信号制御の精度確保に役立つデータ収集が可能となる。

（７） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、前記移動体データから特定される前記移動体に関するイベント情報の多寡に応じて、異なる前記データ収集率を設定することが好ましい。
この場合、通信回線の逼迫を抑制しつつ、移動体に関するイベント情報（例えば、移動体の停止イベント）を利用した交通信号制御に役立つデータ収集が可能となる。

（８） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、前記移動体から前記移動体データを受信可能な通信エリアに所定時間内に含まれる移動無線機の台数に応じて、異なる前記データ収集率を設定することが好ましい。
この場合、通信回線の逼迫を抑制しつつ、車車間通信の通信量に応じた適切なデータ収集が可能となる。

（９） 本実施形態の路側通信装置において、前記通信部は、前記データ収集率を含む制御指令を外部装置から受信可能であり、前記制御部は、受信した前記制御指令に基づいて前記データ収集率を設定することが好ましい。
この場合、外部装置（例えば、中央装置）からの制御指令により路側通信装置にデータ収集率を設定できるので、路側通信装置に対するデータ収集率の設定を簡便に行うことができる。

（１０） 本実施形態の通信システムは、路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機よりなる複数の通信ノードを含む通信システムであって、前記路側無線機は、移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継が可能な中継部と、を備えており、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、当該通信システムの前記通信ノードごとに設定可能である。

本実施形態の通信システムによれば、上記のデータ収集率を、当該通信システムを構成する通信ノードごとに設定可能であるから、例えば、通信ノードの設置地点（例えば、交差点）の交通状況に応じてデータ収集率を変更することができる。
このため、現時点の交通制御に必要な設置地点からの移動体データを重点的に収集しつつ、その交通制御にそれほど必要ではない設置地点からの移動体データを重点的に間引くなど、交通状況の実態に即して適切に移動体データのデータ収集を行うことができる。

（１１） 本実施形態の通信システムにおいて、前記通信ノードが前記移動体から前記移動体データを受信可能な通信エリアの交通状況に応じて、異なる前記データ収集率が設定されていることが好ましい。
この場合、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、先詰まり解消タイミングの推定に役立つデータ収集や、右折渋滞解消タイミングの推定に役立つデータ収集が可能となる。

（１２） 本実施形態の通信システムにおいて、前記通信ノードが行う前記路路間通信の通信量の多寡に応じて、異なる前記データ収集率が設定されていることが好ましい。
この場合、通信回線の逼迫を抑制しつつ、通信システム内の路路間通信の通信遅延の防止や、路路間通信の通信量の平準化に役立つデータ収集が可能となる。

（１３） 本実施形態の通信システムにおいて、系統制御を実行中の道路の系統区間に含まれる複数の交差点の位置づけに応じて、異なる前記データ収集率が設定されていることが好ましい。
この場合、通信回線の逼迫を抑制しつつ、系統区間の端部での走行挙動の推定に役立つデータ収集（系統区間の端部でのデータ収集率を高めにする場合）や、系統区間の中央部での走行挙動の推定に役立つデータ収集（系統区間の中央部でのデータ収集率を高めにする場合）が可能となる。

（１４） 本実施形態の通信システムにおいて、系統制御を実行中の道路の系統区間における前記移動体の進行方向が通行優先側か否か応じて、異なる前記データ収集率が設定されていることが好ましい。
この場合、通信回線の逼迫を抑制しつつ、系統区間における優先オフセット制御の効果の推定に役立つデータ収集などが可能となる。

（１５） 本実施形態の通信システムにおいて、前記移動体データに含まれる前記移動体の位置情報の精度に応じて、異なる前記データ収集率が設定されていることが好ましい。
この場合、通信回線の逼迫を抑制しつつ、交通信号制御の精度確保に役立つデータ収集が可能となる。

（１６） 本実施形態の通信システムにおいて、前記移動体データから特定される前記移動体に関するイベント情報の多寡に応じて、異なる前記データ収集率が設定されていることが好ましい。
この場合、通信回線の逼迫を抑制しつつ、移動体に関するイベント情報（例えば、移動体の停止イベント）を利用した交通信号制御に役立つデータ収集が可能となる。

（１７） 本実施形態の通信システムにおいて、前記移動体データが他の前記通信ノードから取得したデータであるか否かに応じて、異なる前記データ収集率が設定されていることが好ましい。
この場合、通信回線の逼迫を抑制しつつ、同じ移動体に関する長い区間に渡るプローブデータを取得するためのデータ収集や、各々の通信ノードからできるだけ多くの移動体のプローブデータを取得するためのデータ収集が可能となる。

（１８） 本実施形態の通信システムにおいて、前記路側無線機は、前記通信部が外部装置から受信した制御指令に基づいて前記データ収集率を設定することが好ましい。
この場合、外部装置（例えば、中央装置）からの制御指令により路側無線機にデータ収集率を設定できるので、複数の通信ノードである路側無線機に対するデータ収集率の設定を簡便に行うことができる。

（１９） 本実施形態の路側通信装置は、データの中継機能を有する路側通信装置であって、移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継が可能な中継部と、自装置又は他の路側通信装置が既に取得した移動体ＩＤ及びデータ内容を含む前記移動体データを破棄するように、前記中継部を制御する制御部と、を備える。

本実施形態の路側通信装置によれば、制御部が、既に取得した移動体ＩＤ及びデータ内容を含む移動体データを破棄するように中継部を制御するので、同一の移動体データが重複して中継されるのを防止できる。従って、通信回線での通信リソースの無駄を防止することができる。

（２０） 本実施形態の路側通信装置は、路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機よりなる路側通信装置であって、移動体が生成元の移動体データと、路側装置が生成元の路側データとを受信する通信部と、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データ及び前記路側データの中継が可能な中継部と、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、前記移動体データ及び前記路側データごとに設定可能な制御部と、を備える。

本実施形態の路側通信装置によれば、制御部が、データ収集率を移動体データ及び路側データごとに設定可能であるから、通信回線の通信量の増加を抑えつつ、交通管制を行う管理者のポリシーに応じた柔軟なデータ収集が可能となる。

（２１） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、前記路側無線機が前記移動体から前記移動体データを受信可能な通信エリアに所定時間内に含まれる車載無線機の台数に応じて、異なる前記データ収集率を設定可能であることが好ましい。
この場合、制御部が、移動無線機の台数に応じて異なるデータ収集率を設定可能であるから、通信エリア内における車車間通信の通信量に応じて、データ収集率を動的に設定することができる。

（２２） 本実施形態の路側通信装置は、データの中継機能を有する路側通信装置であって、移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継が可能な中継部と、前記移動体データが前記移動体の通行挙動に関する所定のイベントに該当するか否かを判定し、前記イベントに該当しない前記移動体データである非イベントデータの全部又は一部を前記間引き処理の対象とする制御部と、を備える。

本実施形態の路側通信装置によれば、制御部が、移動体データが移動体の通行挙動に関する所定のイベントに該当するか否かを判定し、イベントに該当しない移動体データである非イベントデータの全部又は一部を間引き処理の対象とするので、移動体の走行軌跡の特定に必要のない非イベントデータが中継されるのを防止できる。
従って、移動体データから算出する交通指標の精度にさほど悪影響を及ぼすことなく、通信回線での通信リソースの無駄を防止することができる。

（２３） 本実施形態の路側通信装置において、前記イベントには、下記に定義する停止イベント及び発進イベントが含まれることが好ましい。
停止イベント：移動体の停止の開始を表すイベント
発進イベント：移動体の発進の開始を表すイベント
その理由は、停止イベントとその後の発進イベントの移動体データが判明すれば、交差点での待ち行列長及び発進波速度などの交通指標を算出できるからである。

（２４） 本実施形態の路側通信装置において、前記イベントには、下記に定義する停止イベント及び発進イベントが含まれることが好ましい。
進入イベント：交差点を含む所定のエリアへの移動体の進入を表すイベント
退出イベント：交差点を含む所定のエリアからの移動体の退出を表すイベント
その理由は、進入イベント及び退出イベントに該当する移動体データが判明すれば、例えば、所定のエリアの通行に要した旅行時間などの交通指標を算出できるからである。

（２５） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、前記停止イベントの次から前記発進イベントの前までの前記非イベントデータの全部又は一部を、前記間引き処理の対象とすることが好ましい。
その理由は、停止イベントの次から発進イベントの前までの非イベントデータは、交差点での待ち行列長及び発進波速度などの交通指標の算出に必要ないからである。

（２６） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、前記停止イベント以外のイベントの次から前記停止イベントの前までの前記非イベントデータの全部又は一部を、前記間引き処理の対象とすることが好ましい。
その理由は、停止イベント以外のイベントの次から停止イベントの前までの非イベントデータがなくても、停止イベントの前の移動体の走行軌跡を概ね正確に補間できるからである。

（２７） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、前記発進イベントの次から前記退出イベントの前までの前記非イベントデータの全部又は一部を、前記間引き処理の対象とすることが好ましい。
その理由は、発進イベントの次から退出イベントの前までの非イベントデータがなくても、発進イベントの後の移動体の走行軌跡を概ね正確に補間できるからである。

（２８） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、更に、前記移動体データの移動体ＩＤごとに、前記間引き処理の対象とする前記移動体データを選択することが好ましい。
このようにすれば、非イベントデータのみを間引き処理の対象とする場合に比べて、多くの移動体データを間引き処理の対象とすることができ、通信回線の逼迫をより確実に防止することができる。

（２９） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、更に、交差点に繋がる道路の方路ごとに、前記間引き対象とする前記移動体データを選択することが好ましい。
この場合も、非イベントデータのみを間引き処理の対象とする場合に比べて、多くの移動体データを間引き処理の対象とすることができ、通信回線の逼迫をより確実に防止することができる。

（３０） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、更に、前記路側通信装置が設置された交差点ごとに、前記間引き対象とする前記移動体データを選択することが好ましい。
この場合も、非イベントデータのみを間引き処理の対象とする場合に比べて、多くの移動体データを間引き処理の対象とすることができ、通信回線の逼迫をより確実に防止することができる。

（３１） 本実施形態の路側通信装置において、前記制御部は、前記停止イベントの次から前記発進イベントの前までの前記非イベントデータの全部又は一部を前記間引き処理の対象に選択する第１選択、前記停止イベント以外のイベントの次から前記停止イベントの前までの前記非イベントデータの全部又は一部と、前記発進イベントの後から前記退出イベントの前までの前記非イベントデータの全部又は一部を前記間引き処理の対象に選択する第２選択、前記間引き処理の対象とする前記移動体データを移動体ＩＤごとに選択する第３選択の順で、前記間引き処理の対象を決定することが好ましい。

このようにすれば、走行軌跡の補間精度に及ぶ影響が少ない移動体データから順に間引き対象を選択することができる。
このため、所定のデータ収集率が達成された時点で、間引き対象の選択を止めるなどの処理を実行することにより（例えば図２６参照）、移動体データから算出する交通指標の精度に及ぼす悪影響を最小限に抑えつつ、通信回線での通信リソースの無駄を防止することができる。

（３２） 本実施形態のデータ中継方法の１つは、上述の（１）〜（９）の路側通信装置が実行するデータ中継方法である。従って、このデータ中継方法は、上述の（１）〜（９）の路側通信装置と同様の作用効果を奏する。
（３３） 本実施形態のデータ中継方法の１つは、上述の（１０）〜（１８）の通信システムにおいて実行されるデータ中継方法である。従って、このデータ中継方法は、上述の（１０）〜（１８）の通信システムと同様の作用効果を奏する。

（３４） 本実施形態のデータ中継方法の１つは、上述の（１９）の路側通信装置が実行するデータ中継方法である。従って、このデータ中継方法は、上述の（１９）の路側通信装置と同様の作用効果を奏する。
（３５） 本実施形態のデータ中継方法の１つは、上述の（２０）〜（２１）の路側通信装置が実行するデータ中継方法である。従って、このデータ中継方法は、上述の（２０）〜（２１）の路側通信装置と同様の作用効果を奏する。

（３６） 本実施形態のデータ中継方法の１つは、上述の（２２）〜（３１）の路側通信装置が実行するデータ中継方法である。従って、このデータ中継方法は、上述の（２２）〜（３１）の路側通信装置と同様の作用効果を奏する。

＜本発明の実施形態の詳細＞
以下、図面を参照して、本発明の実施形態の詳細を説明する。なお、以下に記載する実施形態の少なくとも一部を任意に組み合わせてもよい。

《用語の定義》
本実施形態の詳細を説明するに当たり、まず、本実施形態で用いる用語の定義を行う。
「移動体」：公道、私道及び駐車場などの通行可能な領域を通行する物体の総称のことである。本実施形態の移動体には、後述の車両及び歩行者などが含まれる。
「車両」：道路を通行可能な車両全般のことである。具体的には、道路交通法上の車両を意味する。道路交通法上の車両には、自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバスが含まれる。

「路側装置」：路側（インフラ側）に設置された装置の総称である。路側装置には、後述の交通信号制御機、路側センサ及び路側通信装置などが含まれる。
「交通信号制御機」：交差点の信号灯器が点灯及び消灯するタイミングを制御する制御機のことをいう。
「路側センサ」：車両の通行状態をセンシングするために設置されたセンサ機器のことをいう。路側センサには、車両感知器、監視カメラ及び光ビーコンなどが含まれる。

「路側通信装置」：路側（インフラ側）に設置された通信装置のことをいう。路側通信装置には、後述の路側無線機が含まれる。路側無線機と中央装置との有線通信に情報中継装置を介在させる場合は、情報中継装置も路側通信装置に含まれる。
「無線通信機」：所定のプロトコルに則った通信フレームを無線で送受信する通信機能を有し、無線通信の送受信主体となる機器のことである。無線通信機には、後述の路側無線機と移動無線機が含まれる。

「路側無線機」：路側（インフラ側）に設置された無線通信機のことをいう。本実施形態では、他の路側無線機との路路間通信と、車載無線機との路車間通信を実行可能な無線通信機のことをいう。
「移動無線機」：移動体に搭載（搭乗者や歩行者の場合は「携帯」）された無線通信機のことをいう。本実施形態の移動無線機には、後述の車載無線機と携帯端末が含まれる。

「車載無線機」：車両に恒久的又は一時的に搭載された無線通信機のことをいう。路側無線機との無線通信が可能であれば、搭乗者が車両に持ち込んだ携帯電話機やスマートフォンなどの携帯端末も車載無線機に該当する。
「携帯端末」：車両の搭乗者や歩行者が携帯する無線通信機のことをいう。具体的には、携帯電話機、スマートフォン、タブレット型コンピュータ、ノートパソコンなどがこれに該当する。

「通信フレーム」：無線通信機の無線通信に用いるＰＤＵ（Protocol Data Unit）と、路側無線機を含む路側通信装置の有線通信に用いるＰＤＵの総称である。
「移動体データ」：車両及び歩行者などの移動体が生成元であるデータのことをいう。移動体データには、後述の車両データと歩行者データが含まれる。
「歩行者データ」：歩行者が生成元であるデータのことをいう。例えば、歩行者の携帯端末が計測した時刻、歩行者位置、方位などのデータがこれに該当する。

「車両データ」：車両が生成元であるデータのことをいう。例えば、車両の各種センサが計測した時刻、自車位置、方位などのデータがこれに該当する。
「路側データ」：交通信号制御機、路側センサ及び路側通信装置などの路側装置が生成元であるデータのことをいう。例えば、交通信号制御機が生成する制御信号実行情報や、路側センサが計測するセンサ情報などがこれに該当する。

《共通の実施形態》
〔システムの全体構成〕
図１は、共通の実施形態に係る交通管制システムの全体構成を示す斜視図である。
図１では、道路構造の一例として、南北方向と東西方向の複数の道路が互いに交差した碁盤目構造を例示しているが、これに限定されるものではない。

図１に示すように、本実施形態の交通管制システムは、交通信号機１、路側無線機２、車載無線機３（図２〜図４参照）、中央装置４、車載無線機３を搭載した車両５、及び路側センサ６などを含む。
交通信号機１と路側無線機２は、中央装置４の管轄エリアに含まれる交差点Ｊｉ（図１では、ｉ＝１〜１２）にそれぞれ設置され、通信回線７を介して多段のルータ８，９に接続されている。交差点に近い方の１段目のルータ８は管轄エリアに複数設けられている。

１段目のルータ８には、各交差点Ｊｉ（例えば、ｉ＝１〜３）の交通信号機１及び路側無線機２が接続されている。複数のルータ８から中央装置４側に延びる通信回線７は２段目のルータ９に集約され、２段目のルータ９は更に通信回線７により中央装置４に接続されている。
通信回線７は例えばメタル回線よりなる。通信回線７を通信媒体とする通信装置の通信方式は、ＩＳＤＮ（Integrated Services Digital Network）方式が採用されている。

中央装置４は、交通管制センター（図３参照）の内部に設置されている。中央装置４は、自身の管轄エリアに含まれる交差点Ｊｉの交通信号機１及び路側無線機２とＬＡＮ（Local Area Network）を構成している。
従って、中央装置４は、各交通信号機１及び各路側無線機２との間で双方向通信が可能である。なお、中央装置４は、交通管制センターではなく道路上に設置してもよい。

路側センサ６は、主として交差点Ｊｉに流入する車両台数をカウントする目的で、管轄エリアの道路の各所に設置されている。
路側センサ６には、直下を通行する車両５を超音波等で感知する車両感知器、車両５の通行状況を時系列に撮影する監視カメラ、及び車両５と近赤外線による光通信を行う光ビーコンなどのうちの少なくとも１つが含まれる。

図１に示すように、中央装置４が通信回線７に送信する情報（以下、「ダウンリング情報」という。）には、信号制御指令Ｓ１及び交通情報Ｓ２などが含まれる。
信号制御指令Ｓ１は、交通信号機１における灯色切り替えタイミングを表す情報（例えば、サイクル開始時刻及びステップ実行秒数など）であり、交通信号制御機１１（図２参照）に宛てて送信される。交通情報Ｓ２は、例えば渋滞情報や交通規制情報などであり、路側無線機２や路側センサ６の光ビーコンなどに宛てて送信される。

中央装置４が通信回線７から受信する情報（以下、「アップリンク情報」という。）には、制御信号実行情報Ｓ３、車両データＳ４及びセンサ情報Ｓ５などが含まれる。
信号制御実行情報（以下、「実行情報」という。）Ｓ３は、交通信号制御機１１が前回サイクルにおいて実際に行った制御の実績を示す情報である。従って、実行情報Ｓ３の生成元は交通信号制御機１１である。

車両データＳ４は、上述の通り、車両５が生成元のデータのことである。車両データＳ４には、少なくとも、データ生成時点における車両５の時刻と位置が含まれる。従って、同じ車両ＩＤの複数の車両データＳ４の位置情報を時系列に並べると、車両５の走行軌跡を特定可能なプローブデータとなる。
センサ情報Ｓ５は、路側センサ６による計測結果を表す情報であり、車両感知器の感知情報、監視カメラの画像データなどがこれに含まれる。従って、センサ情報Ｓ５の生成元は路側センサ６である。

〔通信回線による接続形態〕
図２は、中央装置４の管轄エリアに含まれる交差点Ｊｉの道路平面図である。
図２に示すように、交通信号機１は、交差点Ｊｉの各流入路に通行権の有無を表示する複数の信号灯器１０と、信号灯器１０が点灯及び消灯するタイミングを制御する交通信号制御機１１とを備える。信号灯器１０は、所定の信号制御線１２を介して交通信号制御機１１に接続されている。

路側無線機２は、交差点Ｊｉから分岐する道路を通行する車両５と無線通信できるように、交差点Ｊｉの近傍に設定されている。従って、路側無線機２は、道路上で車載無線機３により車車間通信を行う車両５が送信する電波を受信することができる。
路側センサ６は通信回線７を介して交通信号制御機１１と通信可能に接続され、交通信号制御機１１は、通信回線７を介して路側無線機２と通信可能に接続されている。なお、交通信号制御機１１は、路側無線機２を介さずにルータ８に接続される場合もある。

交通信号制御機１１は、生成した実行情報Ｓ３を路側無線機２に送信し、路側センサ６は、交通信号制御機１１を介して、計測したセンサ情報Ｓ５を路側無線機２に送信する。
路側無線機２は、実行情報Ｓ３及びセンサ情報Ｓ５を受信すると、これらの情報Ｓ３，Ｓ５を中央装置４にアップリンク送信する。また、路側無線機２は、車両データＳ４を受信すると、その車両データＳ４を中央装置４にアップリンク送信する。

路側無線機２は、中央装置４からのダウンリンク情報に信号制御指令Ｓ１が含まれる場合には、受信した信号制御指令Ｓ１を交通信号制御機１１に転送する。
また、路側無線機２は、中央装置４からのダウンリンク情報に交通情報Ｓ２が含まれる場合には、受信した交通情報Ｓ２を車両５に提供するために、交通情報Ｓ２をブロードキャストで無線送信する。

路側無線機２がアップリンク送信する実行情報Ｓ３、車両データＳ４及びセンサ情報Ｓ５は、１段目のルータ８と２段目のルータ９を経由して、通信回線７を用いた有線通信により中央装置４に伝送される。
なお、図２において、交通信号制御機１１の上流側の通信回線７をルータ８に接続することにより、実行情報Ｓ５とセンサ情報Ｓ４については、路側無線機２を経由させずに交通信号制御機１１が中央装置４に送信することにしてもよい。

ところで、ＩＴＳ無線システムの普及が進んで車載無線機３の搭載率が増えると、路側無線機２が取得する車両データＳ４のデータ量も増加する。このため、路側無線機２が通信回線７にアップリンク送信するデータ量が増加し、通信回線７が逼迫することが予想される。
特に現状では、通信回線７が比較的低速のＩＳＤＮ回線よりなるので、車両データＳ４のデータ量が増加すると通信回線７が逼迫する可能性が高いと考えられる。

また、図２の例では、２段目のルータ９が１段目のルータ８よりも少なく、通信回線７が２段目のルータ９に集約されている。従って、２段目のルータ９と中央装置４との間のアップリンク方向の通信がボトルネックになると考えられる。
そこで、本実施形態では、中央装置４にアップリンク情報を伝送する通信回線７（特に、中央装置４に直接繋がる通信回線７）の逼迫を抑制するため、路側無線機２がアップリンク情報を中継する際にデータの間引き処理を行うが、その詳細は後述する。

〔中央装置〕
中央装置４は、ワークステーション（ＷＳ）やパーソナルコンピュータ（ＰＣ）などよりなる制御装置を有する。この制御装置は、管轄エリア内の路側装置からアップリンク送信される各種の情報Ｓ１〜Ｓ３の収集・処理・記録と、それらの情報Ｓ１〜Ｓ３に基づく信号制御及び情報提供などを統括的に行う。

具体的には、中央装置４は、管轄エリアに属する交差点Ｊｉの交通信号機１に対して、同一道路上の交通信号機１群を調整する「系統制御」や、この系統制御を道路網に拡張した「広域制御（面制御）」などを行うことができる。
中央装置４は、通信回線７を用いて通信する通信装置を有する。中央装置４の通信装置は、信号制御指令Ｓ１及び交通情報Ｓ２のダウンリンク送信と、実行情報Ｓ３、車両データＳ４及びセンサ情報Ｓ５のアップリンク受信とを実行する。

中央装置４の制御装置は、各交差点Ｊｉの路側装置から送信されるアップリンク情報を用いて、上記の系統制御及び広域制御を実行可能である。
また、中央装置４の制御装置は、系統制御などの演算周期（例えば２．５分）ごとに信号制御指令Ｓ１をダウンリンク送信するとともに、所定周期（例えば５分）ごとに交通情報Ｓ２をダウンリンク送信する。

〔無線通信の方式等〕
図３は、ＩＴＳ無線システムの構成例を示す道路平面図である。
図３では、図示の簡略化のために、すべての道路が片側１車線で描かれているが、東西方向が主道路でかつ南北方向が従道路である場合（図２参照）など、道路構造は図３のものに限定されない。

図３に示すように、本実施形態のＩＴＳ無線システムは、車両５同士が車車間通信により送受信する車両データＳ４を、中央装置４の交通管制に取り入れるための無線通信システムである。
具体的には、本実施形態のＩＴＳ無線システムは、車載無線機３との無線通信が可能な複数の路側無線機２と、キャリアセンス方式で他の無線通信機２，３と無線通信を行う車載無線機３と備えている。

路側無線機２は、それぞれ交差点Ｊｉごとに設置され、交通信号機１の信号灯器の支柱に取り付けられている。車載無線機３は、道路を走行する車両５の一部又は全部に搭載されている。
車両５に搭載された車載無線機３は、路側無線機２の送信電波の到達範囲においてその送信電波を受信可能である。また、路側無線機２は、車載無線機３の送信電波の到達範囲においてその送信電波を受信可能である。

ここでは、車載無線機３の送信電波の到達距離は、路側無線機２の送信電波の到達距離以下であるとする。従って、路側無線機２は、自装置のダウンリンクエリアである通信エリアＡの範囲内に位置する車載無線機３の送信電波を受信することができる。
ＩＴＳ無線システムの通信主体の組み合わせは、車載無線機３同士の通信である「車車間通信」と、路側無線機２と車載無線機３との通信である「路車間通信」と、路側無線機２同士の通信である「路路間通信」に分類される。

上記３種類の通信を共存させるマルチアクセス（Multiple Access）方式としては、周波数分割多重（ＦＤＭＡ：Frequency Division Multiple Access）や符号分割多重（ＣＤＭＡ：Code Division Multiple Access）などを採用することができる。
路側無線機２による送信の優先度を向上させる場合には、「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム標準規格（ARIB STD-T109）」に倣ったマルチアクセス方式を採用することにしてもよい。本実施形態では、この方式が採用されているものとする。

上記標準規格のマルチアクセス方式は、路側無線機２が送信する専用のタイムスロットをＴＤＭＡ（Time Division Multiple Access）方式で割り当て、路側専用のタイムスロット以外のタイムスロットをＣＳＭＡ／ＣＡ（Carrier Sense Multiple Access/ Collision Avoidance）方式による車車間通信に割り当てる方式である。

この方式によれば、路側無線機２は、自身専用のタイムスロット（図５の第１スロットＴ１）以外の時間帯（図５の第２スロットＴ２）には無線送信を行わない。すなわち、路側無線機２のタイムスロット以外の時間帯は、車載無線機３のためのＣＳＭＡ方式による送信時間として開放されている。
また、路側無線機２は、車載無線機３とネゴシエーションせずに車車間通信の送信電波を受信することにより、車車間通信でやり取りされる情報を取得する。

更に、路側無線機２は、複数の路側無線機２からの送信電波が車載無線機３に同時に到達して干渉するのを防止するため、隣接する交差点Ｊｉの路側無線機２同士で異なるタイムスロットを用いる。
このため、路側無線機２は他の路側無線機２と時刻を合わせる時刻同期機能を有する。路側無線機２の時刻同期は、例えば、自身の時刻をＧＰＳ時刻に合わせるＧＰＳ同期や、自身の時計を他の路側無線機２の送信信号に合わせるエア同期などによって行われる。

〔路側無線機の構成〕
図４は、路側無線機２と車載無線機３の構成を示すブロック図である。
路側無線機２は、無線通信のためのアンテナ２０が接続された無線通信部２１と、中央装置４と通信する有線通信部２２と、それらの通信制御を行うプロセッサ（ＣＰＵ：Central Processing Unit）等よりなる制御部２３と、制御部２３に接続されたＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置よりなる記憶部２４とを備えている。

路側無線機２の記憶部２４は、制御部２３が実行する通信制御のためのコンピュータプログラムや、他の無線通信機２，３から受信した各種データなどを記憶している。
路側無線機２の制御部２３は、上記コンピュータプログラムを実行することで達成される機能部として、無線通信部２１の送信タイミングを制御する送信制御部２３Ａと、各通信部２１，２２の受信データの中継処理を行うデータ中継部２３Ｂとを有する。

路側無線機２のデータ中継部２３Ｂは、有線通信部２２が受信した中央装置４からの交通情報Ｓ２を、いったん記憶部２４に一時的に記憶させ、無線通信部２１にブロードキャスト送信させる。
また、データ中継部２３Ｂは、無線通信部２１が受信した車両データＳ４を、いったん記憶部２４に一時的に記憶させ、有線通信部２２を介して中央装置４に転送するか、或いは、無線通信部２１を介して他の路側無線機２に転送する。

路側無線機２の送信制御部２３Ａは、他装置との間で送信タイミングを同期させつつ、自装置に割り当てられた所定のスロット番号ｊのタイムスロットＴ１（図５参照：以下、「スロットｊ」ということがある。）において、所定の送信時間だけ無線送信を行う。
路側無線機２の記憶部２４は、例えば次のａ）及びｂ）の情報を含むスロット情報Ｓ６を記憶している。このスロット情報Ｓ６は路側無線機２ごとに個別に設定されている。
ａ） 自装置が使用中のスロット番号ｊ（ｊ＝１〜ｍ）（図５参照）
ｂ） スロット番号ｊの第１スロットＴ１（図５参照）の開始時刻及び継続時間

路側無線機２の記憶部２４は、自装置が電波送信すべき情報量（送信データ量）に対応する送信時間と、その送信開始時刻とを記憶している。送信開始時刻と送信時間は、自装置に割り当てられたタイムスロットＴ１内に収まるように、路側無線機２ごとに個別に設定される。
送信制御部２３Ａは、設定された送信時間長の送信信号を生成して、この送信信号を設定された送信開始時刻に無線通信部２１に送信させる。

路側無線機２の送信時間は、自装置に割り当てられたタイムスロットＴ１の継続時間（スロット長）の最大限に設定してもよいが、他の無線通信機２，３との同期ずれや受信側の情報処理時間等を考慮して、所定のマージン（例えば、１０μｓオーダーのガードタイム）をもってスロット長よりもやや短めに設定されることが好ましい。
路側無線機２の送信時間は、自装置に割り当てられたスロット長の範囲内で任意の時間長に調整可能であり、スロット長よりも短い時間に調整することができる。

送信信号の送信開始時刻と送信時間のうち、送信開始時刻については、自装置のスロット情報Ｓ６に含まれるスロットｊの開始時刻に基づいて、各路側無線機２の送信制御部２３Ａが自律的に生成するようにしてもよい。
路側無線機２の送信制御部２３Ａは、スロット情報Ｓ６を含む通信フレームを自装置の通信エリアＡに送出する場合、現在時刻のタイムスタンプを通信フレームに含めて無線通信部２１にブロードキャスト送信させる。

車載無線機３は、スロット情報Ｓ６とタイムスタンプを含む通信フレームを受信すると、タイムスタンプの現在時刻を基準として、スロット情報Ｓ６に記されたスロット番号ｊの第１スロットＴ１以外の時間帯（図５の第２スロットＴ２）に無線送信を行う。
なお、後述するメイン周期Ｃｍ（図５参照）をスロット情報Ｓ６に含めることにすれば、スロットｊの開始時刻やタイムスタンプの現在時刻をメイン周期Ｃｍ内の相対時刻で表現することができる。この場合、それらの時刻を絶対時刻で表現する場合に比べて、スロット情報Ｓ６のビット数を低減することができる。

１つの路側無線機２が生成するスロット情報Ｓ６には、少なくとも、自装置が使用するスロットｊの時間情報が含まれていればよい。
もっとも、路路間通信や中央装置４との通信によって他の路側無線機２が使用するスロット情報Ｓ６が判明している場合は、他の路側無線機２のスロット情報Ｓ６についても自装置から送信することにしてもよい。

〔タイムスロットの内容〕
図５は、路側無線機２に適用するタイムスロットの一例を示す概念図である。
図５に示すように、路側無線機２に適用するタイムスロットは、第１スロットＴ１と第２スロットＴ２とを含む。これらの合計期間は一定のスロット周期Ｃｓで繰り返す。
各スロット周期Ｃｓの第１スロットＴ１は、路側無線機２用のタイムスロットであり、この時間帯では路側無線機２による無線送信が許容される。

第１スロットＴ１にはスロット番号ｊが付されている。スロット番号ｊは周期的にインクリメント（デクリメントであってもよい。）される。
第２スロットＴ２は、車載無線機３用のタイムスロットであり、この時間帯は車載無線機３による無線送信用として開放するため、路側無線機２の送信制御部２３Ａは第２スロットＴ２では無線送信を行わない。

スロット番号ｉは、所定数ｍになると当初番号（図例ではｊ＝１）に戻る。従って、ｍ回分のスロット周期Ｃｓをメイン周期Ｃｍとすると、各スロット番号ｉ〜ｍの第１スロットＴ１はメイン周期Ｃｍごとに１回ずつ生じる。
なお、各周期Ｃｓ，Ｃｍの時間長やスロット周期Ｃｓの総数ｍは、システム事業者が適宜設定することができるが、本実施形態では、一例として、Ｃｓ＝１０ｍｓ、Ｃｍ＝１００ｍｓ及びｍ＝１０とする。

図５において、スロット番号ｊ＝１〜３の第１スロットＴ１に記した黒丸印は、当該スロット番号ｊの第１スロットＴ１に送信時間が割り当てられた路側無線機２を示す。従って、黒丸印が複数あるスロット１，２は、複数の路側無線機２の送信時間が重複しており、当該スロット番号ｊを複数の路側無線機２が共用していることを示す。
図５の例では、スロット１を、交差点Ｊ１と交差点Ｊ１１に設置された２つの路側無線機２が共用し、スロット２を、交差点Ｊ２、交差点Ｊ９、交差点Ｊ１０に設置された３つの路側無線機２が共用している。

〔車載無線機の構成〕
図４に戻り、車載無線機３は、無線通信のためのアンテナ３０に接続された通信部３１と、この通信部３１に対する通信制御を行うプロセッサ等よりなる制御部３２と、この制御部３２に接続されたＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置よりなる記憶部３３とを備えている。
車載無線機３の記憶部３３は、制御部３２が実行する通信制御のためのコンピュータプログラムや、他の無線通信機２，３から受信した各種データなどを記憶している。

車載無線機３の制御部３２は、車車間通信のためのキャリアセンス方式による無線通信を通信部３１に行わせる制御部であり、路側無線機２のような時分割多重方式での通信制御機能は有していない。
従って、車載無線機３の通信部３１は、所定の搬送波周波数の受信レベルを常時感知しており、その値がある閾値以上である場合は無線送信を行わず、当該閾値未満になった場合にのみ無線送信を行うようになっている。

車載無線機３の制御部３２は、前記コンピュータプログラムを実行することで達成される機能部として、通信部３１の無線送信タイミングを制御する送信制御部３２Ａと、通信部３１の受信データの中継処理を行うデータ中継部３２Ｂとを有する。
車載無線機３の送信制御部３２Ａは、路側無線機２から取得したスロット情報Ｓ６の開始時刻とスロット情報Ｓ６に従って、自身に許容された無線送信の時間帯を特定し、この時間帯だけ通信部３１に無線送信を行わせる。

すなわち、送信制御部３２Ａは、路側無線機２から直接受信した或いは他の車載無線機３を経由して受信した通信フレームから、路側無線機２が生成したスロット情報Ｓ６とタイムスタンプを抽出する。
そして、送信制御部３２Ａは、タイムスタンプの時刻を基準として、スロット情報Ｓ６に記された所定のスロット番号ｉのタイムスロットＴ１以外の時間帯（図５の第２スロットＴ２）においてのみ、キャリアセンス方式による無線送信を通信部３１に行わせる。

車載無線機３の送信制御部３２Ａは、車両５（車載無線機３）の時刻情報、位置情報、方向及び速度などを含む車両データＳ４を通信フレームに格納し、この通信フレームを、通信部３１を介してブロードキャストで無線送信させる。
車載無線機３のデータ中継部３２Ｂは、通信部３１が受信した通信フレームから所定のデータを抽出し、抽出したデータを送信フレームに含めて同通信部３１に送信させる中継処理を行うことができる。

例えば、データ中継部３２Ｂは、路側無線機２から受信した通信フレームから交通情報Ｓ２や他の車両５の車両データＳ４を抽出し、抽出したデータを含む通信フレームを生成して通信部３１に送信させる。
また、データ中継部３２Ｂは、路側無線機２から受信した通信フレームや他の車両５から受信した通信フレームにスロット情報Ｓ６が含まれている場合は、そのスロット情報Ｓ６を抽出して記憶部３３に一時的に記憶させるとともに、そのスロット情報Ｓ６を通信フレームに格納して通信部３１に送信させる。

車載無線機３の制御部３２は、他の車両５（車載無線機３）から直接受信した車両データＳ４や、路側無線機２から受信した他の車両５の車両データＳ４に含まれる、車両５の位置、速度及び方向などに基づいて、右直衝突や出合い頭衝突等を回避する安全運転支援制御を行うことができる。

〔車車間通信のフレームフォーマット〕
図６は、車車間通信に用いる通信フレームのフレームフォーマットを示す図である。
図６のフレームフォーマットは、「７００ＭＨｚ帯高度道路交通システム 実験用車車間通信メッセージガイドライン ITS FORUM RC-013 1.0版」（平成26年3月31日 策定）に準拠するフレームフォーマットである。

上記の規格では、すべての通信フレーム（同規格にいう「メッセージ」と同じ。）に格納が義務づけられた「共通領域」と、格納が任意である「自由領域」が規定されている。自由領域についてはユーザーが自由に定義できるため、図６のフレームフォーマットでは共通領域に関する部分のみを記載してある。
図６に示すように、通信フレームには、「プリアンブル」、「ヘッダ部」、「実データ部（ペイロード）」、「ＣＲＣ（Cyclic Redundancy Check）」が含まれる。

「ヘッダ部」には、共通領域に格納するデータの基本的な管理情報である「共通領域管理情報」が含まれる。「共通情報管理情報」には、「メッセージＩＤ」、「車両ＩＤ」及び「インクリメントカウンタ」などが含まれる。
「メッセージＩＤ」には、通信フレーム（メッセージ）の種別の識別値が格納される。「車両ＩＤ」には、車両データＳ４の生成元である車両５の識別値が格納される。「インクリメントカウンタ」には、通信フレームの送信順序を示す番号値が格納される。

車載無線機３は、車車間通信により通信フレームを転送する場合、その転送ごとに通信フレームのインクリメントカウンタに格納する値を１つインクリメントする。
従って、通信フレームの受信側は、インクリメントカウンタの番号値により、受信した通信フレームが生成元から直接受信した通信フレームであるか、転送によって間接的に受信した通信フレームであるかを判定できる。

通信フレームの受信側は、車両ＩＤの識別値（以下、「車両ＩＤ値」ともいう。）と、インクリメントカウンタの番号値（以下、「カウンタ値」ともいう。）の双方に基づいて、受信した通信フレームのデータ内容の同一性を判定することもできる。
すなわち、車両ＩＤ値及びカウンタ値がいずれも同じ２つの通信フレームをそれぞれ受信した場合は、通信フレームの受信側は、それらの２つの通信フレームのデータ内容が同一であると判定することができる。

「実データ部」には、「時刻情報」、「位置情報」、「車両状態情報」、「車両属性情報」及び「その他の情報」が含まれる。
「時刻情報」には、通信フレームに格納すべきデータ内容を車両５が確定した時刻値が格納される。「位置情報」には、時刻値に対応する緯度、経度及び高度などの値が格納される。「車両状態情報」には、時点値に対応する車速、車両方位角、前後加速度などの値が格納される。「車両属性情報」には、車両サイズ種別（大型車又は普通車など）、車両用途種別（自家用車両又は緊急車両など）、車幅及び車長などの識別値が格納される。

「その他の情報」には、共通領域に格納する情報に関する詳細情報や補足情報などの、オプション情報が格納される。従って、その他の情報へのデータの格納は任意である。
例えば、その他の情報に格納する情報には、「位置情報」のオプション情報である「位置オプション情報」が含まれる。位置オプション情報には、車両５がＧＰＳにより取得した位置の信頼度指標（水平方向誤差楕円の長径と短径など）の値が格納される。通信フレームの受信側は、この指標値の多寡によって位置情報の精度を判定することができる。

〔アップリンク送信の送信フォーマット〕
図７は、アップリンク送信時の車両データＳ４のデータフォーマットを示す図である。具体的には、図７（ａ）は「車両単位の送信フォーマット」を示し、図７（ｂ）は「スナップショットの送信フォーマット」を示す。
路側無線機２の制御部２３（具体的には、データ中継部２３Ｂ）は、上記のいずれかの送信フォーマットにより、車車間通信の電波の受信により取得した車両データＳ４をアップリンク送信用のデータフォーマットに変換して中央装置４宛てに中継する。

ここで、車両データＳ４を車両５から直接取得した路側無線機２を「路側無線機Ｘ」とし、路側無線機Ｘと無線で路路間通信する路側無線機２を「路側無線機Ｙ」とすると、車両データＳ４のアップリンク送信の経路には、次の２つの経路が想定される。
経路１：路側無線機Ｘ→通信回線→中央装置
経路２：路側無線機Ｘ→路側無線機Ｙ→通信回線→中央装置

経路１の場合は、路側無線機Ｘが上記のデータフォーマットの変換を行う。
経路２の場合は、路側無線機Ｘがデータフォーマットの変換を行い、路側無線機Ｙはデータフォーマットの変換を行わない場合（第１ケース）と、経路２の路側無線機Ｘはデータフォーマットの変換を行わず、路側無線機Ｙがデータフォーマットの変換を行う場合（第２ケース）が考えられる。

第１ケースは、車両データＳ４を車両５から直接取得した路側無線機２がデータフォーマットを変換するケースである。
第２ケースは、路路間通信ではデータフォーマットを変換せず、車両データＳ４を通信回線７に送出する路側無線機２がデータフォーマットを変換するケースである。
本実施形態の路側無線機２は、上記第１及び第２ケースの双方に対応可能な無線通信機であるとする。

図７（ａ）の「車両単位の送信フォーマット」は、取得した車両データＳ４を車両ＩＤごとに集計する方式である。すなわち、路側無線機２の制御部２３は、所定の集計周期（例えば１〜数秒）内に取得した同じ車両ＩＤの複数の車両データＳ４を、その時刻情報の順に時系列に並べ替えて、図示の「車両データ群」を生成する。
「車両データ群」は、先頭から順に、「車両ＩＤ」、「情報数」（車両獲得数＝ｒと仮定）、「時刻（相対）」、「車両位置」、「速度」及び「方位」などのデータを含む。

「情報数」は、特定の車両ＩＤについて、時刻値（図６の「時刻情報」の値）が集計周期内である車両データＳ４のデータ数を意味する。図例では情報数＝ｒであるから、車両データ群にはｒ個の「時刻（相対）」とこれに対応するデータが含まれる。
「時刻（相対）」は、車両データＳ４の時刻値を格納する領域である。これ以降の「車両位置」、「速度」及び「方位」などの格納領域は、時刻値に対応する位置情報、速度及び方位の値などをそれぞれ格納する領域である。

路側無線機２の制御部２３は、車両単位の送信フォーマットにより車両データ群を生成すると、生成した車両データ群を、路路間通信又は通信回線７で用いる通信プロトコルに則った中央装置４宛ての通信フレームに格納する。
路側無線機２の通信部２１，２２は、上記の通信フレームを他の路側無線機２又は通信回線７にアップリンク送信する。

図７（ｂ）の「スナップショットの送信フォーマット」は、中央装置４にアップリンク送信する時点の車両データＳ４のデータファイルＤＦを、そのまま中央装置４への送信データとして採用する方式である。
図例のデータファイルＤＦには、先頭から順に、「中央への送信時刻（相対）」、「交差点数」（ここでは、交差点数＝ｐと仮定）、及び「交差点ごとの車車間通信モニタ情報」（以下、「モニタ情報」と略記することがある。）が含まれる。

なお、図７（ｂ）の例では、１つの路側無線機２が「親局」として機能し、路路間通信により他の路側無線機２（子局）から集めたモニタ情報を中央装置４にアップリンク送信する場合（図１３〜図１６参照）を想定している。
「中央への送信時刻（相対）」は、データファイルＤＦの送信時刻を意味する。「交差点数」は、親局である路側無線機２が路路間通信によってモニタ情報を取得した交差点の数を意味する。図例では交差点数＝ｐであるから、データファイルＤＦにはｐ個の交差点のモニタ情報が含まれる。

「交差点ごとの車車間通信モニタ情報」は、先頭から順に、「交差点番号」、「方路番号」、「情報数」（車両獲得数＝ｑと仮定）及びｑ個の「車両データ」を含む。
「交差点番号」は、モニタ情報を獲得した交差点の識別値を格納する領域である。「方路番号」は、交差点に繋がる道路がどの方向の流入路又は流出路であるかの識別値を格納する領域である。「情報数」は、当該交差点及び方路にて取得された車両データＳ４の数を格納する領域である。図例では情報数＝ｑであるから、モニタ情報にはｑ個の車両データＳ４が含まれる。

路側無線機２の制御部２３は、スナップショットの送信フォーマットを採用する場合、アップリンク送信時点におけるデータファイルＤＦを、路路間通信又は通信回線７で用いる通信プロトコルに則った中央装置４宛ての通信フレームに格納する。
路側無線機２の通信部２１，２２は、上記の通信フレームを他の路側無線機２又は通信回線にアップリンク送信する。なお、この送信フォーマットでは、制御部２３は、所定時間（例えば１〜数秒）ごとにデータファイルＤＦをアップリンク送信する。

図７の送信フォーマットにおいて、各々のデータ領域に格納するデータ値として、前回値との差分値を格納することにすれば、アップリンク送信するデータ量をコンパクト化することができる。
また、前回の送信タイミングから変化がないデータは送信せず、変化が発生した時点でアップリンク送信するようにしてもよい。この場合、変化前からの経過時間（カウンタ値）を情報項目として含めることにすればよい。

〔データ中継部による間引き処理〕
路側無線機２の制御部２３（具体的には、データ中継部２３Ｂ）は、取得した車両データＳ４に対して次の第１及び第２処理の少なくとも１つ（以下、「間引き処理」と総称する。）を実行可能である。
第１処理：取得した車両データＳ４のデータ量を削減して中継する処理
第２処理：取得した複数の車両データＳ４の一部又は全部を中継せずに破棄する処理

第１処理は、１つの車両データＳ４の実データ部に含まれるデータの一部又は全部を削除することにより、車両データ単位でデータ量を削減する処理である。
例えば、図６のフレームフォーマットにおいて、「時刻情報」と「位置情報」を削除せずにプローブデータとして利用可能な最低限のデータだけを残し、「車両状態情報」、「車両属性情報」及び「その他の情報」を削除する処理などが、この処理に含まれる。もっとも、実データ部の情報をすべて削除してもよい。

第２処理は、所定期間又は所定数の車両データＳ４のグループのうち、一部又は全部の車両データＳ４を中継せずに破棄することにより、車両データＳ４のデータ量をグループ単位で削減する処理である。
例えば、所定周期（例えば数秒）のサイクル期間を規定し、車両データＳ４の時刻情報が特定のサイクル期間に含まれるグループの中から、一部又は全部の車両データＳ４を所定の割合で破棄する処理などが、この処理に含まれる。

車両データＳ４のグループを所定数とする場合に、そのグループの中から、一部又は全部の車両データＳ４を所定の割合で破棄する処理も、第２の間引き処理に含まれる。
路側無線機２の記憶部２４には、上記の間引き処理を伴う中継前後のデータ量の割合（以下、「データ収集率」という。）が予め記録されている。路側無線機２の制御部２３は、記憶部２４に記録されたデータ収集率が達成されるように、上記の第１及び第２処理の少なくとも１つを実行する。

例えば、データ収集率の値が６０％である場合は、制御部２３は、受信した中継前の車両データＳ４のデータ量に対する、中継後の車両データＳ４のデータ量が６０％以内に収まるように、間引き処理を実行する。
なお、データ収集率の値が１００％である場合は、制御部２３は、受信した中継前の車両データＳ４に間引き処理を実行せず、データ収集率の値が０％である場合は、制御部２３は、受信した中継前の車両データＳ４をすべて破棄して中継しない。

路側無線機２の記憶部２４には、データ量の間引き処理を伴う中継前後のデータ収集率を、所定条件により集めた車両データＳ４のグループ（例えば、位置情報が特定の道路に対応するグループなど）ごとに個別に設定することができる。
例えば、グループＧ１の車両データＳ４のデータ収集率Ｒ１と、グループＧ２の車両データＳ４のデータ収集率Ｒ２が個別に設定された場合には、制御部２３は、グループＧ１にデータ収集率Ｒ１を適用し、グループＧ２にデータ収集率Ｒ２を適用する。

なお、上記の間引き処理の説明では、間引き処理の対象が車両データＳ４である場合を想定しているが、路側無線機２の制御部２３は、実行情報Ｓ３やセンサ情報Ｓ５に対しても同様の間引き処理を実行することができる。
また、路側無線機２の制御部２３は、中央装置４にアップリンクする情報全般に対して同じデータ収集率で間引き処理を行うこともできるし、実行情報Ｓ３、車両データＳ４及びセンサ情報Ｓ５ごとに異なるデータ収集率で間引き処理を行うこともできる。

路側無線機２の制御部２３は、間引き処理後に中継する残りのアップリンク情報に対して、所定の圧縮処理を行うことにしてもよい。
このようにすれば、中央装置４宛てにアップリンク送信するデータ量がより一層削減され、通信回線７の逼迫をより有効に抑制することができる。

記憶部２４対するデータ収集率の設定は、路側無線機２に接続したパソコンからの操作入力によって行うこともできるが、交通管制センターの管理者が、中央装置４から路側無線機２に制御指令を送信することによってリモートで行うこともできる。
この場合、有線通信部２２が中央装置４から制御指令を受信すると、制御部２３は、制御指令に含まれるデータ収集率を記憶部２４に記憶させ、そのデータ収集率に基づいて間引き処理を実行する。

《第１実施形態》
〔第１実施形態の要点〕
第１実施形態の路側無線機２（図８〜図１２）は、車両データＳ４が生成された交差点Ｊｉに繋がる道路ごとに、異なるデータ収集率を設定可能な無線通信機である。
すなわち、路側無線機２の制御部２３は、中央装置４からの制御指令などに基づいて、交差点Ｊｉに繋がる道路ごとに異なるデータ収集率を記憶部２４に設定し、設定された道路ごとのデータ収集率に基づいて、取得した車両データＳ４の中継処理を実行する。

車両データＳ４の生成位置と道路の対応づけは、車両データＳ４に含まれる位置情報（図６参照）に基づいて行うことができる。
例えば、路側無線機２の制御部２３は、車両データＳ４の位置情報に含まれる車両位置（車両データＳ４の生成位置）が道路地図データのどの道路リンクに一致又は近いかを判定することにより（マップマッチング）、取得した車両データＳ４を道路に対応づけることができる。

また、路側無線機２の制御部２３は、車両データＳ４の位置情報に含まれる車両位置（車両データＳ４の生成位置）が道路ごとに設定された所定エリアの範囲に含まれるかを判定することにより（エリアマッチング）、取得した車両データＳ４を道路に対応づけることにしてもよい。

車両データＳ４と道路の方路（交差点Ｊｉに繋がる道路の流入路又は流出路）との対応づけは、車両データＳ４に含まれる車両状態情報（図６参照）の車両方位角に基づいて行うことができる。
例えば、路側無線機２の制御部２３は、車両データＳ４の車両方位角が道路のどの流入路又は流出路の方向に一致又は近いかを、取得した車両データＳ４を道路の方路に対応づけることができる。

なお、車両データＳ４の転送方向を車両５の進行方向と合わせる路路間通信を行う路側無線機２の場合には、制御部２３は、自装置がどの方角の路側無線機２から車両データＳ４を受信したかにより、車両データＳ４の車両方位角を推定してもよい。
更に、車両データＳ４に車両５の目的地情報が含まれる場合には、制御部２３は、車両データＳ４に含まれる位置情報と目的地を結ぶ方向に基づいて、車両データＳ４の車両方位角を推定することにしてもよい。

第１実施形態の路側無線機２によれば、車両データＳ４の中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、車両データＳ４が生成された道路ごとに設定可能であるから、例えば、道路ごとの交通状況に応じてデータ収集率を変更することができる。
このため、現時点の交通制御に必要な道路からの車両データＳ４を重点的に収集しつつ、その交通制御にそれほど必要ではない道路からの車両データＳ４を重点的に間引くなど、交通状況の実態に即して適切に車両データＳ４のデータ収集を行うことができる。

〔第１実施形態の実装例１〕
図８は、第１実施形態の実装例１を示す交差点Ｊｉの道路平面図である。
図８の路側無線機２では、交差点Ｊｉに繋がる道路が「主道路」であるか「従道路」であるかに応じて、異なるデータ収集率が設定される。
「主道路」とは、平面交差で交通量が多い道路又は明らかに幅員が広い方の道路のことをいう。主道路は、通常、信号表示において第１現示に指定される道路である。

「従道路」とは、交差する道路の関係において、交通量の少ない方の道路又は明らかに幅員の狭い方の道路のことをいう。交通信号制御が行われていない交差点では、主道路側に優先権を与えなければならない。
従って、図８の道路平面図では、東西方向の道路が主道路であり、南北方向の道路が従道路である。

例えば、図８の路側無線機２では、主道路に渋滞予測が出ている時間帯において、主道路の車両データＳ４のデータ収集率が高めに設定され、従道路の車両データＳ４のデータ収集率が低めに設定される。
このようにすれば、主道路の車両データＳ４を渋滞予測に利用しつつ、従道路の車両データＳ４を絞ることで通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、渋滞予測の精度判定に役立つデータ収集が可能となる。

図８の路側無線機２において、従道路に車両感知器がない場合に、主道路の車両データＳ４のデータ収集率を低めに設定し、従道路の車両データＳ４のデータ収集率を高めに設定してもよい。
このようにすれば、従道路の車両データＳ４に基づいて車両感知器がない従道路に交通信号制御を行うともに、主道路の車両データＳ４を絞ることで通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、交通信号制御の範囲の拡大に役立つデータ収集が可能となる。

〔第１実施形態の実装例２〕
図９は、第１実施形態の実装例２を示す交差点Ｊｉの道路平面図である。
図９の路側無線機２では、交差点Ｊｉに流入する流入路に表示中の信号灯色に応じて、異なるデータ収集率が設定される。
路側無線機２は、中央装置４や交通信号制御機１１から受信した信号制御指令Ｓ１に基づいて、交差点Ｊｉの各流入路に表示中の信号灯色を把握している。

例えば、図９の路側無線機２では、東西方向の流入路が青信号である時間帯において、東西方向（青表示）の車両データＳ４のデータ収集率が高めに設定され、南北方向（赤表示）の車両データＳ４のデータ収集率が低めに設定される。
このようにすれば、青表示側の車両データＳ４を青開始後の車両５の発進挙動の推定に利用しつつ、赤表示側の車両データＳ４を絞ることで通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、車両５の発進挙動の推定に役立つデータ収集が可能となる。

図９の路側無線機２において、南北方向の流入路が赤信号である時間帯において、東西方向（青表示）の車両データＳ４のデータ収集率を低めに設定し、南北方向（赤表示）の車両データＳ４のデータ収集率を高めに設定してもよい。
このようにすれば、赤表示側の車両データＳ４を渋滞末尾の推定に利用しつつ、青表示側の車両データＳ４を絞ることで通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、渋滞末尾の推定に役立つデータ収集が可能となる。

〔第１実施形態の実装例３〕
図１０は、第１実施形態の実装例３を示す交差点Ｊｉの道路平面図である。
図１０の路側無線機２では、車両データＳ４の生成位置に対応する道路の渋滞状況に応じて、異なるデータ収集率が設定される。
路側無線機２は、中央装置４から受信した交通情報Ｓ２や、路側センサ６から受信したセンサ情報Ｓ５の画像データなどに基づいて、道路の渋滞状況を把握している。

例えば、図１０の路側無線機２では、渋滞中の方路が主道路の西進方向である場合に、渋滞方路（主道路の西進方向）の車両データＳ４のデータ収集率が低めに設定され、それ以外の非渋滞方路の車両データＳ４のデータ収集率が高めに設定される。
このようにすれば、非渋滞方路の車両データＳ４を通常通りに収集しつつ、渋滞方路からの位置変動が緩慢な車両データＳ４を絞ることで、通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、非渋滞道路の車両５の挙動の推定に役立つデータ収集が可能となる。

図１０の路側無線機２において、渋滞中の方路が主道路の西進方向である場合に、渋滞方路（主道路の西進方向）の車両データＳ４のデータ収集率を高めに設定し、それ以外の非渋滞方路の車両データＳ４のデータ収集率を低めに設定してもよい。
このようにすれば、渋滞方路の車両データＳ４を渋滞解消タイミングの推定に利用しつつ、非渋滞方路からの車両データＳ４を絞ることで通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、渋滞解消タイミングの推定に役立つデータ収集が可能となる。

〔第１実施形態の実装例４〕
図１１は、第１実施形態の実装例４を示す交差点Ｊｉの道路平面図である。
図１１の路側無線機２では、車両データＳ４の生成位置に対応する道路が「脇道」に該当するか否かに応じて、異なるデータ収集率が設定される。
「脇道」とは、交通信号の表示がなく或いは押しボタン等で通行権を呼び出す交通信号機の表示により、交差点Ｊｉや道路に流入又は流出する道路のことをいう。

例えば、図１１の路側無線機２では、脇道からの車両データＳ４のデータ収集率が低めに設定され、脇道以外の通常道路（主道路と従道路）の車両データＳ４のデータ収集率が低めに設定される。
このようにすれば、通常道路の車両データＳ４を交通信号制御に利用しつつ、その制御に余り関係しない脇道の車両データＳ４を絞ることで通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、通常道路の交通信号制御に役立つデータ収集が可能となる。

図１１の路側無線機２において、脇道での交通が渋滞原因であることが多い場合は、脇道からの車両データＳ４のデータ収集率を高めに設定し、脇道以外の通常道路（主道路と従道路）の車両データＳ４のデータ収集率を低めに設定してもよい。
このようにすれば、脇道の車両データＳ４を渋滞原因の推定に利用しつつ、通常道路の車両データＳ４を絞ることで通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、脇道での渋滞原因の推定に役立つデータ収集が可能となる。

〔第１実施形態の実装例５〕
図１２は、第１実施形態の実装例５を示す交差点Ｊｉの道路平面図である。
図１２の路側無線機２では、交差点Ｊｉに繋がる道路に対応する、車両データＳ４の位置精度、車両データＳ４から特定可能なイベント情報の多寡、及び車載無線機３の多寡などのデータ特性に応じて、異なるデータ収集率が設定される。

中央装置４は、交差点Ｊｉに繋がる方路の道路からアップリンク送信される車両データＳ４のデータ特性として、車両データＳ４の位置精度と、車両データＳ４から特定される車両５の挙動に関するイベント情報（例えば停止イベントなど）と、車載無線機３の多寡を常時集計している。
中央装置４は、それらのデータ特性に応じて、交差点Ｊｉに繋がる方路ごとのデータ収集率を決定し、決定したデータ収集率を制御指令に含めて路側無線機２に通知する。

例えば、図１２の路側無線機２では、交差点Ｊｉに西から東向きに流入する道路リンクから所定距離以上外れた位置情報を含む車両データＳ４など、当該東向きの道路リンクの車両データＳ４のデータ収集率が低めに設定され、それ以外の道路リンクの車両データＳ４のデータ収集率が高めに設定される。

このようにすれば、位置精度が通常以上である車両データＳ４を交通信号制御に利用しつつ、位置精度が悪い車両データＳ４を絞ることで、通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、交通信号制御の精度確保に役立つデータ収集が可能となる。

図１２の路側無線機２では、交差点Ｊｉに東から西向きに流入する道路リンクから取得する車両データＳ４では、車両５の停止イベントが殆ど特定できない場合は、当該西向きの道路リンクの車両データＳ４のデータ収集率が低めに設定され、それ以外の道路リンクの車両データＳ４のデータ収集率が高めに設定される。

このようにすれば、停止イベントを特定可能な車両データＳ４を交通信号制御に利用しつつ、停止イベントの特定が不能又は困難な車両データＳ４を絞ることで、通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、停止イベントを利用した交通信号制御に役立つデータ収集が可能となる。

図１２の路側無線機２では、交差点Ｊｉに繋がる南北双方向の道路リンクから取得する車載無線機３の台数が少ない場合には、当該南北双方向の道路リンクの車両データＳ４のデータ収集率が高めに設定され、それ以外の東西双方向の道路リンクの車両データＳ４のデータ収集率が低めに設定される。

このようにすれば、車車間通信の通信量が少ない道路リンク（南北方向の道路）からの車両データＳ４を交通信号制御に有効に利用しつつ、車車間通信の通信量が多い道路リンク（東西方向の道路）の車両データＳ４を絞ることで、通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、車車間通信の通信量に応じた適切なデータ収集が可能となる。

なお、路側無線機２の制御部２３は、位置情報が自局の通信エリアＡ内である車両データＳ４の数を所定時間（例えば５秒程度）ごとに計数しており、所定時間ごとの車載無線機３の台数の多寡を、通信エリアＡに含まれる交差点Ｊｉに繋がる方路ごとに判定している。

《第２実施形態》
〔第２実施形態の要点〕
第２実施形態（図１３〜図１８）は、路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機２よりなる複数の通信ノードＮｉを含むＩＴＳ無線システム（通信システム）に関する。
本実施形態のＩＴＳ無線システムでは、当該システムの構成要素である通信ノードＮｉごとに、異なるデータ収集率を設定可能である。

図１３〜図１８に例示する第２実施形態では、ＩＴＳ無線システムは、交差点Ｊ９〜Ｊ１５にそれぞれ対応する複数の通信ノードＮ９〜Ｎ１５を含む。各通信ノードＮｉは、路側無線機２よりなり、隣接する通信ノードＮｉ同士で路路間通信が可能である。
複数の通信ノードＮ９〜Ｎ１５のうち、通信ノードＮ１２は中央装置４と通信回線７で繋がる「親局」に指定され、その他の通信ノードＮ９〜Ｎ１１，Ｎ１３〜Ｎ１５は「子局」に指定されている。なお、図１６及び図１７では、親局と２つの子局を含む３つの通信ノードＮ１２〜Ｎ１４のみが描かれている。

従って、子局の通信ノードＮ９〜Ｎ１１，Ｎ１３〜Ｎ１５が車両５から取得した車両データＳ４と、交通信号制御機１１及び路側センサ６から取得した実行情報Ｓ３及びセンサ情報Ｓ５は、路路間通信にて親局の通信ノードＮ１２に集められる。
親局の通信ノードＮ１２は、子局の通信ノードＮ９〜Ｎ１１，Ｎ１３〜Ｎ１５から集めたそれらのアップリンク情報と、自装置が独自に取得したそれらのアップリンク情報を、一括して中央装置４にアップリンク送信する。

中央装置４は、信号制御指令Ｓ１及び交通情報Ｓ２と、通信ノードＮｉごとのデータ収集率を含む制御指令をダウンリンク送信する。親局の通信ノードＮ１２は、自装置宛てのダウンリンク情報を取り込み、子局宛てのダウンリンク情報を各通信ノードＮ９〜Ｎ１１，Ｎ１３〜Ｎ１５に路路間通信にて中継する。
従って、通信ノードＮｉの制御部２３は、中央装置４からの制御指令に基づいて、自装置用のデータ収集率を記憶部２４に設定し、設定されたデータ収集率に基づいて、車両５から取得した車両データＳ４の中継処理を実行する。

第２実施形態のＩＴＳ無線システムによれば、車両データＳ４の中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、当該システムを構成する通信ノードＮｉごとに設定可能であるから、例えば、通信ノードＮｉの設置地点（具体的には、交差点Ｊｉ）ごとの交通状況に応じてデータ収集率を変更することができる。
このため、交通制御に必要な設置地点から重点的にデータ収集しつつ、その交通制御にそれほど必要ではない設置地点からのデータを重点的に間引くなど、交通状況の実態に即して適切に車両データＳ４のデータ収集を行うことができる。

〔第２実施形態の実装例１〕
図１３は、第２実施形態の実装例１を示す複数の交差点Ｊｉの道路平面図である。
図１３のＩＴＳ無線システムでは、通信ノードＮｉが車両５から車両データＳ４を受信可能な通信エリア（例えば、図３の通信エリアＡ参照）の交通状況に応じて、異なるデータ収集率が設定される。

中央装置４は、路側センサ６から受信したセンサ情報Ｓ５などに基づいて、各通信ノードＮｉの通信エリアに含まれる道路の渋滞状況や先詰まりの有無などを把握している。
中央装置４は、それらの交通状況に応じて、通信ノードＮｉごとのデータ収集率を決定し、決定したデータ収集率を制御指令に含めて各通信ノードＮｉに通知する。

例えば、図１３のＩＴＳ無線システムでは、先詰まりが交差点Ｊ１２→交差点Ｊ１３→交差点Ｊ１４に至る方向の道路に発生中である場合には、交差点Ｊ１２，Ｊ１３，Ｊ１５に対応する通信ノードＮ１２，Ｎ１３，Ｎ１５の車両データＳ４のデータ収集率が高めに設定され、それ以外の通信ノードＮｉの車両データＳ４のデータ収集率が低めに設定される。

このようにすれば、先詰まり方路からの車両データＳ４を先詰まり解消タイミングの推定に利用しつつ、それ以外の方路からの車両データＳ４を絞ることで、通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、先詰まり解消タイミングの推定に役立つデータ収集が可能となる。

図１３のＩＴＳ無線システムにおいて、右折渋滞が交差点Ｊ１２に発生中である場合には、交差点Ｊ１２，Ｊ１５に対応する通信ノードＮ１２，Ｎ１５の車両データＳ４のデータ収集率を高めに設定し、それ以外の通信ノードＮｉの車両データＳ４のデータ収集率を低めに設定してもよい。

このようにすれば、右折渋滞方路からの車両データＳ４を渋滞解消タイミングの推定に利用しつつ、それ以外の方路からの車両データＳ４のデータ量を絞ることで、通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、右折渋滞解消タイミングの推定に役立つデータ収集が可能となる。

〔第２実施形態の実装例２〕
図１４は、第２実施形態の実装例２を示す複数の交差点Ｊｉの道路平面図である。
図１４のＩＴＳ無線システムでは、通信ノードＮｉが行う路路間通信の通信量の多寡に応じて、異なるデータ収集率が設定される。

親局の通信ノードＮ１２は、路路間通信による制御フレームの送受信などにより、子局の通信ノードＮｉ間の路路間通信の通信量を把握している。
親局の通信ノードＮ１２は、システム内の路路間通信の通信量に基づいて、各通信ノードＮｉに適用するデータ収集率を決定し、決定したデータ収集率を制御フレームに含めて各通信ノードＮｉに通知する。

例えば、図１４のＩＴＳ無線システムでは、路路間通信の通信量が大きい交差点Ｊ１０，Ｊ１１対応する通信ノードＮ１０，Ｎ１１の車両データＳ４のデータ収集率が低めに設定され、それ以外の通信ノードＮｉの車両データＳ４のデータ収集率が高めに設定されている。

このようにすれば、通信ノードＮ１０，Ｎ１１が親局の通信ノードＮ１２に中継する車両データＳ４のデータ量が少なくなり、通信ノードＮ１０と通信ノードＮ１１の間の路路間通信の通信遅延を抑制することができる。
また、通信ノードＮ１０，Ｎ１１が中継する車両データＳ４が少なくなるので、通信回線７にアップリンクすべきデータ量も削減される。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、システム内の通信遅延の防止に役立つデータ収集が可能となる。

図１４のＩＴＳ無線システムにおいて、交差点Ｊ１１，Ｊ１３に対応する通信ノードＮ１１，Ｎ１３の車両データＳ４のデータ収集率を低めに設定し、それ以外の通信ノードＮｉの車両データＳ４のデータ収集率を高めに設定してもよい。
その理由は、親局の通信ノードＮ１２と端部の通信ノードＮ１０，Ｎ１４の間に介在する中間の通信ノードＮ１１，Ｎ１３は、端部の通信ノードＮ１０，Ｎ１４から受信した車両データＳ４を親局の通信ノードＮ１２に中継する必要があり、常態的に通信量が多いと考えられるからである。

このようにすれば、通信ノードＮ１１，Ｎ１３が親局の通信ノードＮ１２に中継する車両データＳ４のデータ量が少なくなり、常態的に通信量が多くなる通信ノードＮ１１，Ｎ１３の通信量を削減することができる。
また、通信ノードＮ１１，Ｎ１３が中継する車両データＳ４が少なくなるので、通信回線７にアップリンクすべきデータ量も削減される。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、システム内の通信量の平準化に役立つデータ収集が可能となる。

〔第２実施形態の実装例３〕
図１５は、第２実施形態の実装例３を示す複数の交差点Ｊｉの道路平面図である。
図１５のＩＴＳ無線システムでは、系統制御を実行中の道路の系統区間Ｚに含まれる複数の交差点Ｊｉの通信ノードＮｉについて、異なるデータ収集率が設定される。
第２実施形態の実装例３では、中央装置４は、複数の交差点Ｊ１０〜Ｊ１４を含む系統区間Ｚにおいて、例えばオフセット制御などの系統制御を実行可能である。

図１５の例では、東西方向の道路に並ぶ５つの交差点Ｊ１０〜Ｊ１４が系統区間Ｚに含まれている。
中央装置４は、その系統区間Ｚ内の交差点Ｊ１０〜Ｊ１４に対応する通信ノードＮ１０〜Ｎ１４のデータ収集率を、系統区間Ｚにおける交差点Ｊ１０〜Ｊ１４の位置関係や、系統区間Ｚの車両５の通行優先側か否かなどに応じて決定し、決定したデータ収集率を制御指令に含めて各通信ノードＮｉに通知する。

例えば、図１５のＩＴＳ無線システムでは、系統区間Ｚに含まれる交差点Ｊ１０〜Ｊ１４に適用するデータ収集率が、次の不等式が成立するように設定される。
Ｊ１０，Ｊ１４の収集率＞交差点Ｊ１１，Ｊ１３の収集率＞交差点Ｊ１２の収集率
すなわち、系統区間Ｚの端部側にある交差点Ｊｉほどデータ収集率が高くなるように、通信ノードＮｉのデータ収集率が設定される。

このようにすれば、系統区間Ｚの最上流と最下流を走行する車両５の車両データＳ４を重点的に収集しつつ、系統区間Ｚの中央部を走行する車両５の車両データＳ４を絞ることで通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、系統区間Ｚの端部での走行挙動の推定に役立つデータ収集が可能となる。

図１５のＩＴＳ無線システムにおいて、系統区間Ｚに含まれる交差点Ｊ１０〜Ｊ１４に適用するデータ収集率を、次の不等式が成立するように設定してもよい。
交差点Ｊ１２の収集率＞交差点Ｊ１１，Ｊ１３の収集率＞Ｊ１０，Ｊ１４の収集率
すなわち、系統区間Ｚの中央部にある交差点Ｊｉほどデータ収集率が高くなるように、通信ノードＮｉのデータ収集率を設定してもよい。

このようにすれば、系統区間Ｚの中央部を走行する車両５の車両データＳ４を重点的に収集しつつ、系統区間Ｚの端部を走行する車両５の車両データＳ４を絞ることで通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、系統区間Ｚの中央部での走行挙動の推定に役立つデータ収集が可能となる。

図１５の例では、太線矢印で示すように、東西方向に延びる系統区間Ｚにおいて、下り方向（西側）に進行する車両５の通行が優先される優先オフセットが設定されている。
この場合、系統区間Ｚの下り方向（車両５の通行優先側：西側）の車両データＳ４のデータ収集率を高めに設定し、系統区間Ｚの上り方向（車両５の通行優先側と反対側：東側）の車両データＳ４のデータ収集率を高めに設定してもよい。

このようにすれば、系統区間Ｚの通行優先側を走行する車両５の車両データＳ４を重点的に収集しつつ、系統区間Ｚの通行逆優先側を走行する車両５の車両データＳ４を絞ることで通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、系統区間Ｚにおける優先オフセット制御の効果の推定に役立つデータ収集が可能となる。

〔第２実施形態の実装例４〕
図１６は、第２実施形態の実装例４を示す複数の交差点Ｊｉの道路平面図である。
図１６のＩＴＳ無線システムでは、交差点Ｊｉに対応する通信ノードＮｉが取得する車両データＳ４の位置精度や、車両データＳ４から特定可能なイベント情報の多寡などのデータ特性に応じて、異なるデータ収集率が設定される。

中央装置４は、各通信ノードＮｉからアップリンク送信される車両データＳ４のデータ特性として、車両データＳ４の位置精度と、車両データＳ４から特定される車両５の挙動に関するイベント情報（例えば停止イベントなど）を常時集計している。
中央装置４は、それらのデータ特性に応じて、通信ノードＮｉごとのデータ収集率を決定し、決定したデータ収集率を制御指令に含めて各通信ノードＮｉに通知する。

例えば、図１６のＩＴＳ無線システムでは、交差点Ｊ１０に繋がる道路リンクから所定距離以上外れた位置情報を含む車両データＳ４など、位置精度の悪い車両データＳ４が交差点Ｊ１０に対応する通信ノードＮ１０から送信される傾向にある場合は、その通信ノードＮ１０の車両データＳ４のデータ収集率が低めに設定され、それ以外の通信ノードＮｉの車両データＳ４のデータ収集率が高めに設定される。

このようにすれば、位置精度が通常以上である車両データＳ４を交通信号制御に利用しつつ、位置精度が悪い車両データＳ４を絞ることで、通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、交通信号制御の精度確保に役立つデータ収集が可能となる。

図１６のＩＴＳ無線システムでは、交差点Ｊ１４に対応する通信ノードＮ１４から取得する車両データＳ４では、車両５の停止イベントが殆ど特定できない場合は、その通信ノードＮ１４の車両データＳ４のデータ収集率が低めに設定され、それ以外の通信ノードＮｉの車両データＳ４のデータ収集率が高めに設定される。

このようにすれば、停止イベントを特定可能な車両データＳ４を交通信号制御に利用しつつ、停止イベントの特定が不能又は困難な車両データＳ４を絞ることで、通信回線７の通信量を抑制できる。従って、通信回線７の逼迫を抑制しつつ、停止イベントを利用した交通信号制御に役立つデータ収集が可能となる。

〔第２実施形態の実装例５〕
図１７及び図１８は、第２実施形態の実装例５を示す複数の交差点Ｊｉの道路平面図である。
図１７及び図１８のＩＴＳ無線システムでは、通信ノードＮ１２，Ｎ１３は、車両データＳ４が他の通信ノードＮ１３，Ｎ１４から取得したデータであるか否かに応じて、異なるデータ収集率を設定する。

ここでは、図１７及び図１８の矢印に記載の通り、通信システムの末端に位置する通信ノードＮ１４が、１０台の車両５の車両データＳ４（車両ＩＤ＝ｘ１〜ｘ１０とする。）を自局の通信エリアから所定時間内に受信した場合を想定する。
また、各通信ノードＮ１２〜Ｎ１４のデータ収集率が例えば３０％に設定されており、末端の通信ノードＮ１４は、車両ＩＤ＝ｘ１，ｘ３，ｘ５の車両データＳ４を通信ノードＮ１３に向けてアップリンク送信し、その他の車両データＳ４を中継しないとする。

図１７の例では、通信ノードＮ１３は、通信ノードＮ１４から取得した車両データＳ４を優先的に通信ノードＮ１２に中継する。
すなわち、通信ノードＮ１３は、通信ノードＮ１４が自局にアップリンクした車両ＩＤ＝ｘ１，ｘ３，ｘ５の車両データＳ４については、間引きを行わない。換言すると、通信ノードＮ１３は、自局の通信エリアから取得した車両データＳ４には所定のデータ収集率（例えば３０％）で間引きを行うが、通信ノードＮ１４から取得した車両データＳ４についてはデータ収集率を１００％とする。

また、図１７の例では、通信ノードＮ１２は、通信ノードＮ１３から取得した車両データＳ４を優先的に中央装置４に中継する。
すなわち、通信ノードＮ１２も、通信ノードＮ１３が自局にアップリンクした車両ＩＤ＝ｘ１，ｘ３，ｘ５の車両データＳ４については、間引きを行わない。換言すると、通信ノードＮ１２は、自局の通信エリアから取得した車両データＳ４には所定のデータ収集率（例えば３０％）で間引きを行うが、通信ノードＮ１３から取得した車両データＳ４についてはデータ収集率を１００％とする。

このようにすれば、システムの末端に位置する通信ノードＮ１４がアップリンクした所定の車両ＩＤ（＝ｘ１，ｘ３，ｘ５）の車両データＤ３が、通信ノードＮ１３，Ｎ１２を経由して必ず中央装置４に転送される。
従って、中央装置４は、同じ車両５の車両データＳ４を、交差点Ｊ１４から中央側の交差点Ｊ１２に至る長い区間に渡る一本のプローブデータとして取り扱うことができる。

図１８の例では、通信ノードＮ１３は、通信ノードＮ１４から取得した車両データＳ４を優先的に間引き、通信ノードＮ１２に中継しない。
すなわち、通信ノードＮ１３は、通信ノードＮ１４が自局にアップリンクした車両ＩＤ＝ｘ１，ｘ３，ｘ５の車両データＳ４については、間引きを行う。換言すると、通信ノードＮ１３は、自局の通信エリアから取得した車両データＳ４には所定のデータ収集率（例えば３０％）で間引きを行うが、通信ノードＮ１４から取得した車両データＳ４についてはデータ収集率を０％とする。

また、図１８の例では、通信ノードＮ１２は、通信ノードＮ１３から取得した車両データＳ４を優先的に間引き、中央装置４に中継しない。
すなわち、通信ノードＮ１２も、通信ノードＮ１３が自局にアップリンクした所定の車両ＩＤの車両データＳ４については、間引きを行う。換言すると、通信ノードＮ１２は、自局の通信エリアから取得した車両データＳ４には所定のデータ収集率（例えば３０％）で間引きを行うが、通信ノードＮ１３から取得した車両データＳ４についてはデータ収集率を０％とする。

このようにすれば、車両ＩＤ単位で見ると区間が分断されたプローブデータが得られることになるが、通信ノードＮ１２〜Ｎ１４の通信エリアからより多くの車両５のプローブを中央装置４に転送できる。
従って、中央装置４は、交差点Ｊ１２〜Ｊ１４の周囲に位置するより多くの車両５の車両データＳ４を取得することができる。

《第３実施形態》
〔第３実施形態の概要〕
図１９は、第３実施形態に係る路側無線機２を示す交差点Ｊｉの道路平面図である。
図１９に示すように、第３実施形態のＩＴＳ無線システムは、路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機２よりなる、２つの通信ノードＮ１１及び通信ノードＮ１２を備えている。

各通信ノードＮ１１，Ｎ１２は、交差点Ｊ１１〜Ｊ１２にそれぞれ対応しており、通信ノードＮ１１，Ｎ１２は互いに路路間通信が可能である。
２つの通信ノードＮ１１，Ｎ１２のうち、通信ノードＮ１２は中央装置４と通信回線７で繋がる「親局」に指定され、通信ノードＮ１１は「子局」に指定されている。この点は第２実施形態の場合と同様である。

第３実施形態では、交差点Ｊ１１と交差点Ｊ１２の間を通行する車両５が、車両データＳ４を含む通信フレーム（車両ＩＤ値＝ｘ、カウンタ値＝ｙとする。）を車車間通信にて送信し、このフレームを通信ノードＮ１１，Ｎ１２がそれぞれ受信した場合を想定する。
この場合、子局の通信ノードＮ１１は、取得した車両データＳ４を中央装置４宛てにアップリンク送信するため、車両５から受信した車両データＳ４を路路間通信によって親局の通信ノードＮ１２に転送する。

しかし、親局の通信ノードＮ１２は、自身でも車両データＳ４を受信しているので、通信ノードＮ１から転送された車両データＳ４を無条件で中央装置４に中継すると、同じ車両５の同じ車両データＳ４が重複して中央装置４に提供される。
このように、完全に同じ車両データＳ４が重複してアップリンク送信されると、通信回線７における通信リソースの無駄に繋がるとともに、中央装置４による車両データ４の集計処理に混乱を来す可能性もある。

そこで、第３実施形態の路側無線機２では、生成元が同じ車両５でかつデータ内容が同じ車両データＳ４が、中央装置４にアップリンク送信されるのを防止する中継処理を、各通信ノードＮ１，Ｎ２がそれぞれ実行する。
すなわち、第３実施形態は、同じ車両５からの同じデータ内容の車両データＳ４を間引きする中継処理を実行することを特徴とする、路側無線機２よりなる通信ノードＮ１１，Ｎ１２に関する。

〔親局の通信ノードの中継処理〕
図２０は、親局の通信ノードＮ１２が行う中継処理のフローチャートである。
図２０に示すように、親局の通信ノードＮ１２の制御部２３は、路路間通信又は路車間通信により車両データＳ４を受信すると（ステップＳＴ１０）、受信した車両データＳ４から抽出した車両ＩＤ値（＝ｘ）と同じ車両ＩＤ値の車両データＳ４が、記憶部２４の一時的な記憶領域に存在するか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。

上記の判定結果が否定的である場合は、制御部２３は、受信した車両データＳ４を中央装置４にアップリンク送信する（ステップＳＴ１８）。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部２３は、更に、受信した車両データＳ４から抽出したカウンタ値（＝ｙ）と同じカウンタ値の車両データＳ４が、記憶部２４の一時的な記憶領域に存在するか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。

ここで、「カウンタ値」とは、通信フレームの「インクリメントカウンタ」（図６参照）の格納領域に含まれる番号値のことをいう。
前述の通り、車両ＩＤ値及びカウンタ値がいずれも同じ２つの通信フレームをそれぞれ受信した場合は、通信フレームの受信側は、それらの２つの通信フレームのデータ内容が同一であると判定できる。

上記の判定結果が否定的である場合は、制御部２３は、受信した車両データＳ４と同じ車両データＳ４を取得済みとは断定できないので、受信した車両データＳ４を中央装置４にアップリンク送信する（ステップＳＴ１８）。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部２３は、受信した車両データＳ４を破棄し、その車両データＳ４を中央装置４にアップリンク送信しない（ステップＳＴ１６）。

〔子局の通信ノードの中継処理〕
図２１は、子局の通信ノードＮ１１が行う中継処理のフローチャートである。
図２１に示すように、子局の通信ノードＮ１１の制御部２３は、路路間通信又は路車間通信により車両データＳ４を受信すると（ステップＳＴ２０）、受信した車両データＳ４から抽出した車両ＩＤ値（＝ｘ）と同じ車両ＩＤ値の車両データＳ４が、記憶部２４の一時的な記憶領域に存在するか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。

上記の判定結果が否定的である場合は、制御部２３は、受信した車両データＳ４を親局の通信ノードＮ１２に送信する（ステップＳＴ３０）。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部２３は、更に、受信した車両データＳ４から抽出したカウンタ値（＝ｙ）と同じカウンタ値の車両データＳ４が、記憶部２４の一時的な記憶領域に存在するか否かを判定する（ステップＳＴ２４）。

上記の判定結果が否定的である場合は、受信した車両データＳ４と同じ車両データＳ４を取得済みとは断定できないので、制御部２３は、受信した車両データＳ４を親局の通信ノードＮ１２に送信する（ステップＳＴ３０）。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部２３は、更に、受信した車両データＳ４の位置情報が、予め記憶部２４が記憶している、親局の通信ノードＮ１２による車車間通信の受信範囲内であるが否かを判定する（ステップＳＴ２６）。

上記の判定結果が否定的である場合は、自局が２回受信した車両データＳ４を親局の通信ノードＮ１２も受信しているとは断定できないので、制御部２３は、受信した車両データＳ４を親局の通信ノードＮ１２に送信する（ステップＳＴ３０）。
上記の判定結果が肯定的である場合は、受信した車両データＳ４を破棄し、その車両データＳ４を親局の通信ノードＮ１２に送信しない（ステップＳＴ２８）。

〔第３実施形態の効果〕
第３実施形態の路側無線機２（通信ノードＮ１１，Ｎ１２）によれば、制御部２３が、既に取得した車両ＩＤ及びデータ内容を含む車両データＳ４を破棄する中継処理（図２０及び図２１）を実行するので、同一の車両データＳ４が重複してアップリンク送信されるのを防止できる。

従って、通信回線７での通信リソースの無駄を防止できるとともに、重複した車両データＳ４を取得することによる中央装置４の集計処理の混乱を防止することができる。
なお、図２１に示す子局の中継処理では、車両データＳ４の位置情報が親局の受信範囲であるか否かを判定するステップＳＴ２６が含まれているが、このステップＳＴ２６を省略することにしてもよい。

《第４実施形態》
〔第４実施形態の概要〕
図２２は、第４実施形態の路側無線機２が行うデータ収集率の動的設定を示すタイムスロットの概念図である。
第４実施形態の路側無線機２は、路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機であり、路側無線機２は第２実施形態（図１３〜図１８）のＩＴＳ無線システムの通信ノードＮｉの構成要素となる。ここでは、路側無線機２は、通信ノードＮ１０であるとする。

図２２において、第１スロットＴ１は通信ノードＮ１０用のタイムスロットであり、第２スロットＴ２は車載無線機３のタイムスロットである。これらの合計期間は一定のスロット周期Ｃｓで繰り返す。
もっとも、通信ノードＮ１０は、次回のスロット周期Ｃｓでは無線送信できず、次回のメイン周期Ｃｍに含まれる自身のスロット番号ｉに対応するスロット周期Ｃｓに送信機会が与えられる（図５参照）。

図２２中のＦ１〜Ｆ５は、車車間通信により車両５間で送受信される通信フレームＦ１〜Ｆ５を示す。
「路車データ」とは、路車間通信により通信ノードＮ１０が車載無線機３のために提供するデータのことである。例えば、前述の交通情報２及びスロット情報Ｓ６が路車データに該当する。「路路間データ」とは、路路間通信により通信ノードＮ１０が隣接する路側無線機２である通信ノードＮ１１に転送するデータのことである。

「路側データ」とは、通信ノードＮ１０が送信する路路間データのうち、生成元が路側装置であるデータのことである。例えば、前述の実行情報Ｓ３及びセンサ情報Ｓ５がこれに該当する。
「車両データ」とは、これまでの車両データＳ４と同じであり、通信ノードＮ１０が送信する路路間データのうち、生成元が車両５であるデータのことである。

図２２（ａ）は、通信エリアＡに含まれる車載無線機３の台数が比較的少ない「通常状態」における送信時間の割り当てを示している。
この場合、通信ノードＮ１０の制御部２３は、路側データと車両データの双方のデータ収集率をそれぞれ１００％に設定する。
従って、路路間通信の無線リソースに余裕がある通常状態では、通信ノードＮ１０は、取得した路側データ及び車両データを間引きせずに通信ノードＮ１１に送信する。

図２２（ｂ）は、通信エリアＡに含まれる車載無線機３の台数の増加に応じて、路側データのデータ収集率を低めに設定する場合の送信時間の割り当てを示している。
この場合、通信ノードＮ１０の制御部２３は、路側データのデータ収集率を例えば５０％に低下させ、車両データのデータ収集率を１００％に維持する。
従って、通信ノードＮ１０は、取得した路側データを５０％に間引きして通信ノードＮ１１に送信し、取得した車両データを間引きせずに通信ノードＮ１１に送信する。

図２２（ｃ）は、通信エリアＡに含まれる車載無線機３の台数の増加に対応して、車両データのデータ収集率を低めに設定する場合の送信時間の割り当てを示している。
この場合、通信ノードＮ１０の制御部２３は、車両データのデータ収集率を例えば５０％に低下させ、路側データのデータ収集率を１００％に維持する。
従って、通信ノードＮ１０は、取得した路側データを間引きせずに通信ノードＮ１１に送信し、取得した車両データを５０％に間引きして通信ノードＮ１１に送信する。

なお、通信ノードＮ１０の制御部２３は、位置情報が通信エリアＡ内である車両データの数が所定時間（例えば５秒程度）内にどれだけあるかにより、通信エリアＡ内の車載無線機３の台数の多寡を判定する。
また、図示を省略したが、通信ノードＮ１０の制御部２３は、通信エリアＡに含まれる車載無線機３の台数の増加に応じて、路側データ及び車両データの双方のデータ収集率を低めに設定することにしてもよい。

〔第４実施形態の効果〕
第４実施形態の路側無線機２によれば、制御部２３が、データ収集率を車両データ及び路側データごとに設定可能であるから、通信回線７の通信量の増加を抑えつつ、交通管制を行う管理者のポリシーに応じた柔軟なデータ収集が可能となる。
例えば、通信ノードＮ１０に対応する交差点Ｊ１０において、車両データＳ４よりもセンサ情報Ｓ５が交通信号制御に重要である場合には、車両データＳ４のデータ収集率を低めに設定すればよい。

逆に、通信ノードＮ１０に対応する交差点Ｊ１０において、センサ情報Ｓ５よりも車両データＳ４が交通信号制御に重要である場合には、センサ情報Ｓ５を含む路側データのデータ収集率を低めに設定すればよい。
また、通信ノードＮ１０に対応する交差点Ｊ１０において、車車間通信のための第２スロットＴ２を通常よりも長期間確保する必要がある場合には、センサ情報Ｓ５を含む路側データと車両データＳ４の双方のデータ収集率を低めに設定すればよい。

第４実施形態の路側無線機２によれば、制御部２３が、車両データ及び路側データのデータ収集率を通信エリアＡに含まれる車載無線機３の台数に応じて設定可能であるから、通信エリアＡにおける車車間通信の通信量に応じて、それらのデータ収集率を動的に設定することができる。

《第５実施形態》
〔第５実施形態の概要〕
図２３は、第５実施形態の路側無線機２が判定可能な車両５のイベント種別を示す道路状況の遷移図である。
図２３中のＡｄは、通行中の車両５に生じたイベント種別を判定する範囲として路側無線機２に設定された道路上の所定エリア（以下、「判定エリア」という。）である。

判定エリアＡｄの範囲は、例えば、路側無線機２がデータ収集を行う交差点Ｊｉをほぼ中央に含み、他の路側無線機２がデータ収集を行う隣接交差点を含まない範囲である。
判定エリアＡｄは、例えば、前述の通信エリアＡ（図３参照）よりなる。判定エリアＡｄは、交差点Ｊｉを内部に含む道路区間として定義することもできる。この場合、道路区間の上流端及び下流端は、交差点Ｊｉから所定距離（例えば２００ｍ）だけ離れた所定点や、隣接交差点からの流出地点を採用すればよい。

図２３中の「エリアＩＮ」、「停止開始」、「発進開始」及び「エリアＯＵＴ」の４種類のイベントは、交差点Ｊｉを通過する車両５に順に発生し得る通行挙動（イベント）を示す。路側無線機２は、車両データＳ４がこれらのイベントに該当するかを判定する。
もっとも、車両５が赤信号で停止せずに交差点Ｊｉを通過した場合には、「停止開始」及び「発進開始」は発生せず、判定エリアＡｄに対する「エリアＩＮ」及び「エリＯＵＴ」のみが発生する。

なお、以下の説明において、判定エリアＡｄを通行する１つの車両５に関して、路側無線機２が判定する４種類のイベントを、次のように定義する。
停止イベント：車両５の停止の開始を表すイベント
発進イベント：車両５の発進の開始を表すイベント
進入イベント：判定エリアＡｄへの車両５の進入を表すイベント
退出イベント：判定エリアＡｄからの車両５の退出を表すイベント

上記のいずれかのイベントに該当する車両データＳ４を「イベントデータ」、上記のいずれのイベントにも該当しない車両データＳ４を「非イベントデータ」という。
また、停止イベントに該当する車両データＳ４を「停止イベントデータ」、「発進イベントに該当する車両データＳ４を「発進イベントデータ」、進入イベントに該当する車両データＳ４を「進入イベントデータ」、退出イベントに該当する車両データＳ４を「退出イベントデータ」という場合がある。

第５実施形態では、交差点Ｊｉに対応する路側無線機２は、交差点Ｊｉの判定エリアＡｄを通行する複数の車両５が生成元である車両データＳ４が、上記の４種類のいずれのイベントに該当するか否かを判定し、これらのイベントに該当しない車両データＳ４（非イベントデータ）の全部又は一部を間引き処理の対象とする。
その理由は、種別が異なる２つのイベントデータにより、これらに挟まれる非イベントデータを正しく補間できるならば、非イベントデータが存在しなくても車両５の実際の通行挙動を推定できるからである。

例えば、先の停止イベントデータと後の発進イベントデータの間の時間帯では、車両５が同じ位置で停止を継続中であると推定できるので、この時間帯の非イベントデータがなくても車両５の通行挙動を一意に特定できる。
また、先の進入イベントデータと後の停止イベントデータの間の時間帯に、車両５が等速で走行すると仮定すれば、この時間帯の非イベントデータがなくても車両５の通行挙動を一意に特定できる。

〔イベントの判定処理〕
次に、路側無線機２の制御部２３が行うイベントの判定処理を説明する。
路側無線機２の制御部２３は、受信したすべての車両データＳ４に対して、以下の複数種類の判定方法を実行することにより、車両データＳ４が上述の４種類のイベントのうちのいずれに該当するかを判定する。これが、路側無線機２によるイベントの判定処理である。

また、制御部２３は、ある車両データＳ４がいずれかのイベントに該当すると判定した場合には、当該車両データＳ４を判定したイベントの種別と対応させて、記憶部２４のメモリに一時的に格納する。

（進入イベントの判定方法）
判定エリアＡｄが通信エリアＡよりなる場合には、路側無線機２の制御部２３は、例えば、通信エリアＡに入った車両５が最初に無線送信した車両データＳ４、すなわち、これまで検出していない車両ＩＤを含む車両データＳ４を受信した場合に、当該車両データＳ４を進入イベントと判定する。

また、判定エリアＡｄが交差点Ｊｉを含む道路区間よりなる場合には、路側無線機２の制御部２３は、例えば、道路区間の上流端位置（緯度及び経度）に対して車両位置が最初に下流側に超えた車両データＳ４を検出した場合に、当該車両データＳ４を、進入イベントと判定する。
路側無線機２の制御部２３は、進入イベントと判定した車両データＳ４に、進入イベントを表す識別フラグ（以下、「進入フラグ」という。）を付する。

（停止イベントの判定方法）
停止イベントの判定は、進入フラグ付きの車両データＳ４の後の複数の車両データＳ４から抽出した車両速度又は車両位置を用いて行うことができる。
車両速度を用いる場合には、路側無線機２の制御部２３は、例えば、所定時間（例えば３秒）以上の観測時間において、車両速度が所定の速度閾値（例えば５ｋｍ／時）以下となる複数の車両データＳ４を検出した場合に、当該観測時間に含まれる最初の車両データＳ４を、停止イベントと判定する。

車両位置を用いる場合には、路側無線機２の制御部２３は、例えば、所定時間（例えば３秒）以上の観測時間において、車両位置の差分が所定の距離閾値（例えば２ｍ）以下となる複数の車両データＳ４を検出した場合に、当該観測時間に含まれる最初の車両データＳ４を、停止イベントと判定する。
路側無線機２の制御部２３は、停止イベントと判定した車両データＳ４に、停止イベントを表す識別フラグ（以下、「停止フラグ」という。）を付する。

（発進イベントの判定方法）
発進イベントの判定は、停止フラグ付きの車両データＳ４の後の複数の車両データＳ４から抽出した車両速度又は車両位置を用いて行うことができる。
車両速度を用いる場合には、路側無線機２の制御部２３は、例えば、所定時間（例えば３秒）以上の観測時間において、車両速度が所定の速度閾値（例えば５ｋｍ／時）を超える複数の車両データＳ４を検出した場合に、当該観測時間に含まれる最初の車両データＳ４の１つ前の車両データＳ４を、発進イベントと判定する。

車両位置を用いる場合には、路側無線機２の制御部２３は、例えば、所定時間（例えば３秒）以上の観測時間において、車両位置の差分が所定の距離閾値（例えば３ｍ）を超える複数の車両データＳ４を検出した場合に、当該観測時間に含まれる最初の車両データＳ４の１つ前の車両データＳ４を、発進イベントと判定する。
路側無線機２の制御部２３は、発進イベントと判定した車両データＳ４に、発進イベントを表す識別フラグ（以下、「発進フラグ」という。）を付する。

（退出イベントの判定方法）
判定エリアＡｄが通信エリアＡよりなる場合には、路側無線機２の制御部２３は、例えば、通信エリアＡに存在していた車両５が最後に無線送信した車両データＳ４、すなわち、進入フラグ又は発進フラグを有する車両データＳ４の後の車両データＳ４のうち、最後に受信した車両データＳ４を退出イベントと判定する。

また、判定エリアＡｄが交差点Ｊｉを含む道路区間よりなる場合には、路側無線機２の制御部２３は、例えば、道路区間の下流端位置（緯度及び経度）に対して車両位置が最初に下流側に超えた車両データＳ４を検出した場合に、当該車両データＳ４を、進入イベントと判定する。
路側無線機２の制御部２３は、退出イベントと判定した車両データＳ４に、退出イベントを表す識別フラグ（以下、「退出フラグ」という。）を付する。

〔判定エリアにおける車両の通行挙動〕
図２４は、判定エリアＡｄにおける車両５の通行挙動の具体例を示すグラフである。
グラフの縦軸Ｌは、交差点Ｊｉを原点とする所定方向（例えば東向き）の道路に沿う位置座標であり、マイナス方向は交差点Ｊｉの上流側を示し、プラス方向は交差点Ｊｉの下流側を示す。グラフの横軸ｔは、時刻である。

図２４中のｋは、車両位置が判定エリアＡｄ内にある複数の車両データＳ４を、時系列に並べたデータ列のデータ番号を示す。また、図２４において、黒丸は「イベントデータ」を示し、白丸は「非イベントデータ」を示す。
ここでは、図示の通り、車両ＩＤ＝ｘ１の車両５が、判定エリアＡｄに進入したあと、２回の停止及び発進を経て判定エリアＡｄを通過したと仮定する。また、車両ＩＤ＝ｘ２の車両５が、停止せずに判定エリアＡｄの全行程を通過したと仮定する。

もっとも、判定エリアＡｄにおける車両５の走行軌跡は、例えば、停止及び発進イベントが１回だけの場合や３回以上の場合など、図２４に例示する２つの走行軌跡に限られるものではない。
図２４中のＰ１〜Ｐ４は、路側無線機２が間引き処理の対象として選択し得る、非イベントデータのデータ列よりなる間引き候補を示す。

間引き候補Ｐ０は、判定エリアＡｄを停止せずに通過した車両５（車両ＩＤ＝ｘ２）に適用される非イベントデータ（ｋ＝２〜２４）のデータ列である。
車両５が判定エリアＡｄを停止せずに通過した場合は、進入イベントから退出イベントまで車両５が等速で通行したと推定でき、それらのイベントの間の非イベントデータがなくても、車両５の走行軌跡を概ね正確に補間できるからである。

間引き候補Ｐ１〜Ｐ３は、判定エリアＡｄで少なくとも１回停止した車両５（車両ＩＤ＝ｘ１）に適用される非イベントデータのデータ列である。
このうち、間引き候補Ｐ１は、停止イベントの次から発進イベントの前までの非イベントデータのデータ列よりなる。
停止イベントとその後の発進イベントの間の非イベントデータは、交差点Ｊｉでの待ち行列長及び発進波速度などの交通指標の算出に必要ないからである。

間引き候補Ｐ２は、進入イベントの次から停止イベントの前までの非イベントデータのデータ列、或いは、発進イベントの次から停止イベントの前までの非イベントデータのデータ列よりなる。
停止イベントの発生前は車両５が等速で通行したと仮定すれば、停止イベントの前の非イベントデータがなくても、停止イベントの前の車両５の走行軌跡を概ね正確に補間できるからである。

間引き候補Ｐ３は、発進イベントの次から退出イベントの前までの非イベントデータのデータ列よりなる。
発進イベントの発生後は車両５が等速で通行したと仮定すれば、発進イベントの後の非イベントデータがなくても、発進イベントの後の車両５の走行軌跡を概ね正確に補間できるからである。

〔間引き候補の分類処理〕
図２５は、路側無線機２が行う間引き候補の分類処理のフローチャートである。
図２５に示すように、路側無線機２の制御部２３は、まず、イベントの判定処理を実行済みの車両データＳ４を車両ＩＤごとに収集し、収集した各車両ＩＤの車両データＳ４を時系列にソートする（ステップＳＴ４０）。
また、制御部２３は、イベント判定処理によって車両データＳ４に付与されたイベント種別を記憶部２４から読み出す（ステップＳＴ４２）。

次に、制御部２３は、２つのイベントデータが両端となるデータ列のうち、始点が停止イベントでありかつ終点が発進イベントであるデータ列（以下、「第１データ列」という。）の存否を判定する（ステップＳＴ４４）。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部２３は、第１データ列に含まれる非イベントデータを間引き候補Ｐ１に設定してから（ステップＳＴ４６）、次のステップＳＴ４８に処理を移行し、否定的である場合は、ステップＳＴ４６をスキップしてステップＳＴ４８に処理を移行する。

例えば、図２４に示す車両ＩＤ＝ｘ１の車両５の場合は、ｋ＝７〜１１のデータ例とｋ＝１５〜１９のデータ列が第１データ列となる。従って、ステップＳＴ４６の処理により、ｋ＝８〜９とｋ＝１６〜１８の非イベントデータがそれぞれ間引き候補Ｐ１となる。
図２４に示す車両ＩＤ＝ｘ２の車両５の場合は、車両５が判定エリアＡｄで停止しておらず、第１データ列が存在しない。従って、ステップＳＴ４６の処理が行われず、間引き候補Ｐ１は抽出されない。

次に、制御部２３は、２つのイベントデータが両端となるデータ列のうち、始点が停止イベント以外のイベントでありかつ終点が停止イベントであるデータ列（以下、「第２データ列」という。）の存否を判定する（ステップＳＴ４８）。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部２３は、第２データ列に含まれる非イベントデータを間引き候補Ｐ２に設定してから（ステップＳＴ５０）、次のステップＳＴ５２に処理を移行し、否定的である場合は、ステップＳＴ５０をスキップしてステップＳＴ５２に処理を移行する。

例えば、図２４に示す車両ＩＤ＝ｘ１の車両５の場合は、ｋ＝１〜７のデータ列とｋ＝１１〜１５のデータ列が第２データ列となる。従って、ステップＳＴ５０の処理により、ｋ＝２〜６とｋ＝１２〜１４の非イベントデータがそれぞれ間引き候補Ｐ２となる。
図２４に示す車両ＩＤ＝ｘ２の車両５の場合は、車両５が判定エリアＡｄで停止しておらず、第２データ列が存在しない。従って、ステップＳＴ５０の処理が行われず、間引き候補Ｐ２は抽出されない。

次に、制御部２３は、２つのイベントデータが両端となるデータ列のうち、始点が発進イベントでありかつ終点が退出イベントであるデータ列（以下、「第３データ列」という。）の存否を判定する（ステップＳＴ５２）。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部２３は、第２データ列に含まれる非イベントデータを間引き候補Ｐ３に設定してから（ステップＳＴ５４）、処理を終了し、否定的である場合は、ステップＳＴ５４をスキップしてステップＳＴ５６に処理を移行する。

例えば、図２４に示す車両ＩＤ＝ｘ１の車両５の場合は、ｋ＝１９〜２５のデータ列が第３データ列となる。従って、ステップＳＴ５４の処理により、ｋ＝２０〜２４の非イベントデータが間引き候補Ｐ３となる。
図２４に示す車両ＩＤ＝ｘ２の車両５の場合は、車両５が判定エリアＡｄで発進しておらず、第３データ列が存在しない。従って、ステップＳＴ５４の処理が行われず、間引き候補Ｐ３は抽出されない。

ステップＳＴ４４、ステップＳＴ４８及びステップＳＴ５２の判定結果がすべて否定的である場合は、図２４に示す車両ＩＤ＝ｘ２の車両５のように、判定エリアＡｄ内において一度も停止及び発進が行われていないと推定される。
そこで、制御部２３は、ステップＳＴ５２の判定結果が否定的である場合は、進入イベントと退出イベントに間に含まれる非イベントデータ（図２４の例では、ｋ＝１〜２４）を間引き候補Ｐ０に設定し（ステップＳＴ５６）、処理を終了する。

〔間引き対象の選択処理〕
図２６は、路側無線機２が行う間引き対象の選択処理のフローチャートである。
図２６に示すように、路側無線機２の制御部２３は、まず、間引き候補の分類処理（図２５）を実行済みのすべての車両ＩＤのデータ列を、記憶部２４のメモリから読み出す（ステップＳＴ６０）。

次に、制御部２３は、間引き候補Ｐ０の非イベントデータを間引き対象として選択し、この場合のデータ収集率を算出する（ステップＳＴ６２）。また、制御部２３は、算出したデータ収集率が設定値以下になるか否かを判定する（ステップＳＴ６４）。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部２３は、処理を終了する。この場合、図２４に示す車両ＩＤ＝ｘ２の間引き候補Ｐ０がアップリンク送信されないことにより、予め設定されたデータ収集率が達成されるからである。

上記の判定結果が否定的である場合は、制御部２３は、更に、間引き候補Ｐ１の非イベントデータを間引き対象として選択し、この場合のデータ収集率を算出する（ステップＳＴ６６）。また、制御部２３は、算出したデータ収集率が設定値以下になるか否かを判定する（ステップＳＴ６８）。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部２３は、処理を終了する。この場合、図２４に示す車両ＩＤ＝ｘ１の間引き候補Ｐ１が更にアップリンク送信されないことにより、予め設定されたデータ収集率が達成されるからである。

上記の判定結果が否定的である場合は、制御部２３は、更に、間引き候補Ｐ２，Ｐ３に属する非イベントデータを間引き対象として選択し、この場合のデータ収集率を算出する（ステップＳＴ７０）。また、制御部２３は、算出したデータ収集率が設定値以下になるか否かを判定する（ステップＳＴ７２）。
上記の判定結果が肯定的である場合は、制御部２３は、処理を終了する。この場合、図２４に示す車両ＩＤ＝ｘ１の間引き候補Ｐ２，Ｐ３が更にアップリンク送信されないことにより、予め設定されたデータ収集率が達成されるからである。

上記の判定結果が否定的である場合は、制御部２３は、データ収集率が設定値以下となるように、間引き対象とする車両データＳ４を車両ＩＤごとに選択し（ステップＳＴ７４）、処理を終了する。
これにより、交差点Ｊｉの路側無線機２が外部に送信する車両データＳ４について、データ収集率が設定値以下となるようにデータ伝送量が絞られる。

なお、ステップＳＴ７４の車両ＩＤごとの間引き対象の選択は、例えば、データ量が多い車両ＩＤから優先的に間引く、或いは、位置精度の悪いデータを含む車両ＩＤから優先的に間引くなど、間引き対象とする車両データＳ４を所定の選択基準に従って車両ＩＤ単位で定めることによって行われる。

図２６のフローチャートにおいて、間引き対象とする車両データＳ４の選択を、間引き候補Ｐ０→間引き候補Ｐ１→間引き候補Ｐ２，Ｐ３→車両ＩＤごとの選択の順序で行う理由は、イベントデータ間の走行軌跡の補間精度に及ぶ影響が少ないものから順に、間引き処理を実行するためである。
このようにすれば、中央装置４が車両データＳ４から算出する交通指標の精度に及ぼす悪影響を最小限に抑えつつ、通信回線での通信リソースの無駄を防止することができる。

〔第５実施形態の効果〕
第５実施形態の路側無線機２によれば、制御部２３が、車両データＳ４が車両５の通行挙動に関するイベントに該当するか否かを判定し、イベントに該当しない車両データＳ４である非イベントデータの全部又は一部を間引き処理の対象とする。このため、車両５の走行軌跡の特定に必要のない非イベントデータが中継されるのを防止できる。
従って、車両データＳ４から算出する交通指標（例えば、交差点Ｊｉでの信号待ちによる待ち行列長や発進波速度など）の精度にさほど悪影響を及ぼすことなく、通信回線での通信リソースの無駄を防止することができる。

〔第５実施形態の変形例〕
上述の第５実施形態では、間引き候補Ｐ０〜Ｐ４を選択するごとにデータ収集率の達成を確認し、達成された時点で間引き処理の対象を確定しているが（図２６参照）、すべての間引き候補Ｐ０〜Ｐ４を間引き対象に設定することにしてもよい。
すなわち、データ収集率の達成如何に関係なく、間引き候補Ｐ０〜Ｐ４に設定された非イベントデータを一律に間引くことにしてもよい。

上述の第５実施形態では、１つの車両ＩＤの複数の車両データＳ４を一定期間（判定エリアＡｄへの進入から退出までの期間）だけ蓄積し、蓄積した複数の車両データＳ４を間引き候補Ｐ０〜Ｐ４に分類する手法を採用している。
しかし、路側無線機２の記憶部２４に余り多くの蓄積容量がなく、受信した車両データＳ４を概ねリアルタイム（例えば１秒〜数秒）で中央装置４宛てに伝送する実装を採用する場合もある。

かかる実装の場合には、例えば、間引き候補Ｐ０〜Ｐ４のうちのどれを間引き対象とするかを路側通信機２に予め設定しておき、設定した間引き候補Ｐ０〜Ｐ４が発生するごとに非イベントデータの間引き処理を即座に実行すればよい。
このようにすれば、例えば間引き候補Ｐ１を間引き対象に設定した場合に、停止イベントの検出後の非イベントデータを伝送せず、その後に検出した発進イベントにて伝送を再開するなど、概ねリアルタイムに非イベントデータを間引くことが可能となる。

また、間引き候補Ｐ０〜Ｐ４に含まれる複数の非イベントデータの全部を間引くのではなく、２以上の所定の整数ごとに１つのデータを周期的に間引くなど、一部の非イベントデータを間引くことにしてもよい。
上述の第５実施形態では、非イベントデータの以外の間引き対象の選択方法として、間引き対象を車両ＩＤごとに選択する方法を採用しているが、これ以外に或いはこれに加えて、更に次の選択方法を採用することにしてもよい。

すなわち、路側無線機２は、交差点Ｊｉに繋がる道路の方路ごとに、間引き対象とする車両データＳ４を選択することにしてもよい。例えば、東西方向の道路の車両データＳ４は間引き対象とし、南北方向の道路の車両データＳ４を間引き対象としないなどの選択方法である。

また、路側無線機２は、車両５が通過する交差点Ｊｉごとに、間引き対象とする車両データＳ４を選択することにしてもよい。例えば、複数の交差点Ｊ１〜Ｊ３の路側通信機２から取得した車両データＳ４のうち、交差点Ｊ１の車両データＳ４を間引き対象とし、交差点Ｊ２，Ｊ３の車両データＳ４を間引き対象としないなどの選択方法である。
これらの選択方法を採用すれば、非イベントデータのみを間引き処理の対象とする場合や、車両ＩＤごとに間引き対象を選択する場合に比べて、多くの車両データＳ４を間引き処理の対象とすることができ、通信回線の逼迫をより確実に防止することができる。

《その他》
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。

例えば、上述の実施形態では、路側無線機２が通信回線７によりルータ８に接続されているが、路側無線機２を、通信回線７の通信プロトコルに従って有線通信を行う情報中継装置を介してルータ８に接続してもよい。
また、間引きを伴う中継処理やデータ収集率の設定が可能なデータ中継部２３Ｂを有する制御部２３（図２参照）を、上記の情報中継装置に搭載することにしてもよい。

上述の実施形態では、中央装置４とこれ以外の路側装置とが通信回線７により有線通信を行う交通管制システムを例示しているが、中央装置４とこれ以外の路側装置とが無線通信する交通管制システムであってもよい。
この場合、図４に示す路側無線機２のブロック図において、交通信号制御機１１やルータ８を介して中央装置４と通信する有線通信部２２は、所定の通信プロトコルに従って無線通信を行う無線通信部となる。

上述の実施形態では、路側無線機２が７００ＭＨｚの周波数帯域を用いる場合を例示したが、これ以外の周波数帯域であってもよい。
上述の実施形態では、車載無線機３が車車間通信のためにブロードキャストした電波を路側無線機２が受信する場合を例示したが、例えば携帯電話システムと同様に、車載無線機３が特定の路側無線機（無線基地局）２と所定プロトコルに則ったネゴシエーションを行うことにより、路側無線機２と通信を確立する通信方式であってもよい。

上述の実施形態では、道路を通行する移動体が「車両」の場合を例示したが、道路を通行する移動体には、車両の他に歩行者などが含まれていてもよい。なお、上述の実施形態において、車両を移動体と読み替える場合には、「車載無線機」を「移動無線機」と読み替え、「車両データ」を「移動体データ」と読み替えればよい。

本発明の実施形態は、上述の特徴的な処理部（制御部や通信部など）を備える装置として実現することができるだけでなく、その特徴的な処理をステップとする方法として実現したり、かかるステップをコンピュータに実行させるためのプログラムとして実現したりすることができる。
また、上記の特徴的な処理部は、それが行う処理の一部又は全部を実現する半導体集積回路として実現することもできる。

１：交通信号機
２：路側無線機（路側通信装置）
３：車載無線機
４：中央装置
５：車両（移動体）
６：路側センサ
７：通信回線
８：ルータ
９：ルータ
１０：信号灯器
１１：交通信号制御機
１２：信号制御線
２０：アンテナ
２１：無線通信部
２２：有線通信部
２３：制御部
２３Ａ：送信制御部
２３Ｂ：データ中継部
２４：記憶部
３１：通信部
３２：制御部
３２Ａ：送信制御部
３２Ｂ：データ中継部
３３：記憶部
Ｊｉ：交差点
Ｎｉ：通信ノード
Ｓ１：信号制御指令
Ｓ２：交通情報
Ｓ３：実行情報
Ｓ４：車両データ（移動体データ）
Ｓ５：センサ情報
Ｓ６：スロット情報

Claims (32)

1. データの中継機能を有する路側通信装置であって、
   移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、
   データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継が可能な中継部と、
   前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、前記移動体データが生成された道路ごとに設定可能な制御部と、を備えており、
   前記制御部は、前記移動体データが生成された前記道路の渋滞状況に応じて、異なる前記データ収集率を設定する路側通信装置。
2. データの中継機能を有する路側通信装置であって、
   移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、
   データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継が可能な中継部と、
   前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、前記移動体データが生成された道路ごとに設定可能な制御部と、を備えており、
   前記制御部は、前記移動体から前記移動体データを受信可能な通信エリアに所定時間内に含まれる移動無線機の台数に応じて、異なる前記データ収集率を設定する路側通信装置。
3. 前記制御部は、前記移動体データが生成された前記道路が主道路か従道路かに応じて、異なる前記データ収集率を設定する請求項１又は請求項２に記載の路側通信装置。
4. 前記移動体データが生成された前記道路が交差点に流入する流入路である場合に、
   前記制御部は、前記流入路に表示中の信号灯色に応じて、異なる前記データ収集率を設定する請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の路側通信装置。
5. 前記制御部は、前記移動体データが生成された前記道路が脇道に該当するか否かに応じて、異なる前記データ収集率を設定する請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の路側通信装置。
6. 前記制御部は、前記移動体データに含まれる前記移動体の位置情報の精度に応じて、異なる前記データ収集率を設定する請求項１〜請求項５のいずれか１項に記載の路側通信装置。
7. 前記制御部は、前記移動体データから特定される前記移動体に関するイベント情報の多寡に応じて、異なる前記データ収集率を設定する請求項１〜請求項６のいずれか１項に記載の路側通信装置。
8. 前記通信部は、前記データ収集率を含む制御指令を外部装置から受信可能であり、
   前記制御部は、受信した前記制御指令に基づいて前記データ収集率を設定する請求項１〜請求項７のいずれか１項に記載の路側通信装置。
9. 路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機よりなる複数の通信ノードを含む通信システムであって、
   前記路側無線機は、移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継が可能な中継部と、を備えており、
   前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、当該通信システムの前記通信ノードごとに設定可能であり、
   前記通信ノードが行う前記路路間通信の通信量の多寡に応じて、異なる前記データ収集率が設定されている通信システム。
10. 路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機よりなる複数の通信ノードを含む通信システムであって、
    前記路側無線機は、移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継が可能な中継部と、を備えており、
    前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、当該通信システムの前記通信ノードごとに設定可能であり、
    前記移動体データが自ノード以外である他の前記通信ノードから取得したデータであるか否かに応じて、異なる前記データ収集率が設定されている通信システム。
11. 前記通信ノードが前記移動体から前記移動体データを受信可能な通信エリアの交通状況に応じて、異なる前記データ収集率が設定されている請求項９又は請求項１０に記載の通信システム。
12. 系統制御を実行中の道路の系統区間に含まれる複数の交差点の位置づけに応じて、異なる前記データ収集率が設定されている請求項９〜請求項１１のいずれか１項に記載の通信システム。
13. 系統制御を実行中の道路の系統区間における前記移動体の進行方向が通行優先側か否か応じて、異なる前記データ収集率が設定されている請求項９〜請求項１２のいずれか１項に記載の通信システム。
14. 前記移動体データに含まれる前記移動体の位置情報の精度に応じて、異なる前記データ収集率が設定されている請求項９〜請求項１３のいずれか１項に記載の通信システム。
15. 前記移動体データから特定される前記移動体に関するイベント情報の多寡に応じて、異なる前記データ収集率が設定されている請求項９〜請求項１４のいずれか１項に記載の通信システム。
16. 前記路側無線機は、前記通信部が外部装置から受信した制御指令に基づいて前記データ収集率を設定する請求項９〜請求項１５のいずれか１項に記載の通信システム。
17. 路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機よりなる路側通信装置であって、
    移動体が生成元の移動体データと、路側装置が生成元の路側データとを受信する通信部と、
    データ量の間引き処理を伴う前記移動体データ及び前記路側データの中継が可能な中継部と、
    前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、前記移動体データ及び前記路側データごとに設定可能な制御部と、を備える路側通信装置。
18. 前記制御部は、前記路側無線機が前記移動体から前記移動体データを受信可能な通信エリアに所定時間内に含まれる車載無線機の台数に応じて、異なる前記データ収集率を設定可能である請求項１７に記載の路側通信装置。
19. データの中継機能を有する路側通信装置であって、
    移動体が生成元の移動体データを受信する通信部と、
    データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継が可能な中継部と、
    前記移動体データが前記移動体の通行挙動に関する所定のイベントに該当するか否かを判定し、前記イベントに該当しない前記移動体データである非イベントデータの全部又は一部を前記間引き処理の対象とする制御部と、を備えており、
    前記イベントには、下記に定義する停止イベント及び発進イベントが含まれ、
    前記制御部は、前記停止イベントの次から前記発進イベントの前までの前記非イベントデータの全部又は一部を、前記間引き処理の対象とする路側通信装置。
    停止イベント：移動体の停止の開始を表すイベント
    発進イベント：移動体の発進の開始を表すイベント
20. 前記イベントには、下記に定義する進入イベント及び退出イベントが含まれる請求項１９に記載の路側通信装置。
    進入イベント：交差点を含む所定のエリアへの移動体の進入を表すイベント
    退出イベント：交差点を含む所定のエリアからの移動体の退出を表すイベント
21. 前記制御部は、前記停止イベント以外のイベントの次から前記停止イベントの前までの前記非イベントデータの全部又は一部を、前記間引き処理の対象とする請求項１９に記載の路側通信装置。
22. 前記制御部は、前記発進イベントの後から前記退出イベントの前までの前記非イベントデータの全部又は一部を、前記間引き処理の対象とする請求項２０に記載の路側通信装置。
23. 前記制御部は、更に、前記移動体データの移動体ＩＤごとに、前記間引き処理の対象とする前記移動体データを選択する請求項１９〜請求項２２のいずれか１項に記載の路側通信装置。
24. 前記制御部は、更に、交差点に繋がる道路の方路ごとに、前記間引き対象とする前記移動体データを選択する請求項１９〜請求項２３のいずれか１項に記載の路側通信装置。
25. 前記制御部は、更に、前記移動体が通過する交差点ごとに、前記間引き対象とする前記移動体データを選択する請求項１９〜請求項２４のいずれか１項に記載の路側通信装置。
26. 前記イベントには、下記に定義する停止イベント、発進イベント、進入イベント及び退出イベントが含まれ、
    前記制御部は、前記停止イベントの次から前記発進イベントの前までの前記非イベントデータの全部又は一部を前記間引き処理の対象に選択する第１選択、
    前記停止イベント以外のイベントの次から前記停止イベントの前までの前記非イベントデータの全部又は一部と、前記発進イベントの後から前記退出イベントの前までの前記非イベントデータの全部又は一部を前記間引き処理の対象に選択する第２選択、
    前記間引き処理の対象とする前記移動体データを移動体ＩＤごとに選択する第３選択の順で、前記間引き処理の対象を決定する請求項２２〜請求項３０のいずれか１項に記載の路側通信装置。
    停止イベント：移動体の停止の開始を表すイベント
    発進イベント：移動体の発進の開始を表すイベント
    進入イベント：交差点を含む所定のエリアへの移動体の進入を表すイベント
    退出イベント：交差点を含む所定のエリアからの移動体の退出を表すイベント
27. データの中継機能を有する路側通信装置のデータ中継方法であって、
    前記路側通信装置の通信部が、移動体が生成元の移動体データを受信する第１ステップと、
    前記路側通信装置の中継部が、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行う第２ステップと、
    前記路側通信装置の制御部が、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、前記移動体データが生成された道路ごとに設定する第３ステップと、を含み、
    前記第３ステップにおいて、前記移動体データが生成された前記道路の渋滞状況に応じて、異なる前記データ収集率を設定するデータ中継方法。
28. データの中継機能を有する路側通信装置のデータ中継方法であって、
    前記路側通信装置の通信部が、移動体が生成元の移動体データを受信する第１ステップと、
    前記路側通信装置の中継部が、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行う第２ステップと、
    前記路側通信装置の制御部が、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、前記移動体データが生成された道路ごとに設定する第３ステップと、を含み、
    前記第３ステップにおいて、前記移動体から前記移動体データを受信可能な通信エリアに所定時間内に含まれる移動無線機の台数に応じて、異なる前記データ収集率を設定するデータ中継方法。
29. 路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機よりなる複数の通信ノードを含む通信システムにおいて、前記路側無線機が実行するデータ中継方法であって、
    前記路側無線機の通信部が、移動体が生成元の移動体データを受信する第１ステップと、
    前記路側無線機の中継部が、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行う第２ステップと、
    前記路側無線機の制御部が、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、当該通信システムに属する前記通信ノードごとに設定する第３ステップと、を含み、
    前記第３ステップにおいて、前記通信ノードが行う前記路路間通信の通信量の多寡に応じて、異なる前記データ収集率が設定されているデータ中継方法。
30. 路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機よりなる複数の通信ノードを含む通信システムにおいて、前記路側無線機が実行するデータ中継方法であって、
    前記路側無線機の通信部が、移動体が生成元の移動体データを受信する第１ステップと、
    前記路側無線機の中継部が、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行う第２ステップと、
    前記路側無線機の制御部が、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、当該通信システムに属する前記通信ノードごとに設定する第３ステップと、を含み、
    前記第３ステップにおいて、前記移動体データが自ノード以外である他の前記通信ノードから取得したデータであるか否かに応じて、異なる前記データ収集率が設定されているデータ中継方法。
31. 路路間通信と路車間通信を無線で行う路側無線機よりなる路側通信装置のデータ中継方法であって、
    前記路側通信装置の通信部が、移動体が生成元の移動体データと、路側装置が生成元の路側データとを受信する第１ステップと、
    前記路側通信装置の中継部が、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データ及び前記路側データの中継を行う第２ステップと、を含み、
    前記第２ステップにおいて、前記中継部における中継前後のデータ量の割合であるデータ収集率を、前記移動体データ及び前記路側データごとに設定するデータ中継方法。
32. データの中継機能を有する路側通信装置のデータ中継方法であって、
    前記路側通信装置の通信部が、移動体が生成元の移動体データを受信する第１ステップと、
    前記路側通信装置の中継部が、データ量の間引き処理を伴う前記移動体データの中継を行う第２ステップと、
    前記路側通信装置の制御部が、前記移動体データが前記移動体の通行挙動に関する所定のイベントに該当するか否かを判定し、前記イベントに該当しない前記移動体データである非イベントデータの全部又は一部を前記間引き処理の対象とする第３ステップと、を含み、
    前記イベントには、下記に定義する停止イベント及び発進イベントが含まれ、
    前記第３ステップにおいて、前記停止イベントの次から前記発進イベントの前までの前記非イベントデータの全部又は一部を、前記間引き処理の対象とするデータ中継方法。
    停止イベント：移動体の停止の開始を表すイベント
    発進イベント：移動体の発進の開始を表すイベント
    

Images