JP2016160722A - ドアハンドル装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車種やドアハンドル装置のデザインに左右されることなく不正解錠を確実に防止する。
【解決手段】レバー２２をベース１６に取り付け、移動阻止部材２４の基部２４０２と操作レバー２２の被案内部２２０４とが常時接触するように突出量調節機構２６により移動阻止部材２４の操作レバー２２側への突出量を調節して、キーシリンダ１８および移動阻止部材２４をベース１６に取り付けてドアハンドル装置１０を車両用ドア１２に設ける。外力によりカバー２０をキーシリンダ１８のフランジ１８０８から取り外したのち、外力により操作レバー２２をキーシリンダ１８方向に変位させようとしても操作レバー２２の被案内部２２０４と移動阻止部材２４の基部２４０２とが常時当接しているため、操作レバー２２をキーシリンダ１８方向に変位させることができず、操作レバー２２の軸受部２２１２をベース１６の支軸１６２４から外すことができない。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ドアに設けられるドアハンドル装置に関する。

車両用ドアを車両の外側から開閉操作するドアハンドル装置には、特許文献１に記載のように操作レバーを握って開閉操作するタイプがある。
このようなドアハンドル装置は、アウタパネルの表面側に設けられる開閉操作用の操作レバーと、アウタパネルの裏面に取着されて操作レバーを支持するベースと、ベースに取着されラッチ機構（車両用ドア）のロック、ロック解除を行なうキーシリンダとを備えている。
ベースは、アウタパネルの取付孔に裏面側から係合され、操作レバーが、表面側からベースに取着されることで両者がアウタパネルを挟んだ状態で同アウタパネルに組み付けられる。
操作レバーは、その長手方向の一端に設けられた軸受部がベースの支軸に回動可能に結合され、操作レバーの長手方向の他端側が揺動するよう構成されている。そして、操作レバーの他端（揺動端）がアウタパネルの裏面でラッチ機構に連結され、操作レバーの揺動操作によりラッチ機構が作動して車両用ドアの開閉がなされる。
キーシリンダは、操作レバーがベースに取り付けられた状態で、操作レバーの他端側に隣接する位置でベースに固定される。
ところで、このようなドアハンドル装置では、操作レバーを他端側へ変位させて軸受部の嵌合を外すことで簡単に操作レバーをベースから取り外すことが可能となっている。操作レバーをベースから取り外すと、ベースもアウタパネルの取付孔から取り外すことができるため、取付孔からラッチ機構に簡単にアクセスできる状態となる。そのため、不正に操作レバーが外されて車両用ドアが不正解錠されてしまうことが懸念される。この問題に対して、従来では操作レバーの他端（揺動端）とキーシリンダとの隙間にキーシリンダから突起を出してハンドルレバーが他端側（キーシリンダ側）へ変位出来ないようにすることで、キーシリンダが固定された状態ではベースから操作レバーが外せない構造としたものがある。（特許文献１）

特開２００７−４６２９６号公報

しかしながら、操作レバーとキーシリンダとの隙間は、車種やドアハンドル装置のデザインによって異なるため、車種やデザインによってキーシリンダの形状を変更したり、別途不正解除を防止するための対策を講じる必要があった。そのため、設計コストや部品管理コストが高くなる問題があった。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、車種やドアハンドル装置のデザインに左右されることなく不正解錠を確実に防止できるドアハンドル装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車両用ドアのアウタパネルの裏面に取着されるベースと、前記アウタパネルを挟んで前記ベースと対向して設けられ、長手方向の基端が前記ベースに回動可能に嵌合されるとともに基端と反対側の揺動端がラッチ機構に連結され、前記基端を支点に揺動操作することで前記ラッチ機構を解除可能な操作レバーと、前記操作レバーの前記揺動端側で前記ベースに取着され、キー操作により前記ラッチ機構のロック、ロック解除を行なうキーシリンダと、を備えるドアハンドル装置であって、前記キーシリンダに設けられ、前記操作レバー側へ突出して前記操作レバーの前記揺動端側への移動を阻止して、前記操作レバーの取り外しを禁止する移動阻止部材と、前記移動阻止部材の前記操作レバー側への突出量を調節する突出量調節機構とを設けたことを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記キーシリンダから前記操作レバー側へ最も離れた前記移動阻止部材の箇所に、前記操作レバーの揺動端に常時弾接する弾性部材が設けられていることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記操作レバーに、前記弾性部材に常時当接する凸部が前記レバーの揺動方向に沿って延在形成されていることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記移動阻止部材は、互いに対向しつつ操作レバーの長手方向に沿って延在し、前記キーシリンダのケースを挟持する一対の脚部を有し、前記一対の脚部が対向する箇所に、前記脚部の延在方向に沿って歯部が複数並べられて設けられ、前記キーシリンダのケースに、前記一対の脚部の歯部に噛合可能な歯部が設けられ、前記突出量調節機構は、前記一対の脚部の歯部と、前記キーシリンダのケースの歯部とを含んで構成されていることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記ベースは、前記キーシリンダが取着されるキーシリンダ取り付け孔を有し、前記移動阻止部材は、前記キーシリンダに取着された状態で前記キーシリンダ取り付け孔内に嵌合されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、外力により操作レバーをキーシリンダ方向に変位させて取り外そうとしても操作レバーとキーシリンダに設けた移動阻止部材とが常時当接しているため、操作レバーのキーシリンダ方向への変位が阻止される。これにより、不正な行為による操作レバーの取り外しを確実に阻止して車両用ドアの不正解錠を防止することができる。
また、車種やドアハンドル装置のデザインが異なることで操作レバーやベースの形状、寸法が変わった場合でも、移動阻止部材の操作レバー側への突出量を調節することができるため、１種類のキーシリンダと移動阻止部材で複数の車種に対応でき、設計コスト、部品管理コストを低減する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、操作レバーの揺動操作時における操作レバーのがたつきを抑制でき、ドアハンドル装置の使用感の向上を図る上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、操作レバーの揺動操作時における操作レバーのがたつきをより確実に抑制でき、ドアハンドル装置の使用感の向上を図る上でより有利となる。
請求項４記載の発明によれば、突出量調節機構の構成の簡素化を図る上で有利となり、移動阻止部材の操作レバー側への突出量の調節を簡単かつ確実に行なう上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、キーシリンダの歯部に対する移動阻止部材の一対の脚部の歯部の噛み合いが外れることがないので、車両用ドアの不正解錠を防止する上でより有利となる。

実施の形態に係るドアハンドル装置の正面図である。 図１のＡＡ線断面図である。 （Ａ）は実施の形態に係るドアハンドル装置の斜視図、（Ｂ）はカバーの斜視図、（Ｃ）はレバーの斜視図、（Ｄ）はキーシリンダに移動阻止部材が組み付けられた状態を示す斜視図、（Ｅ）はベースの斜視図である。 （Ａ）はキーシリンダに移動阻止部材が組み付けられた状態を斜め下方から見た斜視図、（Ｂ）はキーシリンダを斜め下方から見た斜視図、（Ｃ）は移動阻止部材を斜め下方から見た斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１、図２に示すように、ドアハンドル装置１０は、車両用ドア１２を車両の外側から開閉操作する際に使用されるものである。
本実施の形態で説明する車両用ドア１２は、フロントサイドドアである場合について説明する。
なお、図中、符号ＦＲは車両の前方を示し、符号ＲＲは車両の後方を示し、符号ＩＮは車幅方向内側を示し、符号ＯＵＴは車幅方向外側を示す。
車両用ドア１２の内部にはラッチ機構１４が設けられており、ラッチ機構１４のラッチが、このラッチに対向する不図示のピラー部材側のストライカに噛み合うことでドアロック状態が保持される。
ドアハンドル装置１０は、ベース１６と、キーシリンダ１８と、カバー２０と、操作レバー２２と、移動阻止部材２４と、突出量調節機構２６とを含んで構成されている。

車両用ドア１２は、車幅方向外側に設けられたアウタパネル２８を含んで構成され、図２に示すように、車両用ドア１２のピラー部材側に位置するアウタパネル２８の箇所に第１の取付孔２８０２が形成され、第１の取付孔２８０２の車両前方の箇所に第２の取付孔２８０４が形成されている。
ベース１６は、不図示の係合爪を介して第１の取付孔２８０２と、第２の取付孔２８０４とに係合することで車両用ドア１２のアウタパネル２８の裏面（車内側）に取着され、ベース１６は、車両の前後方向に延在する横長形状を呈している。
図２、図３（Ｅ）に示すように、ベース１６は、横長のベース本体１６０２と、キーシリンダ取り付け孔１６０４と、キーシリンダ取り付け孔１６０４に連続したレバー揺動案内用孔１６０６と、レバー取り付け孔１６０８とを備え、符号１６０２Ａは車幅方向外方を向いたベース本体１６０２の表面を示し、符号１６０２Ｂは車幅方向内方を向いたベース本体１６０２の裏面を示す。
ベース１６を構成する材料として、合成樹脂材料など従来公知の様々な材料が使用可能である。

キーシリンダ取り付け孔１６０４は、ベース本体１６０２の長手方向の車両後方側の部位に貫通形成されている。
図２に示すように、キーシリンダ取り付け孔１６０４の車両後方に位置するベース本体１６０２の壁部には、車両の前後方向に延在しキーシリンダ取り付け孔１６０４に貫通するねじ挿通孔１６１０が形成されている。
レバー揺動案内用孔１６０６は、ベース本体１６０２のキーシリンダ取り付け孔１６０４の車両前方側の部位にキーシリンダ取り付け孔１６０４に連続するよう貫通形成されている。レバー揺動案内用孔１６０６には、後述する操作レバー２２の被案内部２２０４が収容される。
レバー取り付け孔１６０８は、ベース本体１６０２の長手方向の車両前方側の部位に形成されている。レバー取り付け孔１６０８は、ベース本体１６０２に貫通形成された開口部１６２０と、開口部１６２０に連続しベース本体１６０２の裏面１６０２Ｂに開放状に設けられた凹部１６２２と、凹部１６２２の上下方向において対向する一対の側面にそれぞれ設けられた支軸１６２４とを含んで構成されている。
ベース１６は、キーシリンダ取り付け孔１６０４とレバー揺動案内用孔１６０６とが、アウタパネル２８の第１の取付孔２８０２に連通するように配置され、また、レバー取り付け孔１６０８の開口部１６２０が、アウタパネル２８の第２の取付孔２８０４に連通するように配置される。

図１、図２、図４（Ｂ）に示すように、キーシリンダ１８は、ケース１８０２と、ケース１８０２に収容されたシリンダ部１８０４と、シリンダ部１８０４により回転されるキーロッド１８０６と、フランジ１８０８と、矩形板部１８１０と、係止凸部１８１２とを含んで構成されている。
シリンダ部１８０４は、円柱状を呈し、車幅方向外側に配置されるシリンダ部１８０４の先端にはキー挿入孔１８１４が位置している。
ケース１８０２は、円筒状を呈し、シリンダ部１８０４を回転可能に支持している。
フランジ１８０８は、キー挿入孔１８１４寄りのケース１８０２の箇所に設けられ、係止凸部１８１２は、フランジ１８０８と間隔をおいたケース１８０２の箇所に設けられている。
矩形板部１８１０は、フランジ１８０８と係止凸部１８１２との間のケース１８０２の箇所に設けられ、互いに対向する２組の側面を有している。互いに対向する２組の側面のうちの一方の側面には、側面の高さ方向に延在する歯部１８１６が側面の長手方向に並べられて複数設けられている。係止凸部１８１２の先部はそれら歯部１８１６の外側に突出している。
キーロッド１８０６は、軸状を呈し、一端がシリンダ部１８０４に連結されシリンダ部１８０４と一体に回転し、他端がラッチ機構１４（図２）に連結されている。

キーシリンダ１８は、キーロッド１８０６から第１の取付孔２８０２を介してベース１６のキーシリンダ取り付け孔１６０４に挿入され、フランジ１８０８がアウタパネル２８の表面の第１の取付孔２８０２の周囲の部分に当接された状態で、ベース１６のねじ挿通孔１６１０に挿通されたねじがケース１８０２に設けられたねじ孔１８１８（図３（Ｄ））に螺合されることでベース１６のキーシリンダ取付孔１６０４に取着されている。
なお、キーシリンダ１８がベース１６に取着される際には、後述する移動阻止部材２４がキーシリンダ１８に予め取着されている。
キーシリンダ１８がベース１６に取り付けられた状態で、シリンダ部１８０４は車幅方向に延在し、歯部１８１６が設けられた矩形板部１８１０の一対の側面は、シリンダ部１８０４の上部と下部に位置し、車両の前後方向に延在している。したがって、一対の側面の各複数の歯部１８１６は、車両の前後方向に並べられている。
キーシリンダ１８がベース１６に取り付けられた状態で、キーがキー挿入孔１８１４に挿入されシリンダ部１８０４が時計方向（反時計方向）に回転操作されることにより、ラッチ機構１４がロックされ、車両用ドア１２が施錠される。また、キーを介してシリンダ部１８０４が反時計方向（時計方向）に回転操作されることにより、ラッチ機構１４のロックが解除され、車両用ドア１２が解錠される。

図２、図３（Ａ）、（Ｂ）に示すように、カバー２０は、キーシリンダ１８のフランジ１８０８およびフランジ１８０８から突出する後述する移動阻止部材２４を覆うものであり、車両の外観性が高められている。カバー２０は、不図示の係止爪を介してフランジ１８０８に取着される。
カバー２０は、キーシリンダ１８のケース１８０２の先端が挿通されキー挿入孔１８１４を露出させる孔２００２が形成されている。
カバー２０を構成する材料は、合成樹脂材料など従来公知の様々な材料が使用可能である。

操作レバー２２は、車両用ドア１２を外側から開閉操作する際に揺動操作されるものである。
図１、図２に示すように、操作レバー２２は、キーシリンダ１８の車両前方で、アウタパネル２８を挟んでベース１６と対向して設けられ、キーシリンダ１８の前方箇所から車両前方に延在する横長状を呈している。
操作レバー２２は、アウタパネル２８の表面側（車外側）に配置され車両の前後方向に横長の把持部２２０２を有している。
操作レバー２２は、把持部２２０２の車両前方側の端部である基端２２Ｂがベース１６に回動可能に連結され、基端２２Ｂと反対側となる車両後方側の端部である揺動端２２Ａがラッチ機構１４に連結されている。
操作レバー２２は、把持部２２０２を車幅方向外側に引くことで、基端２２Ｂ側を中心に揺動端２２Ａ側が揺動され、ラッチ機構１４が操作されるよう構成されている。
図２、図３（Ｃ）に示すように、揺動端２２Ａは、把持部２２０２の後端から車幅方向側に延在する被案内部２２０４と、被案内部２２０４の先端から車両前方に延在するラッチ係合部２２０６とを有している。被案内部２２０４およびラッチ係合部２２０６は、アウタパネル２８の表面からベース１６の第１の取付孔２８０２を介してレバー揺動案内用孔１６０６に挿入されている。

基端２２Ｂは、把持部２２０２の前部から車幅方向内側に延在する脚部２２０８と、脚部２２０８の先端から車両前方に延在するアーム部２２１０とを有している。
アーム部２２１０の先端には車両前方に開放状の二股状の軸受部２２１２が設けられている。軸受部２２１２はベース１６の凹部１６１２内において支軸１６２４に回動可能に嵌合されている。つまり、操作レバー２２は、ベース１６に支軸１６２４を中心として揺動端２２Ａ側が揺動可能に結合されている。
図２、図３に示すように、被案内部２２０４には、後述する移動阻止部材２４の弾性部材２４０６に常時当接する凸部２２２０が、被案内部２２０４の延在方向に沿って延在形成されている。言い換えると、支軸１６２４を中心とした操作レバー２２（把持部２２０２）の揺動方向に沿って延在形成されている。
ラッチ係合部２２０６は、被案内部２２０４の先部に形成され、ラッチ機構１４に係合している。
操作レバー２２は、ラッチ機構１４が車体（図示なし）側に係合されて車両用ドア１２を閉塞した状態に保持する係合位置と、ラッチ機構１４による車体側との係合を解除する解除位置との間で揺動可能とされており、操作レバー２２を車幅方向外側に揺動操作することで、ラッチ機構１４の係合が解除され、車両用ドア１２が開放可能な状態とされる。なお、操作レバー２２は、不図示の付勢部材によって常時係合位置に付勢されている。
なお、操作レバー２２は、長手方向の揺動端２２Ａ側（車両後方側）、つまりキーシリンダ１８側へ移動させることで、軸受部２２１２と支軸１６２４との嵌合およびラッチ係合部２２０６とラッチ機構１４との連結が外れる構成となっており、操作レバー２２を揺動端２２Ａ側へ移動させることでベース１６から取り外し可能とされている。

移動阻止部材２４は、操作レバー２２のキーシリンダ１８方向への移動を阻止するものである。
図１、図２に示すように、移動阻止部材２４は、キーシリンダ１８に設けられ、操作レバー２２側へ突出して操作レバー２２に当接されている。
図４（Ｃ）に示すように、移動阻止部材２４は、細長形状をした基部２４０２と、基部２４０２の両端から延びる一対の脚部２４０４と、一対の脚部２４０４と反対側の基部２４０２の面に設けられる弾性部材２４０６とを備えている。移動阻止部材２４は、一対の脚部２４０４が互いに離間、接近できる方向に弾性変形可能な材料で形成されている。移動阻止部材２４には、合成樹脂や弾性変形可能な金属材を用いることができる。
基部２４０２は、その長さが矩形板部１８１０の幅（上下幅）より長く、ベース１６のキーシリンダ取り付け孔１６０４の幅（上下幅）より短い寸法とされている。
一対の脚部２４０４は、キーシリンダ１８の矩形板部１８１０の幅に合わせた間隔で互いに対向しつつ平行に延在しており、矩形板部１８１０を挟んだ状態でキーシリンダ１８に取着されている。
一対の脚部２４０４の互いに対向する箇所には、矩形板部１８１０の歯部１８１６に係合可能な歯部２４０８が脚部２２０８の延在方向に沿って複数並べられて設けられている。
図４（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）に示すように、本実施の形態では、一対の脚部２４０４の歯部２４０８と、キーシリンダ１８のケース１８０２の歯部１８１６とで突出量調節機構２６が構成されている。突出量調節機構２６は、移動阻止部材２４の操作レバー２２側への突出量を調節するものである。突出量調節機構２６は、キーシリンダ１８のケース１８０２の歯部１８１６に対して移動阻止部材２４の一対の脚部２４０４の歯部２４０８の係合位置を調整することで、移動阻止部材２４の突出量を調節する仕組みとなっている。

移動阻止部材２４は、一対の脚部２４０４の間にキーロッド１８０６を位置させ、キーロッド１８０６からケース１８０２に沿ってフランジ１８０８側に移動され、一対の脚部２４０４を開いて係止凸部１８１２を通過させたところで一対の脚部２４０４を弾性により元の状態に復帰させると、フランジ１８０８と係止凸部１８１２とで挟持された状態で、一対の脚部２４０４の歯部２４０８と矩形板部１８１０の歯部１８１６とが係合し、このように位置決めされた状態でキーシリンダ１８に取着される。
移動阻止部材２４は、突出量調節機構２６、すなわち一対の脚部２４０４の歯部２４０８とキーシリンダ１８の矩形板部１８１０の歯部１８１６とを任意の位置で噛合させることで、キーシリンダ１８に対する車両前後方向における移動阻止部材２４の位置、すなわち、キーシリンダ１８から車両前方に突出する移動阻止部材２４の突出端（基部２４０２）の位置（突出量）が車両前後方向に調整可能である。
移動阻止部材２４は、突出量を調整されてキーシリンダ１８に取着された状態で、ベース１６のキーシリンダ取り付け孔１６０４内に嵌め込まれる。
移動阻止部材２４は、キーシリンダ１８と共にベース１６に取着された状態で、基部２４０２が矩形板部１８１０の車両前方に位置して車両の上下方向に延在し、一対の脚部２４０４が矩形板部１８１０の上部と下部に位置して車両の前後方向、すなわち操作レバー２２の長手方向に沿って延在し、一対の脚部２４０４の先端は矩形板部１８１０の車両後方に位置する。
なお、移動阻止部材２４がベース１６に取着された状態では、一対の脚部２４０４は、キーシリンダ取り付け孔１６０４内で互いに離間する方向への弾性変形が阻止される。つまり、移動阻止部材２４がキーシリンダ１８と共にベース１６に取着された状態では、一対の脚部２４０４の歯部２４０８とキーシリンダ１８の矩形板部１８１０の歯部１８１６との噛み合いが外れることがないよう構成されている。

弾性部材２４０６は、キーシリンダ１８から操作レバー２２側へ最も離れた移動阻止部材２４の基部２４０２の箇所に設けられ、本実施の形態では、車両の前方を向いた基部２４０２の側面に設けられている。
弾性部材２４０６は、側面に一体的に設けられた湾曲状の片体で構成されている。
図２に示すように、移動阻止部材２４がキーシリンダ１８と共にベース１６に取着された状態で、弾性部材２４０６は操作レバー２２の被案内部２２０４の凸部２２２０に常時弾接する。これにより、操作レバー２２の揺動操作時の操作レバー２２のがたつきの抑制が図られている。

次に作用効果について説明する。
本実施の形態では、図２に示すように、操作レバー２２をベース１６に取り付け、移動阻止部材２４の基部２４０２と操作レバー２２の被案内部２２０４とが常時接触するように突出量調節機構２６により移動阻止部材２４の操作レバー２２側への突出量を調節して、キーシリンダ１８および移動阻止部材２４をベース１６に取り付け、キーシリンダ１８のフランジ１８０８にカバー２０を取り付けることによりドアハンドル装置１０が車両用ドア１２に組み付けられる。
このような本実施の形態によれば、外力によりカバー２０をキーシリンダ１８のフランジ１８０８から取り外したのち、外力により操作レバー２２をキーシリンダ１８方向に変位させようとしても操作レバー２２の被案内部２２０４と移動阻止部材２４の基部２４０２とが常時当接しているため、操作レバー２２をキーシリンダ１８方向に変位させることができず、操作レバー２２の軸受部２２１２をベース１６の支軸１６２４から外すことができない。
そのため、操作レバー２２をベース１６から取り外したのち、外力によりベース１６をアウタパネル２８の第１の取付孔２８０２および第２の取付孔２８０４から取り外し、第１の取付孔２８０２および第２の取付孔２８０４から挿入したドライバー状の部材によりラッチ機構１４を操作、あるいは、破壊して車両用ドア１２が不正解錠されてしまうことを防止することができる。

しかも、車種やデザインが異なることで操作レバー２２およびベース１６の形状や寸法が変わった場合でも、突出量調節機構２６により移動阻止部材２４の操作レバー２２側への突出量を調節することができるため、１種類のキーシリンダ１８と移動阻止部材２４とで複数の車種に対応することができる。したがって、車種やデザインに対応してキーシリンダ１８を変更したり、異なる不正解錠防止策を講じるといった必要がなくなるため、設計コスト、部品管理コストを低減する上で有利となる。
なお、移動阻止部材２４のサイズを変更することで調整幅を拡大すれば、キーシリンダ１８は変更せずにより多くの車種やデザインに対応することも可能となる。
また、本実施の形態では、移動阻止部材２４は、キーシリンダ１８に取着された状態でベース１６のキーシリンダ取り付け孔１６０４内に嵌合され、一対の脚部２４０４が離間する方向へ弾性変形することを阻止しているので、キーシリンダ１８の矩形板部１８１０の歯部１８１６に対して移動阻止部材２４の一対の脚部２４０４の歯部２４０８が確実に係合された状態に維持される。つまり、移動阻止部材２４の移動が禁止された状態に維持されるので、車両用ドア１２の不正解錠を防止する上でより有利となる。

また、本実施の形態では、移動阻止部材２４は、キーシリンダ１８から操作レバー２２側へ最も離れた基部２４０２の箇所に、操作レバー２２に常時弾接する弾性部材２４０６を含んで構成されているので、操作レバー２２の揺動操作時における操作レバー２２のがたつきを抑制でき、ドアハンドル装置１０の使用感の向上を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、操作レバー２２に、弾性部材２４０６に常時当接する凸部２２２０が操作レバー２２の揺動方向に沿って延在形成されているので、操作レバー２２の揺動操作時における操作レバー２２のがたつきをより確実に抑制でき、ドアハンドル装置１０の使用感の向上を図る上でより有利となる。

なお、突出量調節機構２６は、実施の形態以外の従来公知の様々な構造が適用可能であるが、実施の形態のように突出量調節機構２６を、一対の脚部２４０４の歯部２４０８と、キーシリンダ１８のケース１８０２の歯部１８１６とを含んで構成すると、突出量調節機構２６の構成の簡素化を図る上で有利となり、移動阻止部材２４の操作レバー２２側への突出量の調節を簡単かつ確実に行なう上で有利となる。

１０ ドアハンドル装置
１２ 車両用ドア
１４ ラッチ機構
１６ ベース
１８ キーシリンダ
１８０２ ケース
１８１６ 歯部
２２ 操作レバー
２２２０ 凸部
２４ 移動阻止部材
２４０６ 弾性部材
２４０８ 歯部
２６ 突出量調節機構
２８ アウタパネル

Claims (5)

1. 車両用ドアのアウタパネルの裏面に取着されるベースと、
   前記アウタパネルを挟んで前記ベースと対向して設けられ、長手方向の基端が前記ベースに回動可能に嵌合されるとともに基端と反対側の揺動端がラッチ機構に連結され、前記基端を支点に揺動操作することで前記ラッチ機構を解除可能な操作レバーと、
   前記操作レバーの前記揺動端側で前記ベースに取着され、キー操作により前記ラッチ機構のロック、ロック解除を行なうキーシリンダと、を備えるドアハンドル装置であって、
   前記キーシリンダに設けられ、前記操作レバー側へ突出して前記操作レバーの前記揺動端側への移動を阻止して、前記操作レバーの取り外しを禁止する移動阻止部材と、
   前記移動阻止部材の前記操作レバー側への突出量を調節する突出量調節機構とを設けた
   ことを特徴とするドアハンドル装置。
2. 前記キーシリンダから前記操作レバー側へ最も離れた前記移動阻止部材の箇所に、前記操作レバーの揺動端に常時弾接する弾性部材が設けられている、
   ことを特徴とする請求項１記載のドアハンドル装置。
3. 前記操作レバーに、前記弾性部材に常時当接する凸部が前記レバーの揺動方向に沿って延在形成されている、
   ことを特徴とする請求項２記載のドアハンドル装置。
4. 前記移動阻止部材は、互いに対向しつつ操作レバーの長手方向に沿って延在し、前記キーシリンダのケースを挟持する一対の脚部を有し、
   前記一対の脚部が対向する箇所に、前記脚部の延在方向に沿って歯部が複数並べられて設けられ、
   前記キーシリンダのケースに、前記一対の脚部の歯部に噛合可能な歯部が設けられ、
   前記突出量調節機構は、前記一対の脚部の歯部と、前記キーシリンダのケースの歯部とを含んで構成されている、
   ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載のドアハンドル装置。
5. 前記ベースは、前記キーシリンダが取着されるキーシリンダ取り付け孔を有し、
   前記移動阻止部材は、前記キーシリンダに取着された状態で前記キーシリンダ取り付け孔内に嵌合される
   ことを特徴とする請求項４記載のドアハンドル装置。

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