JP2016150663A - タイヤ空気圧モニタシステム - Google Patents

Abstract

【課題】 タイヤのセット交換時に、未受信異常が報知されないようにする。
【解決手段】 未受信異常判定部５６は、個々の登録センサＩＤについて、未受信時間が第１設定時間Ｔref１を超えたときに報知制御部５３に異常信号を出力する。合計未受信時間演算部５７は、個々の登録センサＩＤの未受信時間の合計である合計未受信時間Ｔtotalを演算し、合計未受信時間Ｔtotalが第２設定時間Ｔref２を超えたときに、ＩＤ判別・書換部に自車ＩＤ判別開始指令を出力する。これにより、未受信時間が第１設定時間Ｔref１を超える前に、登録センサＩＤが書き換えられて、ドライバーに未受信異常が報知されないようにすることができる。
【選択図】 図２

Description

本発明は、車輪のそれぞれに固定された車輪センサと、車体に固定された車体側装置とを備え、各車輪センサからタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報を無線信号により車体側装置に送信することにより、車体側装置でタイヤ空気圧に応じた報知処理を行うタイヤ空気圧モニタシステムに関する。

従来から、タイヤ空気圧情報をドライバーに知らせるタイヤ空気圧モニタシステム（Tire Pressure Monitoring System：ＴＰＭＳ）が知られている。タイヤ空気圧モニタシステムは、各車輪にタイヤ空気圧を検出するタイヤ空気圧センサユニット（車輪センサと呼ぶ）を備え、この車輪センサからタイヤ空気圧情報を無線信号により送信するとともに、この無線信号を車体側装置で受信して、タイヤ空気圧情報を取得するように構成されている。車体側装置は、受信したタイヤ空気圧情報に基づいて、タイヤ空気圧が低下していると判定される場合には、その旨を報知器に表示してドライバーに通知する。

車体側装置は、自車両の車輪に設けられている車輪センサから送信された無線信号だけでなく、不特定多数の車両に設けられている車輪センサから送信された無線信号も受信する。このため、車体側装置で受信した無線信号がどの車輪センサから送信されてきたものであるか判別するために、無線信号には、タイヤ空気圧情報に加えて、車輪センサ固有の識別情報であるセンサＩＤが含まれている。

自車両の車輪に設けられている車輪センサのセンサＩＤは、予め車体側装置の不揮発性メモリに登録されている。従って、車体側装置は、不揮発性メモリに記憶されているセンサＩＤを参照し、このセンサＩＤで特定された無線信号に含まれるタイヤ空気圧情報を、自車両の車輪のタイヤ空気圧情報として取得するように構成されている。

特許文献１には、自車両の車輪に設けられている車輪センサのセンサＩＤを車輪位置別に登録する装置が提案されている。この装置では、ユーザが、車両の左右前後輪のタイヤに対して、作業指示書に記載されている順番で衝撃を与える。各車輪に設けられた車輪センサは、加速度センサを内蔵しており、この加速度センサによってタイヤに働いた衝撃を検出したときに、自身のセンサＩＤを車体側装置に送信する。従って、各車輪センサから送信されるセンサＩＤは、ユーザがタイヤに衝撃を与えた順番、つまり、作業指示書に書かれた順番で車体側装置に送信される。車体側装置は、このセンサＩＤを受信した順番に基づいて、センサＩＤと車輪位置との対応関係を取得し、その対応関係を不揮発性メモリに記憶する。従って、この装置では、ユーザのマニュアル操作によってセンサＩＤの書き換えが行われる。

また、不特定多数の車輪センサから送信された無線信号のセンサＩＤの中から、自車両の車輪センサのセンサＩＤを判別して自動登録する技術も知られている。例えば、特許文献２には、車輪センサから送信された無線信号を最初に受信してから所定時間経過するまでの間（エントリー期間と呼ぶ）、受信した無線信号の全てのセンサＩＤを記憶し、その後、記憶されているセンサＩＤの中から、自車両の車輪センサのセンサＩＤを探索する装置が提案されている。この装置では、エントリー期間に記憶した登録候補となるセンサＩＤの中から、自車両以外の車輪センサと推定されるセンサＩＤを除外していき、最終的に残ったセンサＩＤの数が自車両の車輪数と同数になったときに、そのセンサＩＤを、自車両の車輪センサのセンサＩＤとして登録する。

特開２０１３−２３１２７号公報 特開２００６−２１７１６号公報

一般に、タイヤ空気圧モニタシステムにおいては、イグニッションスイッチがオンすると、車体側装置の作動が開始する。車体側装置は、不揮発性メモリに記憶されているセンサＩＤ（登録センサＩＤと呼ぶ）を読み込み、この登録センサＩＤを含んだ無線信号したときに、その無線信号からタイヤ空気圧情報を取得する。このため、車輪センサが交換された場合には、不揮発性メモリに記憶されている登録センサＩＤを、交換された車輪センサのセンサＩＤに書き換える必要がある。一般に、夏用タイヤと冬用タイヤとの交換は、ホイールごと行われる。この場合、車輪センサも一緒に交換されるため、センサＩＤの書き換えが必要となる。以下、「タイヤ交換」とは、ホイールを含めたタイヤ交換を意味する。

特許文献１に提案された装置では、センサＩＤを書き換えるために、ユーザの操作が必要となり、使い勝手が悪い。特に、センサＩＤの書き換え作業は、タイヤ交換時にしか行われないため、ユーザにとって、どのように行って良いのか分からない場合があり、結局、車両ディーラーに頼ることになる。また、ユーザが、センサＩＤの書き換え作業をしなければならないことを忘れていることもある。

タイヤ空気圧モニタシステムにおいては、一定時間内（例えば、１０分以内、あるいは、２０分以内等）にタイヤ空気圧情報を報知できない状況が検出された場合、ユーザにシステム異常を知らせなければならないという規定が設けられている。このため、車体側装置は、登録センサＩＤ毎に、一定時間以上無線信号を受信できない状態（未受信状態と呼ぶ）が続いたか否かについて判断し、未受信状態を検出すると、警告ランプを点灯させる。

こうした警告ランプの点灯によって、特許文献１に提案された装置においても、ユーザに対して、センサＩＤの書き換え作業を促すことができる。しかし、作業の煩わしさについては解消されない。

特許文献２に提案された装置のように、センサＩＤを自動登録する機能を有するシステムでは、未受信状態が検出されると、警告ランプの点灯と同時に、自車両のセンサＩＤの探索を開始する。従って、ユーザに異常を知らせる段階となって、はじめて自車両のセンサＩＤの探索を開始するため、最終的に、自車両のセンサＩＤが登録されるまでに、長い時間がかかる。また、センサＩＤが登録されるまでのあいだ、警告ランプの点灯が継続されるため、ドライバーに煩わしさを感じさせてしまう。

本発明の目的は、上記問題に対処するためになされたもので、ドライバーにできるだけ煩わしさを感じさせないようにすることにある。

上記目的を達成するために、本発明の特徴は、
タイヤ空気圧を検出する空気圧センサ（１１）と、前記空気圧センサにより検出されたタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報と固有のセンサＩＤとを含む情報である車輪情報を無線信号により繰り返し送信する送信機（１６）とを備え、車両の車輪にそれぞれ固定して設けられる車輪センサ（１０）と、
前記車輪センサがそれぞれ送信する車輪情報を受信する受信機（５１）と、空気圧モニタ対象となる車輪センサのセンサＩＤが登録されるＩＤ登録部（５４）と、前記ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤで特定される車輪センサから送信されたタイヤ空気圧情報を車両のドライバーに報知する報知部（５３，１００）とを備え、車体に固定して設けられる車体側装置（５０，１００）と
を備えたタイヤ空気圧モニタシステムにおいて、
前記車体側装置は、
前記ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤ毎に、前記センサＩＤで特定される車輪情報が送信されてくるべき状況下において、前記センサＩＤで特定される車輪情報を受信できていない連続時間である未受信時間を計測する時間計測手段（５５）と、
前記ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤの何れかにおいて前記未受信時間が第１設定時間（Ｔref１）を超えたときに、前記車両のドライバーに異常を報知する異常報知手段（５６，５３）と、
１より大きな特定数の前記センサＩＤにおける未受信時間の合計である合計未受信時間（Ｔtotal）を演算する合計時間演算手段（５７）と、
前記合計未受信時間が、前記特定数に前記第１設定時間を乗算して得られる時間よりも短い第２設定時間（Ｔref２）を超えたときに、前記受信機で受信された不特定多数のセンサＩＤの中から、自車両の車輪にそれぞれ設けられた前記車輪センサのセンサＩＤを判別する判別処理を開始して、前記ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤを、前記判別処理によって判別されたセンサＩＤに書き換える書換手段（５８）と
を備えたことにある。

この場合、前記合計時間演算手段は、車両の左右前後輪の前記センサＩＤに対する未受信時間の合計である合計未受信時間を演算するように構成され、
前記第２設定時間は、前記第１設定時間の４倍の時間よりも短い時間に設定されているとよい。

本発明のタイヤ空気圧モニタシステムは、車輪にそれぞれ固定して設けられる車輪センサと、車体に固定して設けられる車体側装置とを備えている。各車輪センサは、タイヤ空気圧を検出する空気圧センサと、空気圧センサにより検出されたタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報と固有のセンサＩＤとを含む情報である車輪情報を無線信号により繰り返し送信する送信機とを備えている。

車体側装置は、車輪センサがそれぞれ送信する車輪情報を受信する受信機と、空気圧モニタ対象となる車輪センサのセンサＩＤが登録されるＩＤ登録部と、ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤで特定される車輪センサから送信されたタイヤ空気圧情報をドライバーに報知する報知部とを備える。

タイヤ交換等によって車輪センサが交換された場合には、ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤは、実際に自車両の車輪に設けられている車輪センサのセンサＩＤと相違する。このため、車体側装置では、自車両のタイヤ空気圧を検出することができなくなる。一般に、タイヤ空気圧モニタシステムにおいては、車輪毎に、自車両のタイヤ空気圧を検出できなくなる時間が一定時間以上継続する場合には、ドライバーに異常を知らせる必要がある。それに対処するために、車体側装置は、時間計測手段、および、異常報知手段を備えている。

時間計測手段は、ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤ毎に、そのセンサＩＤで特定される車輪情報が送信されてくるべき状況下において、そのセンサＩＤで特定される車輪情報を受信できていない連続時間である未受信時間を計測する。「車輪情報が送信されてくるべき状況下」とは、本来なら車輪センサから車輪情報が送信されてくる状況を意味する。例えば、車両が所定車速以上で走行しているときに限って車輪センサから車輪情報が送信されるようにシステム構成されている場合であれば、車両が所定車速以上で走行している状況を意味する。また、例えば、無条件に車輪センサから車輪情報が送信されるようにシステム構成されている場合であれば、常に、車輪情報が送信されてくるべき状況となる。

車輪センサが交換されたことによって、ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤと、自車両の車輪に設けられている車輪センサのセンサＩＤとが相違している場合には、ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤの車輪情報を受信できない状態が続く。こうした場合、時間計測手段によって計測される未受信時間が増加していく。

異常報知手段は、センサＩＤの何れかにおいて未受信時間が第１設定時間を超えたときに、車両のドライバーに異常を報知する。異常を報知する手段としては、例えば、警告ランプの点灯あるいは点滅などドライバーの視覚に訴える手段であってもよいし、警告ブザーの鳴動あるいは音声アナウンスなどドライバーの聴覚に訴える手段であってもよい。

車輪センサの交換によってセンサＩＤの登録が不適正となっている状況は、システム内に故障が発生している状況とは異なる。従って、車体側装置で、車輪センサが交換されたことを早い段階で検出して、ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤの書き換えを行えば、異常報知手段による異常報知を行わないようにすることができる。

例えば、タイヤ交換は、通常、４本セットで行われる（例えば、夏用タイヤと冬用タイヤとの取り換え）。タイヤ交換は、ホイールと一緒に交換されるため、ホイールに取り付けられた車輪センサも全て取り換えられることになる。このため、タイヤ空気圧モニタシステムが起動すると、ＩＤ登録部に登録されている左右前後輪のセンサＩＤ全てについて、それぞれの未受信時間が増加していく。従って、ＩＤ登録部に登録されている複数のセンサＩＤについて、未受信時間がともに増加していく場合には、タイヤ交換によって車輪センサが取り換えられたものと推定することができる。特に、未受信時間がともに増加していくセンサＩＤの数が多いほど、その推定がより確かなものとなる。

本発明においては、複数の車輪センサのセンサＩＤの未受信時間の増加に基づいて、車輪センサが取り換えられていることを推定し、その推定に基づいて、自車両の車輪に設けられた車輪センサのセンサＩＤを判別する判別処理を開始する。そのようにするために、車体側装置は、合計時間演算手段、および、書換手段を備えている。

合計時間演算手段は、１より大きな特定数のセンサＩＤ（ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤに含まれる特定数のセンサＩＤ）における未受信時間の合計である合計未受信時間を演算する。この場合、好ましくは、車両に設けられている４輪（左右前後輪）のセンサＩＤについて、合計未受信時間を演算するとよい。

書換手段は、合計未受信時間が、特定数に第１設定時間を乗算して得られる時間よりも短い第２設定時間を超えたときに、受信機で受信されたセンサＩＤの中から、自車両の車輪にそれぞれ設けられた車輪センサのセンサＩＤを判別する判別処理を開始して、ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤを、判別処理によって判別されたセンサＩＤに書き換える。従って、ＩＤ登録部に登録されている複数のセンサＩＤについて、同時に車輪情報を受信できていない状態が続くと、早い段階で判別処理を開始することができる。

このため、センサＩＤの個々について未受信時間が第１設定時間に達する前に、判別処理を完了させることが可能となり、異常報知手段による異常報知を行わなくてすむ。この場合、判別処理に要する時間を考慮して、第２設定時間を決めておけばよい。例えば、第２設定時間は、第１設定時間から判別処理に要すると想定される時間を減算した時間に、特定数を乗算して得られた時間より短い時間に設定するとよい。

この結果、本発明によれば、ドライバーにできるだけ煩わしさを感じさせないようにすることができる。また、個々の車輪センサの故障、車体側装置の受信障害などが発生している場合、つまり、ドライバーに報知すべき異常が発生している場合には、未受信時間が第１設定時間に達した時点で、異常をドライバーに知らせることができる。従って、システムの信頼性を維持することができる。

尚、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係るタイヤ空気圧モニタシステムの概略構成図である。 センサユニットとＥＣＵとにおける機能ブロック図である。 報知器の表示する表示画面（通常時）を表す図である。 報知器の表示する表示画面（タイヤ空気圧異常時）を表す図である。 報知器の表示する表示画面（起動時）を表す図である。 報知器の表示する表示画面（未受信異常時）を表す図である。 未受信時間計測ルーチンを表すフローチャートである。 未受信異常判定ルーチンを表すフローチャートである。 タイヤ交換推定ルーチンを表すフローチャートである。 センサユニットの旋回位置と送信タイミングとパルス番号との関係をイメージで表した図である。

以下、本発明の一実施形態に係るタイヤ空気圧モニタシステムについて図面を用いて説明する。図１は、車両のタイヤ空気圧モニタシステムの概略構成を表している。タイヤ空気圧モニタシステムは、タイヤの空気圧情報をドライバーに報知するためのシステムであって、各車輪Ｗに固定されるタイヤ空気圧センサユニット１０（以下、センサユニット１０と呼ぶ）と、車体に固定されるタイヤ空気圧報知制御ユニット（以下、ＥＣＵ５０と呼ぶ）と、報知器１００とを備えている。センサユニット１０は、本発明の車輪センサに相当する。また、ＥＣＵ５０と報知器１００とからなる構成が、本発明の車体側装置に相当する。図２は、センサユニット１０とＥＣＵ５０とにおける機能ブロック図を表す。各車輪Ｗに設けられるセンサユニット１０は、全て同じ機能となっているため、図２では、その一つについて示している。

センサユニット１０は、車輪Ｗのリムに設けられたタイヤ空気注入バルブに取り付けられる。センサユニット１０は、図２に示すように、空気圧センサ１１、温度センサ１２、加速度センサ１３、ＩＤ記憶部１４、送信制御部１５、送信機１６、および、電池１７を備えている。これらの構成要素１１〜１７は、１つのケーシング内に収められてユニット化されている。

空気圧センサ１１は、タイヤの空気圧を検出して空気圧Ｐｘを表す検出信号を送信制御部１５に出力する。温度センサ１２は、タイヤの温度を検出してタイヤ温度Ｔｘを表す検出信号を送信制御部１５に出力する。加速度センサ１３は、車輪Ｗの遠心力方向の加速度を検出して加速度Ｇｘを表す検出信号を送信制御部１５に出力する。ＩＤ記憶部１４は、センサユニット１０の識別情報であるセンサＩＤを記憶した不揮発性メモリであり、センサＩＤを送信制御部１５に出力する。

送信制御部１５は、マイコンを主要部として備え、空気圧センサ１１によって検出される空気圧Ｐｘ、温度センサ１２によって検出されるタイヤ温度Ｔｘ、加速度センサ１３により検出される加速度Ｇｘ、および、ＩＤ記憶部１４に記憶されているセンサＩＤを含む送信データを生成して送信機１６に出力する。

送信機１６は、送信制御部１５から出力された送信データを入力すると、その送信データを無線信号に変換して送信アンテナ１６ａを介してＥＣＵ５０に送信する。送信機１６は、送信データを入力したタイミングで上記無線信号を送信する。従って、送信機１６は、送信制御部１５によって無線信号を送信するタイミングが制御される。

この送信機１６は、ＥＣＵ５０に対して送信のみ可能（双方向通信不能）となっており、上記無線信号を一方的に送信する。以下、送信機１６から無線信号によって送信される情報（送信制御部１５から送信機１６に出力される送信データに相当する）を、車輪情報と呼ぶ。

電池１７は、センサユニット１０内の各電気負荷に作動用電力を供給し電源として機能する。

送信制御部１５は、加速度センサ１３によって検出された加速度Ｇｘ、および、送信時間間隔に基づいて、無線信号の送信タイミングを設定する。本実施形態において用いられる加速度センサ１３は、車輪Ｗの遠心力方向（径方向）の加速度を検出する。加速度センサ１３は、自身が取り付けられている車輪Ｗとともに回転するため、重力の影響で自身の旋回位置（センサユニット１０の旋回位置）に応じて遠心力方向の加速度Ｇｘが脈動する。この遠心力方向の加速度Ｇｘが脈動する成分が重力加速度成分である。

重力加速度成分は、図１０に示すように、車輪Ｗが１回転する間に、−１Ｇ〜＋１Ｇの範囲で正弦波状に変化する（Ｇは、地球の重力加速度を表す）。このため、加速度センサ１３によって検出される加速度Ｇｘに含まれる重力加速度成分の値から、センサユニット１０の車軸回りの旋回位置を検出することができる。本実施形態においては、重力加速度成分が−１Ｇとなるタイミング、つまり、センサユニット１０の旋回位置が最上点となるタイミングが、無線信号の送信タイミングとして設定されている。

無線信号の送信タイミングは、単に、センサユニット１０の旋回位置に基づいて設定すると、走行中における送信インターバルが短くなってしまうことから、送信時間間隔が所定時間（本実施形態では１分）以上確保できるように、送信時間間隔条件が付加されている。つまり、直前回に無線信号を送信してからの経過時間が所定時間以上となった後に、最初にセンサユニット１０の旋回位置が設定位置（この例では、最上点）となったタイミングが、無線信号の送信タイミングとして設定されている。

また、送信制御部１５は、車速が一定車速（例えば、２０ｋｍ／ｈ）以上の場合に、上記の送信タイミングにて無線信号を送信する。送信制御部１５は、加速度センサ１３によって検出される加速度Ｇｘに基づいて、車速を推定する。例えば、加速度Ｇｘに含まれる重力加速度成分の脈動周期に基づいて車速を推定することができる。また、車速が大きくなるほど、加速度センサ１３に働く遠心力が増加するため、加速度Ｇｘから重力加速度成分を減算した値から、車速を推定することもできる。

尚、本実施形態においては、車速が一定車速以上となる場合に限って、無線信号を送信するが、必ずしもそのようにする必要はなく、車速が一定車速未満となる場合にも、無線信号を送信する構成であってもよい。停車中においては、センサユニット１０が旋回しないため、センサユニットの旋回位置に基づいて送信タイミングを設定することができない。従って、車速が一定車速未満となる場合での送信タイミングは、例えば、一定時間の周期とすればよい。

次に、ＥＣＵ５０について説明する。ＥＣＵ５０は、マイコンおよび通信回路を主要部として備え、その機能に着目すると、受信機５１、受信処理部５２、報知制御部５３、登録ＩＤ記憶部５４、個別未受信時間計測部５５、未受信異常判定部５６、合計未受信時間演算部５７、および、ＩＤ判別・書換部５８を備えている。また、ＥＣＵ５０は、運転席の近くに設けられた報知器１００と接続されている。ＥＣＵ５０は、イグニッションスイッチがオンすると、その作動を開始し、イグニッションスイッチがオフすると、その作動を停止する。

受信機５１は、各センサユニット１０から送信された無線信号（車輪情報）を受信アンテナ５１ａを介して受信する。この受信機５１は、自車両に限らず他車両の車輪Ｗに固定されたセンサユニット１０から送信された不特定多数の無線信号も受信する。受信処理部５２は、受信機５１が無線信号を受信する都度、その無線信号からセンサＩＤ、空気圧Ｐｘ、タイヤ温度Ｔｘ、および、加速度Ｇｘを表すデータを抽出する。受信処理部５２は、受信機５１が無線信号を受信したタイミングで、これらのデータを、報知制御部５３、個別未受信時間計測部５５、および、ＩＤ判別・書換部５８に出力する。

報知制御部５３は、受信処理部５２から入力したデータ（センサＩＤ、空気圧Ｐｘ、および、タイヤ温度Ｔｘ）と、登録ＩＤ記憶部５４に記憶されている４輪のセンサＩＤとに基づいて、自車両の４輪の空気圧Ｐｘを車輪位置別に表した報知データを作成する。

登録ＩＤ記憶部５４は、自車両の車輪Ｗに取り付けられているセンサユニット１０のセンサＩＤを車輪位置別に記憶する不揮発性メモリである。登録ＩＤ記憶部５４は、左前輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶するための左前輪ＩＤ記憶エリア５４FLと、右前輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶するための右前輪ＩＤ記憶エリア５４FRと、左後輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶するための左後輪ＩＤ記憶エリア５４RLと、右後輪のセンサユニット１０に設定されたセンサＩＤを記憶するための右後輪ＩＤ記憶エリア５４RRとを備えている。

以下、登録ＩＤ記憶部５４に記憶されているセンサＩＤを登録センサＩＤと呼ぶ。特に、登録センサＩＤについて、各記憶エリア別に区別する必要がある場合には、左前輪ＩＤ記憶エリア５４FLに記憶されているセンサＩＤを登録センサＩＤ１と呼び、右前輪ＩＤ記憶エリア５４FRに記憶されているセンサＩＤを登録センサＩＤ２と呼び、左後輪ＩＤ記憶エリア５４RLに記憶されているセンサＩＤを登録センサＩＤ３と呼び、右後輪ＩＤ記憶エリア５４RRに記憶されているセンサＩＤを登録センサＩＤ４と呼ぶ。

報知制御部５３は、登録ＩＤ記憶部５４に記憶されている登録センサＩＤと車輪位置との対応関係を参照し、受信処理部５２から入力したデータに基づいて、４輪の空気圧Ｐｘを車輪位置別に表した報知データを作成し、その作成した報知データを報知器１００に出力する。また、報知制御部５３は、各輪ごとに空気圧Ｐｘと適正判定値Prefとを比較し、空気圧Ｐｘが適正判定値Prefを下回る場合には、空気圧の不足する車輪位置を特定する空気圧不足輪位置データを報知器１００に出力する。

尚、報知制御部５３は、入力したタイヤ温度Ｔｘに基づいて、タイヤ温度Ｔｘが異常高温となっているか否かについても判断し、タイヤの過熱状態が検出された場合には、タイヤ過熱情報を図示しない他の車両制御装置に出力する。また、報知制御部５３は、過熱しているタイヤの車輪位置を特定する過熱タイヤ位置データを報知器１００に出力するように構成されてもよい。また、報知制御部５３は、タイヤ空気圧の適否を判定する適正判定値Prefをタイヤ温度Ｔｘに基づいて補正するように構成されてもよい。

報知器１００は、例えば、運転席から視認可能な位置に設けられたディスプレイ、ディスプレイを駆動する表示ドライバー、及び、表示ドライバーを制御する表示マイコンを備えており、報知制御部５３から出力された報知データにしたがってディスプレイにタイヤ空気圧モニタ画面を表示する。

図３は、報知器１００のディスプレイに表示されたタイヤ空気圧モニタ画面Ｄを表す。タイヤ空気圧モニタ画面Ｄには、車体の平面図柄を表す車体マークＭ１、各車輪位置に対応して設けられタイヤ空気圧を数値で表示する空気圧数値表示部Ｍ２、および、ドライバーに注意を促すための警告マークＭ３が表示される。

報知器１００は、報知制御部５３から入力した報知データに基づいて、空気圧数値表示部Ｍ２に空気圧を数値で表示する。また、空気圧不足輪位置データに基づいて、空気圧不足が発生している場合には、図４に示すように、空気圧不足が発生している車輪Ｗの空気圧数値表示部Ｍ２の表示態様を変更する（例えば、背景色および文字色を変更する）とともに、警告マークＭ３を点灯させる。図４は、右前輪のタイヤ空気圧不足が発生している例を表している。警告マークＭ３は、点灯した場合にのみドライバーが視認でき、消灯している場合にはドライバーが視認できないようになっている。従って、ドライバーは、どの車輪Ｗの空気圧が不足しているかについて、その空気圧値とともに認識することができる。

ＥＣＵ５０は、イグニッションスイッチのオンにより起動するため、起動直後においては、センサユニット１０からタイヤ空気圧情報を取得していない。この場合、報知制御部５３は、図５に示すように、タイヤ空気圧モニタ画面Ｄの空気圧数値表示部Ｍ２に、「−」などのマークを表示して、まだタイヤ空気圧が検出されていない状態であることを報知する。このとき、報知制御部５３は、警告マークＭ３を点灯させない。

また、報知制御部５３は、後述する未受信異常判定部５６から出力された未受信異常検出信号を入力した場合、その未受信異常検出信号（後述する未受信異常判定フラグ）で特定される車輪Ｗについて、空気圧数値表示部Ｍ２に表示される「−」マークの表示形態を変更する（例えば、背景色および文字色を変更する）とともに、警告マークＭ３を点灯させる。図６は、４輪（左右前後輪）ともに未受信異常が検出されている例を表している。

個別未受信時間計測部５５は、登録センサＩＤ毎に、車輪情報を受信できていない連続時間である未受信時間を計測する機能部である。本実施形態のシステムにおいては、車両が一定車速以上で走行しているときに、センサユニット１０が車輪情報を送信するように構成されているため、個別未受信時間計測部５５は、車両が設定車速Ｖref（センサユニット１０が車輪情報を送信する条件に設定された車速と同等でよい）以上の車速で走行しているときの未受信時間を計測する。

尚、センサユニット１０が、車速に関係なく一定の周期で無線信号を送信するように構成されている場合には、個別未受信時間計測部５５は、車速に関係なく車輪情報を受信できていない連続時間を未受信時間として計測すればよい。つまり、個別未受信時間計測部５５は、本来ならセンサユニット１０から車輪情報が送信されてくる状況下において、登録センサＩＤに登録されているセンサＩＤを含む車輪情報が受信できていない連続時間を計測する。

図７は、個別未受信時間計測部５５が実施する未受信時間計測ルーチンを表す。未受信時間計測ルーチンは、登録ＩＤ記憶部５４に記憶（登録）されている４つの登録センサＩＤ１〜ＩＤ４について、それぞれ並行して実施される。ここでは、登録センサＩＤ１についての未受信時間計測ルーチンを説明するが、他の登録センサＩＤ２〜ＩＤ４についても、同様である。未受信時間計測ルーチンは、予め設定された短い演算周期にて繰り返される。

個別未受信時間計測部５５は、ステップＳ１１において、図示しない車速センサにより検出される車速を読み込み、車速Ｖが設定車速Ｖref以上であるか否かを判断する。この設定車速Ｖrefは、センサユニット１０から車輪情報が送信されてくるべき状況下となる車速、例えば、２０ｋｍ／ｈに設定されている。車速Ｖが設定車速Ｖref未満である場合には、センサユニット１０が車輪情報を送信する状況ではないため、個別未受信時間計測部５５は、本ルーチンを一旦終了する。

車両が設定車速Ｖref以上で走行している場合、個別未受信時間計測部５５は、ステップＳ１２において、登録ＩＤ記憶部５４の左前輪ＩＤ記憶エリア５４FLに記憶されている登録センサＩＤ１を含んだ車輪情報を受信したか否かについて判断する。受信処理部５２は、受信機５１が車輪情報を受信する都度、そのセンサＩＤを個別未受信時間計測部５５に出力する。個別未受信時間計測部５５は、このステップＳ１２において、受信処理部５２から登録センサＩＤ１と同一のセンサＩＤが出力されたか否かについて判断する。この場合、個別未受信時間計測部５５は、左前輪ＩＤ記憶エリア５４FLに記憶されている登録センサＩＤ１を読み込み、受信処理部５２から出力されたセンサＩＤが登録センサＩＤ１と同一であるか否かを判断する。

個別未受信時間計測部５５は、受信処理部５２からセンサＩＤが出力されていない場合、あるいは、受信処理部５２から出力されたセンサＩＤが登録センサＩＤ１と異なる場合には、ステップＳ１２において「Ｎｏ」と判断する。この場合、個別未受信時間計測部５５は、ステップＳ１３において、登録センサＩＤ１の未受信タイマの計測時間Ｔ１をカウントアップする。この計測時間Ｔ１は、登録センサＩＤ１を含んだ車輪情報を受信していない連続時間を表すものである。計測時間Ｔ１の初期値はゼロに設定されている。ステップＳ１３の処理は、未受信時間計測ルーチンが繰り返される演算周期に相当する時間だけ、計測時間Ｔ１を増加させる処理である。

個別未受信時間計測部５５は、こうした処理を所定の演算周期で繰り返す。そして、登録センサＩＤ１と同一のセンサＩＤが受信処理部５２から出力されると（Ｓ１２：Ｙｅｓ）、個別未受信時間計測部５５は、ステップＳ１４において、計測時間Ｔ１をリセットする。つまり、登録センサＩＤ１で特定されるセンサユニット１０から車輪情報を受信した場合には、計測時間Ｔ１をリセット（ゼロクリア）する。

個別未受信時間計測部５５は、こうした処理を繰り返すことにより、登録センサＩＤ１を含んだ車輪情報を受信していない連続時間である計測時間Ｔ１を演算する。個別未受信時間計測部５５は、他の登録センサＩＤ２〜４についても、同様の処理を実施する。以下、登録センサＩＤ１，ＩＤ２，ＩＤ３，ＩＤ４に係る未受信時間を個別に特定する場合には、それらを未受信時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４と呼ぶ。

各センサユニット１０は、約１分ごとに車輪情報を無線信号により送信する。この車輪情報は、ＥＣＵ５０が無線信号を受信する際の受信強度の低下（送信された無線信号の受信強度が受信限界を下回る状況）、ノイズの影響、センサユニット１０の故障などによって、必ずしも、送信の都度、ＥＣＵ５０で受信できるものとは限らない。従って、ＥＣＵ５０で、登録センサＩＤを含む車輪情報を受信できなかった場合には、未受信時間が増加していく。

本実施形態のタイヤ空気圧モニタシステムにおいては、車両の走行中（センサユニット１０が車輪情報を送信するように決められている車速での走行中）において、一定時間内（例えば、１０分以内）にタイヤ空気圧情報を報知できない状況が検出された場合、ドライバーにシステム異常を知らせなければならないという規定が設けられている。タイヤ空気圧情報を報知できていない連続時間は、個別未受信時間計測部５５で計測された未受信時間で表される。

未受信異常判定部５６は、この未受信時間に基づいて、システム異常を判定し、その判定結果を表す信号である未受信異常判定フラグを報知制御部５３に出力する。図８は、未受信異常判定部５６が実施する未受信異常判定ルーチンを表す。未受信異常判定部５６は、未受信異常判定ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。未受信異常判定ルーチンが実施されている間においても、個別未受信時間計測部５５で上述した未受信時間計測ルーチンが実施されている。

未受信異常判定ルーチンが起動すると、未受信異常判定部５６は、ステップＳ２１において、個別未受信時間計測部５５で計測されている現時点の未受信時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４を読み込む。続いて、ステップＳ２２において、登録センサＩＤ１にかかる未受信時間Ｔ１が第１設定時間Ｔref１以下であるか否かについて判断する。本実施形態においては、第１設定時間Ｔref１は１０分に設定されている。

未受信時間Ｔ１が第１設定時間Ｔref１以下である場合は、未受信異常判定部５６は、ステップＳ２３において、未受信異常判定フラグＦ１を「０」にする。一方、未受信時間Ｔ１が第１設定時間Ｔref１を超えている場合（未受信状態と呼ぶ）には、ドライバーにシステム異常を知らせなければならない状態であるため、未受信異常判定フラグＦ１を「１」にする。

未受信異常判定部５６は、同様に、登録センサＩＤ２〜ＩＤ４についても、未受信時間Ｔ２〜Ｔ４が第１設定時間Ｔref１以下であるか否かについて判断する（Ｓ２５，Ｓ２８，Ｓ３１）。登録センサＩＤ２の未受信状態を表す未受信異常判定フラグＦ２は、未受信時間Ｔ２が第１設定時間Ｔref１以下である場合には「０」に設定され、第１設定時間Ｔref１を超える場合には「１」に設定される（Ｓ２６，Ｓ２７）。登録センサＩＤ３の未受信状態を表す未受信異常判定フラグＦ３は、未受信時間Ｔ３が第１設定時間Ｔref１以下である場合には「０」に設定され、第１設定時間Ｔref１を超える場合には「１」に設定される（Ｓ２９，Ｓ３０）。登録センサＩＤ４の未受信状態を表す未受信異常判定フラグＦ４は、未受信時間Ｔ４が第１設定時間Ｔref１以下である場合には「０」に設定され、第１設定時間Ｔref１を超える場合には「１」に設定される（Ｓ３２，Ｓ３３）。

未受信異常判定部５６は、未受信異常判定フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４を報知制御部５３に出力する。報知制御部５３は、未受信異常判定フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４が、１つでも「１」に設定されている場合には、報知器１００の警告マークＭ３を点灯させる。また、「１」に設定されている車輪位置の空気圧数値表示部Ｍ２を「−」にした状態で、その表示形態を変更する（例えば、背景色および文字色を変更する）。これにより、ドライバーは、システム異常の発生を知ることができる。

センサユニット１０が交換された場合には、取り外されたセンサユニット１０の登録センサＩＤ（交換時に登録ＩＤ記憶部５４に記憶されていたセンサＩＤ）を含んだ無線信号を受信できなくなる。このため、センサユニット１０の交換された車輪位置の登録センサＩＤに関して未受信異常フラグＦが「１」に設定され、報知器１００にてドライバーにシステム異常が報知される。

センサユニット１０の交換によってセンサＩＤの登録が不適正となっている状況は、システム内に故障が発生している状況とは異なる。後述するように、本実施形態のタイヤ空気圧モニタシステムは、自車両のセンサユニット１０のセンサＩＤを自動判別して登録ＩＤ記憶部５４に記憶させる機能を備えている。従って、センサユニット１０が取り換えられたことを早い段階で推定できれば、その時点で、自車両のセンサユニット１０のセンサＩＤの自動判別を開始して、第１設定時間（１０分）内に正しいセンサＩＤを登録ＩＤ記憶部５４に登録することにより、システム異常を報知しなくてもすむ。

通常、タイヤ交換は、４本セットで行われる。タイヤ交換は、ホイールと一緒に交換されるため、ホイールに取り付けられたセンサユニット１０も全て取り換えられることになる。このため、ＥＣＵ５０が起動すると、登録ＩＤ記憶部５４に登録されている左右前後輪の登録センサＩＤ全てについて、それらの未受信時間（Ｔ１〜Ｔ４）が増加していく。従って、登録ＩＤ記憶部５４に登録されている４つの登録センサＩＤについて、未受信時間（Ｔ１〜Ｔ４）がともに増加していく場合には、タイヤ交換によってセンサユニット１０が取り換えられたものと推定することができる。

この推定を行う機能部として合計未受信時間演算部５７が設けられている。図９は、合計未受信時間演算部５７が実施するタイヤ交換推定ルーチンを表すフローチャートである。合計未受信時間演算部５７は、タイヤ交換推定ルーチンを所定の演算周期で繰り返す。タイヤ交換推定ルーチンが実施されている間においても、個別未受信時間計測部５５で上述した未受信時間計測ルーチンが実施されている。

タイヤ交換推定ルーチンが起動すると、合計未受信時間演算部５７は、ステップＳ５１において、個別未受信時間計測部５５で計測されている現時点の未受信時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４を読み込む。続いて、合計未受信時間演算部５７は、ステップＳ５２において、未受信時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４の合計値である合計未受信時間Ｔtotal（＝Ｔ１＋Ｔ２＋Ｔ３＋Ｔ４）を演算する。

続いて、合計未受信時間演算部５７は、ステップＳ５３において、合計未受信時間Ｔtotalが予め設定した第２設定時間Ｔref２を超えているか否かを判断する。本実施形態においては、第２設定時間Ｔref２は、１０分に設定されている。

４本のタイヤ交換によって４つのセンサユニット１０が同時に取り換えられた後に、設定車速Ｖref以上の速度で走行すると、未受信時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４がともに増加していく（リセットされない）。このため、合計未受信時間Ｔtotalは、未受信時間Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４の各増加速度の４倍で増加する。従って、合計未受信時間Ｔtotalが第２設定時間Ｔref２（１０分）に到達した時点は、実際には、２．５分（＝１０分／４）だけ未受信状態が継続した段階である。つまり、４つの登録センサＩＤに関して、同時に未受信状態が続いている実際の時間は、合計未受信時間Ｔtotalをセンサユニット１０の数（登録センサＩＤの数）で除算して得られた時間である。

合計未受信時間演算部５７は、ステップＳ５３において、合計未受信時間Ｔtotalが予め設定した第２設定時間Ｔref２を超えていないと判定した場合は、タイヤ交換推定ルーチンを一旦終了する。合計未受信時間演算部５７は、タイヤ交換推定ルーチンを所定の演算周期にて繰り返す。そして、合計未受信時間Ｔtotalが第２設定時間Ｔref２（１０分）を超えた場合には（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、合計未受信時間演算部５７は、ステップＳ５４において、ＩＤ判別・書換部５８に対して、自車ＩＤ判別開始指令を出力してタイヤ交換推定ルーチンを終了する。

例えば、４本のタイヤ交換によって４つのセンサユニット１０が取り換えられた状態で、最初にＥＣＵ５０が起動（タイヤ空気圧モニタシステムが起動）し、設定車速Ｖref以上の速度で走行する積算時間が２．５分を超えると、合計未受信時間演算部５７から自車ＩＤ判別開始指令が出力される。従って、この時点においては、未受信異常判定部５６が未受信異常判定フラグＦ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４を「１」に設定するまでに、７．５分だけ残っている。この残り時間（７．５分）の間に、実際に装着されているセンサユニット１０のセンサＩＤが登録ＩＤ記憶部５４に登録されれば、報知器１００で警告マークＭ３を点灯しなくてすむ。つまり、ドライバーにとって不要な警告を行わなくてすむ。

ＩＤ判別・書換部５８は、合計未受信時間演算部５７から出力された自車ＩＤ判別開始指令を入力すると、自車ＩＤ判別処理、車輪位置判別処理、および、ＩＤ書換処理を実施する。自車ＩＤ判別処理は、受信された受信信号に含まれる不特定多数のセンサＩＤの中から、自車両の車輪Ｗに設けられているセンサユニット１０のセンサＩＤを特定する処理である。車輪位置判別処理は、自車ＩＤ判別処理によって特定されたセンサＩＤが、どの車輪Ｗに取り付けられているセンサユニット１０であるのかを判別する処理である。ＩＤ書換処理は、車輪位置判別処理によって車輪位置が特定されたセンサＩＤを、登録ＩＤ記憶部５４の所定エリア（５４FL，５４FR，５４RL，５４RR）に記憶させる処理である。尚、自車ＩＤ判別処理を車輪位置判別処理で兼用することもできる。

受信処理部５２は、無線信号を受信する都度、その無線信号に含まれるセンサＩＤをＩＤ判別・書換部５８に出力する。ＩＤ判別・書換部５８は、受信処理部５２から出力されたセンサＩＤを対象として、その中から、自車両のセンサユニット１０のセンサＩＤを絞り込む（自車ＩＤ判別処理）。

自車ＩＤ判別処理は、以下のように行えばよい。例えば、ＩＤ判別・書換部５８は、受信処理部５２から出力されたセンサＩＤを、一定期間、センサＩＤごとに複数サンプリングし、サンプリング数の多い（受信回数の多い無線信号に含まれる）センサＩＤを、自車両のセンサユニット１０のセンサＩＤであると判定する。あるいは、無線信号の受信強度に基づいて自車ＩＤ判別処理を行うこともできる。例えば、受信処理部５２は、無線信号の受信強度を表すデータを、センサＩＤに対応付けてＩＤ判別・書換部５８に出力する。ＩＤ判別・書換部５８は、受信処理部５２から出力された無線信号の受信強度を、一定期間、複数サンプリングし、サンプリングデータの中から受信強度の大きな無線信号に含まれるセンサＩＤを、自車両のセンサユニット１０のセンサＩＤであると判定する。

こうした自車ＩＤ判別処理においては、必ずしも、センサＩＤを４つ（車輪数）に絞り込む必要はない。後述するように、車輪位置判別処理によって最終的に４つのセンサＩＤを特定することができるからである。

ＩＤ判別・書換部５８は、自車ＩＤ判別処理によって自車両のセンサユニット１０のセンサＩＤの候補を絞り込むと、次に、車輪位置判別処理を実施する。ＩＤ判別・書換部５８は、車輪位置判別処理を実施するにあたって、車輪速センサ６０の出力するパルス信号を利用する。

ＩＤ判別・書換部５８は、４輪に設けられた車輪速センサ６０に接続されており、各車輪Ｗの車輪速に比例した数のパルス信号を車輪速センサ６０から入力する。ＩＤ判別・書換部５８は、車輪速センサ６０の出力するパルス信号のカウント値と、無線信号を受信したタイミング（ＩＤ判別・書換部５８が受信処理部５２からセンサＩＤを入力したタイミング）との関係に基づいて、４つの車輪位置におけるセンサユニット１０のセンサＩＤを特定する。

車輪速センサ６０は、各車輪Ｗにそれぞれ対応して設けられ、車輪Ｗが１回転するあいだに所定数のパルス信号を出力する。本実施形態の車輪速センサ６０は、車輪Ｗが１回転するあいだにパルス信号を９６回出力する。つまり、車輪Ｗが一定角度（３．７５ｄｅｇ（＝３６０／９６））回転するたびに、パルス信号を出力する。

ＩＤ判別・書換部５８は、任意のタイミングで車輪速センサ６０の出力するパルス信号のカウントを開始し、そのカウント値が、車輪１回転分のパルス信号の数である「９６」を超えると、パルスカウント値を「１」に戻してカウントを再開する。このように「９６」以下の値に変換されるパルスカウント値をパルス番号と呼ぶ。例えば、パルスカウント値が、９５，９６，９７，９８，９９，・・と増加していくと、パルス番号は、９５、９６，１，２，３，・・と変化するように設定される。パルス番号は、パルスカウント値を、車輪１回転分のパルス信号の数で除算した余りを表す値となる。

上述したようにセンサユニット１０は、自身の旋回位置が最上位置、つまり、加速度センサ１３の検出する重力加速度成分が−１Ｇとなる位置にて車輪情報を送信する。従って、センサユニット１０の送信した車輪情報を受信したときの各車輪Ｗのパルス番号をサンプリングすれば、センサユニット１０と車輪速センサ６０とが共通の車輪Ｗに設けられていれば、サンプリングしたパルス番号は、基本的には一定となる。

図１０は、任意の車輪Ｗにおけるセンサユニット１０の旋回位置とパルス番号との関係をイメージで表した図である。この例では、センサユニット１０の旋回位置が最上位置となる場合、常に、右前輪のパルス番号が一定値「３」を示すことを表している。

各車輪Ｗは、互いに同じ速度で回転するわけでなく、内輪差、外輪差、スリップ等によって、互いの回転速度が相違してくる。このため、センサユニット１０と車輪速センサ６０とが共通の車輪Ｗに対応したものでない場合には、サンプリングしたパルス番号は、変動する。

ＩＤ判別・書換部５８は、こうした原理を使って、候補となるセンサＩＤを受信処理部５２から入力するたびに、そのセンサＩＤと対応付けて、その時点における各車輪速センサ６０のパルス番号を記憶する。つまり、パルス番号をサンプリングする。そして、センサＩＤごとにサンプリングした各車輪速センサ６０のパルス番号に基づいて、パルス番号のバラツキの最も少ない車輪速センサ６０の設けられている車輪Ｗを、自身のセンサユニット１０が取り付けられている車輪Ｗであると特定する。これにより、自車両の車輪Ｗに取り付けられたセンサユニット１０のセンサＩＤと車輪位置との関係が特定される。

ＩＤ判別・書換部５８は、特定したセンサＩＤと車輪位置との関係を登録ＩＤ記憶部５４に記憶する。つまり、ＩＤ記憶エリア５４FL，５４FR，５４RL，５４RRに記憶されていた登録センサＩＤを、車輪位置判別処理によって特定されたセンサＩＤに書き替える。

登録ＩＤ記憶部５４に記憶されていた登録センサＩＤが書き替えられると、その後、書き替えられたセンサＩＤを含む車輪情報が送信されたタイミングで、その登録センサＩＤにかかる未受信時間がリセット（ゼロクリア）される。つまり、個別未受信時間計測部５５が実施する未受信時間計測ルーチンのステップＳ１２において、無線信号の受信の有無を判断する対象が、書き換えられた新しい登録センサＩＤに変更される。これにより、書き換えられたセンサＩＤが、受信処理部５２から個別未受信時間計測部５５に入力されたタイミング（Ｓ１２：Ｙｅｓ）で、未受信時間がリセットされる（Ｓ１４）。従って、未受信時間が第１設定時間Ｔref１に到達する前に、登録センサＩＤを書き換えることができ、報知器１００の警告マークＭ３を点灯させないようにすることができる。

以上説明した本実施形態のタイヤ空気圧モニタシステムによれば、合計未受信時間演算部５７によって、４つの登録センサＩＤにかかる未受信時間を合計し、合計未受信時間Ｔtotalが第２設定時間Ｔref２（１０分）に到達した時点で、ＩＤ判別・書換部５８により自車両のセンサユニット１０のセンサＩＤの判別（探索）を開始する。この第２設定時間Ｔref２は、未受信異常を報知する基準となる第１設定時間Ｔref１に、登録センサＩＤの数を乗算して得られる時間（Ｔref１×４）よりも短い時間に設定されている。

このため、タイヤのセット交換時のように、４つのセンサユニット１０が交換された場合には、未受信異常が検出される前から（この例では、未受信時間が２．５分経過した段階で）、自車両のセンサユニット１０のセンサＩＤの判別（探索）を開始することができる。センサＩＤの判別は、車輪位置判別処理も含めて５分程度で完了するため、各登録センサＩＤの未受信時間が第１設定時間Ｔref１に到達する前に、登録センサＩＤを書き換えることができる。この結果、報知器１００の警告マークＭ３が点灯しないため、ドライバーに煩わしさを感じさせないようにすることができる。

一方、無線信号の受信障害、センサユニット１０自身の故障など、他の要因によって無線信号を受信できない状況が継続した場合には、個別未受信時間計測部５５によって、センサユニット１０毎（センサＩＤ毎）の未受信異常を検出できる。このため、ドライバーに報知すべきシステム異常が発生した場合には、確実に、報知器１００の警告マークＭ３を点灯させて、ドライバーに異常が発生している旨を知らせることができる。従って、システムの信頼性を維持することができる。

また、センサユニット１０を交換したときに、ドライバーがマニュアル操作でセンサＩＤの登録換えを行う必要がない。このため、使い勝手がよい。

以上、本実施形態のタイヤ空気圧モニタシステムについて説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、４輪（左右前後輪）の登録センサＩＤについて、合計未受信時間Ｔtotalを計算しているが、それに代えて、２輪（４輪のうちの２輪）の登録センサＩＤの未受信時間を合計した合計未受信時間Ｔtotal、あるいは、３輪（４輪のうちの３輪）の登録センサＩＤの未受信時間を合計した合計未受信時間Ｔtotalを取得する構成であってもよい。その場合、第２設定時間Ｔref２は、未受信時間を合計する対象となる登録センサＩＤの数（ｎ＝２ or ３）に、第１設定時間Ｔref１を乗算して得られる時間（２×Ｔref１ or ３×Ｔref１）より短い時間に設定するとよい。

また、この場合、未受信時間を合計する対象となる登録センサＩＤは、未受信時間の長いものを選択的に優先するとよい。例えば、未受信時間を合計する対象となる登録センサＩＤの数が２の場合には、未受信時間の長い上位２つの登録センサＩＤを対象として、それらの未受信時間を合計し、未受信時間を合計する対象となる登録センサＩＤの数が３の場合には、未受信時間の長い上位３つの登録センサＩＤの未受信時間を対象として、それらの未受信時間を合計するとよい。

また、第１設定時間Ｔref１および第２設定時間Ｔref２については、任意に設定できるものである。この場合、自車両のセンサＩＤの判別を開始して登録ＩＤ記憶部５４に記憶するまでに要すると想定される想定時間Ｔｘに基づいて第２設定時間Ｔref２を設定すればよい。例えば、未受信時間を合計する対象となる登録センサＩＤの数（本発明の特定数に相当する）をｎとすれば、第２設定時間Ｔref２は、（Ｔref１−Ｔｘ）×ｎよりも短い時間に設定するとよい。

また、センサＩＤの登録については、自動登録機能に加えて、更に、マニュアル登録機能を備えた構成であってもよい。例えば、車両の任意の位置にマニュアルスイッチ（図示略）を設けて、マニュアルスイッチの信号をＩＤ判別・書換部５８に供給する。ＩＤ判別・書換部５８は、合計未受信時間演算部５７から出力された自車ＩＤ判別開始指令を入力した場合に加え、マニュアルスイッチから操作信号を入力した場合にも、上述した処理（自車ＩＤ判別処理、車輪位置判別処理、および、ＩＤ書換処理）を実施する。この変形例によれば、センサユニット１０を１つ取り換えた場合であっても、タイヤ空気圧モニタシステムの起動直後に、マニュアルスイッチを操作することにより、警告マークＭ３が点灯されないようにすることができる。

また、本実施形態においては、ＩＤ判別・書換部５８は、自車ＩＤ判別処理と車輪位置判別処理とを別々に行っているが、車輪位置判別処理だけで自車両のセンサユニット１０のセンサＩＤを判別する構成であってもよい。

また、自車ＩＤ判別処理についても、種々の手法を採用することができる。例えば、ＩＤ判別・書換部５８は、受信処理部５２からセンサＩＤに加えて加速度Ｇｘを表すデータも関連付けて取得し、この加速度Ｇｘと自車両の運動状態とから、自車両のセンサＩＤの候補を絞り込む。この場合、ＩＤ判別・書換部５８は、センサＩＤを入力したとき（センサＩＤを含む無線信号が受信機５１によって受信されたとき）の車輪速センサ６０によって検出される平均的な車輪回転状態と、加速度Ｇｘから推定される車輪回転状態とを比較し、両者が大きく相違する場合には、入力したセンサＩＤは、自車両のセンサユニット１０のセンサＩＤではないと判定して、自車両のセンサユニット１０のセンサＩＤの候補から除外する。また、任意のセンサＩＤにおける加速度Ｇｘの変化（複数回受信した無線信号に含まれる加速度Ｇｘの変化）が、車輪速センサ６０によって検出される平均的な車輪回転状態の変化と相違している場合にも、そのセンサＩＤを自車両のセンサユニット１０のセンサＩＤの候補から除外する。例えば、２回の受信タイミングにおいて、自車両の車輪回転数が増加しているのも関わらず、加速度Ｇｘが変化していない、あるいは、低下している場合などが該当する。

また、本実施形態では、表示画面によりタイヤ空気圧情報を報知する構成であるが、表示画面を用いない構成、例えば、音声アナウンス装置を用いてタイヤ空気圧情報を報知する構成であってもよい。

また、本実施形態では、車輪速センサ６０の出力するパルス信号をＥＣＵ５０（ＩＤ判別・書換部５８）に直接入力しているが、例えば、車輪速センサ６０の出力するパルス信号を入力して車輪速を演算するブレーキ制御装置（図示略）から、パルス信号の出力数を表す情報をＥＣＵ５０に取り込む構成であってもよい。ブレーキ制御装置は、所定時間（例えば、３０ミリ秒）内に車輪速センサ６０の出力したパルス信号の数をカウントし、そのカウント数を表す情報（車輪速情報）をその所定時間の周期で出力する。従って、ＥＣＵ５０は、ブレーキ制御装置の出力するパルス信号のカウント数を累積してパルス信号の数を検出することができる。

また、本実施形態は、自車両のセンサＩＤを車輪位置別に判別して登録する構成であるが、必ずしも、車輪位置に分けて登録する必要はなく、受信した不特定多数のセンサＩＤの中から自車両のセンサＩＤを特定（判別）して登録できる構成であればよい。つまり、タイヤ空気圧を車輪位置に分けずに監視するシステムであってもよい。この場合、登録ＩＤ記憶部５４は、自車両のセンサＩＤを車輪位置別に区別して記憶するのではなく、センサユニット１０の数だけまとめて記憶する構成でよい。また、図７の未受信異常判定ルーチンのステップＳ１２においては、登録ＩＤ記憶部５４に記憶されている各センサＩＤを用いればよい。

また、本実施形態は、走行車輪（前後左右輪）のタイヤ空気圧をモニタするシステムであるが、更に、スペア輪のタイヤ空気圧をモニタする機能を追加した構成であってもよい。

１０…センサユニット、１１…空気圧センサ、１２…温度センサ、１３…加速度センサ、１４…ＩＤ記憶部、１５…送信制御部、１６…送信機、５０…ＥＣＵ、５１…受信機、５２…受信処理部、５３…報知制御部、５４…登録ＩＤ記憶部、５５…個別未受信時間計測部、５６…未受信異常判定部、５７…合計未受信時間演算部、５８…ＩＤ判別・書換部、６０…車輪速センサ、１００…報知器、Ｄ…タイヤ空気圧モニタ画面、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４…未受信異常判定フラグ、Ｇｘ…加速度、Ｐｘ…空気圧、Ｍ３…警告マーク、Ｔref１…第１設定時間、Ｔref２…第２設定時間、Ｔtotal…合計未受信時間、Ｗ…車輪。

Claims (2)

1. タイヤ空気圧を検出する空気圧センサと、前記空気圧センサにより検出されたタイヤ空気圧を表すタイヤ空気圧情報と固有のセンサＩＤとを含む情報である車輪情報を無線信号により繰り返し送信する送信機とを備え、車両の車輪にそれぞれ固定して設けられる車輪センサと、
   前記車輪センサがそれぞれ送信する車輪情報を受信する受信機と、空気圧モニタ対象となる車輪センサのセンサＩＤが登録されるＩＤ登録部と、前記ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤで特定される車輪センサから送信されたタイヤ空気圧情報を前記車両のドライバーに報知する報知部とを備え、車体に固定して設けられる車体側装置と
   を備えたタイヤ空気圧モニタシステムにおいて、
   前記車体側装置は、
   前記ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤ毎に、前記センサＩＤで特定される車輪情報が送信されてくるべき状況下において、前記センサＩＤで特定される車輪情報を受信できていない連続時間である未受信時間を計測する時間計測手段と、
   前記ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤの何れかにおいて前記未受信時間が第１設定時間を超えたときに、前記車両のドライバーに異常を報知する異常報知手段と、
   １より大きな特定数の前記センサＩＤにおける未受信時間の合計である合計未受信時間を演算する合計時間演算手段と、
   前記合計未受信時間が、前記特定数に前記第１設定時間を乗算して得られる時間よりも短い第２設定時間を超えたときに、前記受信機で受信された不特定多数のセンサＩＤの中から、自車両の車輪にそれぞれ設けられた前記車輪センサのセンサＩＤを判別する判別処理を開始して、前記ＩＤ登録部に登録されているセンサＩＤを、前記判別処理によって判別されたセンサＩＤに書き換える書換手段と
   を備えたタイヤ空気圧モニタシステム。
2. 請求項１記載のタイヤ空気圧モニタシステムにおいて、
   前記合計時間演算手段は、車両の左右前後輪の前記センサＩＤに対する未受信時間の合計である合計未受信時間を演算するように構成され、
   前記第２設定時間は、前記第１設定時間の４倍の時間よりも短い時間に設定されているタイヤ空気圧モニタシステム。

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