JP2016130897A - 経路特定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の車両に効率的な走行を実現させるための技術を提供する。
【解決手段】地図情報取得部（Ｓ１０１）は、車両が出発地から目的地へ到達するために利用可能な道路を表す地図情報を取得する。速度情報取得部（Ｓ１０２）は、車両の走行速度の制限値を表す情報である速度情報を取得する。算出部（Ｓ１０４）は、地図情報と速度情報とに基づいて、車両が出発地から目的地へ到達するための所要時間を走行経路ごとに算出する。経路特定部（Ｓ１０５）は、複数の車両についての所要時間の合計値が最小になる走行経路を、車両ごとに推奨経路として特定する。算出部は、追い越しが許容されない追越禁止区間においては、車両についての所要時間を、当該車両についての速度情報と、当該車両に対して先行する他の車両についての速度情報と、に基づいて算出する。
【選択図】図５

Description

本発明は、複数の車両についての推奨経路を特定する経路特定装置に関する。

オートクルーズ技術やレーンキーピング技術等の向上に伴い、運転操作を必要とすることなく車両を自動走行させる技術が実用化されつつある。特許文献１に記載の技術では、車両が乗員を特定し、乗員に応じた運転パターンを探索する。そして、探索された運転パターンと、別途取得した安全性が確保される運転パターンと、に基づき車両の自動走行が実現される。

米国特許第８６３４９８０号明細書

上述した技術では、例えば高齢者が車両を利用し、車両が路面の荒れた道路を走行するときは、車両の揺れに伴う乗員の体への負担を軽減するために車両を低速走行させることが考えられる。しかしながら、例えば、先行する車両の追い越しが許容されない追越禁止区間においては、先行車両が低速走行している場合、後続車両も低速走行しなければならない。つまり、上述した技術では、特定の車両については適切な走行速度が実現されるが、その走行が他の車両に与える影響については考慮されていないため、複数の車両全体で見た場合には非効率な走行が行われ得るという問題があった。

本発明は、複数の車両に効率的な走行を実現させるための技術を提供することを目的とする。

本発明の一側面は、複数の車両についての推奨経路を特定する経路特定装置であって、地図情報取得部と、速度情報取得部と、算出部と、経路特定部と、を備える。地図情報取得部は、車両が出発地から目的地へ到達するために利用可能な道路を表す地図情報を取得する。速度情報取得部は、車両の走行速度の制限値を表す情報である速度情報を取得する。算出部は、地図情報と速度情報とに基づいて、車両が出発地から目的地へ到達するための所要時間を走行経路ごとに算出する。経路特定部は、複数の車両についての所要時間の合計値が最小になる走行経路を、車両ごとに推奨経路として特定する。算出部は、追い越しが許容されない追越禁止区間においては、車両についての所要時間を、当該車両についての速度情報と、当該車両に対して先行する他の車両についての速度情報と、に基づいて算出する。このような構成によれば、追越禁止区間においては、先行車両の速度情報も加味して所要時間が算出される。このため、複数の車両が走行する場合に、ある車両が他の車両に与える影響も考慮した推奨経路を特定することができる。したがって、複数の車両に効率的な走行を実現させることができる。

実施形態の基本思想を説明するための図（１）である。 実施形態の基本思想を説明するための図（２）である。 実施形態の基本思想を説明するための図（３）である。 センタ、制御車両及び携帯装置の構成を示すブロック図である。 経路特定処理のフローチャートである。 センタが提供する移動サービスを説明する図（１）である。 センタが提供する移動サービスを説明する図（２）である。 センタが提供する移動サービスを説明する図（３）である。 センタが提供する移動サービスを説明する図（４）である。

以下、本発明の例示的な実施形態について図面を参照しながら説明する。また、下記の実施形態の説明で用いる符号を特許請求の範囲にも適宜使用しているが、これは本発明の理解を容易にする目的で使用しており、本発明の技術的範囲を限定する意図ではない。

［１−１．基本思想］
まず、本発明の一実施形態として実現しようとする最適移動サービスの基本的な思想について図１〜図３を用いて説明する。最適移動サービスでは、複数（この例では５台）の制御車両３１，３２，３３，３４，３５がセンタ３０によって遠隔自動運転制御される。具体的には、複数の制御車両３１〜３５の各移動時間の合計値が最小となるように、複数の制御車両３１〜３５についての推奨経路が特定される。

例えば図２に示す道路を利用して、５台の制御車両３１〜３５が同一の出発地（地点Ａ）から同一の目的地（地点Ｂ）へ向かうとする。この場合において以下の条件を仮定する。
（走行経路）
図２に示すように、地点Ａから地点Ｂへ到達するために利用可能な道路には、地点Ａから地点Ｂまでを最短距離で結ぶ（地点Ｃを通らない）最短経路と、最短経路における追越禁止区間を迂回する経路であって地点Ｃを通る迂回経路と、が存在する。センタ３０には、最短経路及び迂回経路についての地図データが記憶され、当該地図データには不整地帯の場所（座標データ）が登録されている。なお、不整地帯は、走行時において車両の揺れが大きくなる地帯に相当する。
（速度）
制御車両３１〜３５は、２種類の走行モード（通常走行モード及び低速走行モード）で走行可能である。ここで、通常走行モードは、制御車両３１〜３５が不整地帯を走行しているか否かにかかわらず走行速度の上限値（制限値）が一定に設定された走行モードである。それに対し、低速走行モードは、不整地帯以外の場所では走行速度の制限値が通常走行モードの制限値（第１の速度）に設定されるが、不整地帯では走行速度の制限値が第１の速度よりも低い第２の速度に設定される走行モードである。つまり、低速走行モードでは、不整地帯における走行速度の制限値の方が低く設定される。低速走行モードは、不整地帯における車両の揺れを抑えることを意図した走行モードであり、第２の速度は、例えば、車両の揺れが許容レベルの最大値（例えば０．２Ｇ）を超えないように設定される。

制御車両３１〜３５の走行モードはセンタ３０によって決定される。本例では、乗員が高齢者である場合、低速走行モードを乗員が希望した場合、又は、低速走行モードで走行する他の制御車両に同行して走行すること（同行走行）を乗員が希望した場合に、走行モードは低速走行モードに決定される。ここで、乗員が高齢者であるか否かはセンタ３０によって判定され、例えば、乗員の年齢が所定の値以上である場合に高齢者であると判定される。なお、センタ３０は、制御車両３１〜３５のそれぞれについて、乗員が高齢者である場合、低速走行モードを乗員が希望した場合及び同行走行を乗員が希望した場合のいずれかの場合は、低速フラグの値を１にし、これらのいずれでもない場合は、低速フラグの値を０にする。制御車両３１〜３５は、低速フラグの値が１である場合は低速走行モードで走行し、低速フラグの値が０である場合は通常走行モードで走行する。

本例では、制御車両３１には高齢者が乗車するため、制御車両３１は低速走行モードで地点Ｂまで走行する。制御車両３２の乗員は制御車両３１の乗員の家族であり、低速走行モードで走行する制御車両３１に同行して走行することを希望するため、制御車両３２も低速走行モードで走行する。制御車両３３，３４，３５の乗員は、高齢者でなく、低速走行モードを希望せず、また、低速走行モードで走行する他の制御車両に同行して走行することを希望しないため、制御車両３３，３４，３５は通常走行モードで地点Ｂまで走行する。
（出発時間）
まず、制御車両３１，３２が出発し、制御車両３３は制御車両３１，３２が出発した５分後に出発する。制御車両３４は制御車両３３が出発した１分後に出発し、制御車両３５は、制御車両３４が出発した４分後に出発する。
（移動時間）
移動時間は、最短経路を通常走行モードで走行する場合は１３分、最短経路を低速走行モードで走行する場合は２４分、迂回経路を通常走行モードで走行する場合は１５分である。

以上のような条件の下、仮にすべての制御車両３１〜３５が最短経路を走行した場合、出発地から目的地へ到達するための所要時間の合計値（総所要時間）が長くなってしまう。これは、通常走行モードで走行する制御車両３３，３４が追越禁止区間で低速走行モードで走行する制御車両３１，３２に追いつき、制御車両３１，３２を追従する形で低速走行することになるからである。例えば、迂回経路を利用しない場合では、適当な仮定の下、総所要時間は９５分となる。それに対し、最適移動サービスでは、総所要時間は９１分に短縮される。

具体的には、図３に示すように最適移動サービスが行われる。まず、制御車両３１が９：００に地点Ａを出発する。センタ３０は、制御車両３１に対し低速フラグの値を１にする。本例では、制御車両３１が迂回経路を走行するよりも最短経路を走行した方が制御車両３１〜３５全体としての総所要時間を小さくできるため、制御車両３１は最短経路を走行する。この場合における制御車両３１の目的地（地点Ｂ）への到着時刻は９：２４である。

制御車両３２は９：００（制御車両３１の出発と同時）に地点Ａを出発する。制御車両３２は制御車両３１に同行するため、センタ３０は制御車両３２に対し低速フラグの値を１とし、制御車両３２は最短経路を走行する。制御車両３２の到着時刻は、制御車両３１の到着時刻と同一の９：２４である。

続いて、制御車両３３は９：０５に出発する。センタ３０は制御車両３３に対し低速フラグの値を０にする。制御車両３３は、最短経路を走行した場合、追越禁止区間で制御車両３１，３２に追いつき、制御車両３１，３２に追従する形で低速走行することになる。制御車両３１，３２を追従した場合の所要時間よりも迂回経路を走行した場合の所要時間の方が短いため、制御車両３３は迂回経路を走行する。この場合における制御車両３３の到着時刻は９：２０である。

次に、制御車両３４は９：０６に出発する。センタ３０は制御車両３４に対し低速フラグの値を０にする。制御車両３３と同様、制御車両３４も、迂回経路を走行した場合の所要時間の方が短いため、迂回経路を走行する。この場合における制御車両３４の到着時刻は９：２１である。

続いて、制御車両３５は９：１０に出発する。制御車両３５は、最短経路を走行した場合にも、追越禁止区間では制御車両３１，３２に追いつかない。つまり、制御車両３５は、最短経路を走行した場合の走行時間の方が短いため、最短経路を走行する。この場合における制御車両３５の到着時刻は９：２３となる。

以上の走行案により制御車両が走行した場合、総所要時間は９１分となる。
［２．構成］
次に、上述した最適移動サービスを実現させる一実施形態の構成について説明する。最適移動サービスは図４に示す車両制御システム１によって実現される。車両制御システム１は、複数の制御車両１０、複数の携帯装置２０及びセンタ３０を備える。センタ３０は、ある地点（出発地）から別の地点（目的地）へと制御車両１０で移動したいという要望を持ったユーザから、ユーザが所持する携帯装置２０を介して制御車両１０の利用予約を受ける。そして、利用予約を受けたセンタ３０は、無人の制御車両１０を遠隔自動運転制御によりユーザの指定した出発地に向かわせ、ユーザが乗車した制御車両１０を目的地へと移動させる。なお、この例では、制御車両１０は１人乗り用の電気自動車（モビリティ）であり、ユーザの運転操作は必要とされない。

制御車両１０は、通信部１１０、記憶部１２０、位置検出部１３０、乗員監視部１４０、周辺状況検出部１５０、車両監視部１６０、走行制御部１７０、非常停止部１８０及びこれらの装置に接続された制御演算部１９０を備える。

通信部１１０は、センタ３０と無線通信を行う。
記憶部１２０は、自動走行に必要となる各種データ（例えば地図データ等）を記憶し、記憶した情報（記憶情報）を制御演算部１９０へ出力する。

位置検出部１３０は、ＧＰＳ受信機により制御車両１０の絶対位置を検出し、検出した絶対位置を表す情報（絶対位置情報）を制御演算部１９０へ出力する。
乗員監視部１４０は、乗員の状態を監視する装置であり、例えば乗員を撮像する車内カメラや乗員の着座の有無を検出する着座センサ等を備える。乗員監視部１４０は、監視した乗員の状態を表す情報（乗員状態情報）を制御演算部１９０へ出力する。

周辺状況検出部１５０は、制御車両１０の周辺の状況を検出する装置であり、例えば制御車両１０周辺を撮像する車外カメラや制御車両１０の前方に存在する物標を検出するレーザセンサ、ミリ波センサ等を備える。周辺状況検出部１５０は、周辺の状況として、道路状態を検出する。ここでいう道路状態とは、路面の状態（例えば、舗装されている状態、舗装されていない状態、マンホールが飛び出している状態、穴がある状態等）、道路の勾配、道路の曲がり具合、等を含む概念である。また、周辺状況検出部１５０は、周辺の状況として、路上にある障害物（例えば他の制御車両１０や歩行者）を検出する。周辺状況検出部１５０は、制御車両１０の周辺の状況を表す情報（周辺状況情報）を制御演算部１９０へ出力する。

車両監視部１６０は、制御車両１０の状態を監視する。ここで、制御車両１０の状態には、制御車両１０のエネルギ残量の状態も含まれる。車両監視部１６０は、制御車両１０の上下方向の加速度を検出する加速度センサを備え、制御車両１０の状態として、制御車両１０の揺れを検出する。また、車両監視部１６０は、車両状態を監視して得られた情報（車両状態情報）を基に制御車両１０の異常を検出する。車両監視部１６０は、車両状態情報を制御演算部１９０へ出力する。

走行制御部１７０は、制御演算部１９０から出力される制御量に基づき、制御車両１０に搭載されたアクチュエータを制御することで、エンジン、ブレーキ、ステアリング等の各種制御（ひいては自動走行）を実現する。

非常停止部１８０は、非常事態において、制御演算部１９０からの指令を受けて、上述したアクチュエータの動作を停止させることで、制御車両１０の走行を停止（非常停止）させる。

制御演算部１９０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを中心とする周知のマイクロコンピュータを備え、記憶部１２０から取得した地図データと通信部１１０から取得した絶対位置情報とに基づき、地図上における制御車両１０の現在位置を検出する。

また、制御演算部１９０は、制御車両１０に設けられた非常停止用のスイッチが押された場合又は非常停止を行う旨の指令をセンタ３０から通信部１１０を介して受信した場合に非常停止部１８０に制御車両１０の走行を停止させる。また、制御演算部１９０は、乗員監視部１４０から取得した乗員状態情報と車両監視部１６０から取得した車両状態情報とに基づき、非常停止の必要性があると判定した場合に、非常停止部１８０に制御車両１０の走行を停止させる。

制御演算部１９０は、センタ３０から走行に関する各種情報（制御車両１０の目的地、走行経路、走行速度、発進、停車、に関する情報等）を通信部１１０を介して受信する。制御演算部１９０は、センタ３０から受信した情報及び周辺状況情報に基づき、自動走行制御のための制御量を演算し、演算した制御量を走行制御部１７０へ出力する。

また、制御演算部１９０は、取得した絶対位置情報、乗員状態情報、周辺状況情報及び車両状態情報を通信部１１０を介してセンタ３０へ送信する。
一方、携帯装置２０は、ユーザによって所持され、制御車両１０の利用予約を行う際に使用される。携帯装置２０としては、例えばスマートフォン等が挙げられる。携帯装置２０は、表示部２１０、操作部２２０、通信部２３０及び制御部２４０を備える。

表示部２１０は、携帯装置２０の筐体の表面に設置されたディスプレイを備え、当該ディスプレイに各種画像を表示する。
操作部２２０は、ユーザからの外部操作を受け付けるためのものであり、例えば、表示部２１０の表面に備えられたタッチパネルや、スイッチ等を用いて構成される。

通信部２３０は、センタ３０と無線通信を行う。
制御部２４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを中心とする周知のマイクロコンピュータを備え、表示部２１０、操作部２２０及び通信部２３０に接続される。制御部２４０は、ユーザによる操作部２２０の操作に応じて各種処理を実行する。例えば、制御部２４０は、利用予約を目的としたユーザからの操作に応じて、出発地の情報、目的地の情報、配車時間の情報、そのユーザに特定の情報（ユーザ情報）、及び、乗り心地に対する要求を表す情報（乗り心地要求情報）、を通信部２３０を介してセンタ３０へ送信する。なお、ユーザ情報の具体的内容及び乗り心地要求情報の具体例については後述する。

センタ３０は、通信部３１０、記憶部３２０及び制御部３３０を備える。
通信部３１０は、制御車両１０及び携帯装置２０と無線通信を行う。
記憶部３２０は、最適移動サービスを実現するために必要な各種情報を記憶する。記憶部３２０には、制御車両１０及び携帯装置２０から送信された各種情報が記憶される。また、記憶部３２０には、制御車両１０が出発地から目的地へ到達するために利用可能な道路の地図データが記憶される。ここで、地図データには道路状態に関する情報が含まれる。

制御部３３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭを中心とする周知のマイクロコンピュータを備え、通信部３１０及び記憶部３２０に接続される。制御部３３０は、通信部３１０を介して制御車両１０から絶対位置情報、乗員状態情報、周辺状況情報及び車両状態情報を取得する。制御部３３０は、取得した周辺状況情報に含まれる道路状態を、記憶部３２０に記憶された地図データに書き込むことで、当該地図データを随時更新する。ここで、制御部３３０は、各制御車両１０で検出された制御車両１０の揺れについての検出値が所定のしきい値以上となる地点を不整地帯として地図データに登録する。また、制御部３３０は、通信部３１０を介して携帯装置２０から出発地の情報、目的地の情報、配車時間の情報、ユーザ情報及び乗り心地要求情報を取得する。制御部３３０は、取得した上記の情報を記憶部３２０に記憶する。

また、制御部３３０は、工事情報、事故情報、渋滞情報、交通規制情報、等の情報を取得して制御車両１０の走行エリアを監視するとともに、制御車両１０の不具合、充電状態及びメンテナンス時期の管理、並びに、交差点での通行制御、を行う。

制御部３３０は、取得した乗員状態情報に基づき、乗員の状態を監視し、取得した車両状態情報に基づき、制御車両１０の状態を監視する。また、制御部３３０は、監視した乗員の状態及び制御車両１０の状態に基づき、制御車両１０に非常停止を実行させるか否かを決定する。

また、制御部３３０は、ユーザからの制御車両１０の利用予約を管理し、待機中の制御車両１０の中からユーザへ配車する制御車両１０を選定する。ここで、制御車両１０は、制御車両１０のエネルギ残量、出発地から目的地までの走行経路、ユーザの輸送完了後における制御車両１０の利用予定、等を加味して、複数の制御車両１０全体として移動時間の合計値及び消費エネルギの合計値が少なくなるように選定される。制御部３３０は、ユーザから指定された配車時間が近づくと、制御車両１０をユーザの元へ向かわせる。また、制御部３３０は、制御車両１０の充電計画を管理する。

制御部３３０は、取得した出発地の情報、目的地の情報、ユーザ情報及び乗り心地要求情報並びに記憶部１２０に記憶された地図データに基づき、後述する経路特定処理（図５）を実行し、これにより、各制御車両１０ごとの出発地から目的地までの推奨経路を特定する。

［３．処理］
次に、センタ３０の制御部３３０が実行する経路特定処理について図５のフローチャートを用いて説明する。経路特定処理は、制御車両１０の利用予約に際し、ユーザが所持する携帯装置２０から送信された、利用予約に関する各種情報を通信部３１０が受信することにより実行される。なお、受信された各種情報は記憶部３２０に記憶される。

まず、制御部３３０は、Ｓ１０１（Ｓはステップを表す）で記憶部３２０から地図データを取得する。そして、制御部３３０は、記憶部３２０からユーザ情報及び乗り心地要求情報を取得する（Ｓ１０２）。ここで、ユーザ情報には、例えばユーザの名前、年齢、性別、身体的な不具合、等の情報が含まれる。また、乗り心地要求情報に係る要求としては、走行に伴う車両の揺れが少ない乗り心地を要求する、といった要求等が挙げられる。

次に、制御部３３０は、ユーザ情報及び乗り心地要求情報に基づき、本経路特定処理の実行に際し予約された制御車両１０（以下「予約車両」という。）について走行モードを決定する（Ｓ１０３）。走行モードとしては、上述したように通常走行モードと低速走行モードとが存在する。なお、本実施形態では、制御車両１０の走行速度の最大値は２５ｋｍ／ｈであり、通常走行モード及び低速走行モードにおける走行速度の制限値はこの範囲内で設定される。

次に、制御部３３０は、取得した地図データ及び決定した走行モードに基づき、複数の制御車両１０のそれぞれについて、出発地から目的地へ到達するための所要時間を算出する（Ｓ１０４）。ここでいう複数の制御車両１０は、予約車両、及び、予約車両の走行経路を走行し得る他の制御車両１０（つまり予約車両の走行に影響を与え得る他の制御車両１０）、を意味する。なお、制御部３３０は、予約車両が出発地から目的地へ走行するにあたり利用可能な走行経路が複数ある場合は、走行経路ごとに所要時間を算出する。

また、制御部３３０は、追越禁止区間においては、制御車両１０についての所要時間を、当該制御車両１０についての走行モードと、当該制御車両１０に対して先行する他の制御車両１０（先行車両）についての走行モードと、に基づいて算出する。すなわち、当該制御車両１０の走行モードが通常走行モードであり、かつ、先行車両の走行モードが低速走行モードである場合において、追越禁止区間に不整地帯があるときは、不整地帯において先行車両の走行速度が低くなる。そして、当該制御車両１０は、先行車両を追い越すことができず、先行車両に追従することになるため、当該制御車両１０の走行速度は低くなる。そのため、制御部３３０は、当該制御車両１０の所要時間を、先行車両が存在しないとして算出した所要時間よりも長く算出する。

続いて、制御部３３０は、複数の制御車両１０についての所要時間の合計値が最小になる推奨経路を車両ごとに特定する（Ｓ１０５）。そして、制御部３３０は、特定した推奨経路を通信部３１０を介して複数の制御車両１０へ通知する（Ｓ１０６）。ここで、既に走行を開始した制御車両１０については、Ｓ１０５で推奨経路を特定した結果推奨経路に変更があった場合は、その旨が通知される。制御部３３０は、Ｓ１０６の処理を実行すると経路特定処理を終了する。

［４．最適移動サービスの具体例］
次に、最適移動サービスの流れを図６〜図９に示す具体例を用いて説明する。図６に示すように、以下の例では、ユーザが公民館から別の場所（病院、役場等）に移動することが想定されている。
（１）迂回経路を利用せず、かつ、停車追い越しがない場合
まず、迂回経路を利用せず、かつ、停車追い越しがない場合の最適移動サービスの流れを図７を用いて説明する。なお、ここでいう迂回経路の利用とは、低速走行する先行車両が存在する場合に後続車両が迂回経路を利用することを意味する。また、停車追い越しとは、後述するように、追越禁止区間において先行車両が路肩に停車した状態で後続車両が先行車両を追い越すことを意味する。

まず、ユーザは、携帯装置２０を用いてセンタ３０に制御車両１０の利用予約を行う（Ｓ２０１）。本例では、ユーザは、１５：００に公民館を出発し、病院を目的地とする移動サービスを申請する。また、ユーザは、乗り心地に対する要求として、車両の揺れが少ない乗り心地を要求する。

ユーザからの利用予約を受けたセンタ３０は、携帯装置２０に、利用予約を受け付けた旨をユーザに通知させる（Ｓ２０２）。センタ３０は、例えば、携帯装置２０の表示部２１０に「（ユーザの名前）様、１５：００に公民館を出発し病院に向かう移動サービスを受け付けました。」といったメッセージを出力させることで携帯装置２０に通知を行わせる。

また、センタ３０は、待機中の制御車両１０の中から車両を選定し、選定した制御車両１０にユーザの元へ向かう旨の指示（送迎指示）を行う（Ｓ２０３）。ここで、センタ３０は、送迎指示の情報を送信する際に、出発地がどこであるかの情報及び待機場所から出発地までの走行経路の情報も制御車両１０へ送信する。送迎指示を受けた制御車両１０は、センタ３０に対し、送迎指示を受け付けた旨を回答し、走行を開始した旨を通知する（Ｓ２０４）。

制御車両１０は、ユーザの元に到着すると到着した旨をセンタ３０に通知し（Ｓ２０５）、その通知を受けたセンタ３０は、携帯装置２０に、制御車両１０が到着した旨をユーザに通知させ、乗車を勧める乗車案内を行わせる（Ｓ２０６）。ここで、センタ３０は、例えば、携帯装置２０の表示部２１０にメッセージを出力することで乗車案内を行う。

続いて、ユーザは、乗車した旨を携帯装置２０を介してセンタ３０へ送信する（Ｓ２０７）。センタ３０は、その旨を受信すると、制御車両１０へ走行についての各種情報を送信する（Ｓ２０８）。ここでいう各種情報には、目的地の情報及び目的地までの推奨経路（最短経路）の情報が含まれる。また、この例では、ユーザが車両の揺れが少ない乗り心地を要求していることから、各種情報には、制御車両１０を低速走行モードで走行させる旨の情報も含まれる。

また、センタ３０は、携帯装置２０に、移動サービスを開始してよいかのユーザに対する確認を行わせる（Ｓ２０９）。センタ３０は、例えば、「（ユーザの名前）様、病院へ向かいますがよろしいですか。」といったメッセージを出力させることで携帯装置２０に確認を行わせる。これに対し、ユーザは、移動サービスを開始してよい場合は、移動サービスの開始を指示する情報を携帯装置２０を介してセンタ３０へ送信する（Ｓ２１０）。続いて、センタ３０は、制御車両１０に走行の開始を指示し（Ｓ２１１）、走行を開始した制御車両１０は、走行を開始した旨をセンタ３０へ送信する（Ｓ２１２）。

制御車両１０は、目的地（病院）に到着すると、到着した旨をセンタ３０へ送信し（Ｓ２１３）、センタ３０は、携帯装置２０に、制御車両１０が目的地に到着したことをユーザに通知させ、サービス終了確認を行わせる（Ｓ２１４）。ここでいうサービス終了確認とは、到着した場所がユーザの希望した目的地と一致しているか否かの確認であり、両者が一致していない場合は、ユーザはその旨をセンタ３０に通知し、制御車両１０をユーザの希望した目的地へ移動させる。本例では両者が一致しているものとする。

ユーザは、サービス終了確認に対する回答（両者が一致している旨の回答）を携帯装置２０を介してセンタ３０へ送信し（Ｓ２１５）、それを受けたセンタ３０は、携帯装置２０に、ユーザに対するお礼のメッセージを出力させる（Ｓ２１６）。センタ３０は、例えば、「ありがとうございました。気をつけて降車してください。」といったメッセージを携帯装置２０に出力させる。制御車両１０は、ユーザが降車すると、降車が完了した旨をセンタ３０へ送信し（Ｓ２１７）、これにより移動サービスが終了する。
（２）迂回経路を利用せず、かつ、停車追い越しがある場合
次に、迂回経路を利用せず、かつ、停車追い越しがある場合の最適移動サービスの流れを図８を用いて説明する。図８に示す例の利用予約についての状況設定（出発地、目的地、出発時刻、及び、低速走行の希望、の設定）は、図７に示す例と同様である。これに伴い、図８におけるＳ３０１〜Ｓ３１２（ユーザによる利用予約の申請から制御車両１０による走行を開始した旨の送信まで）のそれぞれは図７におけるＳ２０１〜Ｓ２１２と同様となるため、その説明を省略する。

本例では、Ｓ３０３で選定された低速走行している制御車両１０の後方から、通常走行する制御車両１０が接近する。本例における以下では、低速走行している前者の制御車両１０を「先行制御車両」と、通常走行する後者の制御車両１０を「後続制御車両」と、いう。センタ３０は、迂回経路を利用せずに制御車両１０全体としての所要時間の合計値を最小にするため、先行制御車両を後続制御車両に追い越させる判断をする（Ｓ３１３）。これを実現するにあたり、センタ３０は、先行制御車両に路肩に停車するように指示する（Ｓ３１４）。

センタ３０から指示を受けた先行制御車両は、路肩に停車すると、停車した旨をセンタ３０へ送信する（Ｓ３１５）。センタ３０は、後続制御車両による追い越しが完了したと判断すると（Ｓ３１６）、先行制御車両に再発進を指示する（Ｓ３１７）。図８のＳ３１８〜Ｓ３２２のそれぞれは、図７のＳ２１３〜Ｓ２１７と同様であるため、説明を省略する。
（３）迂回経路を利用する場合
最後に、迂回経路を利用する場合の最適移動サービスの流れを図９を用いて説明する。まず、ユーザは、携帯装置２０を用いてセンタ３０に制御車両１０の利用予約を行う（Ｓ４０１）。本例では、ユーザは、１５：１０に公民館を出発し、役場を目的地とする移動サービスを申請し、低速走行を希望しない（つまり通常走行を希望する）。ここで、本例と上述した（１）及び（２）の例とは互いに連関しているものとし、本例において利用予約された制御車両１０の出発時刻の１０分前（１５：００）に、上述した（１）及び（２）の例において利用予約された制御車両１０が出発している。以下では、本例において利用予約された制御車両１０を「予約制御車両」と、上述した先に出発した２台の制御車両１０のそれぞれを「先行制御車両」と、いう。また、公民館から役場までの経路には２通りの経路があり、そのうちの一方の経路は、公民館から病院までを直線状に結ぶ経路と途中まで同一経路となっており、当該経路には２台の先行制御車両が低速走行している。なお、この例では複数の制御車両１０が同時に同じ目的地に向かう場合は隊列を組んで走行するため、２台の先行制御車両は隊列を組んで走行している（図６参照）。

図９のＳ４０２〜Ｓ４１２のそれぞれは、図７のＳ２０２〜Ｓ２１２と同様であるため、説明を省略する。Ｓ４１３で、センタ３０は、故障等の車両状態の異常のため、先行制御車両のうちの１台を非常停止させ、非常停止した先行制御車両に予約制御車両が追越禁止区間で遭遇すると判断する。センタ３０は、予約制御車両のために推奨経路を探索し、決定する（Ｓ４１４）。本例では、決定された推奨経路は迂回経路であり、センタ３０は、推奨経路を決定すると、経路変更を連絡する情報（経路変更情報）を予約制御車両へ送信する（Ｓ４１５）。そして、当該情報を受信した予約制御車両は、経路変更を実行し、経路変更した旨をセンタ３０へ送信する（Ｓ４１６）。図９のＳ４１７〜Ｓ４２１のそれぞれは、図７のＳ２１３〜Ｓ２１７と同様であるため、説明を省略する。

［５．効果］
以上詳述した実施形態によれば、以下の効果が得られる。
（５ａ）本実施形態では、センタ３０の制御部３３０は、制御車両１０ごとに設定されている走行モードに基づいて、制御車両１０が出発地から目的地へ走行するための所要時間を算出する。加えて、制御部３３０は、追越禁止区間においては、制御車両１０についての所要時間を、当該制御車両１０についての走行モードと、当該制御車両１０に対して先行する他の制御車両１０についての走行モードと、に基づいて算出する。このように、追越禁止区間においては、先行する制御車両１０の走行モードも加味して所要時間が算出されるため、複数の制御車両１０が走行する場合に、ある制御車両１０が他の制御車両１０に与える影響も考慮した推奨経路を特定することができる。したがって、複数の制御車両１０に効率的な走行を実現させることができる。

（５ｂ）本実施形態では、ユーザ情報及び乗り心地要求情報は、道路状態に応じた制御車両１０の走行速度の制限値を表す情報であり、制御部３３０は地図データ及び上記制限値に基づき、所要時間を算出した。そのため、道路状態に応じた走行速度を実現しつつ、複数の制御車両１０全体で見た場合に効率的な走行を行うことができる。

［６．特許請求の範囲に記載された用語との対比］
本実施形態では、センタ３０が経路特定装置の一例に相当し、地図データが地図情報の一例に相当し、Ｓ１０１が地図情報取得部としての処理の一例に相当し、ユーザ情報及び乗り心地要求情報が速度情報の一例に相当する。また、Ｓ１０２が速度情報取得部としての処理の一例に相当し、Ｓ１０４が算出部としての処理の一例に相当し、Ｓ１０５が経路特定部としての処理の一例に相当する。

［７．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得る。

（７ａ）上記実施形態では、速度情報としてユーザ情報及び乗り心地要求情報を例示したが、速度情報はこれに限られない。例えば、速度情報は、上記実施形態のように、走行モードを決定するための情報ではなく、走行モードを直接的に表す情報（例えばユーザがどの走行モードを希望しているかを表す情報等）であってもよい。

（７ｂ）上記実施形態では、制御車両１０が道路状態を検出して、センタ３０は、制御車両１０から受信した道路状態を表す情報を基に、不整地帯が登録された地図データを取得したが、これに限られない。例えば、制御車両１０は道路状態を検出せず、センタ３０は予め不整地帯の座標データが登録された地図データを使用してもよい。

（７ｃ）上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合させたりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加又は置換してもよい。なお、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

１…車両制御システム、１０…制御車両、２０…携帯装置、３０…センタ、１１０…制御車両の通信部、１２０…制御車両の記憶部、１３０…位置検出部、１４０…乗員監視部、１５０…周辺状況検出部、１６０…車両監視部、１７０…非常停止部、１８０…走行制御部、１９０…制御演算部、２１０…表示部、２２０…操作部、２３０…携帯装置の通信部、２４０…携帯装置の制御部、３１０…センタの通信部、３２０…センタの記憶部、３３０…センタの制御部。

Claims (2)

1. 複数の車両についての推奨経路を特定する経路特定装置（３０）であって、
   前記車両が出発地から目的地へ到達するために利用可能な道路を表す地図情報を取得する地図情報取得部（Ｓ１０１）と、
   前記車両の走行速度の制限値を表す情報である速度情報を取得する速度情報取得部（Ｓ１０２）と、
   前記地図情報と前記速度情報とに基づいて、前記車両が出発地から目的地へ到達するための所要時間を走行経路ごとに算出する算出部（Ｓ１０４）と、
   複数の前記車両についての前記所要時間の合計値が最小になる走行経路を、前記車両ごとに推奨経路として特定する経路特定部（Ｓ１０５）と、
   を備え、
   前記算出部は、追い越しが許容されない追越禁止区間においては、前記車両についての所要時間を、当該車両についての前記速度情報と、当該車両に対して先行する他の前記車両についての前記速度情報と、に基づいて算出する、経路特定装置。
2. 請求項１に記載の経路特定装置であって、
   前記地図情報には、道路状態を表す情報が含まれ、
   前記速度情報は、前記道路状態に応じた前記車両の走行速度の制限値を表す情報であり、
   前記算出部は、前記道路状態及び前記制限値に基づいて、前記所要時間を算出する、経路特定装置。

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