JP2016125511A - 動力伝達装置及びトルクコンバータのロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トルクコンバータのロックアップ装置等の動力伝達装置において、トランスミッションに伝達される回転速度変動をより効果的に抑える。【解決手段】この装置は、動力が入力されるドライブプレート２５と、動力を出力するハブフランジ３０と、外周側トーションスプリング２６と、フロート部材２７と、動吸振器３１と、を備えている。外周側トーションスプリング２６は、ドライブプレート２５とハブフランジ３０とを相対回転自在に連結する。フロート部材２７は、ドライブプレート２５、ハブフランジ３０、及び外周側トーションスプリング２６に対して相対回転可能であり、回転時に外周側トーションスプリング２６に対して摺動する。動吸振器３１は、フロート部材２７に連結され、フロート部材２７の回転時にフロート部材２７に対して相対的に移動する複数の振り子５０を有している。【選択図】図１

Description

本発明は、動力伝達装置、特に、エンジンからトランスミッションに動力を伝達するための動力伝達装置に関する。また、本発明は、ロックアップ装置、特に、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからの動力をトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置に関する。

トルクコンバータにおいては、燃費低減のためにロックアップ装置が設けられている。ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間に配置されており、フロントカバーとタービンとを機械的に連結して両者の間でトルクを直接伝達するものである。

ロックアップ装置は、例えば特許文献１に示されるように、ピストンとダンパ機構とを有している。ピストンは、摩擦部材を有しており、油圧の作用によってフロントカバーに押し付けられ、フロントカバーからトルクが伝達される。また、ダンパ機構は、それぞれ複数の外周側トーションスプリング及び内周側トーションスプリングと、外周側トーションスプリングと内周側トーションスプリングとを連結する中間部材と、を有している。そして、複数のトーションスプリングによって、ピストンとタービンに連結された出力側の部材とが弾性的に連結されている。

また、特許文献２に示されるように、２つのダンパの間に動吸振器を設け、出力側に伝達される回転速度変動を抑えるようにしたロックアップ装置も提供されている。

特開２００９−２９３６７１号公報 特表２０１１−５０４９８６号公報

特許文献２のロックアップ装置では、２つのダンパの間に動吸振器が配置されている。しかし、特許文献２の装置では、動吸振器の振れ角以上の回転速度変動が入力されたり、動吸振器のチューニングが適切でない場合に、回転速度変動の増幅や共振が発生したりする場合がある。

本発明の課題は、トルクコンバータのロックアップ装置等の動力伝達装置において、トランスミッションに伝達される回転速度変動をより効果的に抑えることにある。

（１）本発明の一側面に係る動力伝達装置は、エンジンからトランスミッションに動力を伝達するための装置である。この動力伝達装置は、エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と、トランスミッションに動力を出力する出力側回転部材と、第１弾性部材と、フロート部材と、回転数適合型動吸振器と、を備えている。第１弾性部材は、入力側回転部材と出力側回転部材とを相対回転自在に連結する。フロート部材は、入力側回転部材、出力側回転部材、及び第１弾性部材に対して相対回転可能であり、回転時に第１弾性部材に対して摺動する。動吸振器は、フロート部材に連結され、フロート部材の回転時にフロート部材に対して相対的に移動する質量体を有している。

この装置では、入力側回転部材に入力された動力は、第１弾性部材を介して出力側回転部材に伝達される。このとき、第１弾性部材の作動によってトランスミッション側に伝達される回転速度変動が抑えられる。ここで、第１弾性部材が作動する際に、フロート部材は第１弾性部材と摺動する。したがって、フロート部材は第１弾性部材に連れ回ることになる。このフロート部材に動きに対して、遠心力によって動吸振器の質量体が回転変動を抑える方向に作用し、回転速度変動がより抑えられる。

ここでは、質量体を有する動吸振器が、第１弾性部材に対して自由に回転するフロート部材に装着されている。すなわち、フロート部材は第１弾性部材に係合されていない。このため、従来装置で発生していたダンパ装置の共振が発生せず、特に低回転数域での回転速度変動をより抑えることができる。

また、第１弾性部材とフロート部材とは相対回転可能であるので、従来装置に比較してヒステリシストルクが小さくなり、ダンパ機能がより効果的に発揮される。

（２）本発明の別の側面に係る動力伝達装置では、動吸振器の質量体は複数の振り子部材である。

（３）本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、第１弾性部材は回転方向に延びるコイルスプリングである。フロート部材は、コイルスプリングの外周部に接触可能であり、コイルスプリングの径方向の移動を規制する。これにより、コイルスプリングとフロート部材との間に摩擦力が発生し、ダンパ装置を効果的に作用させることができる。

（４）本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、コイルスプリングは、自由状態で回転方向に円弧状に延びるアークスプリングである。これにより、コイルスプリングとフロート部材との間に適度な摩擦力が発生し、動吸振器を効果的に作用させることができる。

（５）本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、第１弾性部材の入力側及び出力側の少なくとも一方に第１弾性部材と直列に配置された第２及び／又は第３弾性部材をさらに備えている。これにより、振動低減できる回転数域をより低回転側へシフトさせることができる。

（６）本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、フロート部材と入力側回転部材との間及びフロート部材と出力側回転部材との間の少なくとも一方に配置され、両者の間で摩擦抵抗を発生させる摩擦発生機構をさらに備えている。これにより、動吸振器を効果的に作用させることができる。

（７）本発明のさらに別の側面に係る動力伝達装置では、フロート部材の回転方向の移動を所定の範囲に規制するためのストッパ機構をさらに備えている。これにより、出力部材のアンバランスを抑えることができる。

（８）本発明の一側面に係るトルクコンバータのロックアップ装置は、エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、フロントカバーからの動力をトルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するための装置である。このロックアップ装置は、クラッチ部と、出力フランジと、複数の弾性部材と、フロート部材と、回転数適合型動吸振器と、を備えている。

クラッチ部はフロントカバーからの動力を伝達する。出力フランジはタービンに連結されている。複数の弾性部材はクラッチ部からの動力を出力フランジに伝達する。フロート部材は、クラッチ部、出力フランジ、及び複数の弾性部材に対して相対回転可能であり、回転時に複数の弾性部材と摺動し、かつ複数の弾性部材の径方向の移動を規制する。動吸振器は、フロート部材に連結され、フロート部材の回転時にフロート部材に対して相対的に移動する質量体を有する。

以上のような本発明では、動力伝達装置において、フロート部材に回転数適合型動吸振器を設けることによって、トランスミッションに伝達される回転速度変動をより効果的に抑えることができる。

本発明の第１実施形態によるロックアップ装置を備えたトルクコンバータの断面構成図。 図１のロックアップ装置を抽出して示す図。 図２の一部を抽出して示す図。 フロート部材の位置決め構造を示す拡大部分図。 動吸振器の振り子及びそれを支持するための構成を示す正面部分図。 エンジン回転数と回転速度変動の特性図。 本発明の第２実施形態の模式図。 本発明の第３実施形態の模式図。 本発明の第４実施形態の模式図。 本発明の第５実施形態の模式図。 本発明の第６実施形態の模式図。

−第１実施形態−
図１は、本発明の第１実施形態によるロックアップ装置を有するトルクコンバータ１の断面部分図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。

［トルクコンバータ１の全体構成］
トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラ３、タービン４、ステータ５）からなるトルクコンバータ本体６と、ロックアップ装置７と、から構成されている。

フロントカバー２は、円板状の部材であり、その外周部にはトランスミッション側に突出する外周筒状部１０が形成されている。インペラ３は、フロントカバー２の外周筒状部１０に溶接により固定されたインペラシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラブレード１３と、インペラシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラハブ１４と、から構成されている。

タービン４は流体室内でインペラ３に対向して配置されている。タービン４は、タービンシェル１５と、タービンシェル１５に固定された複数のタービンブレード１６と、タービンシェル１５の内周側に固定されたタービンハブ１７と、から構成されている。タービンハブ１７は、円板部１７ａと、フランジ部１７ｂと、筒状部１７ｃと、を有している。フランジ部１７ｂは、円板部１７ａのタービン４側の端部からさらに外周側に延びて形成されている。このフランジ部１７ｂにタービンシェル１５の内周部が複数のリベット１８によって固定されている。筒状部１７ｃは、円板部１７ａの内周端部からフロントカバー２側に延びて形成されている。筒状部１７ｃの内周部には、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合可能である。

ステータ５は、インペラ３とタービン４の内周部間に配置され、タービン４からインペラ３へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ５は主に、ステータキャリア２０と、その外周面に設けられた複数のステータブレード２１と、から構成されている。ステータキャリア２０は、ワンウエイクラッチ２２を介して図示しない固定シャフトに支持されている。

［ロックアップ装置７の全体構成］
図２に、図１のロックアップ装置７を抽出して示している。ロックアップ装置７は、フロントカバー２とタービン４との間の空間に配置されている。ロックアップ装置７は、ピストン２４と、ドライブプレート２５と、外周側トーションスプリング（第１弾性部材）２６と、フロート部材２７と、中間部材２８と、内周側トーションスプリング２９と、出力側回転部材としてのハブフランジ３０と、動吸振器３１と、を有している。なお、ピストン２４及びドライブプレート２５により入力側回転部材が構成されている。

［ピストン２４］
ピストン２４は、円板状のプレートであり、フロントカバー２のトランスミッション側に配置されている。ピストン２４の内周端には、タービン４側に延びる筒状部２４ａが形成されている。筒状部２４ａは、タービンハブ１７の筒状部１７ｃの外周面に軸方向移動自在及び相対回転自在に支持されている。また、ピストン２４の外周部には平坦部２４ｂが形成されている。平坦部２４ｂのフロントカバー２側の面には、環状の摩擦材３３が固定されている。この摩擦材３３がフロントカバー２に押し付けられることによって、フロントカバー２からピストン２４にトルクが伝達される。すなわち、ピストン２４と摩擦材３３によってクラッチ部が構成されている。

なお、タービンハブ１７の筒状部１７ｃの外周面にはシール部材３５が装着されており、これによりピストン２４の内周面とタービンハブ１７との間がシールされている。また、ピストン２４は、筒状部２４ａの先端がタービンハブ１７の円板部１７ａの側面に当接することによって、タービン４側への軸方向移動が規制されている。

［ドライブプレート２５］
ドライブプレート２５は、ピストン２４の外周部において、タービン４側の側面に固定されている。具体的には、ドライブプレート２５は、円板状に形成されており、内周部２５ａがピストン２４のトランスミッション側の面にリベット３７により固定されている。ドライブプレート２５の外周部には複数の係合部２５ｂが形成されている。係合部２５ｂは、ドライブプレート２５の外周端部をトランスミッション側に折り曲げて形成されている。係合部２５ｂは外周側トーションスプリング２６の円周方向の両端に係合している。

また、ドライブプレート２５の径方向中間部には、トランスミッション側に突出する複数のスプリング支持部２５ｃが形成されている。複数のスプリング支持部２５ｃは、円周方向に所定の間隔で形成されている。各スプリング支持部２５ｃは、外周側トーションスプリング２６の内周側を支持している。

［外周側トーションスプリング２６及びフロート部材２７］
複数の外周側トーションスプリング２６は、自由状態で、すなわちロックアップ装置７に組み付ける前の単独の状態で、外周側に膨らむ円弧状に形成されたアークスプリングである。

フロート部材２７は、図３に拡大して示すように、環状のプレート部材である。フロート部材２７の外周部は、フロントカバー２側に折り曲げられ、筒状部２７ａが形成されている。そして、この筒状部２７ａには、円周方向に所定の間隔で複数のスプリング収容部２７ｂが形成されている。スプリング収容部２７ｂは、筒状部２７ａのフロントカバー２側の先端部を、内周側に折り曲げて形成されている。スプリング収容部２７ｂには、外周側トーションスプリング２６が収容されている。

フロート部材２７は、他の部材、すなわちドライブプレート２５や中間部材２８及びハブフランジ３０に対して自由に回転可能である。また、スプリング収容部２７ｂと外周側トーションスプリング２６とは係合していないので、フロート部材２７は外周側トーションスプリング２６に対しても同期して回転しない。

一方、外周側トーションスプリング２６が圧縮されて、また遠心力により外周側に膨らむように変形すると、外周側トーションスプリング２６の外周部がスプリング収容部２７ｂの内周壁と摺動する。この場合は、外周側トーションスプリング２６とフロート部材２７との間に摩擦抵抗が生じ、フロート部材２７は外周側トーションスプリング２６と連れ回ることになる。

［中間部材２８］
図３に示すように、中間部材２８は、外周側トーションスプリング２６と内周側トーションスプリング２９とを直列に作用させるために設けられた両者を連結する部材である。中間部材２８は、内周側トーションスプリング２９を保持する機能も有している。中間部材２８は、第１プレート４１と第２プレート４２とから構成されており、ドライブプレート２５及びハブフランジ３０に対して相対回転自在である。

第１及び第２プレート４１，４２はピストン２４とタービンシェル１５との間に配置された環状かつ円板状の部材である。第１プレート４１と第２プレート４２とは、軸方向に間隔をあけて配置されている。第１プレート４１がフロントカバー２側に配置され、第２プレート４２がタービン４側に配置されている。

第１プレート４１の外周部と第２プレート４２の径方向中間部とは、複数のストップピン４３によって互いに固定されている。したがって、第１プレート４１と第２プレート４２とは、相対回転不能でかつ軸方向に移動不能に連結されている。なお、ストップピン４３の胴部の両端面が各プレーと４１，４２の互いに対向する側面に当接し、これにより第１プレート４１と第２プレート４２との間が所定の間隔に設定されている。

第２プレート４２の外周部は、第１プレート４１の外周部よりもさらに外周側に突出する複数の突出部４２ａを有している。複数の突出部４２ａは円周方向に所定の間隔で形成されている。突出部４２ａの先端（外周端部）は、フロントカバー２側に折り曲げられ、外周側トーションスプリング２６の端面に当接する複数の係止部４２ｂが形成されている。そして、２つの係止部４２ｂの間に、１つの外周側トーションスプリング２６が配置されている。

なお、２つの隣接する突出部４２ａの間には、ドライブプレート２５のスプリング支持部２５ｃの先端に形成されたストッパ爪２５ｄが配置されている。したがって、２つの隣接する突出部４２ａの間において、ストッパ爪２５ｄが回転方向に移動し得る範囲で、ドライブプレート２５と中間部材２８（第２プレート４２）とは相対回転が可能である。言い換えれば、ストッパ爪２５ｄが突出部４２ａに当接することによって、ドライブプレート２５と中間部材２８との相対回転が禁止される。

また、第１プレート４１及び第２プレート４２には、それぞれ軸方向に貫通する窓部４１ｃ，４２ｃが形成されている。窓部４１ｃ，４２ｃは、円周方向に延びて形成されており、内周部と外周部には、軸方向に切り起こされた切り起こし部が形成されている。この両プレート４１，４２の窓部４１ｃ，４２ｃ内に内周側トーションスプリング２９が配置されている。そして、内周側トーションスプリング２９は窓部４１ｃ，４２ｃによって円周方向両端及び径方向両側が支持されている。さらに、内周側トーションスプリング２９は窓部４１ｃ，４２ｃの切り起こし部によって径方向及び軸方向への飛び出しが規制されている。

［ハブフランジ３０］
図３等に示すように、ハブフランジ３０は、環状かつ円板状の部材であり、内周部がタービンシェル１５とともにリベット１８によってタービンハブ１７のフランジ部１７ｂに固定されている。このハブフランジ３０は、第１プレート４１と第２プレート４２との軸方向間に、両プレート４１，４２に対して相対回転可能に配置されている。そして、ハブフランジ３０の外周部には、第１及び第２プレート４１，４２の窓部４１ｃ，４２ｃに対応して、窓孔３０ａが形成されている。窓孔３０ａは軸方向に貫通する孔であり、この窓孔３０ａに内周側トーションスプリング２９が配置されている。

ハブフランジ３０の外周部には、複数の切欠き３０ｂが形成されている。この切欠き３０ｂを、ストップピン４３が軸方向に貫通している。したがって、切欠き３０ｂ内において、ストップピン４３が回転方向に移動し得る範囲で、中間部材２８とハブフランジ３０とは相対回転が可能である。言い換えれば、ストップピン４３が切欠き３０ｂの端面に当接することによって、中間部材２８とハブフランジ３０との相対回転が禁止される。

［フロート部材２７の位置決め］
図４に拡大して示すように、ハブフランジ３０の内周部には、タービンシェル１５に固定された部分から外周側に直線状に延びる規制部３０ｃが形成されている。また、ハブフランジ３０の内周部とタービンシェル１５との間には、フロート部材２７を支持する支持部材４５が設けられている。支持部材４５は、ハブフランジ３０とともに、リベット１８によってタービンシェル１５に固定されている。支持部材４５は、環状で円板状の部材であり、外周部に、径方向支持部４５ａと軸方向支持部４５ｂとを有している。径方向支持部４５ａは軸方向に延びる筒状に形成されている。軸方向支持部４５ｂは径方向支持部４５ａの端部から外周側に延びて形成されている。

このような構成により、フロート部材２７は、支持部材４５の径方向支持部４５ａにより径方向に位置決めされ、また、ハブフランジ３０の規制部３０ｃと支持部材４５の軸方向支持部４５ｂに挟まれることによって軸方向に位置決めされている。

［動吸振器３１］
動吸振器３１は、フロート部材２７の回転時に、フロート部材２７に対して相対的に移動することにより振動を減衰するものである。図２，図３及び図５に示すように、動吸振器３１は、複数の振り子５０と、保持プレート５１と、複数のピン５２と、を有している。

振り子５０は、図１のV−V線断面図である図５に示すように、外周面が外周側に膨らむように形成された扇形状である。振り子５０には、円周方向に並べて２つの溝５０ａが形成されている。２つの溝５０ａは線対称に形成されている。また、２つの溝５０ａは、中央部が内周側に凹む概略円弧状に形成されている。

保持プレート５１は、環状で円板状の部材であり、径方向の中間部及び内周部が、それぞれ複数のリベット５５，５６によってフロート部材２７に固定されている。なお、外周側のリベット５５は、隣接する振り子５０の円周方向間に配置されている。そして、外周側のリベット５５の外周面には弾性部材からなるカラー５８が装着されている。このカラー５８に振り子５０の円周方向の端面５０ｂが当接することによって、振り子５０が作動した際の異音を抑えることができる。

フロート部材２７及び保持プレート５１には、円周方向に並べて複数の溝２７ｃ，５１ｃが形成されている。なお、図５では、フロート部材２７の溝２７ｃのみが示されており、保持プレート５１の溝５１ｃは表れていない。しかし、これらの溝２７ｃ，５１ｃはまったく同じ形状であるので、ここではフロート部材２７の溝２７ｃについて説明する。

溝２７ｃは、振り子５０が中立位置に位置しているときの振り子５０の溝５０ａの位置に対応する位置に形成されている。各振り子５０に対応して形成された２つの溝２７ｃは線対称に形成されている。また、各溝２７ｃは、振り子５０の溝５０ａとは逆に、中央部が外周側に膨らむ概略円弧状に形成されている。

図５に示すように、複数のピン５２は、各振り子５０に２つずつ割り当てられている。ピン５２は、大径部５２ａと、大径部５２ａの両端に設けられた２つの小径部５２ｂと、を有している。ピン５２の大径部５２ａは、振り子５０の溝５０ａに、溝５０ａに沿って移動可能に挿入されている。また小径部５２ｂは、フロート部材２７の溝２７ｃ及び保持プレート５１の溝５１ｃに、各溝２７ｃ，５１ｃに沿って移動可能に挿入されている。

また、ピン５２の大径部５２ａの軸方向長さによってフロート部材２７と保持プレート５１との軸方向の間隔が設定されている。この大径部５２ａの軸方向長さは、振り子５０の厚み（軸方向長さ）より若干大きく設定されている。

以上のような構成では、振り子５０は、フロート部材２７及び保持プレート５１に対して、回転方向に搖動することが可能である。

［動作］
まず、トルクコンバータ本体６の動作について簡単に説明する。フロントカバー２及びインペラ３が回転している状態では、インペラ３からタービン４へ作動油が流れ、作動油を介してインペラ３からタービン４へトルクが伝達される。タービン４に伝達されたトルクはタービンハブ１７を介してトランスミッションの入力シャフト（図示せず）に伝達される。

トルクコンバータ１の速度比があがり、入力シャフトが一定の回転速度になると、フロントカバー２とピストン２４との間の作動油がドレンされ、ピストン２４のタービン４側に作動油が供給される。すると、ピストン２４がフロントカバー２側に移動させられる。この結果、ピストン２４に固定された摩擦材３３がフロントカバー２に押圧され、ロックアップ装置７がオンになる。

以上のようなクラッチオン状態では、トルクは、フロントカバー２→ピストン２４→ドライブプレート２５→外周側トーションスプリング２６→中間部材２８→内周側トーションスプリング２９→ハブフランジ３０の経路で伝達され、タービンハブ１７を介してトランスミッション側に出力される。

ロックアップ装置７においては、トルクを伝達するとともに、フロントカバー２から入力される回転速度変動を吸収・減衰する。具体的には、ロックアップ装置７において捩り振動が発生すると、外周側トーションスプリング２６と内周側トーションスプリング２９とがドライブプレート２５とハブフランジ３０との間で直列に圧縮される。これらのトーションスプリング２６，２９の作動及び各部の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）によって、回転速度変動が減衰される。

［動吸振器３１の動作］
外周側トーションスプリング２６が圧縮されると、円周方向の中央部分が径方向外方に膨らむように変形する。また、遠心力によって、外周側トーションスプリング２６は径方向外方に移動しようとする。

以上のような状況では、外周側トーションスプリング２６の外周部とフロート部材２７の内周壁とが摺動し、両者の間に摩擦抵抗が生じる。このため、フロート部材２７は、外周側トーションスプリング２６の回転方向と同方向に、外周側トーションスプリング２６の捩じり角度のほぼ１／２の回転角度だけ連れ回ることになる。

一方、フロート部材２７には動吸振器３１が装着されているので、回転速度変動が生じたときには、振り子５０がフロート部材２７に対して揺動することになる。このとき、振り子５０には遠心力が作用しているので、振り子５０には、円周方向の中心位置に戻ろうとする力が作用する。この振り子５０の作用によって、さらに振動を抑えることができる。

なお、振り子５０の動作時に、回転速度変動が大きい場合は、振り子５０の揺動範囲も大きくなる。この場合は、振り子５０の円周方向の端面５０ｂがカラー５８に当接し、振り子５０の揺動範囲が規制される。

以上の動吸振器３１による作用効果を従来装置と比較して図６に示している。図６において、横軸はエンジン回転数、縦軸は出力側の回転速度変動である。そして、特性Ｃ１はロックアップ装置の中間部材に動吸振器３１を装着した装置（例えば特許文献２）場合の特性を、特性Ｃ２は本実施形態の特性を示している。なお、いずれも入力側に不規則な次数が現れた場合の特性である。

図６から明らかなように、本実施形態では、特に低回転数域において、従来装置における変動を大きく抑えることができる。また、比較的高い回転数域においても、従来装置における変動を抑えることができる。これは、フロート部材２７が外周側トーションスプリング２６と係合されておらず、また他の部材と相対回転自在であって、フロート部材２７の振動が振動系から除外されているからである。

−第２実施形態−
図７に本発明の第２実施形態の模式図を示している。この第２実施形態では、内周側トーションスプリング２９を支持するフロート部材６１を設け、このフロート部材６１に動吸振器３１を連結している。動吸振器３１及び第２実施形態における他の構成は、基本的に第１実施形態と同様である。

−第３実施形態−
図８に本発明の第３実施形態の模式図を示している。第１実施形態では、外周側トーションスプリング２６と内周側トーションスプリング２９とを有していたが、この第３実施形態では、一方のみのトーションスプリング６４が設けられている。

すなわち、第３実施形態では、ピストン２４とタービン４（具体的にはタービンハブ１７）との間には、１種類のトーションスプリング６４が設けられている。そして、このトーションスプリング６４に対して、第１実施形態と同様の構成のフロート部材６５が設けられている。フロート部材６５は、トーションスプリング６４に係合していないが、第１実施形態と同様に、両者の間の摩擦抵抗によって所定の範囲でトーションスプリング６４に対して連れ回りが可能である。

動吸振器３１は、フロート部材６５に装着されており、その構成は第１実施形態と同じである

−第４実施形態−
図９に第４実施形態の模式図を示している。第４実施形態では、外周側トーションスプリング２６及び内周側トーションスプリング２９に加えて、中間トーションスプリング６７を有している。フロート部材６８は、中間トーションスプリング６７を収容するように設けられている。前記同様に、フロート部材６８は、中間トーションスプリング６７に係合していないが、両者の間の摩擦抵抗によって所定の範囲で中間トーションスプリング６７に対して連れ回りが可能である。

動吸振器３１は、フロート部材６８に装着されており、その構成は他の実施形態と同じである。

−第５実施形態−
図１０に第５実施形態の模式図を示している。第５実施形態では、図８の第３実施形態に加えて、フロート部材６５と出力側の回転部材との間にヒステリシストルク発生機構７０をさらに備えている。ここでは、フロート部材６５がトーションスプリング６４に対して連れ回るときに、ヒステリシストルク発生機構７０によってヒステリシストルクが発生する。

なお、ヒステリシストルク発生機構は、フロート部材６５と出力側の回転部材との間に代えて、フロート部材６５と入力側の部材との間に設けてもよい。

−第６実施形態−
図１１に第６実施形態の模式図を示している。第６実施形態では、図８の第３実施形態に加えて、フロート部材６５と出力側の回転部材との間にストッパ機構７２をさらに備えている。ストッパ機構７２は、フロート部材６５の回転方向の移動を所定の範囲に規制する。

なお、ストッパ機構は、フロート部材６５と入力側の回転部材との間に設けても良い。

［他の実施形態］
本発明は以上のような実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。

（ａ）前記各実施形態では、本発明をトルクコンバータのロックアップ装置に適用したが、他の動力伝達装置にも同様に適用することができる。

（ｂ）動吸振器の構成は前記各実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。例えば、複数の振り子に代えて、別の質量体を設けてもよい。

１ トルクコンバータ
２ フロントカバー
４ タービン
６ トルクコンバータ本体
７ ロックアップ装置
２４ ピストン
２５ ドライブプレート
２６ 外周側トーションスプリング
２７，６１，６５，６８ フロート部材
２８ 中間部材
２９ 内周側トーションスプリング
３０ ハブフランジ
３１ 動吸振器
５０ 振り子

Claims (8)

1. エンジンからトランスミッションに動力を伝達するための動力伝達装置であって、
   エンジンからの動力が入力される入力側回転部材と、
   前記トランスミッションに動力を出力する出力側回転部材と、
   前記入力側回転部材と前記出力側回転部材とを相対回転自在に連結する第１弾性部材と、
   前記入力側回転部材、前記出力側回転部材、及び前記第１弾性部材に対して相対回転可能であり、回転時に前記第１弾性部材に対して摺動するフロート部材と、
   前記フロート部材に連結され、前記フロート部材の回転時に前記フロート部材に対して相対的に移動する質量体を有する回転数適合型動吸振器と、
   を備えた動力伝達装置。
2. 前記動吸振器の質量体は複数の振り子部材である、請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記第１弾性部材は回転方向に延びるコイルスプリングであり、
   前記フロート部材は、前記コイルスプリングの外周部に接触可能であり、前記コイルスプリングの径方向の移動を規制する、
   請求項１又は２に記載の動力伝達装置。
4. 前記コイルスプリングは、自由状態で回転方向に円弧状に延びるアークスプリングである、請求項３に記載の動力伝達装置。
5. 前記第１弾性部材の入力側及び出力側の少なくとも一方に前記第１弾性部材と直列に配置された第２及び／又は第３弾性部材をさらに備えた、請求項１から４のいずれかに記載の動力伝達装置。
6. 前記フロート部材と前記入力側回転部材との間及びフロート部材と前記出力側回転部材との間の少なくとも一方に配置され、両者の間で摩擦抵抗を発生させる摩擦発生機構をさらに備えた、請求項１から５のいずれかに記載の動力伝達装置。
7. 前記フロート部材の回転方向の移動を所定の範囲に規制するためのストッパ機構をさらに備えた、請求項１から６のいずれかに記載の動力伝達装置。
8. エンジン側の部材に連結されるフロントカバーとトルクコンバータ本体との間に配置され、前記フロントカバーからの動力を前記トルクコンバータ本体のタービンに直接伝達するためのロックアップ装置であって、
   前記フロントカバーからの動力を伝達するクラッチ部と、
   前記タービンに連結された出力フランジと、
   前記クラッチ部からの動力を前記出力フランジに伝達する複数の弾性部材と、
   前記クラッチ部、前記出力フランジ、及び前記複数の弾性部材に対して相対回転可能であり、回転時に前記複数の弾性部材と摺動し、かつ前記複数の弾性部材の径方向の移動を規制するフロート部材と、
   前記フロート部材に連結され、前記フロート部材の回転時に前記フロート部材に対して相対的に移動する質量体を有する回転数適合型動吸振器と、
   を備えたトルクコンバータのロックアップ装置。

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