JP2016098726A - エンジンルーム通風構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエータの車両前方側に開度調整装置を搭載するスペースがない車両であっても、エンジンとトランスミッションの暖機を促進できるようにする。【解決手段】シャッタ４０をラジエータ３２の前方ではなく、排気マニホールド１２の前方に配置する。さらに、遮蔽板５０を配置して、空気流入部７の排気マニホールド１２に対向する部分７ｂから流出した空気流が、右側連通部８ｂから右側タイヤハウス９ｂへ流出することを防止する。そして、エンジン１０等の暖機時に、シャッタ４０を開くとともに、ファン３２を停止させる。これにより、ラジエータ３２の通過風量が抑制され、エンジン１０の暖機が促進される。シャッタ４０を通過した車速風が、排気マニホールド１２に当たって暖められた後、トランスミッション２０の表面上を通って、左側連通部８ａから左側タイヤハウス９ａに流れることで、トランスミッション２０の暖機が促進される。【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部のエンジンルームの通風構造に関するものである。

特許文献１に、ラジエータを通過する空気流の流量を調整するための開度調整装置が開示されている。この開度調整装置は、空気流が流れる空気通路の開度、すなわち、通路断面積を調整することで、空気流の流量を調整するものである。この開度調整装置は、エンジンルームにおけるラジエータの車両前方側に配置され、例えば、グリルやラジエータの前面に装着される。

エンジンの冷却時に、この装置によって空気通路を開くことで、空気流のラジエータの通過を許可する。これにより、エンジン冷却水の熱を空気に放熱させることができる。

一方、エンジンやトランスミッションの暖機時に、この装置によって空気通路を閉じることで、空気流のラジエータの通過を抑制する。これにより、ラジエータにおけるエンジン冷却水から空気への放熱を抑制して、エンジンの暖機を促進させることができる。また、この装置によって空気通路を閉じることで、エンジンルームへの空気流の流入を抑制することによっても、エンジン自体やトランスミッションからの空気への放熱を抑制でき、エンジンやトランスミッションの暖機を促進させることができる。

特表２００８−５２０４８８号公報

しかし、上記した開度調整装置は、車両前後方向にある程度の幅を有している。このため、軽自動車や小型車などのエンジンルームが狭い車両では、ラジエータの車両前方側に開度調整装置を搭載するスペースがなく、開度調整装置をエンジンルームに搭載できないという問題が生じる。

本発明は上記点に鑑みて、ラジエータの車両前方側に開度調整装置を搭載するスペースがない車両であっても、エンジンとトランスミッションの暖機を促進できるようにすることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、
空気流入部（７）および空気流出部（８ａ）を有する車両前部のエンジンルーム（１）の内部に配置されたエンジン（１０）と、
エンジンルームの内部のうちエンジンの車両左右方向一側に配置されたトランスミッション（２０）と、
エンジンルームの内部のうちトランスミッションの車両前方側に配置され、エンジン冷却水と空気流入部から流入した空気とを熱交換させるラジエータ（３２）と、
エンジンルームの内部のうちトランスミッションとラジエータの間に配置され、ラジエータを通過する空気流を形成するファン（３３）とを備え、
エンジンは、エンジンの車両前方側に配置された排気マニホールド（１２）を有し、
空気流入部は、エンジンルームの車両最前部に設けられ、ラジエータに対向する部分（７ａ）と、排気マニホールドに対向する部分（７ｂ）とを有し、
空気流出部は、エンジンルームのうちトランスミッションに対してエンジン側とは反対側の位置に設けられており、
ファンが停止状態とされるエンジンおよびトランスミッションの暖機時において、空気流入部のうち排気マニホールドに対向する部分から流入した空気流が、排気マニホールドに当たった後、トランスミッションの表面上を流れ、空気流出部からエンジンルームの外部に排出される構造となっていることを特徴としている。

本発明では、暖機時に、空気流入部の排気マニホールドに対向する部分とラジエータに対向する部分の両方から車速風（車両走行による空気流）が流入するので、本発明と異なり、ラジエータに対向する位置のみに空気流入部が設けられている場合と比較して、ラジエータを通過する空気流の流量が少ない。

また、本発明では、暖機時に、排気マニホールドに当たった空気流がファンの車両後方側の空間を流れるので、本発明と異なり、空気流出部がエンジンルームのトランスミッション側とエンジン側の両側に設けられ、排気マニホールドに当たった空気流がエンジン側の空気流出部から流出し、ラジエータを通過した空気流がトランスミッション側の空気流出部から流出する場合と比較して、ファンの車両後方側の空間の圧力が高くなるので、ラジエータを通過する空気流の流量が少ない。

よって、本発明によれば、ファンを停止状態とする暖機時に、ラジエータでのエンジン冷却水から空気への放熱を抑制して、エンジン本体の暖機を促進できる。

さらに、本発明では、暖機時に、排気マニホールドに当たって暖められた空気流が、トランスミッションの表面上を流れるので、トランスミッションの暖機を促進させることができる。

このように、本発明によれば、ラジエータの車両前方側に開度調整装置を配置しなくても、エンジンとトランスミッションの暖機を促進できる。したがって、本発明によれば、ラジエータの車両前方側に開度調整装置を搭載するスペースがない車両であっても、エンジンとトランスミッションの暖機を促進できる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。

エンジン等の暖機時における第１実施形態のエンジンルームの平面図である。 ラジエータおよびトランスミッションの冷却時における第１実施形態のエンジンルームの平面図である。 ラジエータ、トランスミッションおよびエンジンの冷却時における第１実施形態のエンジンルームの平面図である。 図１〜３中のシャッタの作動状態を示す図表である。 ラジエータ、トランスミッションおよびエンジンの冷却時における第２実施形態のエンジンルームの平面図である。 図５中のシャッタおよび遮蔽板のドアの作動状態を示す図表である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
本実施形態では、駆動方式がＦＦ方式である小型車のエンジンルームの構造について説明する。ここでいう小型車とは、排気量が１０００ｃｃ程度以下の自動車である。

図１〜３に示すように、車両前部に設けられたエンジンルーム１の内部に、エンジン（内燃機関）１０と、トランスミッション（変速装置）２０と、エンジンクーリングモジュール（以下、ＥＣＭと呼ぶ）３０とが配置されている。なお、図１〜３中の矢印で示す前後左右方向は、車両進行方向に対する前後左右方向を示している。車両左右方向は、車幅方向や横方向とも言われる。

エンジン（エンジン本体）１０は、横置きエンジンであり、クランク軸線１１が車両左右方向に沿うように配置されている。このエンジン１０は、排気マニホールド（排気管）１２がエンジン１０の前面１０ａ側に配置されている。

トランスミッション２０は、エンジン１０の車両左右方向一側、具体的には、車両左側に配置されている。

ＥＣＭ３０は、コンデンサ３１、ラジエータ３２およびファン３３が一体化されたものである。ＥＣＭ３０は、車両前方からコンデンサ３１、ラジエータ３２、ファン３３の順に、車両前後方向に並んで配置されている。

コンデンサ３１は、車両用空調装置を構成する機器であり、空気との熱交換によって冷媒を放熱させる熱交換器である。ラジエータ３２は、空気との熱交換によってエンジン冷却水を放熱させる熱交換器である。ファン３３は、空気流れを形成するものである。本実施形態では、ファン３３として電動式の軸流ファンを採用している。

ＥＣＭ３０は、車両前方側の入口開口部３４ａと車両後方側の出口開口部３４ｂを有し、内部に入口開口部３４ａから出口開口部３４ｂに至る空気通路を形成するシュラウド３４を有している。このシュラウド３４は、コンデンサ３１、ラジエータ３２およびファン３３に対して設けられている。シュラウド３４は、入口開口部３４ａから流入するとともにラジエータ３２を通過した空気が、ファン３３を通過して出口開口部３４ｂから流出するように構成されている。

本実施形態では、ＥＣＭ３０は、エンジン１０およびトランスミッション２０の車両前方側に配置され、エンジン１０とトランスミッション２０のうちトランスミッション２０のみに対向している。ＥＣＭ３０の横幅は、普通車では、２本のラジエータサポートの縦柱２ａ、２ｂの間隔と同程度の大きさとされるが、本実施形態では小型車なので、ラジエータサポートの縦柱２ａ、２ｂの間隔の半分程度の大きさとなっている。なお、ラジエータサポートとは、ラジエータ３２を支持する車体側の部材である。

エンジンルーム１は、エンジンルーム１を区画する部材、例えば、車両左右両端に位置する車体側壁３、車両前端に位置する前端パネル４、エンジンルーム１と車室とを区画するダッシュパネル５、エンジンルーム１の底部を構成するアンダーパネル６等によって構成されている。

エンジンルーム１は、空気流（車速風）が流入する空気流入部７を有している。空気流入部７は、エンジンルーム１の最前部に設けられている。具体的には、空気流入部７は、前端パネル４に設けられたグリル開口部である。空気流入部７は、その横幅（車両左右方向寸法）がＥＣＭ３０の横幅とエンジン１０の横幅の合計と同等以上である。空気流入部７は、エンジン１０とＥＣＭ３０の車両前方側に配置され、排気マニホールド１２とＥＣＭ３０の両方に対向している。したがって、空気流入部７は、ＥＣＭ３０に対向する部分７ａと排気マニホールド１２に対向する部分７ｂを有している。なお、本実施形態では、空気流入部７は、エンジン１０の車両左右方向全域とＥＣＭ３０の車両左右方向全域に対向しているが、空気流入部７は、排気マニホールド１２の少なくとも一部と、ＥＣＭ３０の少なくとも一部とに対向していればよい。

空気流入部７にシャッタ４０が取り付けられている。シャッタ４０は、空気通路の開度を調整する開度調整装置である。本実施形態のシャッタ４０は、空気通路を形成する通路形成部４０ａと、通路形成部４０ａの内部に設けられたバタフライ式の複数のドア部４０ｂと、複数のドア部４０ｂを回転駆動する図示しない駆動部とを有して構成されるものである。複数のドア部４０ｂによって、通路形成部４０ａの開度、すなわち、通路断面積が調整される。通路形成部４０ａの開度が調整されることで、空気流入部７を通過する空気流の流量が調整される。

本実施形態のシャッタ４０は、空気流入部７におけるＥＣＭ３０に対向する部分７ａと排気マニホールド１２に対向する部分７ｂのうち排気マニホールド１２に対向する部分７ｂのみに取り付けられている。換言すると、シャッタ４０は、空気流入部７のうちＥＣＭ３０よりも車両右側に位置する部分であって、排気マニホールド１２に対向する部分に取り付けられている。本実施形態のシャッタ４０の横幅（車両左右方向寸法）は、排気マニホールド１２の横幅よりも大きく、シャッタ４０は、排気マニホールド１２の車両左右方向全域と対向している。

エンジンルーム１は、エンジンルーム１の内部に流入した車速風がエンジンルーム１の外部へ流出する空気流出部８ａを有している。空気流出部８ａは、車両左側の車体側壁３のうちタイヤハウス９ａに連通する部位に設けられている。なお、タイヤハウスとは、フェンダーの内側部分であり、図示しないタイヤが車体に取り付けられた状態で転動するために確保された空間である。

より具体的には、エンジンルーム１を構成する車体側壁３には、エンジンルーム１とタイヤハウス９ａ、９ｂとを連通する連通部８ａ、８ｂが存在している。車両左側の左側タイヤハウス９ａと連通する連通部が左側連通部８ａであり、車両右側の右側タイヤハウス９ｂと連通する連通部が右側連通部８ｂである。なお、左側タイヤハウス９ａおよび左側連通部８ａが、特許請求の範囲に記載のトランスミッション側のタイヤハウスおよび第１連通部に対応し、右側タイヤハウス９ｂおよび右側連通部８ｂが、特許請求の範囲に記載のエンジン側のタイヤハウスおよび第２連通部に対応している。

そして、エンジンルーム１の内部のうちエンジン１０の車両右側の位置に遮蔽板５０が設けられている。この遮蔽板５０は、空気流入部７の排気マニホールド１２に対向する部分７ｂから流入した車速風を遮蔽して、この車速風が右側連通部８ｂから右側タイヤハウス９ｂへ流出するのを防止する遮蔽部材である。遮蔽板５０は、樹脂製であって、エンジンルーム１の高さとほぼ同じ高さを有し、エンジンルーム１の車両前端位置からエンジン１０の後端位置までわたって配置されている。これにより、遮蔽板５０は、エンジンルーム１の内部空間を、空気流入部７と連通するエンジン１０側の空間と右側連通部８ｂと連通する右側連通部８ｂ側の空間とに区画している。このため、空気流入部７の排気マニホールド１２に対向する部分７ｂからエンジンルーム１の内部に流入した車速風は、右側連通部８ｂへ流れず、左側連通部８ａのみに流れ、左側連通部８ａから左側タイヤハウス９ａへ流出する。したがって、本実施形態では、左側連通部８ａと右側連通部８ｂのうち左側連通部８ａのみが空気流出部を構成している。

次に、シャッタ４０とファン３３の作動について説明する。

ファン３３は、図示しない制御装置によってＯＮとＯＦＦ（作動状態と停止状態）が制御され、シャッタ４０は、制御装置によって開閉作動が制御される。

制御装置は、トランスミッション２０の内部温度を検出する温度センサ、エンジン冷却水の温度を検出する温度センサおよびエンジン１０本体の内部温度を検出する温度センサのそれぞれからセンサ信号が入力されるようになっており、それらの温度センサが検出した温度に基づいて、ファン３３とシャッタ４０の作動を制御する。
（１）エンジン１０、トランスミッション２０の暖機時
図４に示すように、トランスミッション２０の温度Ｔ１、エンジン冷却水の温度Ｔ２、エンジン１０本体の温度Ｔ３が、それぞれ、Ｔ１＜Ｔｔｈ１、Ｔ２＜Ｔｔｈ２、Ｔ３＜Ｔｔｈ３の場合、シャッタ４０は開（全開）とされ、ファン３３はＯＦＦとされる。Ｔｔｈ１、Ｔｔｈ２、Ｔｔｈ３は、それぞれ、各温度に対して予め設定された設定温度（しきい値）である。このため、温度Ｔ１、Ｔ２が外気温と設定温度Ｔｔｈ１、Ｔｔｈ２の間の温度であって、温度Ｔ３が設定温度Ｔｔｈ３よりも低い温度である、エンジン１０の始動直後の冷間時からエンジン１０の暖機中の間は、シャッタ４０は開（全開）とされ、ファン３３はＯＦＦとされる。

これにより、図１に示すように、車両走行時に空気流入部７におけるＥＣＭ３０に対向する部分７ａと排気マニホールド１２に対向する部分７ｂの両方からエンジンルーム１の内部に車速風が流入する。

このため、シャッタ４０が閉とされて、空気流入部７のＥＣＭ３０に対向する部分７ａのみから車速風が流入する場合と比較して、空気流入部７のＥＣＭ３０に対向する部分７ａから流入する車速風の風量が減少する。また、この場合、ＥＣＭ３０の通風抵抗により、空気流入部７の排気マニホールド１２に対向する部分７ｂから流入する車速風よりも空気流入部７のＥＣＭ３０に対向する部分７ａから流入する車速風の風量が少ない。すなわち、ラジエータ３２の通過風量が少ない（通過風量：小）。

また、この場合、空気流入部７のＥＣＭ３０に対向する部分から流入した車速風は、排気マニホールド１２に当たった後、遮蔽板５０によって右側タイヤハウス９ｂに流れず、トランスミッション２０の前面や上面といった表面上の空間を通過して、左側連通部８ａから左側タイヤハウス９ａへ流れる。このため、本実施形態のエンジンルーム構造において遮蔽板５０が無い場合と比較して、ＥＣＭ３０の車両後方側の空間を通過する排気マニホールド１２側からの車速風が増え、ＥＣＭ３０の車両後方側の空間の圧力が高くなることによっても、空気流入部７のＥＣＭ３０に対向する部分７ａから流入する車速風の風量が少なくなる。

これらの理由により、この場合では、シャッタ４０が閉の場合と比較して、ラジエータ３２の通過風量が減少し、ラジエータ３２でのエンジン冷却水から車速風への放熱が抑制されるので、エンジン１０の暖機が促進される。

さらに、排気ガスは、エンジン１０本体、トランスミッション２０本体およびエンジン冷却水よりも昇温し易いため、エンジン１０の始動直後から所定期間は、排気マニホールド１２が最も早く昇温する。このため、この場合では、排気マニホールド１２に当たって暖められた空気が、トランスミッション２０の表面上を流れることで、トランスミッション２０が暖められるため、トランスミッション２０の暖機が促進される。
（２）ラジエータ３２、トランスミッション２０の冷却時
エンジン１０等の暖機が終了し、エンジン１０本体の冷却は不要だが、ラジエータ３２やトランスミッション２０の冷却が必要な時、すなわち、図４に示すように、Ｔ１＞Ｔｔｈ１、Ｔ２＞Ｔｔｈ２、Ｔ３＜Ｔｔｈ３の場合、シャッタ４０は閉とされ、ファン３３はＯＮとされる。

これにより、図２に示すように、車両走行時に空気流入部７のＥＣＭ３０に対向する部分７ｂから流入した車速風は、ＥＣＭ３０を通過して、左側タイヤハウス９ａへ流れる。このとき、ＥＣＭ３０の車両後方側の空間を通過する排気マニホールド１２側からの車速風が無いので、ラジエータ３２の通過風量は、上記（１）の場合よりも多い（通過風量：大）。この結果、車速風がラジエータ３２を通過することで、エンジン冷却水が冷却され、エンジン１０が冷却される。ＥＣＭ３０通過後の車速風がトランスミッション２０に当たることで、トランスミッション２０が冷却される。
（３）ラジエータ３２、トランスミッション２０、エンジン１０本体の冷却時
さらに、エンジン１０本体や排気マニホールド１２の冷却が必要な時、すなわち、図４に示すように、Ｔ１＞Ｔｔｈ１、Ｔ２＞Ｔｔｈ２、Ｔ３＞Ｔｔｈ３の場合、シャッタ４０は半開とされ、ファン３３はＯＮとされる。

これにより、（１）の場合と同様に、空気流入部７の排気マニホールド１２に対向する部分７ｂから流入した車速風が、排気マニホールド１２およびエンジン１０本体に当たった後、左側連通部８ａから左側タイヤハウス９ａへ流れる。この結果、エンジン１０本体や排気マニホールド１２が冷却される。

また、空気流入部７のＥＣＭ３０に対向する部分７ａから流入した車速風が、ラジエータ３２を通過して、トランスミッション２０に当たった後、左側連通部８ａから左側タイヤハウス９ａへ流れる。この結果、（２）の場合と同様に、エンジン冷却水とトランスミッション２０が冷却される。ただし、（３）の場合のラジエータ３２の通過風量は、（１）の場合よりも多く、（２）の場合よりも少ない（通過風量：中）。

以上の説明の通り、本実施形態のエンジンルーム１の通風構造では、シャッタ４０をラジエータ３２の前方ではなく、排気マニホールド１２の前方に配置するので、シャッタ４０をラジエータ３２の車両前方側に搭載するスペースがない小型車においても、シャッタ４０をエンジンルーム１に搭載できる。

さらに、本実施形態のエンジンルーム１の通風構造では、エンジンルーム１の内部に遮蔽板５０を配置して、空気流入部７の排気マニホールド１２に対向する部分７ｂから流入した空気流を遮蔽して、この空気流が右側連通部８ｂから右側タイヤハウス９ｂへ流出することを防止している。これにより、シャッタ４０が開いた状態のとき、空気流入部７の排気マニホールド１２に対向する部分７ｂから流入した車速風が、排気マニホールド１２に当たった後、トランスミッション２０の表面上を流れ、左側連通部８ａから左側タイヤハウス９ａに流出する構造を実現している。

したがって、本実施形態のエンジンルーム１の通風構造によれば、ラジエータ３２の車両前方側にシャッタ４０を搭載するスペースがない小型車であっても、上記（１）の説明の通り、エンジン１０とトランスミッション２０の暖機を促進できる。

ところで、本実施形態と異なり、シャッタ４０をラジエータ３２の車両前方に配置するエンジンルームの通風構造は、シャッタ４０をラジエータ３２の車両前方に搭載するスペースがない小型車に適用できないので、ラジエータ３２の通過風量を抑制することによるエンジン１０の暖機促進効果が得られない。また、仮に、シャッタ４０をラジエータ３２の車両前方に搭載できたとしても、シャッタ４０をラジエータ３２の車両前方に配置するエンジンルームの通風構造は、ラジエータ３２の通過風量を制御するだけであるので、本実施形態のように、排気マニホールド１２を活用したトランスミッション２０の暖機促進効果は得られない。

また、本実施形態では、上記（２）、（３）の説明の通り、暖機後のラジエータ３２の冷却が必要な時では、シャッタ４０を閉、または、半開としている。すなわち、暖機後のシャッタ４０の開度を、暖機時のシャッタ４０の開度よりも小さくしている。これにより、暖機後のラジエータ３２の冷却が必要な時に、ラジエータ３２の通過風量を増大させて、エンジン冷却水の冷却効率を高めることができる。

（第２実施形態）
図５に示すように、本実施形態は、第１実施形態のエンジンルーム１の通風構造において、遮蔽板５０に対して開口部５０ａとドア５１を設けたものであり、その他の構成は第１実施形態と同じである。

遮蔽板５０の開口部５０ａは、空気流入部７の排気マニホールド１２に対向する部分７ｂから流入した車速風を右側連通部８ｂに流すためのものである。開口部５０ａは、遮蔽板５０のうち排気マニホールド１２やエンジン１０に当たった車速風を右側連通部８ｂから右側タイヤハウス９ｂに流入させることができる位置に設けられている。

ドア５１は、開口部５０ａを開閉する開閉装置である。ドア５１は、図示しない駆動部によって開閉作動が行われ、図示しない制御装置によってその開閉作動が制御される。制御装置は、エンジン１０本体の温度に基づいて、ドア５１の作動を制御する。

次に、本実施形態におけるシャッタ４０とファン３３とドア５１の作動について説明する。
（１）エンジン１０、トランスミッション２０の暖機時
図６に示すように、Ｔ１＜Ｔｔｈ１、Ｔ２＜Ｔｔｈ２、Ｔ３＜Ｔｔｈ３の場合、第１実施形態と同様に、シャッタ４０は開（全開）とされ、ファン３３はＯＦＦとされる。この場合、ドア５１は閉とされる。これにより、第１実施形態と同様に、図１に示すように、エンジンルーム１の内部を車速風が流れるので、第１実施形態と同様の暖機促進効果が得られる。
（２）ラジエータ３２、トランスミッション２０の冷却時
図６に示すように、Ｔ１＞Ｔｔｈ１、Ｔ２＞Ｔｔｈ２、Ｔ３＜Ｔｔｈ３の場合、第１実施形態と同様に、シャッタ４０は閉とされ、ファン３３はＯＮとされる。この場合、ドア５１は閉とされる。これにより、第１実施形態と同様に、図２に示すように、エンジンルーム１の内部を車速風が流れる。
（３）ラジエータ３２、トランスミッション２０、エンジン１０本体の冷却時
図６に示すように、トランスミッション２０の温度Ｔ１、エンジン冷却水の温度Ｔ２が設定温度よりも高く（Ｔ１＞Ｔｔｈ１、Ｔ２＞Ｔｔｈ２）、エンジン１０本体の温度が所定温度よりも高い場合（Ｔ３＞Ｔｔｈ３）、ファン３３はＯＮとされ、第１実施形態と異なり、シャッタ４０は開（全開）とされる。この場合、遮蔽板５０のドア５１は開とされる。

これにより、図５に示すように、空気流入部７の排気マニホールド１２に対向する部分７ｂから流入した車速風は、排気マニホールド１２およびエンジン１０に当たった後、遮蔽板５０の開口部５０ａを通過し、右側連通部８ｂから右側タイヤハウス９ｂへ流れる。

一方、空気流入部７のＥＣＭ３０に対向する部分７ａから流入した車速風は、ラジエータ３２を通過して、トランスミッション２０に当たった後、左側連通部８ａから左側タイヤハウス９ａへ流れる。

このように、空気流入部７の排気マニホールド１２に対向する部分７ｂから流入した車速風が、ファン３３の車両後方の空間ではなく、右側タイヤハウス９ｂに流れる。このため、第１実施形態の図３に示されるように、遮蔽板５０に開口部５０ａおよびドア５１を設けていない場合と比較して、排気マニホールド１２およびエンジン１０に当たる車速風の風量を増大できるとともに、ラジエータ３２の通過風量を増大できる（図４の（３）の時のラジエータ３２の通過風量：中と、図６の（３）の時のラジエータ３２の通過風量：大を参照）。

以上の説明の通り、本実施形態のように、暖機後に、シャッタ４０を開いた状態、かつ、遮蔽板５０のドア５１を開いた状態とすることで、遮蔽板５０に開口部５０ａが設けられていない場合と比較して、排気マニホールド１２等に当たる車速風の風量とラジエータ３２の通過風量の両方を増大でき、冷却能力を増大できる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、下記のように、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

（１）上記各実施形態では、シャッタ４０を空気流入部７に取り付けていたが、シャッタ４０を空気流入部７に取り付ける替わりに、空気流入部７と排気マニホールド１２との間に配置してもよい。

（２）上記各実施形態では、シャッタ４０は、複数のバタフライ式のドア部４０ｂを有する構成であったが、空気通路の開度を調整可能であれば、他の構成のものでもよい。

（３）上記各実施形態では、シャッタ４０を配置していたが、シャッタ４０を廃止してもよい。この場合であっても、第１、第２実施形態と同様に、エンジン１０とトランスミッション２０の暖機促進効果が得られる。ただし、ラジエータ３２等の冷却が必要な時に冷却効率を上げるために、シャッタ４０を搭載することが好ましい。

（４）上記各実施形態では、遮蔽板５０の形状を図１に示す形状とし、遮蔽板５０の配置場所を図１に示す場所としたが、遮蔽板５０の形状および配置場所については、任意に変更可能である。例えば、遮蔽部材を右側連通部８ｂに対応する形状および大きさとして、右側連通部８ｂを直接覆うように、遮蔽部材を配置してもよい。

（５）上記各実施形態では、遮蔽板５０をエンジンルーム１の内部に配置したが、エンジンルーム１の内部に流入した車速風が流出可能な部位として、右側連通部８ｂが存在せず、左側連通部８ａのみが存在する場合、遮蔽板５０を廃止してもよい。

（６）上記各実施形態では、左側タイヤハウス９ａに連通する左側連通部８ａが空気流出部を構成していたが、左側連通部８ａに替えて、アンダーパネル６に設けた開口部を空気流出部としてもよい。この場合、アンダーパネル６のうちトランスミッション２０に対してエンジン１０側とは反対側の位置に、開口部を設ける。これにより、空気流入部７の排気マニホールド１２に対向する部分７ｂから流入した空気流が、排気マニホールド１２に当たった後、トランスミッション２０の表面上を流れ、空気流出部からエンジンルーム１の外部に排出される。また、この場合においても、アンダーパネル６に設けた開口部以外に、車速風が流出可能な部位が存在しなければ、遮蔽板５０をエンジンルーム１の内部に配置しなくてもよい。

（７）上記各実施形態では、シュラウド３４が、コンデンサ３１とラジエータ３２の両方に対して設けられていたが、シュラウド３４は、コンデンサ３１とラジエータ３２の両方ではなく、ラジエータ３２のみに対して設けられていてもよい。また、上記各実施形態では、ラジエータ３２とコンデンサ３１の両方がエンジンルーム１の内部に配置されていたが、ラジエータ３２のみがエンジンルーム１の内部に配置されていてもよい。

（８）上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

１ エンジンルーム
７ 空気流入部
７ａ 空気流入部のＥＣＭに対向する部分
７ｂ 空気流入部の排気マニホールドに対向する部分
８ａ 左側連通部（第１連通部）
８ｂ 右側連通部（第２連通部）
１０ エンジン
１２ 排気マニホールド
２０ トランスミッション
３２ ラジエータ
３３ ファン
４０ シャッタ（開度調整装置）
５０ 遮蔽板（遮蔽部材）
５０ａ 遮蔽板の開口部
５１ ドア（遮蔽板の開口部を開閉する開閉装置）

Claims (4)

1. 空気流入部（７）および空気流出部（８ａ）を有する車両前部のエンジンルーム（１）の内部に配置されたエンジン（１０）と、
   前記エンジンルームの内部のうち前記エンジンの車両左右方向一側に配置されたトランスミッション（２０）と、
   前記エンジンルームの内部のうち前記トランスミッションの車両前方側に配置され、エンジン冷却水と前記空気流入部から流入した空気とを熱交換させるラジエータ（３２）と、
   前記エンジンルームの内部のうち前記トランスミッションと前記ラジエータの間に配置され、前記ラジエータを通過する空気流を形成するファン（３３）とを備え、
   前記エンジンは、前記エンジンの車両前方側に配置された排気マニホールド（１２）を有し、
   前記空気流入部は、前記エンジンルームの最前部に設けられ、前記ラジエータに対向する部分（７ａ）と、前記排気マニホールドに対向する部分（７ｂ）とを有し、
   前記空気流出部は、前記エンジンルームのうち前記トランスミッションに対して前記エンジン側とは反対側の位置に設けられており、
   前記ファンが停止状態とされる前記エンジンおよび前記トランスミッションの暖機時において、前記空気流入部のうち前記排気マニホールドに対向する部分から流入した空気流が、前記排気マニホールドに当たった後、前記トランスミッションの表面上を流れ、前記空気流出部から前記エンジンルームの外部に排出される構造となっていることを特徴とするエンジンルームの通風構造。
2. 前記空気流入部の前記排気マニホールドに対向する部分と前記排気マニホールドの間に設けられ、空気通路の開度を調整して、前記空気流入部の前記排気マニホールドに対向する部分から流入する空気流の流量を調整する開度調整装置（４０）を備え、
   前記開度調整装置は、前記暖機時の開度を前記空気流入部の前記排気マニホールドに対向する部分から空気流が流入する開度とし、前記エンジンおよび前記トランスミッションの暖機後の開度を前記暖機時の開度よりも小さな開度とするようになっていることを特徴とする請求項１に記載のエンジンルームの通風構造。
3. 前記エンジンルームは、前記トランスミッション側のタイヤハウス（９ａ）に連通する第１連通部（８ａ）と、前記エンジン側のタイヤハウス（９ｂ）に連通する第２連通部（８ｂ）とを有し、
   前記エンジンルームの内部に配置され、前記空気流入部の前記排気マニホールドに対向する部分から流入した空気流を遮蔽して、当該空気流が前記第２連通部から前記エンジン側のタイヤハウスへ流出することを防止する遮蔽部材（５０）を備え、
   前記第１連通部が前記空気流出部を構成することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンルームの通風構造。
4. 前記遮蔽部材には、前記空気流入部の前記排気マニホールドに対向する部分から流入した空気流を前記第２連通部に流すための開口部（５０ａ）と、前記開口部を開閉する開閉装置（５１）とが設けられていることを特徴とする請求項３に記載のエンジンルームの通風構造。
   
   

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