JP2016094039A - 空気入りタイヤ及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】カメラによる車両の認識率の低下が抑制され、車両同士の衝突を抑制できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤは、表面を有し、中心軸を中心に回転可能である。空気入りタイヤの表面は、ゴムの表面を含む地色領域と、中心軸の周方向に設けられた画像認識用の着色領域と、を含む。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び車両に関する。

自動車に係る技術分野において、先行する車両とその後に続く車両との距離を検出して、車両同士の衝突を回避する衝突回避システムが実用化されている。車両間の距離を検出する方式として、ミリ波センサを使用する方式、レーダセンサを使用する方式、及びカメラを使用する方式が知られている。特許文献１及び特許文献２には、カメラで取得された画像を用いて先行する車両とその後に続く車両との距離を推定する技術が開示されている。特許文献１には、単眼カメラによって記録された一連の画像を用いて先行する車両までの距離を推定する技術が開示されている。特許文献２には、デジタルカメラで取得された画像から先行する車両の左右のテールランプ又はタイヤを特徴点として抽出し、その特徴点間の距離に基づいて、車両間の距離を推定する技術が記載されている。

米国特許第８１６４６２８号 特開２０１３−１０１０４０号

カメラを使用する方式の場合、降雨時において、カメラによる車両の認識率が低下する可能性がある。例えば、車両のテールランプを特徴点として抽出する場合、降雨により路面が濡れていると、路面に投影されたテールランプの画像がカメラに取得される可能性が高くなる。テールランプの実際の画像ではなく、路面に投影されたテールランプの画像に基づいて車両間の距離が推定されると、推定結果の信頼性が低下する可能性がある。特に、夜間の降雨時においては、カメラによる車両の認識率は著しく低下する可能性がある。

本発明の態様は、カメラで取得された画像を用いて車両間の距離を推定する場合、カメラによる車両の認識率の低下が抑制され、車両同士の衝突を抑制できる空気入りタイヤを提供することを目的とする。また、本発明の態様は、カメラによる認識率の低下が抑制され、先行する車両がその後に続く車両に衝突されることを抑制できる車両を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様に従えば、表面を有し、中心軸を中心に回転可能な空気入りタイヤであって、前記表面は、ゴムの表面を含む地色領域と、前記中心軸の周方向に設けられた画像認識用の着色領域と、を含む空気入りタイヤが提供される。

本発明の第１の態様によれば、画像認識用の着色領域が設けられる。着色領域は、高い認識率で画像認識を実施可能な色で着色される。着色領域が設けられているので、後続車両のカメラによる、自車両に装着された空気入りタイヤの認識率の低下が抑制される。これにより、後続車両が自車両に衝突することが抑制される。また、着色領域は、周方向に設けられる。そのため、空気入りタイヤが装着された自車両の走行中においても、自車両の空気入りタイヤの着色領域は、後続車両のカメラに高い認識率で認識される。また、空気入りタイヤは、路面と接触する。換言すれば、路面と空気入りタイヤとの距離は短い。空気入りタイヤが路面に近い位置に配置されるので、濡れた路面に投影された空気入りタイヤの画像がカメラに取得されても、その路面に投影された空気入りタイヤの画像に基づく後続車両と自車両との距離の推定結果の誤差は抑制される。これにより、自車両に装着された空気入りタイヤの認識率の低下が抑制され、後続車両が自車両に衝突することが抑制される。

なお、画像認識とは、カメラで取得された空気入りタイヤの画像の構造を分析して特徴点を抽出し、空気入りタイヤの認識を行うことをいう。認識率とは、カメラが空気入りタイヤの複数の画像を取得した場合、「（全画像数−誤認識数）／全画像数」で示される値をいう。画像認識は、画像特徴の抽出、及び画像特徴と空気入りタイヤとの対応（パターン・マッチング）等の処理を含む。

本発明の第１の態様において、可視光に対する前記着色領域の反射率は、前記地色領域の反射率よりも高くてもよい。

これにより、着色領域は高い認識率で認識される。例えば、夜間の降雨時においても、着色領域は高い認識率で認識される。反射率は、ＪＩＳ Ｋ−７３７５に規定の方法で測定した「全光線反射率」とする。

本発明の第１の態様において、ショルダー部を備え、前記着色領域は、前記ショルダー部の表面に設けられてもよい。

これにより、着色領域と路面との接触が抑制される。そのため、着色領域は長持ちする。また、自車両に空気入りタイヤが装着された場合、真後方（just behind）の後続車両のカメラのみならず、右後方（right behind）の後続車両のカメラ、及び左後方（left behind）の後続車両のカメラにも、自車両の空気入りタイヤは高い認識率で認識される。

本発明の第１の態様において、トレッド部と、前記中心軸と平行な方向に関して前記トレッド部の一側及び他側のそれぞれに配置されるサイドウォール部と、を備え、前記着色領域は、前記トレッド部の接地領域の一側の端部と前記トレッド部の一側に配置された前記サイドウォール部の最も一側の部位との間の表面、及び前記接地領域の他側の端部と前記トレッド部の他側に配置された前記サイドウォール部の最も他側の部位との間の表面の一方又は両方に設けられてもよい。

これにより、自車両の空気入りタイヤは、後続車両のカメラに高い認識率で認識される。

本発明の第１の態様において、前記着色領域は、前記中心軸と平行な方向に関して間隔をあけて複数設けられてもよい。

これにより、着色領域の一部がダメージを受けても、そのダメージの拡大が抑制される。空気入りタイヤは、例えば駆動、制動、及び旋回により、繰り返し変形する。また、空気入りタイヤは、縁石のような障害物と接触する可能性がある。繰り返し変形又は障害物との接触により、着色領域の一部がダメージを受ける可能性がある。着色領域が間隔をあけて複数設けられることにより、複数の着色領域のうち、一部の着色領域がダメージを受けても、他の着色領域は正常な状態を維持することができる。そのため、自車両の空気入りタイヤは、後続車両のカメラに高い認識率で認識される。

本発明の第１の態様において、前記中心軸と平行な方向に関する前記着色領域の寸法は、前記間隔の寸法よりも大きくてもよい。

これにより、単位面積当たりにおいて着色領域が占める割合は大きくなる。そのため、自車両の空気入りタイヤは、後続車両のカメラに高い認識率で認識される。

本発明の第１の態様において、前記周方向に設けられた主溝を備え、前記着色領域は、前記主溝の内面を含んでもよい。

これにより、着色領域は周方向に十分に設けられる。また、着色領域と路面との接触が抑制される。そのため、着色領域は長持ちする。

本発明の第１の態様において、前記主溝の内面は、底面と、前記中心軸と平行な方向に関して前記底面の一側に配置される第１壁面と、前記底面の他側に配置される第２壁面と、を含み、前記第１壁面と前記第２壁面とがなす角度は、３０［°］以上１２０［°］以下でもよい。

これにより、真後方（just behind）の後続車両のカメラのみならず、右後方（right behind）の後続車両のカメラ、及び左後方（left behind）の後続車両のカメラにも、自車両の空気入りタイヤは高い認識率で認識される。

本発明の第１の態様において、前記中心軸と平行な方向に関して、前記着色領域の寸法は、１０ｍｍ以上でもよい。

これにより、自車両の空気入りタイヤは、後続車両のカメラに高い認識率で認識される。

本発明の第１の態様において、前記着色領域は、前記ゴムに塗布された塗料の表面を含んでもよい。

これにより、材料の選択の自由度が向上し、望みの反射率、望みの明度、及び地色領域に対する望みのコントラストを有する着色領域が容易に設けられる。

本発明の第１の態様において、前記塗料は、蛍光塗料を含んでもよい。

これにより、夜間又は降雨時においても、自車両の空気入りタイヤは、後続車両のカメラに高い認識率で認識される。

本発明の第１の態様において、前記塗料は、再帰性反射材料を含んでもよい。

これにより、自車両の空気入りタイヤは、後続車両のカメラに高い認識率で認識される。

本発明の第１の態様において、着色料を含有する着色ゴムを含み、前記着色領域は、前記着色ゴムの表面を含んでもよい。

これにより、着色領域を有する空気入りタイヤが容易に製造される。

本発明の第２の態様に従えば、複数の車輪と、複数の前記車輪のうち、少なくとも最後尾の前記車輪に装着される第１の態様の空気入りタイヤと、を備える車両が提供される。

本発明の第２の態様によれば、最後尾の車輪に空気入りタイヤが装着された車両（自車両）は、後続車両のカメラに高い認識率で認識される。そのため、自車両が後続車両に衝突されることが抑制される。

本発明の第２の態様において、最後尾の前記車輪に装着された前記空気入りタイヤを照明する照明装置を備えてもよい。

これにより、例えば夜間においても、自車両の空気入りタイヤは、後続車両のカメラに高い認識率で認識される。

本発明の態様によれば、カメラによる車両の認識率の低下が抑制され、車両同士の衝突を抑制できる空気入りタイヤが提供される。また、本発明の態様によれば、カメラによる認識率の低下が抑制され、先行する車両がその後に続く車両に衝突されることを抑制できる車両が提供される。

図１は、第１実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す断面図である。 図２は、第１実施形態に係る空気タイヤの一部を拡大した断面図である。 図３は、第１実施形態に係る空気タイヤのトレッド部の一例を示す図である。 図４は、図３のＢ部分を拡大した図である。 図５は、第１実施形態に係る空気入りタイヤが装着された車両の一例を示す図である。 図６は、比較例に係る自車両と後続車両との関係の一例を模式的に示す図である。 図７は、第１実施形態に係る自車両と後続車両との関係の一例を模式的に示す図である。 図８は、第２実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す図である。 図９は、第３実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す図である。 図１０は、第４実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す図である。 図１１は、第５実施形態に係る車両の一例を示す図である。 図１２は、先行車両と自車両と後続車両との関係を説明するための模式図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

以下の説明においては、ＸＹＺ直交座標系を設定し、このＸＹＺ直交座標系を参照しつつ各部の位置関係について説明する。水平面内の一方向をＸ軸方向、水平面内においてＸ軸方向と直交する方向をＹ軸方向、Ｘ軸方向及びＹ軸方向のそれぞれと直交する方向をＺ軸方向とする。また、Ｘ軸、Ｙ軸、及びＺ軸まわりの回転（傾斜）方向をそれぞれ、θＸ、θＹ、及びθＺ方向とする。

＜第１実施形態＞
第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤ１の一例を示す断面図である。図２は、本実施形態に係る空気タイヤ１の一部を拡大した断面図である。以下の説明においては、空気入りタイヤ１を適宜、タイヤ１、と称する。

タイヤ１は、中心軸（回転軸）ＡＸを中心に回転可能である。図１及び図２はそれぞれ、タイヤ１の中心軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の中心軸ＡＸは、タイヤ１の赤道面ＣＬと直交する。

本実施形態においては、タイヤ１の中心軸ＡＸとＹ軸とが平行である。すなわち、本実施形態において、中心軸ＡＸと平行な方向は、Ｙ軸方向である。Ｙ軸方向は、タイヤ１の幅方向又は車幅方向である。赤道面ＣＬは、Ｙ軸方向に関してタイヤ１の中心を通る。θＹ方向は、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向である。Ｘ軸方向及びＺ軸方向は、中心軸ＡＸに対する放射方向である。タイヤ１が走行（転動）する路面（地面）は、ＸＹ平面とほぼ平行である。

以下の説明においては、タイヤ１（中心軸ＡＸ）の回転方向を適宜、周方向、と称し、中心軸ＡＸに対する放射方向を適宜、径方向と称し、中心軸ＡＸと平行な方向を適宜、幅方向、と称する。

タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイドウォール部９とを備えている。トレッド部１０は、トレッドゴム６を含む。サイドウォール部９は、サイドウォールゴム８を含む。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。

カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、Ｙ軸方向に関してカーカス部２の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の中心軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、スチールワイヤの束である。なお、ビード部５が、炭素鋼の束でもよい。

トレッドゴム６は、カーカス部２を保護する。トレッドゴム６は、トレッド部１０と、トレッド部１０に設けられた複数の溝２０とを有する。トレッド部１０は、路面と接触する接地部を含む。トレッド部１０は、溝２０の間に配置される陸部を含む。

サイドウォールゴム８は、カーカス部２を保護する。サイドウォールゴム８は、Ｙ軸方向に関してトレッドゴム６の一側及び他側のそれぞれに配置される。サイドウォールゴム８は、Ｙ軸方向に関してトレッド部１０の一側及び他側のそれぞれに配置されるサイドウォール部９を有する。

本実施形態において、タイヤ外径はＯＤである。タイヤリム径はＲＤである。タイヤ総幅はＳＷである。トレッド接地幅はＷである。トレッド展開幅はＴＤＷである。

タイヤ外径ＯＤとは、規定リムにタイヤ１を装着して、タイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で、タイヤ１に荷重を加えないときの、タイヤ１の直径をいう。

タイヤリム径ＲＤとは、タイヤ１に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径ＲＤは、タイヤ内径と等しい。

タイヤ総幅ＳＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で、タイヤ１に荷重を加えないときの、中心軸ＡＸと平行な方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅ＳＷとは、トレッドゴム６の＋Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も＋Ｙ側の部位と、−Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も−Ｙ側の部位との距離をいう。サイドウォール部９の表面にそのサイドウォール部９の表面から突出する構造物が設けられている場合、タイヤ総幅ＳＷとは、その構造物を含むＹ軸方向に関するタイヤ１の最大の寸法をいう。サイドウォール部９の表面から突出する構造物は、サイドウォール部９においてサイドウォールゴム８の少なくとも一部によって形成された文字、マーク、及び模様の少なくとも一つを含む。

本実施形態において、トレッド接地幅Ｗとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ１の中心軸ＡＸと平行な方向に関する接地幅の最大値をいう。

本実施形態において、トレッド展開幅ＴＤＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で、荷重を加えないときの、タイヤ１のトレッド部１０の展開図における両端の直線距離をいう。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ１毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤが組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤ１が乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

図３は、タイヤ１のトレッド部１０の一例を示す図である。図４は、図３のＢ部分を拡大した図である。図２、図３、及び図４に示すように、タイヤ１は、トレッド部１０を有する。トレッド部１０は、センター部１１と、Ｙ軸方向に関してセンター部１１の両側に配置されたショルダー部１２とを含む。

タイヤ１は、トレッド部１０に設けられた溝２０を有する。溝２０は、タイヤ１の周方向に延びる主溝２１と、少なくとも一部がタイヤ１の幅方向に延びるラグ溝（横溝）２２と、を含む。溝２０の周囲に、陸部が設けられる。陸部は、溝２０と、その溝２０に隣り合う溝２０との間に設けられる。トレッド部１０は、複数の陸部を含む。

主溝２１は、タイヤ１の周方向に設けられる。主溝２１の少なくとも一部は、トレッド部１０のセンター部１１に設けられる。主溝２１は、内部にトレッドウェアインジケータを有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。主溝２１は、４．０ｍｍ以上の幅を有し、５．０ｍｍ以上の深さを有してもよい。図２及び図３に示す例において、タイヤ１は、４つの主溝２１を有する。

ラグ溝２２の少なくとも一部は、タイヤ１の幅方向に設けられる。ラグ溝２２の少なくとも一部は、トレッド部１０のショルダー部１２に設けられる。ショルダー部１２は、幅方向（Ｙ軸方向）に関してセンター部１１の一側（＋Ｙ側）及び他側（−Ｙ側）のそれぞれに配置される。ラグ溝２２は、１．５ｍｍ以上の幅を有する。ラグ溝２２は、４．０ｍｍ以上の深さを有してもよく、部分的に４．０ｍｍ未満の深さを有していてもよい。

本実施形態においては、タイヤ１の表面の少なくとも一部に着色領域７が設けられる。本実施形態において、タイヤ１の表面は、トレッド部１０の表面、及びサイドウォール部９の表面を含む。トレッド部１０の表面は、センター部１１の表面、ショルダー部１２の表面、及び溝２０の内面を含む。

着色領域７は、タイヤ１の表面の一部に設けられる。着色領域７以外のタイヤ１の表面は、地色領域１３である。地色領域１３の色は、着色領域７に対する下地の色である。地色領域１３は、トレッドゴム６及びサイドウォールゴム８を含むタイヤ１のゴムの表面を含む。地色領域１３の色は、そのゴムの色である。タイヤ１の表面は、ゴムの表面を含む地色領域１３と、地色領域１３の色とは異なる色の着色領域７と、を含む。ゴムのようなタイヤ１の下地が着色されることによって、着色領域７が形成される。

着色領域７は、画像認識用の領域である。カメラによってタイヤ１の画像が取得される。着色領域７の色は、カメラが高い認識率で画像認識を実施可能な色である。

なお、画像認識とは、カメラで取得されたタイヤ１の画像の構造を分析して特徴点を抽出し、タイヤ１の認識を行うことをいう。認識率とは、カメラがタイヤ１の複数の画像を取得した場合、「（全画像数−誤認識数）／全画像数」で示される値をいう。画像認識は、画像特徴の抽出、及び画像特徴とタイヤ１との対応（パターン・マッチング）等の処理を含む。

可視光に対する着色領域７の反射率は、可視光に対する地色領域１３の反射率よりも高い。地色領域１３の色彩は、黒色である。着色領域７の色彩は、例えば、黄色、ベージュ色、茶色、赤色、緑色、青色、灰色、及び白色の少なくとも一つである。なお、ここでいうタイヤ１の表面（着色領域７又は地色領域１３）の反射率とは、色彩拡散面の反射率をいう。本実施形態において、反射率は、ＪＩＳ Ｋ−７３７５に規定の方法で測定した「全光線反射率」とする。

なお、ＪＩＳ Ｚ ８７２１−１９９３に示されているように、マンセル明度が高いと、反射率が高くなる。したがって、着色領域７の色彩と地色領域１３の色彩とが同一で、明度（マンセル明度）が異なってもよい。すなわち、可視光に対する着色領域７の反射率が地色領域１３の反射率よりも高くなるように、地色領域１３の明度に対して着色領域７の明度が調整されてもよい。

可視光に対する着色領域７の反射率が、可視光に対する地色領域１３の反射率よりも高いので、着色領域７はカメラに高い認識率で認識される。

本実施形態において、着色領域７は、周方向に設けられる。着色領域７は、中心軸ＡＸの周囲に配置される。換言すれば、着色領域７は、途切れることなく、周方向に連続的に設けられる。なお、着色領域７は、中心軸ＡＸの周囲の一部に配置されてもよい。

図３及び図４に示すように、本実施形態において、着色領域７は、ショルダー部１２の表面に設けられる。

ショルダー部１２の表面は、Ｙ軸方向に関してトレッド部１０の接地領域の端部（接地端部）６０と、Ｙ軸方向に関して接地端部６０の外側に配置されているラグ溝２２の終端部７０との間のタイヤ１の表面を含む。以下の説明においては、ショルダー部１２の表面のうち、接地端部６０と終端部７０との間の領域を適宜、ショルダー領域ＡＲ、と称する。

本実施形態において、着色領域７は、ショルダー領域ＡＲに設けられる。着色領域７は、ショルダー領域ＡＲにおいて、周方向に連続的に設けられる。

なお、接地端部６０とは、トレッド接地幅Ｗのエッジ部をいう。上述したように、トレッド接地幅Ｗとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定される中心軸ＡＸと平行な方向に関する接地幅の最大値をいう。

ショルダー部１２（ショルダー領域ＡＲ）は、Ｙ軸方向に関してセンター部１１の両側に配置される。着色領域７は、センター部１１の両側のショルダー部１２に設けられてもよいし、いずれか一方のショルダー部１２に設けられてもよい。

本実施形態において、Ｙ軸方向に関して、着色領域７の寸法は、１０ｍｍ以上である。Ｙ軸方向に関して、着色領域７の寸法は、１５ｍｍ以上でもよい。

本実施形態において、着色領域７は、下地であるゴムに塗布された塗料の表面を含む。すなわち、本実施形態においては、下地であるタイヤ１のゴムの表面に塗料が塗布されることによって、着色領域７が設けられる。本実施形態においては、トレッドゴム６の表面のうち、ショルダー部１２に相当する領域に塗料が塗布される。これにより、ショルダー部１２に着色領域７が設けられる。

本実施形態においては、可視光に対する反射率がゴム（トレッドゴム６）よりも高い塗料が塗布される。可視光に対する反射率がゴムよりも高くなるように、塗料の色彩又はマンセル明度が選択される。

なお、塗料が、蛍光塗料でもよい。蛍光塗料とは、蛍光体を顔料とした塗料をいう。蛍光塗料に含有される蛍光体は、紫外線に刺激されて蛍光を発する。

なお、塗料が、夜光塗料でもよい。夜光塗料とは、可視光線又は紫外線以下の短波長の電磁波を受け、そのエネルギーを可視光線に変化させる性質をもつ蛍光体又はリン光体を主要顔料とする塗料をいう。夜光塗料は、蓄光型塗料でもよいし、発光型塗料でもよい。

なお、塗料が、拡散性材料を含んでもよい。拡散性材料は、金属微粒子又はガラス微粒子を含む。

なお、塗料が、再帰性反射材料を含んでもよい。すなわち、塗料が、所謂、再帰反射塗料でもよい。再帰性反射材料は、表面の一部に反射膜が形成されている球状で透明な反射ビーズを含む透明な樹脂層からなる。

図５は、着色領域７を有するタイヤ１が装着された車両１００の一例を示す図である。図５は、車両１００を後方から見た図である。図５に示すように、車両１００は、車体１４と、車体１４の後部１４Ｒに配置されたテールランプ１８と、タイヤ１と、を有する。

車両１００は、複数の車輪を有する。本実施形態において、車両１００は、４つの車輪を有する四輪自動車である。車両１００は、前輪と後輪とを有する。図５に示すように、タイヤ１は、少なくとも最後尾の車輪（本例では後輪）に装着される。

図６は、路面を先行する車両（自車両）１００と、その車両１００の後に続く車両（後続車両）２００との関係の一例を示す模式図である。図６は、比較例に係る図である。後続車両２００は、自車両１００との衝突（追突）を回避するための衝突回避システムを有する。後続車両２００には、自車両１００と後続車両２００との距離（車間距離）を検出するカメラ２０１が搭載されている。カメラ２０１は、自車両１００の画像を取得する。後続車両２００の衝突回避システムは、カメラ２０１で取得された自車両１００の画像から、自車両１００の特徴点を抽出し、その抽出した特徴点に基づいて、自車両１００と後続車両２００との距離を推定する。

図６は、自車両１００のテールランプ１８が自車両１００の特徴点として抽出される例を示す。高さ方向に関して、テールランプ１８の位置と路面の位置とは離れている。

自車両１００のテールランプ１８の実際の画像ＩＭａが、後続車両２００のカメラ２０１に取得される。これにより、後続車両２００の衝突回避システムは、自車両１００を認識して、自車両１００と後続車両２００との距離を推定することができる。

自車両１００のテールランプ１８が特徴点として抽出される場合、例えば降雨時において、カメラ２０１による自車両１００の認識率が低下する可能性がある。図６に示すように、高さ方向に関して、テールランプ１８は路面から離れている。自車両１００のテールランプ１８が特徴点として抽出される場合、降雨により路面が濡れていると、路面に投影されたテールランプ１８の画像ＩＭｂが、カメラ２０１に取得される可能性が高くなる。テールランプ１８の実際の画像ＩＭａではなく、路面に投影されたテールランプ１８の画像ＩＭｂに基づいて自車両１００と後続車両２００との距離が推定されると、推定結果の信頼性が低下する可能性がある。特に、夜間の降雨時においては、カメラ２０１による自車両１００の認識率は著しく低下する可能性がある。

すなわち、高さ方向に関して路面との距離が大きい部位が特徴点として抽出されると、その特徴点（本例ではテールランプ１８）からカメラ２０１までの画像ＩＭａの光路長と、画像ＩＭｂの光路長との差が大きくなり、かつ、カメラ２０１からの俯角が変わるため、画像全体における特徴点の位置が変化する。その結果、自車両１００と後続車両２００との距離の推定結果の信頼性は画像認識の方式によらず低下する可能性がある。

図７は、本実施形態に係るタイヤ１を装着した自車両１００と、カメラ２０１が搭載された後続車両２００との関係の一例を示す模式図である。図７は、自車両１００のタイヤ１が自車両１００の特徴点として抽出される例を示す。タイヤ１は、路面と接触する。高さ方向に関して、タイヤ１の位置と路面の位置との距離は短い。

自車両１００のタイヤ１の実際の画像（実像）ＩＭａが、後続車両２００のカメラ２０１に取得される。これにより、後続車両２００の衝突回避システムは、自車両１００を認識して、自車両１００と後続車両２００との距離を推定することができる。

図７に示すように、高さ方向に関して、タイヤ１は路面と接触する。自車両１００のタイヤ１を特徴点として抽出する場合、例えば降雨により濡れた路面に投影されたタイヤ１の画像ＩＭｂがカメラ２０１に取得されても、その路面に投影されたタイヤ１の画像ＩＭｂに基づく自車両１００と後続車両２００との距離の推定結果の誤差は抑制される。

すなわち、高さ方向に関して路面との距離が小さい部位が特徴点として抽出されると、その特徴点（本例ではタイヤ１）からカメラ２０１までの画像ＩＭａの光路長と、画像ＩＭｂの光路長との差は小さくなる。その結果、自車両１００と後続車両２００との距離の推定結果の信頼性の低下が抑制される。

更に、本実施形態においては、タイヤ１は、画像認識用の着色領域７を有する。着色領域７は、高い認識率で画像認識を実施可能な色で着色され、周方向に連続的に設けられている。そのため、タイヤ１が装着された自車両１００が走行しても、回転するタイヤ１の着色領域７は、後続車両２００のカメラ２０１に高い認識率で認識される。

以上説明したように、本実施形態によれば、タイヤ１に画像認識用の着色領域７が設けられるので、後続車両２００のカメラ２０１による、自車両１００に装着されたタイヤ１の認識率の低下が抑制される。これにより、自車両１００と後続車両２００との距離の推定が精度良く行われる。したがって、後続車両２００が自車両１００に衝突することが抑制される。

また、本実施形態においては、着色領域７は、周方向に設けられる。そのため、自車両１００に装着されたタイヤ１が走行（転動）しても、後続車両２００のカメラ２０１は、着色領域７を高い認識率で認識することができる。

また、タイヤ１は、路面と接触する。換言すれば、路面とタイヤ１との距離は短い。タイヤ１が路面に近い位置に配置されるので、例えば降雨により濡れた路面に投影されたタイヤ１の画像ＩＭｂがカメラ２０１に取得されても、その路面に投影されたタイヤ１の画像ＩＭｂに基づく自車両１００と後続車両２００との距離の推定結果の誤差は抑制される。これにより、自車両１００に装着されたタイヤ１の認識率の低下が抑制され、後続車両２００が自車両１００に衝突することが抑制される。

また、本実施形態においては、可視光に対する着色領域７の反射率は、可視光に対する地色領域１３の反射率よりも高い。これにより、カメラ２０１は着色領域７を高い認識率で認識することができる。例えば、夜間の降雨時においても、カメラ２０１は着色領域７を高い認識率で認識することができる。

また、本実施形態においては、着色領域７は、ショルダー部１２の表面に設けられる。これにより、着色領域７と路面との接触が抑制され、着色領域７を長持ちさせることができる。また、自車両１００にタイヤ１が装着された場合、真後方（just behind）の後続車両２００のカメラ２０１のみならず、右後方（right behind）の後続車両２００のカメラ２０１、及び左後方（left behind）の後続車両２００のカメラ２０１も、自車両１００のタイヤ１を高い認識率で認識することができる。

また、本実施形態においては、Ｙ軸方向に関して、着色領域７の寸法は、１０ｍｍ以上に定められる。これにより、後続車両２００のカメラ２０１は、自車両１００のタイヤ１を高い認識率で認識することができる。

また、本実施形態においては、着色領域７は、タイヤ１の下地であるゴムに塗布された塗料の表面を含む。タイヤ１の下地であるゴムは、トレッドゴム６及びサイドウォールゴム８の一方又は両方を含む。これにより、材料の選択の自由度が高められる。そのため、例えば、望みの反射率の着色領域７、望みの色彩の着色領域７、望みの明度の着色領域７、及び地色領域１３に対する望みのコントラストを有する着色領域７を容易に設けることができる。

本実施形態において、塗料は、蛍光塗料を含んでもよい。これにより、夜間又は降雨時においても、後続車両２００のカメラ２０１は、自車両１００のタイヤ１を高い認識率で認識することができる。

本実施形態において、塗料は、再帰性反射材料を含んでもよい。これにより、後続車両２００のカメラ２０１は、自車両１００のタイヤ１を高い認識率で認識することができる。

＜第２実施形態＞
第２実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分には同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図８は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す図である。図８に示すように、着色領域７が、主溝２１の内面に設けられてもよい。なお、着色領域７は、複数（本例では４本）の主溝２１の全部に設けられてもよいし、一部（例えば２本）の主溝２１に設けられてもよい。

主溝２１の内面は、底面２１Ａと、Ｙ軸方向に関して底面２１Ａの一側に配置される第１壁面２１Ｂと、底面２１Ａの他側に配置される第２壁面２１Ｃと、を含む。本実施形態において、第１壁面２１Ｂと第２壁面２１Ｃとがなす角度θは、３０［°］以上１２０［°］以下である。

以上説明したように、本実施形態によれば、着色領域７は、周方向に設けられた主溝２１の内面を含む。これにより、着色領域７は周方向に設けられる。また、着色領域７と路面との接触が抑制される。したがって、着色領域７は長持ちする。

また、本実施形態においては、第１壁面２１Ｂと第２壁面２１Ｃとがなす角度θは、３０［°］以上１２０［°］以下である。これにより、真後方（just behind）の後続車両２００のカメラ２０１のみならず、右後方（right behind）の後続車両２００のカメラ２０１、及び左後方（left behind）の後続車両２００のカメラ２０１も、自車両１００のタイヤ１を高い認識率で認識することができる。

＜第３実施形態＞
第３実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分には同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図９は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す図である。図９に示すように、本実施形態において、着色領域７は、トレッド部１０の接地領域の＋Ｙ側の接地端部６０と、トレッド部１０の＋Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も＋Ｙ側の部位８０との間の表面に設けられる。

接地端部６０は、トレッド接地幅Ｗのエッジ部である。部位８０は、タイヤ総幅ＳＷのエッジ部である。

なお、図９に示す例では、着色領域７は、Ｙ軸方向に関して、赤道面ＣＬの一側（＋Ｙ側）に配置されている。着色領域７は、Ｙ軸方向に関して、赤道面ＣＬの他側（−Ｙ側）に配置されてもよい。すなわち、着色領域７は、トレッド部１０の接地領域の−Ｙ側の接地端部６０と、トレッド部１０の−Ｙ側に配置されたサイドウォール部９の最も−Ｙ側の部位８０との間の表面に設けられてもよい。

なお、着色領域７は、Ｙ軸方向に関して、赤道面ＣＬの両側に配置されてもよいし、赤道面ＣＬの一側のみに配置されてもよいし、赤道面ＣＬの他側のみに配置されてもよい。

以上説明したように、本実施形態によれば、着色領域７は、ショルダー部１２のみならず、サイドウォール部９にも設けられる。これにより、後続車両２００のカメラ２０１は、自車両１００のタイヤ１を高い認識率で認識することができる。

＜第４実施形態＞
第４実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分には同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１０は、本実施形態に係るタイヤ１の一例を示す図である。図１０は、図９を参照して説明した第３実施形態の変形例である。

図１０に示すように、Ｙ軸方向に関してトレッド部１０の中心を通る赤道面ＣＬの一側（＋Ｙ側）のタイヤ１の表面において、複数の着色領域７が、Ｙ軸方向に関して間隔をあけて設けられている。図９に示す例では、着色領域７は、着色領域７Ａと、着色領域７Ａの＋Ｙ側の隣に間隔をあけて配置される着色領域７Ｂと、着色領域７Ｂの＋Ｙ側の隣に間隔をあけて配置される着色領域７Ｃと、を含む。

図１０に示す例では、Ｙ軸方向に関する着色領域７（７Ａ、７Ｂ、７Ｃ）の寸法（幅）は、着色領域７Ａと着色領域７Ｂとの間隔の寸法、及び着色領域７Ｂと着色領域７Ｃとの間隔の寸法よりも大きい。

本実施形態によれば、着色領域７の少なくとも一部が損傷しても、損傷の拡大が抑制される。タイヤ１は、例えば駆動、制動、及び旋回により、繰り返し変形する。また、タイヤ１は、縁石のような障害物と接触する可能性がある。繰り返し変形又は障害物との接触により、着色領域７の一部がダメージを受ける可能性がある。着色領域７が間隔をあけて複数設けられることにより、複数の着色領域７のうち、一部の着色領域７（例えば着色領域７Ｃ）がダメージを受け、ひび割れたり剥離したりしても、他の着色領域７（着色領域７Ａ及び着色領域７Ｂ）にひび割れ又は剥離が伝わることが抑制される。これにより、複数の着色領域７のうち、一部の着色領域７（例えば着色領域７Ｃ）がダメージを受けても、他の着色領域７（着色領域７Ａ及び着色領域７Ｂ）は正常な状態を維持することができる。したがって、後続車両２００のカメラ２０１は、自車両１００のタイヤ１を認識することができる。

また、本実施形態においては、着色領域７の幅は、間隔の幅よりも大きい。これにより、タイヤ１の表面の単位面積当たりにおいて着色領域７が占める割合は、間隔が占める割合よりも大きくなる。そのため、後続車両２００のカメラ２０１は、自車両１００のタイヤ１を高い認識率で認識することができる。

なお、上述の各実施形態においては、下地であるゴムに塗料が塗布されることによって着色領域７が形成されることとした。ゴムの一部が着色されていてもよい。すなわち、着色されたゴム層によって、着色領域７が形成されてもよい。着色されたゴム層は、着色料を含有する着色ゴムを含む。タイヤ１が、着色料を含有する着色ゴムを含み、着色領域７が、着色ゴムの表面を含むことにより、着色領域７を有するタイヤ１を容易に製造することができる。

＜第５実施形態＞
第５実施形態について説明する。以下の説明において、上述の実施形態と同一又は同等の構成部分には同一の符号を付し、その説明を簡略又は省略する。

図１１は、本実施形態に係る車両１００の一例を示す図である。図１１に示すように、本実施形態において、車両１００は、最後尾の車輪に装着されたタイヤ１を照明する照明装置３００を備える。例えば、夜間において、照明装置３００によりタイヤ１が照明される。

照明装置３００は、車体１４に支持される。照明装置３００は、最後尾の車輪に装着されたタイヤ１よりも後方に配置される。照明装置３００は、自車両１００のタイヤ１と、後続車両２００のカメラ２０１との間において、自車両１００の車体１４に支持される。照明装置３００は、タイヤ１の後方から、そのタイヤ１を照明する。

以上説明したように、照明装置３００によりタイヤ１が照明されることによって、例えば夜間においても、後続車両２００のカメラ２０１は、自車両１００のタイヤ１を高い認識率で認識することができる。

なお、上述の各実施形態においては、自車両１００にタイヤ１が装着され、自車両１００の後に続く後続車両２００がカメラ２０１を含む衝突回避システムを有することとした。これにより、自車両１００は、後続車両２００に追突されることを抑制できる。図１２に示すように、自車両１００に先行する先行車両１００Ｆにタイヤ１が装着され、先行車両１００Ｆの後に続く自車両１００がカメラ１０１を含む衝突回避システムを有してもよい。これにより、自車両１００は、先行車両１００Ｆを高い認識率で認識でき、先行車両１００Ｆに追突してしまうことを抑制できる。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ カーカス部
３ ベルト層
３Ａ 第１ベルトプライ
３Ｂ 第２ベルトプライ
４ ベルトカバー
５ ビード部
６ トレッドゴム
７ 着色領域
８ サイドウォールゴム
９ サイドウォール部
１０ トレッド部
１１ センター部
１２ ショルダー部
１３ 地色領域
１４ 車体
１８ テールランプ
２０ 溝
２１ 主溝
２２ ラグ溝
６０ 接地端部
７０ 終端部
８０ 部位
１００ 車両（自車両）
１００Ｆ 車両（先行車両）
１０１ カメラ
２００ 車両（後続車両）
２０１ カメラ
３００ 照明装置
ＯＤ タイヤ外径
ＲＤ タイヤリム径
ＳＷ タイヤ総幅
Ｗ トレッド接地幅
ＴＤＷ トレッド展開幅

Claims (15)

1. 表面を有し、中心軸を中心に回転可能な空気入りタイヤであって、
   前記表面は、
   ゴムの表面を含む地色領域と、
   前記中心軸の周方向に設けられた画像認識用の着色領域と、
   を含む空気入りタイヤ。
2. 可視光に対する前記着色領域の反射率は、前記地色領域の反射率よりも高い請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. ショルダー部を備え、
   前記着色領域は、前記ショルダー部の表面に設けられる請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. トレッド部と、
   前記中心軸と平行な方向に関して前記トレッド部の一側及び他側のそれぞれに配置されるサイドウォール部と、を備え、
   前記着色領域は、前記トレッド部の接地領域の一側の端部と前記トレッド部の一側に配置された前記サイドウォール部の最も一側の部位との間の表面、及び前記接地領域の他側の端部と前記トレッド部の他側に配置された前記サイドウォール部の最も他側の部位との間の表面の一方又は両方に設けられる請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記着色領域は、前記中心軸と平行な方向に関して間隔をあけて複数設けられる請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記中心軸と平行な方向に関する前記着色領域の寸法は、前記間隔の寸法よりも大きい請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記周方向に設けられた主溝を備え、
   前記着色領域は、前記主溝の内面を含む請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記主溝の内面は、底面と、前記中心軸と平行な方向に関して前記底面の一側に配置される第１壁面と、前記底面の他側に配置される第２壁面と、を含み、
   前記第１壁面と前記第２壁面とがなす角度は、３０［°］以上１２０［°］以下である請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記中心軸と平行な方向に関して、前記着色領域の寸法は、１０ｍｍ以上である請求項１から請求項８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記着色領域は、前記ゴムに塗布された塗料の表面を含む請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記塗料は、蛍光塗料を含む請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記塗料は、再帰性反射材料を含む請求項１０に記載の空気入りタイヤ。
13. 着色料を含有する着色ゴムを含み、
    前記着色領域は、前記着色ゴムの表面を含む請求項１から請求項９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
14. 複数の車輪と、
    複数の前記車輪のうち、少なくとも最後尾の前記車輪に装着される請求項１から請求項１３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤと、
    を備える車両。
15. 最後尾の前記車輪に装着された前記空気入りタイヤを照明する照明装置を備える請求項１４に記載の車両。

Images