JP2016078509A - 車両骨格構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ラップ量の異なる衝突形態の荷重伝達や衝撃吸収を両立させる車両骨格構造を提供する。【解決手段】フレーム付き車両１５の車両骨格構造１０において、サイドフレーム１２の車幅方向外側に突出したアウトリガ３４が設けられると共に、車両側面視でアウトリガ３４と重なる位置に荷重伝達部材４４が配置され、当該荷重伝達部材４４には車両前後方向の荷重に対する脆弱部４４Ｆが設けられる。これにより、ラップ量の大きい衝突の際にはサイドレール１２を変形させることで衝撃を吸収し、ラップ量の小さい衝突の際には、サイドレール１２の変形を抑制して効率的に荷重を伝達させる。【選択図】図２

Description

本発明は、車両骨格構造に関する。

下記特許文献１には、フレーム付き車両において、サイドレールからアウトリガ（キャブマウントブラケット）を車両幅方向外側へ突出させた構造が開示されている。

また、下記特許文献２には、フロントサイドフレーム（サイドレール）とロアメンバの間にガセットが設けられ、当該ガセットの延長線上におけるフロントサイドフレーム内にバルクヘッド（荷重伝達部材）が設けられた構成が開示されている。

特開２００９−２８０１０６号公報 特開２０１３−１９３５７１号公報

一般に、車両前面に対するラップ量の大きい前面衝突の場合、サイドレールの車両前側部を変形させることで衝突エネルギを吸収している。一方、衝突物が車両幅方向にオフセット（例えば２５％程度ラップ）し、サイドレールの車両幅方向外側に衝突荷重が入力される前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」という）の場合、サイドレールの車両後方側に衝突荷重を伝達させることで衝突エネルギを吸収している。

このように、車両前面に対するラップ量が異なる衝突形態に対し、サイドレールの変形を制御することで衝突エネルギを吸収させるための車両骨格構造としては更なる改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、フルラップ衝突や微小ラップ衝突など、ラップ量の異なる衝突に対して衝突エネルギの吸収を両立させることのできる車両骨格構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両骨格構造は、フレーム付き車両の車両下部における車幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延在されると共に車両前側部と車両後側部が屈曲部によって接続されるサイドレールと、屈曲部に設けられ、車幅方向外側へ突出したアウトリガと、サイドレールの内部に設けられ、車両側面視でアウトリガと重なる位置に取り付けられた荷重伝達部材と、を備え、荷重伝達部材にはサイドレールの内折れ方向の変形への脆弱部が設けられる。

請求項１に記載の車両用骨格構造では、サイドレールの内部に車両側面視でアウトリガと重なる位置に荷重伝達部材が設けられているので、微小ラップ衝突の際にはサイドレールの変形を抑制してサイドレールの車両後方側へ荷重が伝達される。一方、荷重伝達部材には車幅方向外側に脆弱部が設けられているので、ラップ量の大きい衝突の際には車両内側に折れ変形することで衝突エネルギを吸収することができる。
請求項２に記載の車両骨格構造は、請求項１に記載の発明において、脆弱部は、荷重伝達部材の車幅方向外側に設けられた切欠き部である。
請求項２に記載の車両用骨格構造では、脆弱部が荷重伝達部材の車幅方向外側に設けられているので、荷重伝達部材が効率的に内折れ方向に変形することができる。
請求項３に記載の車両骨格構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、荷重伝達部材の車幅方向外側には、サイドレールの内部に配置されると共に、車両側面視で荷重伝達部材と重なって車両前後方向に延在する補強部材を有している。

請求項３に記載の車両用骨格構造では、車両側面視で荷重伝達部材と重なる位置に補強部材が配置されているので、微小ラップ衝突の際にアウトリガからの衝突荷重を効率的に補強部材に伝え、車両後方側へ伝達させることができる。

請求項４に記載の車両骨格構造は、請求項１から請求項３の何れか一項に記載の発明において、前記アウトリガの内部にはパッチ部材が設けられ、パッチ部材の車幅方向内側には弱体部が設けられている。

請求項４に記載の車両用骨格構造では、パッチ部材の車幅方向内側に弱体部が設けられている。そのため、ラップ量の大きい衝突の際には車両内側に折れ変形して衝撃を吸収することができる。

請求項５に記載の車両骨格構造は、請求項３又は請求項４に記載の発明において、前記補強部材の前端部は前記アウトリガの前端部より車両後方側に位置すると共に、前記アウトリガは前記補強部材の車両前方側で少なくとも一部が前記サイドレールと離間した離間部を有している。

請求項５に記載の車両用骨格構造では、離間部が設けられ、補強部材の車両前方側でアウトリガとサイドレールが離間しているので、ラップ量の大きい衝突の際には車両内側に折れ変形して衝撃を吸収することができる。

請求項６に記載の車両骨格構造は、請求項５に記載の発明において、前記離間部は、前記パッチ部材の前記弱体部と前記サイドレールの断面方向で一致する位置に配置されている。

請求項６に記載の車両用骨格構造では、離間部と脆弱部がサイドレールの断面方向で一致しているので、ラップ量の大きい衝突の際には効率的にサイドレールが折れ変形して衝撃を吸収することができる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両骨格構造は、微小ラップ衝突の際にサイドレールの折れ変形を抑制して車両後方側へ荷重を伝達し、ラップ量の大きい衝突の際にはサイドレールが内折れ変形して衝突荷重を吸収することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両骨格構造は、ラップ量の大きい衝突の際に荷重伝達部材が車幅方向外側で変形することで、サイドレールがより効率的に内折れ変形し、衝突荷重を吸収することができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両骨格構造は、微小ラップ衝突の際の衝突荷重を車両後方側へ効率的に伝達することができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両骨格構造は、アウトリガを車幅方向内側に折れ変形させることで衝撃吸収性能を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の車両骨格構造は、ラップ量の大きい衝突の際にサイドレールが効率的に変形し、衝撃吸収性能を向上することができるという優れた効果を有する。

請求項６に記載の車両骨格構造は、ラップ量の大きい衝突の際にサイドレールが効率的に変形し、衝撃吸収性能を向上することができるという優れた効果を有する。

本実施形態に係る車両骨格構造が適用された車両下部構造の平面図である。 本実施形態に係る車両骨格構造の左側要部が拡大された要部拡大斜視図である。 本実施形態に係る車両骨格構造の左側要部が拡大された要部拡大平面図である。 本実施形態に係る車両骨格構造のアウトリガの分解斜視図である。 本実施形態に係る荷重伝達部材の拡大斜視図である。 本実施形態に係る車両骨格構造の微小ラップ衝突時の荷重伝達を示す平面図である。 本実施形態に係る車両骨格構造のラップ量の大きい衝突時のサイドレールの変形を示す平面図である。

以下、図１〜図７を用いて、本発明の実施形態に係る車両骨格構造について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方向、矢印ＵＰは車両上方向、矢印ＯＵＴは車両外側方向、ＲＨは車両右方向、ＬＨは車両左方向を示している。

図１には、本実施形態に係る車両骨格構造１０が適用されたフレーム付き車両１５の車両下部構造（フレーム）１１が示されている。図１に示されるように、車両下部構造１１では、車体骨格部材としてのサイドレール１２が車両幅方向両側にそれぞれ車両前後方向に延在している。

サイドレール１２は、サイドレールインナ１４とサイドレールアウタ１６で構成されている。サイドレールインナ１４及びサイドレールアウタ１６は何れも鋼材で形成されており、溶接によって接合されてサイドレール１２を構成している。また、サイドレール１２は、車両後方側に向かって車両幅方向外側に屈曲する屈曲部２２を備え、当該屈曲部２２から、さらに車両後方側へ向けて延出している。つまり、左右のサイドレール１２は車両前部１２Ａ側に比べて車両後部１２Ｂ側が車両幅方向に大きく離間して配置されている。ここで、サイドレール１２の前部１２Ａ側における車両幅方向外側には、図示しない前輪が配置されている。

なお、左右一対のサイドレール１２の前端部１２Ａ１にはバンパリインフォースメント１３が車両幅方向に延在して接続されている。なお、サイドレール１２の前端部１２Ａ１とバンパリインフォースメント１３との間に衝撃吸収部材としてのクラッシュボックスが配置されていてもよい。

さらに、左右一対のサイドレール１２の間には、クロスメンバ２４、２６、２８、２９が車両幅方向に延在して左右一対のサイドレール１２を接続している。なお、クロスメンバ２４、２６はサイドレール１２の屈曲部２２より車両前方側、クロスメンバ２８、２９はサイドレール１２の屈曲部２２より車両後方側に設けられている。

また、サイドレール１２の前部１２Ａにおけるクロスメンバ２４とクロスメンバ２６との間には、サイドレール１２の車両内側面から車両幅方向内側に張り出した金属製のエンジンマウントブラケット３０が設けられている。エンジンマウントブラケット３０には、エンジンマウント（図示せず）が取り付けられ、当該エンジンマウント及びエンジンマウントブラケット３０を介してエンジンユニット（図示せず）がサイドレール１２に連結されている。

ここで、サイドレール１２の前部１２Ａにおけるクロスメンバ２４とクロスメンバ２６との間には、サイドレール１２の車両外側面から車両幅方向外側に張り出した金属製のサスペンションマウントブラケット３２が設けられている。このサスペンションマウントブラケット３２にはサスペンションマウント（図示せず）が取り付けられており、当該サスペンションマウント及びサスペンションマウントブラケット３２を介して、サスペンションユニット（図示せず）がサイドレール１２に連結されている。

また、図２及び図３に示されるように、サイドレール１２の屈曲部２２には、アウトリガとしてのキャブマウントブラケット３４が車両幅方向外側に張り出すように設けられている。なお、キャブマウントブラケット３４は車両下部構造１１において最も車両幅方向外側へ張り出している。ここで、キャブマウントブラケット３４は少なくとも一部でサイドレール１２と離間した離間部５６を有している。

さらに、図４に示されるように、キャブマウントブラケット３４は、アッパブラケット３６とロアブラケット３８とを含んで構成されている。ここで、アッパブラケット３６は車両前方側に位置する３６Ａと、車両後方側に位置する後壁３６Ｂと、車両上方側に位置して前壁３６Ａと後壁３６Ｂとを繋ぐ上壁３６Ｃとを含んで構成されている。また、ロアブラケット３８は板状を成しており、外縁部には上方へ向かって起立する縁部３８Ａが設けられている。そして、平面視において、ロアブラケット３８の方がアッパブラケット３６よりも若干大きくなるように形成されており、ロアブラケット３８の縁部３８Ａがアッパブラケット３６の下端部を外側から覆うようにして、アッパブラケット３６に対して溶接などにより接合されている。
また、アッパブラケット３６とロアブラケット３８との間には、金属製のバルクヘッド４０が配設されている。バルクヘッド４０は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が、下方側に開口する略逆Ｕ字状を成している。そして、当該バルクヘッド４０は、車両幅方向外側に位置する外壁４０Ａと、車両幅方向内側に位置する内壁４０Ｂと、当該内壁４０Ｂと外壁４０Ａとを繋ぐ上壁４０Ｃと、を含んで構成されている。

ここで、バルクヘッド４０は、アッパブラケット３６に対して溶接により接合されている。当該バルクヘッド４０はアッパブラケット３６に接合された状態で、ロアブラケット３８との間で閉断面を構成し、キャブマウントブラケット３４の先端部３４Ｃにおける剛性を向上させている。さらに、アッパブラケット３６とロアブラケット３８の間にはパッチ部材４２が配置されている。パッチ部材４２はその前部４２Ａ側はアッパブラケット３６の取付穴３４Ａの周辺部に当接される形状とされ、後部４２Ｂ側は、アッパブラケット３６の車両幅方向に沿って当接される形状とされている。

また、図４に示されるように、パッチ部材４２の前部４２Ａには、取付穴３４Ａと連通する開口部４２Ａ１が形成されている。開口部４２Ａ１の後方側には、アッパブラケット３６に形成された段差部３６Ｅに当接される、補強部４７の他の一部としての段差部４２Ａ２が形成されている。パッチ部材４２の車両内側には弱体部４２Ｃが設けられている。
さらに、パッチ部材４２の後部４２Ｂには、アッパブラケット３６の後壁３６Ｂに当接される傾斜壁としての後壁４２Ｂ１が形成されている。この後壁４２Ｂ１の上端部には、アッパブラケット３６において、上壁３６Ｃと後壁３６Ｂとの間に形成されたＲ部３６Ｂ１（稜線Ｑ）に当接される、補強部４８の他の一部としてのＲ部４２Ｂ２（稜線Ｒ）が形成されている。なお、このＲ部４２Ｂ２は、Ｒ部３６Ｂ１と同様、補強部としての機能を有すると共に傾斜部としても機能する。
また、図２、３に示されるように、パッチ部材４２の後部４２Ｂ（キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄ）に対向して、サイドレール１２の閉断面部内には、荷重伝達部材としての金属製のバルクヘッド４４が設けられている。
図５に示されるように、バルクヘッド４４は前部に位置し車両幅方向に沿って形成された前壁４４Ａ（荷重伝達部材の車両前後方向の前部）と、後部に位置し車両幅方向に沿って形成された後壁４４Ｂ（荷重伝達部材の車両前後方向の後部）と、車両前後方向に沿って形成され当該前壁４４Ａと後壁４４Ｂとを繋ぐ内壁４４Ｃと、を含んで構成されている。
前壁４４Ａ、内壁４４Ｃ及び後壁４４Ｂによって囲まれた空間４５には、バルクヘッド４４における上下方向の上部及び下部の位置において、前壁４４Ａ、内壁４４Ｃ及び後壁４４Ｂを繋いでバルクヘッド４４を水平面方向に補強する補強板４４Ｄが設けられている。補強板４４Ｄには車両外側に向けて開口した脆弱部としての切欠き部４４Ｅが設けられている。さらに、バルクヘッド４４の車両前後方向中央部付近には、同じく脆弱部としての開口部４４Ｆが設けられている。
ここで、前壁４４Ａ及び後壁４４Ｂの車幅方向外側の先端部には、互いに離間する方向へ向かって屈曲された前フランジ部４４Ａ１、後フランジ部４４Ｂ１がそれぞれ形成されている。これらの前フランジ部４４Ａ１、後フランジ部４４Ｂ１は図３に示されるようにサイドレール１２にそれぞれ当接され、溶接により接合されるようになっている。当該バルクヘッド４４はサイドレール１２に接合された状態で、サイドレール１２との間で閉断面部４６を構成し、サイドレール１２の剛性を向上させている。
そして、サイドレール１２の間において、バルクヘッド４４の前壁４４Ａがパッチ部材４２の後部４２Ｂと対向して配置され、サイドレール１２の間において、バルクヘッド４４の後壁４４Ｂがクロスメンバ２８の接合部２８Ａと対向して配置されている。
つまり、車両側面視で、バルクヘッド４４の前壁４４Ａは、キャブマウントブラケット３４と重なる（ラップする）ように配置され、バルクヘッド４４の後壁４４Ｂは、クロスメンバ２８とラップするように配置されている。なお、本実施形態では、バルクヘッド４０とパッチ部材４２並びにパッチ部材４２とバルクヘッド４４とはそれぞれ互いに当接しないように配置されている。

さらに、バルクヘッド４４の車幅方向外側には、車両前後方向を長手方向として延在する内側補強部材５２が配置されている。内側補強部材５２は、サイドレール１２の内部にバルクヘッド４４との間に介在されており、車両側面視でバルクヘッド４４に重なる位置に配置されている。

また、サイドレール１２の車両外側面には、外側補強部材５４が配置されている。外側補強部材５４は車両前後方向に延在し、車両側面視でバルクヘッド４４の後フランジ部４４Ｂ１と重なる位置に溶接等の固定手段によって固定されている。

次に、本発明の実施形態に係る作用及び効果について説明する。
図１に示されるように、車両１５の車両下部構造１１では、屈曲部２２がサイドレール１２の前部１２Ａから車両幅方向外側へ向かって屈曲して形成されている。そして、当該屈曲部２２にはキャブマウントブラケット３４が設けられ、車両幅方向外側へ突出されている。このため、当該車両１５を車両前方側から見た場合、キャブマウントブラケット３４は、車両下部構造１１において車両幅方向外側へ最も張り出した状態となっている。

したがって、車幅方向にオフセットして衝突が生じた場合（例えば微小ラップ衝突時）にキャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆ（図１）が入力されると、当該キャブマウントブラケット３４には衝突荷重Ｆが局所集中することになる。本実施形態では、平面視で略Ｕ字状を成すバルクヘッド４４がサイドレール１２内に設けられており、当該バルクヘッド４４の前壁４４Ａは、車両側面視で、キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄとラップするように配置されている。（図３参照）これにより、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力されると、当該キャブマウントブラケット３４からバルクヘッド４４を介して、サイドレール１２へ当該衝突荷重Ｆ（の一部）を伝達させることができる。

ここで、図６は、図１に示す車両骨格構造１０において要部が拡大された平面図であり、ラップ量の少ない衝突が生じた場合（例えば微小ラップ衝突時）の荷重伝達経路を示している。図６に示されるように、本実施形態では、車両側面視でバルクヘッド４４の前壁４４Ａがキャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄとラップするように当該バルクヘッド４４が設けられている。
ここで、本実施形態では、車両側面視でバルクヘッド４４の前壁４４Ａがキャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄとラップするように当該バルクヘッド４４が設けられている。これにより、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力された際、キャブマウントブラケット３４からバルクヘッド４４に伝達された衝突荷重Ｆ３は、当該バルクヘッド４４の補強板４４Ｄを介して、当該補強板４４Ｄの面方向で分散され、一部が車両前後方向後方側へ伝達される（Ｆ４）。

また、バルクヘッド４４の後壁４４Ｂは、車両側面視で、クロスメンバ２８とラップするように配置されている。これにより、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力された際、当該キャブマウントブラケット３４及びバルクヘッド４４を介して、サイドレール１２及びクロスメンバ２８へ衝突荷重Ｆ４を分散（Ｆ５、Ｆ６）させることができる。つまり、キャブマウントブラケット３４に入力された衝突荷重Ｆを車両前後方向後方側（Ｆ５）及び車両幅方向（Ｆ６）に沿って伝達させることができ、荷重伝達効率を向上させることができる。

このように、車両側面視でキャブマウントブラケット３４及びクロスメンバ２８とラップするようにバルクヘッド４４を設けることで、キャブマウントブラケット３４とクロスメンバ２８間においてサイドレール１２を補強することができる。これにより、サイドレール１２において応力の局所集中を抑制することができる。

また、車幅方向にオフセットしたラップ量の少ない衝突が生じた場合（例えば微小ラップ衝突時）には、バルクヘッド４４によってサイドレール１２の折れ（変形）が抑制され、効率的に荷重を伝達することができる。さらに、サイドレール１２の車両外側面には、バルクヘッド４４の後フランジ部４４Ｂ１と重なる位置に外側補強部材５４が配置されており、より効果的にサイドレール１２の折れを抑制することができる。

一方、ラップ量の大きい衝突（サイドレール１２とラップする衝突形態）が生じた場合には、サイドレール１２を変形させることで衝撃を吸収する必要がある。そこで、本実施形態では図５に示すようにバルクヘッド４４に脆弱部として、車幅方向外側に開口した切欠き部４４Ｅが設けられている。サイドレール１２が図７の２点鎖線に示すように変形（内折れ変形）した場合には、切欠き部４４Ｅが開くように変形する。つまり、ラップ量の大きい衝突の際にはサイドレール１２の折れる起点となり、サイドレール１２の変形位置を制御して衝撃を吸収することができる。ここで、離間部５６がサイドレール１２の開口部４４Ｅと車両側面視でラップしているため、より効果的にサイドレール１２を変形させることができる。なお、離間部５６は塗装時のエア抜きビードとしても機能する。

また、本実施形態では、バルクヘッド４４の前壁４４Ａ及び後壁４４Ｂは、車両幅方向に沿って形成されている。このため、キャブマウントブラケット３４から車両幅方向に作用する衝突荷重Ｆ３の一部に対してサイドレール１２を補強することができる。これにより、サイドレール１２において、車両幅方向への応力に対する耐久性を向上させることができる。なお、バルクヘッド４４の前壁４４Ａ及び後壁４４Ｂのうち何れか一方が車両幅方向に沿って形成されてもよい。

さらに、本実施形態では、キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄに、クロスメンバ２８がサイドレール１２に接合された接合部２８Ａへ向かう傾斜壁３６Ｂ３が設けられている。このため、キャブマウントブラケット３４に衝突荷重Ｆが入力されると、当該傾斜壁３６Ｂ３を経てバルクヘッド４４を介して当該衝突荷重Ｆをクロスメンバ２８側へ効率良く伝達させることができる。これにより、キャブマウントブラケット３４からクロスメンバ２８への荷重伝達効率を向上させることができる。

また、本実施形態では、アッパブラケット３６の後壁３６Ｂ側が、車両後方側へ膨らんで形成されている。これにより、アッパブラケット３６の根元部３４Ｂが先端部３４Ｃ側よりも幅広となっている。このように、キャブマウントブラケット３４を拡大させることによって、当該キャブマウントブラケット３４の剛性を向上させることができ、キャブマウントブラケット３４に衝突荷重Ｆが入力された際に、キャブマウントブラケット３４の変形を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、図４に示されるように、アッパブラケット３６の上壁３６Ｃには段差部３６Ｅ（補強部４７）が形成されている。これにより、当該アッパブラケット３６の上壁３６Ｃがフラットに形成された場合と比較して、アッパブラケット３６の上壁３６Ｃにおける強度及び剛性を向上させることができる。

特に車両走行時において、キャブマウントブラケット３４には上下方向に沿った荷重が入力されるため、キャブマウントブラケット３４を拡大させた際、キャブマウントブラケット３４において、面内変形しやすくなってしまう。このため、上記のように、キャブマウントブラケット３４を拡大させる場合、当該キャブマウントブラケット３４における面内剛性を向上させる必要がある。

したがって、本実施形態では、アッパブラケット３６の上壁３６Ｃにおいて、取付穴３４Ａの車両幅方向外側から後方側へ向かい、さらに車両幅方向に沿ってサイドレール１２側へ延びる段差部３６Ｅが形成されることによって、段差部３６Ｅにおける耐力を向上させている。これにより、当該上壁３６Ｃにおいて面内変形を抑制することができ、アッパブラケット３６の変形量を小さくすることができる。その結果、キャブマウントブラケット３４の剛性は増大することになる。

さらに、本実施形態では、パッチ部材４２において、開口部４２Ａ１の後方側には、アッパブラケット３６に形成された段差部３６Ｅに当接される段差部４２Ａ２（補強部４７）が形成されている。パッチ部材４２の段差部４２Ａ２とアッパブラケット３６の段差部３６Ｅとが互いに重なり合うことで、キャブマウントブラケット３４の強度及び剛性はさらに増大することになる。このように、キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄに補強部４７が設けられることによって、当該キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄが、前部３４Ｅよりも強度及び剛性が高くなるように構成される。

これにより、図２に示されるように、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力されたとき、当該補強部４７を介して、当該キャブマウントブラケット３４からバルクヘッド４４へ当該衝突荷重Ｆ（の一部）を確実に伝達することができる。つまり、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力されたとき、キャブマウントブラケット３４の後方側へ荷重を効果的に伝達させることができる。

また、図４に示されるように、パッチ部材４２の後部４２Ｂには、アッパブラケット３６の後壁３６Ｂに当接される後壁４２Ｂ１が形成されている。この後壁４２Ｂ１の上端部には、アッパブラケット３６において、上壁３６Ｃと後壁３６Ｂとの間に形成されたＲ部３６Ｂ１（補強部４８；稜線Ｑ）に当接されるＲ部４２Ｂ２（補強部４８；稜線Ｒ）が形成されている。

パッチ部材４２のＲ部４２Ｂ２とアッパブラケット３６のＲ部３６Ｂ１とが互いに重なり合うことで、キャブマウントブラケット３４の強度及び剛性はさらに増大することになる。このように、キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄに補強部４８が設けられることによって、当該キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄが、前部３４Ｅよりも強度及び剛性が高くなるように構成される。

これにより、図６に示されるように、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力されたとき、当該補強部４８を介して、当該キャブマウントブラケット３４からバルクヘッド４４へ当該衝突荷重Ｆ（の一部）を確実に伝達することができる。つまり、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力されたとき、キャブマウントブラケット３４の後方側へ荷重を効果的に伝達させることができる。

また、図３に示されるように、キャブマウントブラケット３４の先端部３４Ｃには、バルクヘッド４０が配設されている。これにより、キャブマウントブラケット３４の強度及び剛性を向上させている。このバルクヘッド４０の後端部では、アッパブラケット３６の後壁３６Ｂの形状に合わせて、外壁４０Ａ及び内壁４０Ｂがアッパブラケット３６の後壁３６Ｂに近接するように形成されている。そして、バルクヘッド４０の上壁４０Ｃの後部には、後方側へ向かうにつれて内側へ向かう傾斜片４０Ｄが形成されている。このように、傾斜片４０Ｄを設けることで、外壁４０Ａ及び内壁４０Ｂを補強して、バルクヘッド４０自体の強度及び剛性を向上させることができる。さらに、キャブマウントブラケット３４に衝突荷重Ｆが入力された際、当該バルクヘッド４０の傾斜片４０Ｄが楔となって、アッパブラケット３６に形成された稜線Ｑ（補強部４８）に沿って、衝撃荷重（Ｆ２、Ｆ３）を伝達させることができる。

また、本実施形態では、バルクヘッド４０とパッチ部材４２、及びパッチ部材４２とバルクヘッド４４とはそれぞれ当接しないように構成されている。これにより、車両１５の走行時において、部材間の干渉による異音の発生を防止する。そして、キャブマウントブラケット３４に衝突荷重Ｆが入力されると、キャブマウントブラケット３４の変形等により互いに当接して衝撃荷重が伝達される。
（その他の実施形態）
本実施形態では、図３に示されるように、バルクヘッド４４の前壁４４Ａは、キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄとラップするように配置されているが、サイドレール１２内に設けられたバルクヘッド４４が、車両側面視でキャブマウントブラケット３４と重なっていれば良い。このため、例えば、車両側面視で、キャブマウントブラケット３４内にバルクヘッド４４が含まれる構成であっても良いし、バルクヘッド４４の前壁４４Ａがキャブマウントブラケット３４の前部３４Ｅと重なる構成であっても良い。

また、本実施形態では、バルクヘッド４４の後壁４４Ｂは、クロスメンバ２８とラップするように配置されているが、当該バルクヘッド４４が車両側面視でクロスメンバ２８と重なっていれば良い。このため、バルクヘッド４４の後部がクロスメンバ２８の後方側へ延出された構成であっても良い。この場合、図示はしないがバルクヘッドにおいて、車両幅方向に沿って縦壁が形成されることが好ましい。

このように、バルクヘッド４０、パッチ部材４２及びバルクヘッド４４の形状等については、本実施形態における形状に限るものではない。また、バルクヘッド４０及びパッチ部材４２は必ずしも必要ではない。また、切欠き部４４Ｅについても本実施形態の構成に限らず、例えば補強板４４Ｄの車両幅方向に複数の孔が設けられ、補強板４４Ｄが破断することで荷重伝達部材４４が変形してもよい。

さらに、本実施形態では、車両幅方向両側にそれぞれ設けられたキャブマウントブラケット３４に適用された例について説明したが、例えば運転席側のキャブマウントブラケット３４に適用されていて、反対側は別の構造を採用してもよい。

なお、本発明は上述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更をすることが可能であることは勿論である。

１０ 車両骨格構造
１２ サイドレール
１５ フレーム付き車両
３４ キャブマウントブラケット(アウトリガ)
４２ パッチ部材
４４ バルクヘッド（荷重伝達部材）
４４Ｃ 弱体部
４４Ｅ 脆弱部（切欠き部）
４４Ｆ 脆弱部（開口部）
５４ 外側補強部材(補強部材)
前記離間部は、前記パッチ部材の前記弱体部と前記サイドレールの断面方向で一致する位置に配置されることを特徴とする請求項５に記載の車両骨格構造。

Claims (6)

1. フレーム付き車両の車両下部における車幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延在されると共に車両前側部と車両後側部が屈曲部によって接続されるサイドレールと、
   前記屈曲部に設けられ、車幅方向外側へ突出したアウトリガと、
   前記サイドレールの内部に設けられ、車両側面視で前記アウトリガと重なる位置に取り付けられた荷重伝達部材と、を備え、
   前記荷重伝達部材には前記サイドレールの内折れ方向の変形への脆弱部が設けられることを特徴とする車両骨格構造。
2. 前記脆弱部は、前記荷重伝達部材の車幅方向外側に設けられた切欠き部であることを特徴とする請求項１に記載の車両骨格構造。
3. 前記荷重伝達部材の車幅方向外側には、サイドレールの内部に配置されると共に、車両側面視で前記荷重伝達部材と重なって車両前後方向に延在する補強部材を有する請求項１又は請求項２に記載の車両骨格構造。
4. 前記アウトリガの内部にはパッチ部材が設けられ、パッチ部材の車幅方向内側には弱体部が設けられることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両骨格構造。
5. 前記補強部材の前端部は前記アウトリガの前端部より車両後方側に位置すると共に、前記アウトリガは前記補強部材の車両前方側で少なくとも一部が前記サイドレールと離間した離間部を有することを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の車両骨格構造。
6. 前記離間部は、前記パッチ部材の前記弱体部と前記サイドレールの断面方向で一致する位置に配置されることを特徴とする請求項５に記載の車両骨格構造。