JP6003927B2 - 車両骨格構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両骨格構造に関する。

下記特許文献１には、フレーム付き車両において、サイドレールからキャブマウントブラケットを車両幅方向外側へ突出させた構造が開示されている。

一方、下記特許文献２には、フロントサイドフレーム（サイドレール）とロアメンバの間にガセットが設けられ、当該ガセットの延長線上におけるフロントサイドフレーム内にバルクヘッド（荷重伝達部材）が設けられた構造が開示されている。

特開２００９−２８０１０６号公報 特開２０１３−１９３５７１号公報

一般的に、フロントサイドメンバに対する車両幅方向外側に車両前方からの衝突荷重が入力される前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」という）の場合、フロントサイドメンバの車両前後方向の後方側に位置するサイドレールの前端部に衝突荷重が入力されない場合がある。このような場合、サイドレールから車両幅方向外側へ突出しているキャブマウントブラケットへ直接的に衝突荷重が入力されることになる。このため、当該キャブマウントブラケットから車両前後方向の後方側へ荷重を伝達させる点において改良の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、サイドレールから車両幅方向外側へ突出するアウトリガに入力された衝突荷重をアウトリガの後方側へ効率良く伝達させることができる車両骨格構造を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両骨格構造は、フレーム付き車両の車両下部における車両幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延在されると共に、車両前後方向前部側における車両幅方向の寸法がその後部側よりも短く形成され車両前後方向前部側とその後部側との間が屈曲部によって繋がっているサイドレールと、前記屈曲部に設けられ、車両幅方向外側へ突出されたキャブマウントブラケットと、前記サイドレール内に設けられ、車両前後方向の前部において車両幅方向に沿って配置された前壁を備えると共に前記前壁は車両側面視で前記キャブマウントブラケットの車両前後方向の後部と重なって配置されている荷重伝達部材と、車両幅方向両側に配設された一対の前記サイドレールに架け渡され前記キャブマウントブラケットの車両前後方向の後方側に配置されると共に、前記荷重伝達部材と車両側面視で重なって配置されているクロスメンバと、を有している。

請求項１に記載の車両骨格構造では、フレーム付き車両の車両下部における車両幅方向外側に、サイドレールが車両前後方向に沿って延在されている。このサイドレールは、車両前後方向前部側における車両幅方向の寸法がその後部側よりも短く形成され車両前後方向前部側とその後部側との間が屈曲部によって繋がっている。つまり、屈曲部はサイドレールの車両前後方向前部から車両幅方向外側へ向かって屈曲して形成されている。そして、サイドレールの屈曲部にはアウトリガが設けられ、車両幅方向外側へ突出されている。また、サイドレール内には、荷重伝達部材が設けられている。これにより、当該サイドレールを補強することができ、車両の微小ラップ衝突時に、サイドレールの変形を抑制することができる。

ここで、本発明では、荷重伝達部材の前部において車両幅方向に沿って配置された前壁を備えると共に、当該前壁は、車両側面視でキャブマウントブラケットの車両前後方向の後部と重なって配置されている。車両の微小ラップ衝突時にキャブマウントブラケットへ衝突荷重が入力されると、当該キャブマウントブラケットには衝突荷重が局所集中することになるが、この場合、当該衝突荷重は、キャブマウントブラケットから荷重伝達部材に伝達されることになる。そして、荷重伝達部材に伝達された衝突荷重は、当該荷重伝達部材がサイドレール内で接触する面を介して当該サイドレールの延在方向に沿って車両前後方向の後方側へ伝達させることができる。
また、本発明では、荷重伝達部材は、車両幅方向に沿って配置された前壁を備えているため、キャブマウントブラケットから車両幅方向に作用する衝突荷重に対してサイドレールを補強することができる。また、荷重伝達部材の前壁は、車両側面視でキャブマウントブラケットの車両前後方向の後部と重なって配置されている。このため、キャブマウントブラケットへ入力された衝突荷重は、キャブマウントブラケットの車両前後方向の後部から荷重伝達部材の前壁に伝達され、当該荷重伝達部材の後部側へ伝達される。
さらに、本発明では、車両幅方向両側に配設された一対のサイドレールにクロスメンバが架け渡されている。このクロスメンバは、キャブマウントブラケットの車両前後方向の後方側に配置されると共に荷重伝達部材と車両側面視で重なっている。これにより、キャブマウントブラケットへ衝突荷重が入力された際、当該キャブマウントブラケットから荷重伝達部材を介して、サイドレールだけでなくクロスメンバへも衝突荷重を伝達（衝突荷重を分散）することができる。つまり、キャブマウントブラケットに入力された衝突荷重をキャブマウントブラケットの後方側及びサイドレールの車両幅方向に伝達させることができる。

請求項２に記載の車両骨格構造は、請求項１に記載の車両骨格構造において、前記キャブマウントブラケットの車両前後方向の後端部には、前記クロスメンバの前記サイドレールへの接合部へ向かって傾斜する傾斜部が設けられている。

請求項２に記載の車両骨格構造では、キャブマウントブラケットの後端部にクロスメンバの接合部へ向かって傾斜する傾斜部が設けられているため、キャブマウントブラケットに衝突荷重が入力されると、傾斜部が楔となって荷重伝達部材に荷重が伝達され、さらには当該衝突荷重をクロスメンバ側へ伝達させることができる。

請求項３に記載の車両骨格構造は、請求項１又は請求項２に記載の車両骨格構造において、前記キャブマウントブラケットの車両前後方向の後部には補強部が設けられ、当該キャブマウントブラケットの車両前後方向の後部は車両前後方向の前部よりも強度が高く設定されている。

請求項３に記載の車両骨格構造では、キャブマウントブラケットの後部には補強部が設けられており、当該補強部によって、キャブマウントブラケットの後部は前部よりも強度が高くなっている。これにより、キャブマウントブラケットへ衝突荷重が入力されたとき、当該キャブマウントブラケットから荷重伝達部材へ当該衝突荷重を確実に伝達することができる。
請求項４に記載の車両骨格構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両骨格構造において、前記荷重伝達部材には、車両前後方向の後部に車両幅方向に沿って配置され前記クロスメンバと車両側面視で重なる後壁が設けられている。
請求項４に記載の車両骨格構造では、荷重伝達部材の後部に車両幅方向に沿って配置されクロスメンバと車両側面視で重なる後壁が設けられている。このため、キャブマウントブラケットへ入力された衝突荷重は、当該荷重伝達部材の後壁を介してクロスメンバ側へ伝達される。また、車両側面視でキャブマウントブラケット及びクロスメンバと重なるように荷重伝達部材を配置することで、キャブマウントブラケットとクロスメンバの間においてサイドレールを補強することができる。
請求項５に記載の車両骨格構造は、請求項４に記載の車両骨格構造において、前記荷重伝達部材には、水平方向に沿って配置され前記前壁と前記後壁を繋ぐ補強板が設けられている。
請求項５に記載の車両骨格構造では、荷重伝達部材に、水平方向に沿って配置され前壁と後壁を繋ぐ補強板が設けられているため、荷重伝達部材へ伝達された衝突荷重を補強板を介して当該補強板の面方向で分散させることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両骨格構造は、サイドレールの変形を抑制して、サイドレールから車両幅方向外側へ突出するアウトリガに入力された衝突荷重をアウトリガの後方側へ効率良く伝達させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両骨格構造は、キャブマウントブラケットからクロスメンバへの荷重伝達効率をさらに向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両骨格構造は、キャブマウントブラケットの後方側への荷重伝達が効果的になされる、という優れた効果を有する。
請求項４に記載の車両骨格構造は、キャブマウントブラケットへ入力された衝突荷重を当該荷重伝達部材の後壁を介してクロスメンバ側へ伝達させることができる、という優れた効果を有する。
請求項５に記載の車両骨格構造は、サイドレールにおいて応力の局所集中を抑制する、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両骨格構造が適用された車両下部構造が示されている。 本実施の形態に係る車両骨格構造において要部が拡大された要部拡大斜視図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造において要部が拡大された要部拡大平面図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造の構成の一部を説明するための分解斜視図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造の構成の他部を説明するための分解斜視図である。 図３に示されるアウトリガを６−６線に沿って切断した状態を示す縦断面図である。 図３に示されるアウトリガを７−７線に沿って切断した状態を示す縦断面図である。 図３に示されるアウトリガを８−８線に沿って切断した状態を示す縦断面図である。 本実施の形態に係る車両骨格構造における作用を説明するための図３に相当する要部拡大平面図である。 （Ａ）は、本実施の形態に係る車両骨格構造における作用を説明するための図２に相当する要部拡大平面図であり、（Ｂ）は比較例である。

以下、本実施の形態に係る車両骨格構造について、図面に基づき説明する。なお、図中の矢印ＵＰは車両上方向、矢印ＦＲは車両前方向、矢印ＲＨは車両右方向、矢印ＬＨは車両左方向をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下、左右の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。

（車両骨格構造の構成）
図１には、本実施の形態に係る車両骨格構造１０が適用されたフレーム付き車両１５の車両下部構造（フレーム）１１が示されている。図１に示されるように、当該車両下部構造１１では、車両幅方向両側に車体骨格部材としてのサイドレール１２が車両前後方向に沿ってそれぞれ延在されている。

ここで、図８には、図３に示されるキャブマウントブラケット３４を８−８線に沿って切断された状態の縦断面図が示されている。図８に示されるように、サイドレール１２は、車両幅方向内側部分を構成するサイドレールインナ１４と、車両幅方向外側部分を構成するサイドレールアウタ１６と、を含んで構成されている。

サイドレールインナ１４及びサイドレールアウタ１６は、鋼材で形成されており、サイドレールインナ１４は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が車両幅方向外側を開口とする略Ｕ字状を成している。一方、サイドレールアウタ１６は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が車両幅方向内側を開口とする略Ｕ字状を成している。

サイドレールインナ１４の上壁１４Ａとサイドレールアウタ１６の上壁１６Ａとは、先端側が上下に重なった状態で配置されてる。また、サイドレールインナ１４の下壁１４Ｂとサイドレールアウタ１６の下壁１６Ｂとは、先端側が上下に重なった状態で配置されている。これらは互いに接合され、これにより、当該サイドレール１２には、矩形状の閉断面部１８が構成されている。

なお、本実施形態では、サイドレールインナ１４の内面側に、当該サイドレールインナ１４の形状に合わせて形成されたサイドレールリインフォースメント２０が溶接などにより接合されている。但し、このサイドレールリインフォースメント２０は必ずしも必要ではない。

また、図１に示されるように、サイドレール１２の前部１２Ａ側における車両幅方向外側には、図示しない前輪が配置される。このため、サイドレール１２の前部１２Ａ側では、当該前輪との干渉を考慮して、サイドレール１２の車両前後方向中央部１２Ｂ側よりも車両幅方向の寸法が短くなるように設定されている。

したがって、当該サイドレール１２において、車両前後方向の前部１２Ａと中央部１２Ｂとの間には、サイドレール１２の前部１２Ａから車両後方側へ向かうにつれて、車両幅方向外側へ向かって傾斜する屈曲部２２が設けられている。なお、この屈曲部２２は、サイドレール１２の前部１２Ａから車両後方側へ向かうにつれて、下方側へ向かって傾斜している。

また、一対のサイドレール１２の前端部１２Ａ１には、車両幅方向に沿ってバンパリインフォースメント１３が架け渡されている。なお、図示はしないが、サイドレール１２の前端部１２Ａ１とバンパリインフォースメント１３との間に、所謂クラッシュボックスが配設されても良い。

さらに、一対のサイドレール１２間には、複数のクロスメンバ２４、２６、２８、２９が車両幅方向に沿って架け渡されている。これにより、本実施形態における車両骨格構造１０では、はしご形のフレーム１１が構成されている。なお、クロスメンバ２４、２６は、サイドレール１２の前部１２Ａ側に設けられ、クロスメンバ２８、２９はサイドレール１２の中央部１２Ｂ側に設けられている。図１では、車両下部構造１１において、サイドレール１２の前部１２Ａ及び中央部１２Ｂにおける前部側が図示されているが、これよりも後方側においても、複数のクロスメンバが一対のサイドレール１２間に架け渡されている。

サイドレール１２の前部１２Ａにおけるクロスメンバ２４とクロスメンバ２６との間には、当該サイドレール１２の車両幅方向内側に張り出す、金属製のエンジンマウントブラケット３０が設けられている。このエンジンマウントブラケット３０には、図示はしないが、エンジンマウントが取付けられるようになっており、当該エンジンマウント及びエンジンマウントブラケット３０を介してエンジンユニットが、サイドレール１２に連結されている。

また、サイドレール１２の前部１２Ａにおけるクロスメンバ２４とクロスメンバ２６との間には、サイドレール１２の車両幅方向外側に張り出す、金属製のサスペンションマウントブラケット３２が設けられている。このサスペンションマウントブラケット３２には、図示はしないが、サスペンションマウントが取付けられるようになっており、当該サスペンションマウント及びサスペンションマウントブラケット３２を介して、サスペンションユニットがサイドレール１２に連結されている。

さらに、サイドレール１２の前部１２Ａと中央部１２Ｂとの間には、前述のように屈曲部２２が設けられているが、当該屈曲部２２には、金属製のキャブマウントブラケット３４が車両幅方向外側に張り出した状態で設けられている。上述のように、サイドレール１２は前部１２Ａの方がサイドレール１２の車両前後方向の中央部１２Ｂよりも車両幅方向の寸法が短くなるように設定されている。このため、車両前方側から見た場合、当該キャブマウントブラケット３４は、車両下部構造１１において車両幅方向外側へ最も張り出した状態となっている。

一方、このキャブマウントブラケット３４には、キャブマウント（図示省略）を取り付けるための取付穴３４Ａが形成されており、当該キャブマウント及びキャブマウントブラケット３４を介して、図示しないキャブ（ボデー）がサイドレール１２に連結されるようになっている。

図４に示されるように、キャブマウントブラケット３４は、アッパブラケット３６とロアブラケット３８とを含んで構成されている。ここで、図６には、図３において、６−６線に沿って切断したときの縦断面図が示されている。図６に示されるように、アッパブラケット３６は、車両前後方向に沿って切断したときの断面形状が下方側を開口とする略逆Ｕ字状を成している。

アッパブラケット３６は、車両前後方向前部に位置する前壁３６Ａと、車両前後方向後部に位置する後壁３６Ｂと、上部に位置し前壁３６Ａと後壁３６Ｂとを繋ぐ上壁３６Ｃと、を含んで構成されている。図２には、図１に示す車両骨格構造１０において要部が拡大された斜視図が示されている。図２に示されるように、アッパブラケット３６の車両幅方向内端部からは、サイドレール１２と対向するように外側へ向かってフランジ部３６Ｄが張り出している。このフランジ部３６Ｄがサイドレール１２に当接され、溶接により接合されている。

アッパブラケット３６の上壁３６Ｃにおける前部中央には、キャブマウント（図示省略）を取り付けるための取付穴３４Ａが形成されている。この取付穴３４Ａの周辺部には、複数ある補強部４７の一部としての段差部３６Ｅが設けられている。この段差部３６Ｅは、上壁３６Ｃにおける前部よりも後部が一段高くなるように形成されており、取付穴３４Ａの車両幅方向外側から後方側へ向かって形成され、さらに車両幅方向に沿ってサイドレール１２側へ延びている。

図３に示されるように、アッパブラケット３６において、車両前後方向に沿った寸法Ｌは、サイドレール１２側（キャブマウントブラケット３４の根元部３４Ｂ側）が広くなるように形成されており、車両幅方向外側に位置する先端側（キャブマウントブラケット３４の先端部３４Ｃ側）へ向かうにつれて先細となっている。

具体的に説明すると、平面視で、アッパブラケット３６の前壁３６Ａは、車両幅方向に沿って形成されており、アッパブラケット３６の後壁３６Ｂ側が車両後方側へ膨らんで形成されている。これにより、アッパブラケット３６の根元部３４Ｂが先端部３４Ｃ側よりも幅広となっている。

図４に示されるように、アッパブラケット３６の上壁３６Ｃと後壁３６Ｂとの間には、複数ある補強部４８の一部としてのＲ部３６Ｂ１（稜線Ｑ）が形成されている。後壁３６Ｂは、車両幅方向外側に傾斜壁３６Ｂ２が設けられており、車両幅方向内側に傾斜部としての傾斜壁３６Ｂ３が設けられ、連続した状態で形成されている。なお、このＲ部３６Ｂ１は補強部としての機能を有すると共に傾斜部としても機能する。

図３に示されるように、傾斜壁３６Ｂ２、３６Ｂ３は、後方側へ向かうにつれて車両幅方向内側へ向かって傾斜しており、傾斜壁３６Ｂ３の方が傾斜壁３６Ｂ２よりも車両幅方向に沿った基準線Ｐよりも傾斜角度が小さくなっている。また、傾斜壁３６Ｂ３の延長線上には、クロスメンバ２８の端部にフランジ状の接合部２８Ａが設けられている。

図７には、図３において、７−７線に沿って切断したときの縦断面図が示されている。図７に示されるように、アッパブラケット３６において、車両上下方向に沿った厚さ（高さ）寸法Ｈは、サイドレール１２側（キャブマウントブラケット３４の根元部３４Ｂ側）が厚くなるように形成されている。このため、アッパブラケット３６の上壁３６は、アッパブラケット３６の根元部３４Ｂから先端部３４Ｃへ向かうにつれて下方側へ傾斜している。

一方、図４に示されるように、ロアブラケット３８は板状を成しており、外縁部には、上方へ向かって起立する縁部３８Ａが設けられている。そして、平面視において、ロアブラケット３８の方がアッパブラケット３６よりも若干大きくなるように形成されており、ロアブラケット３８の縁部３８Ａがアッパブラケット３６の下端部を外側から覆うようにして、アッパブラケット３６に対して溶接などにより接合されている（図２参照）。

なお、ロアブラケット３８における車両幅方向内端部には、内フランジ部３８Ｂが設けられており、当該内フランジ部３８Ｂは、サイドレール１２におけるサイドレールアウタ１６の下壁１６Ｂに対して溶接などにより接合されている（図７参照）。

図７に示されるように、キャブマウントブラケット３４の先端部３４Ｃにおいて、アッパブラケット３６とロアブラケット３８との間には、金属製のバルクヘッド４０が配設されている。バルクヘッド４０は、車両幅方向に沿って切断したときの断面形状が、下方側を開口とする略逆Ｕ字状を成している。そして、当該バルクヘッド４０は、車両幅方向外側に位置する外壁４０Ａと、車両幅方向内側に位置する内壁４０Ｂと、当該内壁４０Ｂと外壁４０Ａとを繋ぐ上壁４０Ｃと、を含んで構成されている。

また、バルクヘッド４０は、アッパブラケット３６に対して溶接により接合されるようになっている。当該バルクヘッド４０はアッパブラケット３６に接合された状態で、ロアブラケット３８との間で閉断面部４１を構成し、キャブマウントブラケット３４の先端部３４Ｃにおける剛性を向上させている。

図３に示されるように、バルクヘッド４０の後端部では、アッパブラケット３６の後壁３６Ｂの形状に合わせて、外壁４０Ａよりも内壁４０Ｂの方がより後方側へ延びており、それぞれアッパブラケット３６の後壁３６Ｂに近接するように形成されている。また、バルクヘッド４０の上壁４０Ｃの後部には、後方側へ向かうにつれて内側へ向かう傾斜片４０Ｄが形成されている。

また、図６に示されるように、アッパブラケット３６の裏面３６Ｃ１側には、アッパブラケット３６の車両前後方向に沿って、複数の補強部４７、４８を含む板状のパッチ部材４２が溶接により接合されている。図３に示されるように、パッチ部材４２は、その前部４２Ａ側はアッパブラケット３６の取付穴３４Ａの周辺部に当接される形状とされ、後部４２Ｂ側は、アッパブラケット３６の車両幅方向に沿って当接される形状とされている。

図４に示されるように、パッチ部材４２の前部４２Ａには、取付穴３４Ａと連通する開口部４２Ａ１が形成されている。開口部４２Ａ１の後方側には、アッパブラケット３６に形成された段差部３６Ｅに当接される、補強部４７の他の一部としての段差部４２Ａ２が形成されている（図６参照）。

また、パッチ部材４２の後部４２Ｂには、アッパブラケット３６の後壁３６Ｂに当接される傾斜壁としての後壁４２Ｂ１が形成されている（図６参照）。この後壁４２Ｂ１の上端部には、アッパブラケット３６において、上壁３６Ｃと後壁３６Ｂとの間に形成されたＲ部３６Ｂ１（稜線Ｑ）に当接される、補強部４８の他の一部としてのＲ部４２Ｂ２（稜線Ｒ）が形成されている（図６参照）。なお、このＲ部４２Ｂ２は、Ｒ部３６Ｂ１と同様、補強部としての機能を有すると共に傾斜部としても機能する。

図３に示されるように、パッチ部材４２の後部４２Ｂ（キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄ）に対向して、サイドレール１２の閉断面部１８（図８参照）内には、荷重伝達部材としての金属製のバルクヘッド４４が設けられている。このバルクヘッド４４は、平面視で車両幅方向外側を開口とする略逆Ｕ字状を成している。

図５に示されるように、バルクヘッド４４は前部に位置し車両幅方向に沿って形成された前壁４４Ａ（荷重伝達部材の車両前後方向の前部）と、後部に位置し車両幅方向に沿って形成された後壁４４Ｂ（荷重伝達部材の車両前後方向の後部）と、車両前後方向に沿って形成され当該前壁４４Ａと後壁４４Ｂとを繋ぐ内壁４４Ｃと、を含んで構成されている。

当該前壁４４Ａ、内壁４４Ｃ及び後壁４４Ｂによって囲まれた空間４５には、バルクヘッド４４における上下方向の略中央部において、前壁４４Ａ、内壁４４Ｃ及び後壁４４Ｂを繋いでバルクヘッド４４を水平面方向で補強する補強板４４Ｄが設けられている。前壁４４Ａ及び後壁４４Ｂの先端部には、互いに離間する方向へ向かって屈曲された前フランジ部４４Ａ１、後フランジ部４４Ｂ１がそれぞれ形成されている。

図３に示されるように、これらの前フランジ部４４Ａ１、後フランジ部４４Ｂ１がサイドレール１２にそれぞれ当接され、溶接により接合されるようになっている。当該バルクヘッド４４はサイドレール１２に接合された状態で、サイドレール１２との間で閉断面部４６を構成し、サイドレール１２の剛性を向上させている。

そして、サイドレール１２を間において、バルクヘッド４４の前壁４４Ａがパッチ部材４２の後部４２Ｂと対向して配置され、サイドレール１２を間において、バルクヘッド４４の後壁４４Ｂがクロスメンバ２８の接合部２８Ａと対向して配置されている。

つまり、車両側面視で、バルクヘッド４４の前壁４４Ａは、キャブマウントブラケット３４とラップする（重なる）ように配置され、バルクヘッド４４の後壁４４Ｂは、クロスメンバ２８とラップするように配置されている。なお、本実施形態では、バルクヘッド４０とパッチ部材４２並びにパッチ部材４２とバルクヘッド４４とはそれぞれ互いに当接しないように配置されている。

（車両骨格構造の作用・効果）

図１に示されるように、車両１５の車両下部構造１１では、屈曲部２２がサイドレール１２の前部１２Ａから車両幅方向外側へ向かって屈曲して形成されている。そして、当該屈曲部２２にはキャブマウントブラケット３４が設けられ、車両幅方向外側へ突出されている。このため、当該車両１５を車両前方側から見た場合、キャブマウントブラケット３４は、車両下部構造１１において車両幅方向外側へ最も張り出した状態となっている。

したがって、微小ラップ衝突時にキャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力されると、当該キャブマウントブラケット３４には衝突荷重Ｆが局所集中することになる。本実施形態では、図３に示されるように、平面視で略Ｕ字状を成すバルクヘッド４４がサイドレール１２内に設けられており、当該バルクヘッド４４の前壁４４Ａは、車両側面視で、キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄとラップするように配置されている。これにより、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力されると、当該キャブマウントブラケット３４からバルクヘッド４４（図３参照）を介して、サイドレール１２へ当該衝突荷重Ｆ（の一部）を伝達させることができる。

ここで、図９には、図１に示す車両骨格構造１０において要部が拡大された平面図が示されている。図９に示されるように、本実施形態では、車両側面視でバルクヘッド４４の前壁４４Ａがキャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄとラップするように当該バルクヘッド４４が設けられている。

これにより、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力された際、キャブマウントブラケット３４からバルクヘッド４４に伝達された衝突荷重Ｆ３は、当該バルクヘッド４４の補強板４４Ｄを介して、当該補強板４４Ｄの面方向で分散され、一部が車両前後方向後方側へ伝達される（Ｆ４）。

また、バルクヘッド４４の後壁４４Ｂは、車両側面視で、クロスメンバ２８とラップするように配置されている。これにより、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力された際、当該キャブマウントブラケット３４及びバルクヘッド４４を介して、サイドレール１２及びクロスメンバ２８へ衝突荷重Ｆ４を分散（Ｆ５、Ｆ６）させることができる。つまり、キャブマウントブラケット３４に入力された衝突荷重Ｆを車両前後方向後方側（Ｆ５）及び車両幅方向（Ｆ６）に沿って伝達させることができ、荷重伝達効率を向上させることができる。

このように、車両側面視でキャブマウントブラケット３４及びクロスメンバ２８とラップするようにバルクヘッド４４を設けることで、キャブマウントブラケット３４とクロスメンバ２８間においてサイドレール１２を補強することができる。これにより、サイドレール１２において応力の局所集中を抑制することができる。

また、本実施形態では、バルクヘッド４４の前壁４４Ａ及び後壁４４Ｂは、車両幅方向に沿って形成されている。このため、キャブマウントブラケット３４から車両幅方向に作用する衝突荷重Ｆ３の一部に対してサイドレール１２を補強することができる。これにより、サイドレール１２において、車両幅方向への応力に対する耐久性を向上させることができる。なお、バルクヘッド４４の前壁４４Ａ及び後壁４４Ｂのうち何れか一方が車両幅方向に沿って形成されてもよい。

さらに、本実施形態では、キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄに、クロスメンバ２８がサイドレール１２に接合された接合部２８Ａへ向かう傾斜壁３６Ｂ３が設けられている。このため、キャブマウントブラケット３４に衝突荷重Ｆが入力されると、当該傾斜壁３６Ｂ３を経てバルクヘッド４４を介して当該衝突荷重Ｆをクロスメンバ２８側へ効率良く伝達させることができる。これにより、キャブマウントブラケット３４からクロスメンバ２８への荷重伝達効率を向上させることができる。

また、図１０（Ａ）に示されるように、本実施形態では、アッパブラケット３６の後壁３６Ｂ側が、図１０（Ｂ）に図示されたアッパブラケット１００の後壁１００Ａと比較して車両後方側へ膨らんで形成されている。これにより、図１０（Ａ）に示す本実施形態では、アッパブラケット３６の根元部３４Ｂが先端部３４Ｃ側よりも幅広となっている。

このように、キャブマウントブラケット３４を拡大させることによって、当該キャブマウントブラケット３４の剛性を向上させることができ、キャブマウントブラケット３４に衝突荷重Ｆが入力された際に、キャブマウントブラケット３４の変形を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、図４に示されるように、アッパブラケット３６の上壁３６Ｃには段差部３６Ｅ（補強部４７）が形成されている。これにより、当該アッパブラケット３６の上壁３６Ｃがフラットに形成された場合と比較して、アッパブラケット３６の上壁３６Ｃにおける強度及び剛性を向上させることができる。

特に、車両走行時において、キャブマウントブラケット３４には上下方向に沿った荷重が入力されるため、キャブマウントブラケット３４を拡大させた際、キャブマウントブラケット３４において、面内変形しやすくなってしまう。このため、上記のように、キャブマウントブラケット３４を拡大させる場合、当該キャブマウントブラケット３４における面内剛性を向上させる必要がある。

したがって、本実施形態では、アッパブラケット３６の上壁３６Ｃにおいて、取付穴３４Ａの車両幅方向外側から後方側へ向かい、さらに車両幅方向に沿ってサイドレール１２側へ延びる段差部３６Ｅが形成されることによって、段差部３６Ｅにおける耐力を向上させている。これにより、当該上壁３６Ｃにおいて面内変形を抑制することができ、アッパブラケット３６の変形量を小さくすることができる。その結果、キャブマウントブラケット３４の剛性は増大することになる。

さらに、本実施形態では、パッチ部材４２において、開口部４２Ａ１の後方側には、アッパブラケット３６に形成された段差部３６Ｅに当接される段差部４２Ａ２（補強部４７）が形成されている。パッチ部材４２の段差部４２Ａ２とアッパブラケット３６の段差部３６Ｅとが互いに重なり合うことで、キャブマウントブラケット３４の強度及び剛性はさらに増大することになる。このように、キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄに補強部４７が設けられることによって、当該キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄが、前部３４Ｅよりも強度及び剛性が高くなるように構成される。

これにより、図２に示されるように、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力されたとき、当該補強部４７を介して、当該キャブマウントブラケット３４からバルクヘッド４４へ当該衝突荷重Ｆ（の一部）を確実に伝達することができる。つまり、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力されたとき、キャブマウントブラケット３４の後方側へ荷重を効果的に伝達させることができる。

また、図４に示されるように、パッチ部材４２の後部４２Ｂには、アッパブラケット３６の後壁３６Ｂに当接される後壁４２Ｂ１が形成されている。この後壁４２Ｂ１の上端部には、アッパブラケット３６において、上壁３６Ｃと後壁３６Ｂとの間に形成されたＲ部３６Ｂ１（補強部４８；稜線Ｑ）に当接されるＲ部４２Ｂ２（補強部４８；稜線Ｒ）が形成されている。

パッチ部材４２のＲ部４２Ｂ２とアッパブラケット３６のＲ部３６Ｂ１とが互いに重なり合うことで、キャブマウントブラケット３４の強度及び剛性はさらに増大することになる。このように、キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄに補強部４８が設けられることによって、当該キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄが、前部３４Ｅよりも強度及び剛性が高くなるように構成される。

これにより、図９に示されるように、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力されたとき、当該補強部４８を介して、当該キャブマウントブラケット３４からバルクヘッド４４へ当該衝突荷重Ｆ（の一部）を確実に伝達することができる。つまり、キャブマウントブラケット３４へ衝突荷重Ｆが入力されたとき、キャブマウントブラケット３４の後方側へ荷重を効果的に伝達させることができる。

ところで、図７に示されるように、キャブマウントブラケット３４の根元部３４Ｂ側は、先端部３４Ｃ側よりも車両上下方向に沿った厚さ寸法Ｈが厚くなるように形成されている。これにより、キャブマウントブラケット３４において、必要な強度及び剛性を担保した上で、先端部３４Ｃ側を薄くすることで周辺部品との干渉と回避すると共に軽量化を図ることができる。

また、図３に示されるように、キャブマウントブラケット３４の先端部３４Ｃには、バルクヘッド４０が配設されている。これにより、キャブマウントブラケット３４の強度及び剛性を向上させている。このバルクヘッド４０の後端部では、アッパブラケット３６の後壁３６Ｂの形状に合わせて、外壁４０Ａ及び内壁４０Ｂがアッパブラケット３６の後壁３６Ｂに近接するように形成されている。そして、バルクヘッド４０の上壁４０Ｃの後部には、後方側へ向かうにつれて内側へ向かう傾斜片４０Ｄが形成されている。

このように、傾斜片４０Ｄを設けることで、外壁４０Ａ及び内壁４０Ｂを補強して、バルクヘッド４０自体の強度及び剛性を向上させることができる。さらに、図９に示されるように、キャブマウントブラケット３４に衝突荷重Ｆが入力された際、当該バルクヘッド４０の傾斜片４０Ｄが楔となって、アッパブラケット３６に形成された稜線Ｑ（補強部４８）に沿って、衝撃荷重（Ｆ２、Ｆ３）を伝達させることができる。

また、本実施形態では、バルクヘッド４０とパッチ部材４２、及びパッチ部材４２とバルクヘッド４４とはそれぞれ当接しないように構成されている。これにより、車両１５の走行時において、部材間の干渉による異音の発生を防止する。そして、キャブマウントブラケット３４に衝突荷重Ｆが入力されると、キャブマウントブラケット３４の変形等により互いに当接して衝撃荷重が伝達される。

（その他の実施形態）
本実施形態では、図３に示されるように、バルクヘッド４４の前壁４４Ａは、キャブマウントブラケット３４の後部３４Ｄとラップするように配置されているが、サイドレール１２内に設けられたバルクヘッド４４が、車両側面視でキャブマウントブラケット３４と重なっていれば良い。このため、例えば、車両側面視で、キャブマウントブラケット３４内にバルクヘッド４４が含まれる構成であっても良いし、バルクヘッド４４の前壁４４Ａがキャブマウントブラケット３４の前部３４Ｅと重なる構成であっても良い。

また、本実施形態では、バルクヘッド４４の後壁４４Ｂは、クロスメンバ２８とラップするように配置されているが、当該バルクヘッド４４が車両側面視でクロスメンバ２８と重なっていれば良い。このため、バルクヘッド４４の後部がクロスメンバ２８の後方側へ延出された構成であっても良い。この場合、図示はしないがバルクヘッドにおいて、車両幅方向に沿って縦壁が形成されることが好ましい。

このように、バルクヘッド４０、パッチ部材４２及びバルクヘッド４４の形状等については、本実施形態における形状に限るものではない。また、バルクヘッド４０及びパッチ部材４２は必ずしも必要ではない。

さらに、本実施形態では、車両幅方向両側にそれぞれ設けられたキャブマウントブラケット３４に適用された例について説明したが、少なくとも運転席側のキャブマウントブラケット３４に適用されていれば良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０ 車両骨格構造
１１ 車両下部構造（フレーム）
１２ サイドレール
１５ フレーム付き車両
２２ 屈曲部
２８ クロスメンバ
２８Ａ 接合部
３４ キャブマウントブラケット
３４Ｄ 後部（キャブマウントブラケットの車両前後方向の後部）
３４Ｅ 前部（キャブマウントブラケットの車両前後方向の前部）
３６ アッパブラケット（補強部）
３６Ｂ 後壁（キャブマウントブラケットの車両前後方向の後端部）
３６Ｂ１ Ｒ部（傾斜部、補強部）
３６Ｂ３ 傾斜壁（傾斜部）
３６Ｅ 段差部（補強部）
４０ バルクヘッド（補強部）
４２ パッチ部材（補強部）
４２Ａ２ 段差部（補強部）
４２Ｂ１ 後壁（傾斜部）
４２Ｂ２ Ｒ部（傾斜部、補強部）
４４ バルクヘッド（荷重伝達部材）
４４Ａ 前壁（荷重伝達部材の車両前後方向の前部）
４４Ｂ 後壁（荷重伝達部材の車両前後方向の後部）
４４Ｃ 補強板
４７ 補強部
４８ 補強部

Claims (5)

1. フレーム付き車両の車両下部における車両幅方向外側に配置され、車両前後方向に沿って延在されると共に、車両前後方向前部側における車両幅方向の寸法がその後部側よりも短く形成され車両前後方向前部側とその後部側との間が屈曲部によって繋がっているサイドレールと、
   前記屈曲部に設けられ、車両幅方向外側へ突出されたキャブマウントブラケットと、
   前記サイドレール内に設けられ、車両前後方向の前部において車両幅方向に沿って配置された前壁を備えると共に前記前壁は車両側面視で前記キャブマウントブラケットの車両前後方向の後部と重なって配置されている荷重伝達部材と、
   車両幅方向両側に配設された一対の前記サイドレールに架け渡され前記キャブマウントブラケットの車両前後方向の後方側に配置されると共に、前記荷重伝達部材と車両側面視で重なって配置されているクロスメンバと、
   を有する車両骨格構造。
2. 前記キャブマウントブラケットの車両前後方向の後端部には、前記クロスメンバの前記サイドレールへの接合部へ向かって傾斜する傾斜部が設けられている請求項１に記載の車両骨格構造。
3. 前記キャブマウントブラケットの車両前後方向の後部には補強部が設けられ、当該キャブマウントブラケットの車両前後方向の後部は車両前後方向の前部よりも強度が高く設定されている請求項１又は請求項２に記載の車両骨格構造。
4. 前記荷重伝達部材には、車両前後方向の後部に車両幅方向に沿って配置され前記クロスメンバと車両側面視で重なる後壁が設けられている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両骨格構造。
5. 前記荷重伝達部材には、水平方向に沿って配置され前記前壁と前記後壁を繋ぐ補強板が設けられている請求項４に記載の車両骨格構造。

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