JP2016056710A - 内燃機関および内燃機関用セパレータ - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の暖機運転が不十分な走行状態であっても、内燃機関本体から排出されるブローバイガス中の水蒸気が凍結するのを抑制することが可能な内燃機関を提供する。【解決手段】このエンジン１００（内燃機関）は、エンジン本体１０と、エンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けられ、エンジン本体１０からのブローバイガスを気液分離するためのセパレータ部材５０と、セパレータ部材５０を通過したブローバイガスを排出する排出口５２に接続され、ブローバイガスの排出量を制御するＰＣＶバルブ７５と、セパレータ部材５０またはＰＣＶバルブ７５の少なくとも一方を外側から覆う保護部材９０と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、内燃機関および内燃機関用セパレータに関する。

従来、ブローバイガスを気液分離するためのセパレータ部材を備えた内燃機関などが知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、内燃機関のクランク室から導入されたブローバイガスに含まれるオイル成分を分離するオイル分離装置（セパレータ部材）が開示されている。この特許文献１に記載のオイル分離装置は、金属製のシリンダブロックの外側面に一体的に形成された凹状のハウジング部と、ハウジング部に外側から被せられる組付部材とを有している。ここで、組付部材は、ハウジング部の開口を封止する金属製のカバー部内側に、樹脂製のセパレータ本体が一体的に組み付いている。また、カバー部には、セパレータ本体と連通されたブローバイガスの排出口が設けられており、排出口にはＰＣＶバルブ（制御弁）が直接的に接続されている。そして、シリンダブロックの熱がハウジング部を介してカバー部に伝えられるとともに、カバー部の熱がＰＣＶバルブにも伝えられる。これにより、ブローバイガスの流路が暖められてセパレータ本体およびＰＣＶバルブを流通するブローバイガスに含まれる水蒸気が凍結するのが防止されている。

特開２００９−１５０３５１号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載されたオイル分離装置では、内燃機関が一定時間以上駆動されて暖機運転が十分に行われた状態では、金属製のカバー部およびＰＣＶバルブも十分に暖まる一方、内燃機関の暖機運転が不十分な状態では、カバー部およびＰＣＶバルブは十分に暖まっていないと考えられる。このため、冷間始動直後に車両を走行した場合には、十分に暖まっていないカバー部およびＰＣＶバルブが冷たい走行風に晒されることに起因して、セパレータ本体およびＰＣＶバルブを通過するブローバイガス中の水蒸気が凍結しやすくなるという問題点がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、内燃機関の暖機運転が不十分な走行状態であっても、内燃機関本体から排出されるブローバイガス中の水蒸気が凍結するのを抑制することが可能な内燃機関および内燃機関用セパレータを提供することである。

上記目的を達成するために、この発明の第１の局面における内燃機関は、内燃機関本体と、内燃機関本体の外側面に取り付けられ、内燃機関本体からのブローバイガスを気液分離するためのセパレータ部材と、セパレータ部材を通過したブローバイガスを排出する排出口に接続され、ブローバイガスの排出量を制御する制御弁と、セパレータ部材または制御弁の少なくとも一方を外側から覆う保護部材と、を備える。

この発明の第１の局面による内燃機関では、上記のように、セパレータ部材と、セパレータ部材の排出口に接続された制御弁と、セパレータ部材または制御弁の少なくとも一方を外側から覆う保護部材とを備える。これにより、内燃機関の冷間始動直後にこの内燃機関が搭載された車両が走行した場合であっても、セパレータ部材および制御弁の少なくとも一方は、保護部材が妨げとなって冷たい走行風に直接的に晒されない。したがって、セパレータ部材および制御弁を流通するブローバイガスが走行風に晒されて冷却されるのが抑制される。その結果、内燃機関の暖機運転が不十分な走行状態であっても、内燃機関本体から排出されるブローバイガス中の水蒸気が凍結するのを抑制することができる。

また、第１の局面による内燃機関では、セパレータ部材または制御弁の少なくとも一方を外側から覆う保護部材を備えることによって、セパレータ部材または制御弁の少なくとも一方が走行風に晒されないことに加えて、車両走行時に路面から跳ね上げられた石などがセパレータ部材や制御弁に直接的に衝突するのが防止される。したがって、内燃機関本体の外側面に取り付けられたセパレータ部材およびその近傍に配置された制御弁を、飛び石などから効果的に保護することができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、保護部材は、内燃機関本体が搭載された車両の進行方向における前方側からセパレータ部材または制御弁の少なくとも一方を覆うように構成されている。このように構成すれば、走行中に車両前方から内燃機関本体周辺に吹き込まれた走行風をセパレータ部材および制御弁よりも先に保護部材に当てることができる。これにより、冷たい走行風の流れをセパレータ部材または制御弁の少なくとも一方から確実に逸らすことができるので、セパレータ部材または制御弁の少なくとも一方が走行風により冷却されるのを確実に抑制することができる。したがって、内燃機関の暖機運転が不十分な走行状態であっても、内燃機関本体から排出されるブローバイガス中の水蒸気が凍結するのを確実に抑制することができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、保護部材は、セパレータ部材の排出口近傍および制御弁を覆うように、セパレータ部材および制御弁に対して隙間を有した状態で配置されている。このように構成すれば、保護部材がセパレータ部材の排出口近傍および制御弁に対して直接接触する場合と異なり、冷たい走行風に晒される保護部材によってセパレータ部材の排出口近傍および制御弁が直接的に冷やされるのを抑制することができる。また、車両走行時に路面から跳ね上げられた石などが保護部材に衝突しても衝撃力がセパレータ部材の排出口近傍および制御弁に直接的に伝わるのを抑制することができる。これらの結果、ブローバイガス中の水蒸気の凍結に起因した制御弁の動作不良を容易に抑制することができるとともに、路面から跳ね上げられた石（飛び石）によって制御弁が破損するのを容易に抑制することができる。

この場合、好ましくは、制御弁と、内燃機関本体に吸気を導入する吸気装置とを接続するブローバイガス通路部をさらに備え、保護部材は、制御弁に加えてブローバイガス通路部の少なくとも一部を覆うように構成されている。このように構成すれば、制御弁のみならずブローバイガス通路部が冷たい走行風に直接的に晒されるのを防止することができるので、ブローバイガス通路部を流通するブローバイガス中の水蒸気が凍結するのを抑制することができる。また、制御弁のみならず路面から跳ね上げられた石（飛び石）によってブローバイガス通路部が破損するのを抑制することができる。

上記第１の局面による内燃機関において、好ましくは、保護部材は、セパレータ部材の外壁面に対して隙間を有した状態で配置されている。このように構成すれば、保護部材がセパレータ部材の外壁面に対して直接接触する場合と異なり、冷たい走行風に晒される保護部材によってセパレータ部材が直接的に冷やされるのを抑制することができる。また、車両走行時に路面から跳ね上げられた石などが保護部材に衝突しても衝撃力がセパレータ部材に直接的に伝わるのを抑制することができる。これらの結果、セパレータ部材を流通するブローバイガス中の水蒸気が凍結するのを容易に抑制することができるとともに、路面から跳ね上げられた石（飛び石）によってセパレータ部材が破損するのを容易に抑制することができる。

この発明の第２の局面における内燃機関用セパレータは、内燃機関本体の外側面に取り付けられる内燃機関用セパレータであって、内燃機関本体からのブローバイガスを気液分離するためのセパレータ本体を備え、セパレータ本体、または、セパレータ本体を通過したブローバイガスを排出する排出口に接続されるとともにブローバイガスの排出量を制御する制御弁の少なくとも一方が、保護部材により外側から覆われるように構成されている。

この発明の第２の局面による内燃機関用セパレータでは、上記のように、セパレータ本体、または、セパレータ本体を通過したブローバイガスを排出する排出口に接続されるとともにブローバイガスの排出量を制御する制御弁の少なくとも一方を保護部材により外側から覆うように構成する。これにより、内燃機関の冷間始動直後にこの内燃機関が搭載された車両が走行を開始した場合であっても、セパレータ本体および制御弁の少なくとも一方は、保護部材が妨げとなって冷たい走行風に直接的に晒されない。したがって、セパレータ本体および制御弁を流通するブローバイガスが走行風によって冷却されるのが抑制される。その結果、内燃機関の暖機運転が不十分な走行状態であっても、内燃機関本体から排出されるブローバイガス中の水蒸気が凍結するのを抑制することができる。

また、第２の局面による内燃機関用セパレータでは、セパレータ本体または制御弁の少なくとも一方を保護部材により外側から覆うことによって、セパレータ部材または制御弁の少なくとも一方が走行風に晒されないことに加えて、車両走行時に路面から跳ね上げられた石などがセパレータ本体や制御弁に直接的に衝突するのが防止される。したがって、内燃機関本体の外側面に取り付けられたセパレータ本体およびその近傍に配置された制御弁を、飛び石などから効果的に保護することができる。

なお、本出願では、上記第１の局面による内燃機関において、以下のような構成も考えられる。

（付記項１）
すなわち、上記第１の局面による内燃機関において、セパレータ部材は、樹脂製であり、保護部材は、樹脂製のセパレータ部材の排出口に制御弁が接続された状態でセパレータ部材の排出口近傍において制御弁を外側から覆うか、または、樹脂製のセパレータ部材の外壁面に対して隙間を有した状態でセパレータ部材を覆うように構成されている。

（付記項２）
また、上記保護部材がセパレータ部材の外壁面に対して隙間を有した状態で配置される内燃機関において、保護部材は、セパレータ部材に一体的に設けられており、セパレータ部材の外壁部と、保護部材との間の隙間には、断熱層が設けられている。

本発明によれば、上記のように、内燃機関の暖機運転が不十分な走行状態であっても、内燃機関本体から排出されるブローバイガス中の水蒸気が凍結するのを抑制することが可能な内燃機関および内燃機関用セパレータを提供することができる。

本発明の第１実施形態によるエンジンが搭載された車両を概略的に示した図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンの概略的な構成を示した斜視図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンにおいて、エンジン前方側から後方に向かって見た場合の、エンジン本体およびセパレータ部材の内部構造を示した断面図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンを側方から見た場合の構造を示した図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンに取り付けられるセパレータ部材の構造を示した分解斜視図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンに取り付けられるセパレータ部材の構造を示した斜視図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンに取り付けられるセパレータ部材（本体部）の内部構造を示した平面図である。 本発明の第１実施形態によるエンジンに取り付けられるセパレータ部材を流通するブローバイガスの流れを示した図である。 本発明の第１実施形態の変形例によるエンジンに取り付けられるセパレータ部材の構造を示した図である。 本発明の第１実施形態の変形例によるエンジンに取り付けられるセパレータ部材の構造を示した斜視図である。 本発明の第２実施形態によるエンジンにおいて、エンジン前方側から後方に向かって見た場合の、エンジン本体およびセパレータ部材の内部構造を示した断面図である。 本発明の第３実施形態によるエンジンにおいて、エンジン前方側から後方に向かって見た場合の、エンジン本体およびセパレータ部材の内部構造を示した断面図である。 本発明の第３実施形態によるエンジンに取り付けられるセパレータ部材に保護部材を取り付けるための構造を示した分解斜視図である。 本発明の変形例によるエンジンに取り付けられるセパレータ部材に保護部材を取り付けるための構造を示した分解斜視図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１〜図８を参照して、本発明の第１実施形態によるエンジン１００の構成について説明する。なお、クランクシャフト１５の延びる方向をＸ軸（前後）方向とし、水平面内でＸ軸に直交する方向をＹ軸（左右）方向とし、シリンダ２ａの延びる方向をＺ軸（上下）方向として説明を行う。なお、エンジン１００は、本発明の「内燃機関」の一例である。

本発明の第１実施形態によるエンジン１００は、図１に示すように、車両１０１の前後方向（Ｘ軸方向）にクランクシャフト１５が揃えられた状態（縦置き状態）でエンジンルーム１０２（破線で示す）内に設置されている。また、ガソリン機関からなるエンジン１００は、図２に示すように、エンジン本体１０と、チェーンカバー２０と、ヘッドカバー３０と、インテークマニホールド４０と、セパレータ部材５０と、マウントブラケット８０とを備えている。したがって、エンジン１００におけるＹ１側が車両１０１（図１参照）の進行方向右側であり、Ｙ２側が進行方向左側である。なお、エンジン本体１０は、本発明の「内燃機関本体」の一例である。

エンジン本体１０は、アルミニウム合金製のシリンダヘッド１、シリンダブロック２およびクランクケース３を含んでいる。チェーンカバー２０は、エンジン本体１０の前方側（Ｘ１側）の側端部に配置されるとともに、ヘッドカバー３０は、シリンダヘッド１の上側（Ｚ１側）に配置されている。また、インテークマニホールド４０、セパレータ部材５０およびマウントブラケット８０は、エンジン本体１０におけるＹ２側の外側面１０ａに対して各々の高さ位置（Ｚ軸方向）に取り付けられている。

シリンダヘッド１の内部には、カムシャフトおよびバルブ機構（図示せず）などが配置されている。また、図３に示すように、シリンダヘッド１の下方に接続されるシリンダブロック２の内部には、ピストン１１が上下に往復動するシリンダ２ａ（合計４本）が形成されている。また、シリンダブロック２とシリンダブロック２の下方に別部品として締結されるクランクケース３とによってクランク室３ａが形成されている。クランク室３ａには、ピストン１１およびコンロッド１２を介してＸ軸まわりに回転可能に接続されたクランクシャフト１５が配置されている。

クランクシャフト１５は、クランクセンターとなる回転軸線Ａがシリンダブロック２とクランクケース３との合わせ面Ｂの高さ位置（Ｚ軸方向）に揃えられている。なお、図２においては、クランクシャフト１５を概略棒形状に図示しているが、実際には、クランクシャフト１５は、各シリンダ２ａの直下において回転軸が偏心されたクランクピン１６と、クランクピン１６を軸方向に挟み込むバランスウェイト１７とがクランクジャーナル１８（図３参照）に接続されて構成されている。

クランク室３ａの下部（Ｚ２側）には、エンジンオイル（以下、オイルと呼ぶ）を溜めるオイル貯留部３ｂが設けられている。オイルは、オイルポンプ（図示せず）によりオイル貯留部３ｂからエンジン本体１０内の上部に汲み上げられてカムシャフトなどの動弁系部材（図示せず）やピストン１１の外周面などに供給される。そして、オイルは自重により滴下してオイル貯留部３ｂに戻される。ここで、オイル貯留部３ｂに貯留されたオイルの油面は、クランクケース３の上端となる合わせ面Ｂの高さ位置よりも下方に存在する。なお、オイルの油面とは、オイルがエンジン本体１０内に許容量まで注入された場合において、上下方向（Ｚ軸方向）における最も高い位置に油面が達した状態を意味する。

また、図３および図４に示すように、クランクケース３のＹ２側の外側面３ｃには、後述するセパレータ部材５０の吸込口５１（図５参照）が接続される開口部３ｄが設けられている。開口部３ｄは、外側面３ｃを厚み方向（矢印Ｙ２方向）に貫通しており、クランク室３ａの内部と外部のセパレータ部材５０とを連通させている。また、図４に示すように、開口部３ｄは、上下方向に延びた縦長の長円形状の断面を有する。また、開口部３ｄの周縁部３ｅは、外側面３ｃから外側（矢印Ｙ２方向）に突出している。また、開口部３ｄの周辺領域およびシリンダブロック２のＹ２側の外側面２ｃには、セパレータ部材５０を固定するためのねじ穴３ｆおよびねじ穴２ｆ（３箇所および１箇所）が形成されている。なお、セパレータ部材５０は、本発明の「セパレータ本体」および「内燃機関用セパレータ」の一例である。

インテークマニホールド４０は、図２に示すように、サージタンク４１と、サージタンク４１の下流側に配置され、４本に分岐した吸気ポート４２とを含んでいる。インテークマニホールド４０は、複数のシリンダ２ａ（図３参照）の上方に形成される燃焼室（図示せず）に、シリンダヘッド１から吸気を分配供給する役割を有する。吸気空気は、サージタンク４１に一旦貯留された後、直ちに各吸気ポート４２に分配されて対応するシリンダ２ａへと供給される。

セパレータ部材５０は、図３に示すように、インテークマニホールド４０に再循環されるブローバイガス（ＰＣＶ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｃｒａｎｋｃａｓｅ Ｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎ）ガス）を気液分離する機能を有する。ここで、ブローバイガスとは、エンジン１００の駆動中にシリンダ２ａの内壁面とピストン１１（ピストンリング）との隙間からシリンダ２ａ下部のクランク室３ａに吹き漏れた炭化水素（燃焼ガス）を含む未燃焼混合気のことを示す。また、ブローバイガスには、クランク室３ａ内を浮遊する微粒子状のオイルミストが含まれている。したがって、ブローバイガスがセパレータ部材５０を通過する際に、気体である燃焼ガスおよび未燃焼混合気と、液体であるエンジンオイル（以下、単にオイルと呼ぶ）とが互いに分離される。以下、セパレータ部材５０の構成を説明する。

セパレータ部材５０は、図３および図５に示すように、下部側（Ｚ２側）に設けられた吸込口５１と、上部側（Ｚ１側）に設けられた排出口５２とを有する。吸込口５１は、蓋部５０ａに予め形成されており、排出口５２は、本体部５０ｂに予め形成されている。また、吸込口５１は、クランクケース３の開口部３ｄに対応するような長円形状の断面を有している。また、排出口５２は、上方に開口している。

また、蓋部５０ａおよび本体部５０ｂは、耐油性、耐熱性、耐薬品性および十分な強度を有する樹脂材料（ガラス繊維を含むナイロン系（６,６‐ナイロンなど）の樹脂材料）を用いて形成されている。また、セパレータ部材５０は、図５に示すように、平板状の蓋部５０ａと、凹凸形状を有するように成形された本体部５０ｂとによって構成されている。製造プロセス上、本体部５０ｂに対して蓋部５０ａを重ね合せた状態で、蓋部５０ａと本体部５０ｂとが互いに振動溶着される。これにより、蓋部５０ａと本体部５０ｂとが一体化されてセパレータ部材５０（図６および図８参照）が製造される。

また、セパレータ部材５０の下流には、ＰＣＶバルブ７５が設けられている。ＰＣＶバルブ７５は、排出口５２に取り付けられた逆止弁であり、ブローバイガスの排出量を制御する機能を有する。すなわち、ＰＣＶバルブ７５は、インテークマニホールド４０側の圧力がクランク室３ａ側の圧力よりも低い場合に圧力差に応じて開かれる。また、ＰＣＶバルブ７５には、上下方向に延びる接続ホース７６が接続されている。そして、接続ホース７６の上端部（Ｚ１側）がインテークマニホールド４０のサージタンク４１に接続されている。これにより、セパレータ部材５０は、ＰＣＶバルブ７５を介してインテークマニホールド４０側と連通されている。なお、ＰＣＶバルブ７５は、本発明の「制御弁」の一例である。また、接続ホース７６は、本発明の「ブローバイガス通路部」の一例である。

エンジン１００では、インテークマニホールド４０が有する負圧によってクランク室３ａ内のブローバイガスがセパレータ部材５０に吸い込まれる。また、セパレータ部材５０によってブローバイガスに含まれるオイル成分が分離される。そして、オイル成分（液体）が分離されたブローバイガス（未燃焼混合気）がＰＣＶバルブ７５および接続ホース７６を介してインテークマニホールド４０に導入されることによって、クランク室３ａの換気が行われる。

ここで、第１実施形態では、図６に示すように、セパレータ部材５０には、保護部材９０が設けられている。保護部材９０は、樹脂製であり、ＰＣＶバルブ７５を外側から覆うようにしてセパレータ部材５０の本体部５０ｂに一体的に設けられている。すなわち、保護部材９０は、Ｘ−Ｙ平面に沿った横断面がＬ字形状を有した状態で、本体部５０ｂにおける排出口５２の近傍部分から矢印Ｚ１方向に延びている。また、保護部材９０は、Ｙ−Ｚ平面に沿って延びる板状部９１と、Ｘ−Ｚ平面に沿って延びる板状部９２とを有しており、板状部９１のＹ２側の辺部と板状部９２のＸ１側の辺部とが互いに接続されている。また、保護部材９０は、セパレータ部材５０の排出口５２近傍およびＰＣＶバルブ７５を覆うように、セパレータ部材５０およびＰＣＶバルブ７５に対して所定の離間間隔を有する隙間Ｓを有した状態で配置されている。したがって、ＰＣＶバルブ７５の外周部は、板状部９１にも板状部９２にも接触していない。

また、第１実施形態では、保護部材９０は、板状部９１の部分が、エンジン本体１０が搭載された車両１０１の進行方向（矢印Ｘ１方向）における前方側（Ｘ１側）から、後方（Ｘ２側）に配置されたＰＣＶバルブ７５を覆うように構成されている。また、板状部９１に対して直交するとともに後方（矢印Ｘ２方向）に延びる板状部９２の部分が、ＰＣＶバルブ７５の側方（Ｙ２側）を覆うように構成されている。これにより、走行中に車両１０１（図１参照）の前方から後方に向かってエンジン本体１０周辺に吹き込まれた走行風（図１参照）が、ＰＣＶバルブ７５よりも先に保護部材９０の板状部９１に当てられ、板状部９２に沿って後方に流されるように構成されている。また、これにより、ＰＣＶバルブ７５は、走行風に直接的に晒されないように構成されている。

なお、エンジン１００が冷間始動された直後は、エンジン１００の暖機運転が不十分である。このような条件下で車両１０１（図１参照）が走行された場合であっても、ＰＣＶバルブ７５は、保護部材９０が妨げとなって冷たい走行風に直接的に晒されない。したがって、ＰＣＶバルブ７５を流通するブローバイガスが走行風に晒されて冷却されるのが抑制される。すなわち、ブローバイガス中の水蒸気がＰＣＶバルブ７５の内部で凍結するのが抑制される。また、ＰＣＶバルブ７５が保護部材９０により覆われているので、車両１０１の走行時に路面１０５（図１参照）から跳ね上げられた石（飛び石）などがＰＣＶバルブ７５に直接的に衝突するのが防止されている。

また、図５および図７に示すように、セパレータ部材５０の内部には、ブローバイガスが流通する流路が設けられている。なお、図７では、蓋部５０ａ（図５参照）を便宜的に取り除いて本体部５０ｂの内部構造を平面的に示している。具体的には、本体部５０ｂには、矢印Ｙ２方向（図７では紙面奥側方向）に窪む凹部５３が形成されており、凹部５３と蓋部５０ａの内面とによってブローバイガスの流路が形成されるように構成されている。また、凹部５３は、底面５３ａと、底面５３ａを取り囲む内側面５３ｂとを有している。また、本体部５０ｂには、凹部５３の底面５３ａから矢印Ｙ１方向に突出する隔壁部５４が設けられている。

隔壁部５４は、Ｚ２側の下面５４ａおよびＺ１側の上面５４ｂを有しており、下面５４ａおよび上面５４ｂは、内側面５３ｂの一部を構成している。また、上面５４ｂは、矢印Ｘ１方向に沿って矢印Ｚ２方向に傾斜する下り勾配を有している。また、隔壁部５４は、Ｙ１側の端部が蓋部５０ａの裏面に対して溶着されている。また、底面５３ａ、内側面５３ｂおよび隔壁部５４は、互いに、丸みを有する内壁面によって接続されている。そして、凹部５３の裏側（Ｙ２側）は、セパレータ部材５０の外壁面５０ｃが配置されている。したがって、ブローバイガスは、以下のように流通される。

すなわち、図８に示すように、ブローバイガスは、クランク室３ａ（図３参照）から開口部３ｄ（図３参照）および吸込口５１を介してセパレータ部材５０に水平方向に流入される。そして、ブローバイガスは、流路Ｒ１を通過して凹部５３のＹ２側の底面５３ａ（領域Ｑ１）に衝突した後、上方向（矢印Ｚ１方向）に延びる流路Ｒ２を通過して隔壁部５４の下面５４ａ（領域Ｑ２）に衝突する。そして、ブローバイガスは、下面５４ａに沿って横方向（矢印Ｘ１方向）に延びる流路Ｒ３を通過して凹部５３のＸ１側の内側面５３ｂ（領域Ｑ３）に衝突する。その後、ブローバイガスは、内側面５３ｂに沿って上方向に延びる流路Ｒ４を通過して凹部５３のＺ１側の内側面５３ｂ（領域Ｑ４）に衝突する。そして、ブローバイガスは、隔壁部５４の上面５４ｂおよび内側面５３ｂに沿って横方向（矢印Ｘ２方向）に延びる流路Ｒ５を通過して凹部５３のＸ２側の内側面５３ｂ（領域Ｑ５）に衝突する。最後に、ブローバイガスは、上方向に向きを変えて排出口５２に到達してＰＣＶバルブ７５へと導かれる。セパレータ部材５０の内部には、このようなラビリンス（迷路）構造からなる流路が形成されている。

セパレータ部材５０では、凹部５３に隔壁部５４が設けられることにより、吸込口５１から流入したブローバイガスは、直線的ではなく流路Ｒ１〜Ｒ５を経て蛇行しながら排出口５２へと到達する。そして、ブローバイガスの慣性衝突が繰り返される各々の衝突箇所（領域Ｑ１〜Ｑ５）において、ブローバイガスに含まれる液体のオイルが分離されるとともに、オイル分離後のブローバイガスが排出口５２から排出される。また、分離されたオイルは、オイルの自重により、凹部５３の内側面５３ｂをブローバイガスの流通方向とは逆方向に流れて、最終的に縦長形状の吸込口５１に達する。そして、開口部３ｄからクランク室３ａのオイル貯留部３ｂ（図３参照）に戻される。

また、流路Ｒ１〜Ｒ５を設けることによって、セパレータ部材５０では、吸込口５１から排出口５２までの流路長が極力長くなるように構成されている。その一方で、流路Ｒ１〜Ｒ５の断面積（流路幅）を所定量以上確保して、各々を流れるブローバイガスの流速が過度に増加されるのも抑制されている。したがって、ブローバイガスの通過時に内部空間（凹部５３）に滞留するブローバイガスから微粒子状のオイルミストが効率よく捕集される。そして、オイルが気液分離されたブローバイガスは、ＰＣＶバルブ７５に導かれてインテークマニホールド４０に還流される。

また、図２および図３に示すように、セパレータ部材５０は、シリンダブロック２のＹ２側の外側面２ｃと、クランクケース３のＹ２側の外側面３ｃとに跨るようにしてエンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けられている。より具体的には、図５に示すように、セパレータ部材５０の本体部５０ｂには、クランクケース３の３つのねじ穴３ｆ（図４参照）およびシリンダブロック２の１つのねじ穴２ｆ（図４参照）に対応する位置に、ねじ挿入孔５０ｆがそれぞれ形成されている。そして、ねじ部材５（図２参照）が、各々のねじ挿入孔５０ｆを介してねじ穴３ｆおよびねじ穴２ｆに締め込まれることによって、セパレータ部材５０は、外側面１０ａ（図２参照）に取り付けられている。

また、図５に示すように、セパレータ部材５０の蓋部５０ａのクランクケース３側（Ｙ１側）には、吸込口５１を囲うように長円周状の溝部５０ｄが形成されている。この溝部５０ｄには、図３に示すように、オイルがエンジン１００の外部に漏れ出すのを抑制するためのシール部材６が嵌め込まれている。シール部材６には、弾性を有する材料で、かつ、耐水性と耐油性との両方を兼ね備えたゴム系（樹脂製）の材料が用いられる。そして、吸込口５１を外側面３ｃに対してＹ２側から対向させるとともに蓋部５０ａがシール部材６を介して周縁部３ｅに押し当てられる。これにより、セパレータ部材５０が外側面１０ａに取り付けられた状態で、クランク室３ａとセパレータ部材５０とが、気密性を維持しながら連通されるように構成されている。

また、図３に示すように、セパレータ部材５０の吸込口５１（クランクケース３の開口部３ｄ）は、クランクシャフト１５の回転軸線Ａよりも下方（Ｚ２側）で、かつ、オイル貯留部３ｂに溜められたオイルの油面よりも上方（Ｚ１側）に位置する。つまり、セパレータ部材５０の吸込口５１は、回転軸線Ａよりも上側のシリンダヘッド１やシリンダブロック２に対応する高さ位置には配置されていない。この場合、吸込口５１（開口部３ｄ）の上端は、回転軸線Ａから距離Ｄ１だけ下方に位置する。また、開口部３ｄの下端は、オイルの油面よりも距離Ｄ２だけ上方に位置するとともに、吸込口５１の下端は、オイルの油面よりも距離Ｄ３だけ上方に位置する。なお、距離Ｄ２が距離Ｄ３よりも若干大きいので、開口部３ｄの下端は、吸込口５１の下端よりも若干油面から遠い。また、セパレータ部材５０全体がオイルの油面よりも上方に位置するように構成されている。

また、図３に示すように、接続ホース７６は、マウントブラケット８０に形成された貫通孔８１を貫通して、サージタンク４１に接続されている。これにより、マウントブラケット８０を避けるように接続ホース７６を取り回す場合と比べて、接続ホース７６の長さは短縮されている。また、接続ホース７６の露出部分が短いので、寒冷地などでの走行時において、低温の走行風に起因して接続ホース７６の内部の水分が凍結するのが極力抑制されている。

マウントブラケット８０は、図２に示すように、シリンダブロック２の外側面２ｃに取り付けられており、マウントブラケット８０は、衝撃を吸収可能なインシュレータ（図示せず）を介してエンジン本体１０を車両１０１側に固定する役割を有している。なお、図２においては、セパレータ部材５０および保護部材９０の配置構成を明確に示すために、インシュレータの図示を省略している。第１実施形態におけるエンジン１００におけるセパレータ部材５０まわりの構造は、上記のように構成されている。

第１実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第１実施形態では、上記のように、セパレータ部材５０と、セパレータ部材５０の排出口５２に接続されたＰＣＶバルブ７５と、ＰＣＶバルブ７５を外側から覆う保護部材９０とを備える。これにより、エンジン１００の冷間始動直後に車両１０１が走行した場合であっても、ＰＣＶバルブ７５は、保護部材９０が妨げとなって冷たい走行風に直接的に晒されない。したがって、ＰＣＶバルブ７５を流通するブローバイガスが走行風に晒されて冷却されるのが抑制される。その結果、エンジン１００の暖機運転が不十分な走行状態であっても、エンジン本体１０から排出されＰＣＶバルブ７５を流通するブローバイガス中の水蒸気が凍結するのを抑制することができる。

また、第１実施形態では、ＰＣＶバルブ７５を外側から覆う保護部材９０を備えることによって、ＰＣＶバルブ７５が走行風に晒されないことに加えて、車両１０１の走行時に路面１０５から跳ね上げられた石などがＰＣＶバルブ７５に直接的に衝突するのが防止される。したがって、エンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けられたセパレータ部材５０に接続されたＰＣＶバルブ７５を、飛び石などから効果的に保護することができる。

また、第１実施形態では、車両１０１の進行方向における前方側からＰＣＶバルブ７５を覆うように保護部材９０を構成する。これにより、走行中に車両１０１の前方からエンジン本体１０周辺に吹き込まれた走行風をＰＣＶバルブ７５よりも先に保護部材９０に当てることができる。すなわち、冷たい走行風の流れをＰＣＶバルブ７５から確実に逸らすことができるので、ＰＣＶバルブ７５が走行風により冷却されるのを確実に抑制することができる。したがって、エンジン１００の暖機運転が不十分な走行状態であっても、エンジン本体１０から排出されＰＣＶバルブ７５を流通するブローバイガス中の水蒸気が凍結するのを確実に抑制することができる。

また、第１実施形態では、セパレータ部材５０の排出口５２近傍およびＰＣＶバルブ７５を覆うように、セパレータ部材５０およびＰＣＶバルブ７５に対して隙間Ｓを有した状態で保護部材９０を配置するように構成する。これにより、保護部材９０がセパレータ部材５０の排出口５２近傍およびＰＣＶバルブ７５に対して直接接触する場合と異なり、冷たい走行風に晒される保護部材９０によってセパレータ部材５０の排出口５２近傍およびＰＣＶバルブ７５が直接的に冷やされるのを抑制することができる。また、車両１０１の走行時に路面１０５から跳ね上げられた石などが保護部材９０に衝突しても衝撃力がセパレータ部材５０の排出口５２近傍およびＰＣＶバルブ７５に直接的に伝わるのを抑制することができる。これらの結果、ブローバイガス中の水蒸気の凍結に起因したＰＣＶバルブ７５の動作不良を容易に抑制することができるとともに、路面１０５から跳ね上げられた石（飛び石）によってＰＣＶバルブ７５が破損するのを容易に抑制することができる。

また、第１実施形態では、セパレータ部材５０は、樹脂製であり、保護部材９０は、樹脂製のセパレータ部材５０の排出口５２にＰＣＶバルブ７５が接続された状態で、セパレータ部材５０の排出口５２近傍においてＰＣＶバルブ７５を外側から覆うようにセパレータ部材５０に一体的に設けられている。これにより、製造プロセス上、２分割された蓋部５０ａおよび本体部５０ｂを振動溶着などによって一体化して１つのセパレータ部材５０として容易に製造することができる。この際、樹脂成形によって本体部５０ｂに保護部材９０（板状部９１および９２）を容易に形成することができる。また、保護部材９０を含むセパレータ部材５０が樹脂製となる分、軽量化を図ることができる。

（第１実施形態の変形例）
次に、図１、図９および図１０を参照して、第１実施形態の変形例について説明する。この第１実施形態の変形例では、上記第１実施形態と異なり、ＰＣＶバルブ７５のみならず接続ホース７６の一部（貫通孔８１の下方に露出する部分）も覆うように保護部材９５を構成した例について説明する。なお、図中において、上記第１実施形態と同様の構成には、第１実施形態と同じ符号を付して図示している。

第１実施形態の変形例によるエンジン１１０においては、図９に示すように、エンジン本体１０のＹ２側の外側面１０ａに、セパレータ部材５５が取り付けられている。また、セパレータ部材５５の排出口５２にはＰＣＶバルブ７５が取り付けられており、接続ホース７６を介してインテークマニホールド４０側と連通されている。なお、エンジン１１０は、本発明の「内燃機関」の一例である。

ここで、第１実施形態の変形例では、図１０に示すように、セパレータ部材５５には、樹脂製の保護部材９５が設けられている。そして、保護部材９５は、排出口５２の近傍部分から上方に延びる板状部９６および板状部９７が、保護部材９０（図１参照）の場合よりもさらに上方（矢印Ｚ１方向）に延長されている。これにより、保護部材９５は、ＰＣＶバルブ７５に加えて接続ホース７６の一部を覆うように構成されている。

また、この場合、図９に示すように、保護部材９５の板状部９６および９７は、接続ホース７６のうちのＰＣＶバルブ７５からマウントブラケット８０に形成された貫通孔８１までの区間を覆っている。したがって、ＰＣＶバルブ７５とともに接続ホース７６は、車両１０１（図１参照）の進行方向（矢印Ｘ１方向）における前方側に露出しないように構成されている。なお、第１実施形態の変形例によるエンジン１１０のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

第１実施形態の変形例では、以下のような効果を得ることができる。

第１実施形態の変形例では、上記のように、ＰＣＶバルブ７５とインテークマニホールド４０（サージタンク４１）とを接続する接続ホース７６を備える。そして、ＰＣＶバルブ７５に加えて接続ホース７６の一部（貫通孔８１の下方に露出する部分）を覆うように保護部材９５を構成する。これにより、ＰＣＶバルブ７５のみならず接続ホース７６が冷たい走行風に直接的に晒されるのを防止することができるので、接続ホース７６を流通するブローバイガス中の水蒸気が凍結するのを抑制することができる。また、ＰＣＶバルブ７５のみならず路面１０５（図１参照）から跳ね上げられた石によって接続ホース７６が破損するのを抑制することができる。なお、第１実施形態の変形例のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

（第２実施形態）
次に、図１、図２、図６および図１１を参照して、第２実施形態について説明する。この第２実施形態では、上記第１実施形態と異なり、セパレータ部材２５０を外側から覆うように保護部材２９０を設けた例について説明する。なお、図中において、上記第１実施形態と同様の構成には、第１実施形態と同じ符号を付して図示している。

本発明の第２実施形態によるエンジン２００においては、図１１に示すように、エンジン本体１０のＹ２側の外側面１０ａに、セパレータ部材２５０が取り付けられている。また、セパレータ部材２５０の排出口５２にはＰＣＶバルブ７５が取り付けられており、接続ホース７６を介してインテークマニホールド４０側と連通されている。なお、エンジン２００は、本発明の「内燃機関」の一例である。

ここで、第２実施形態では、セパレータ部材２５０には、セパレータ部材２５０の外壁面２５０ｃを外側から覆う保護部材２９０が設けられている。より具体的には、外壁面２５０ｃは、凹部５３の形状に対応するようにＹ２側に突出しており、セパレータ部材５０（図２参照）が有する外壁面５０ｃ（図２参照）と同様の起伏形状を有している。そして、保護部材２９０は、外壁面２５０ｃを覆いながら、外壁面２５０ｃに対して所定の隙間（空隙）を隔てて配置されている。

また、保護部材２９０は、樹脂製のセパレータ部材２５０に一体的に形成されており、外壁面２５０ｃと保護部材２９０の内面との間には、所定の離間間隔（Ｙ軸方向）を有する空洞部Ｔが形成されている。また、空洞部Ｔには、空気が充填されており断熱層の役割を有している。

また、保護部材２９０は、車両１０１（図１参照）の進行方向（矢印Ｘ１方向）における前方側（Ｘ１側）から後方に向かって外壁面２５０ｃを覆うように形成されている。したがって、空洞部Ｔは、走行風に晒される前方側の外壁面２５０ｃに沿って配置されるとともに、空洞部Ｔは、後方に延びる外壁面２５０ｃに沿って後方領域に延びている。これにより、走行中に車両１０１（図１参照）の前方下方から後方に向かってエンジン本体１０周辺に吹き込まれた走行風は、前方側の外壁面２５０ｃには直接的に当たることなく、保護部材２９０に当てられる。

なお、第２実施形態では、セパレータ部材２５０におけるＰＣＶバルブ７５の近傍に上記第１実施形態で説明した保護部材９０（図６参照）が設けられていない点を除いて、エンジン２００のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

第２実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第２実施形態では、上記のように、セパレータ部材２５０と、セパレータ部材２５０の外壁面２５０ｃを外側から覆う保護部材２９０とを備える。これにより、エンジン２００の冷間始動直後に車両１０１（図１参照）が走行した場合であっても、セパレータ部材２５０は、保護部材２９０が妨げとなって冷たい走行風に直接的に晒されない。したがって、セパレータ部材２５０を流通するブローバイガスが走行風に晒されて冷却されるのが抑制される。その結果、エンジン２００の暖機運転が不十分な走行状態であっても、エンジン本体１０から排出されるブローバイガス中の水蒸気が凍結するのを抑制することができる。

また、第２実施形態では、セパレータ部材２５０を外側から覆う保護部材２９０を備えることによって、セパレータ部材２５０が走行風に晒されないことに加えて、車両１０１の走行時に路面１０５（図１参照）から跳ね上げられた石などがセパレータ部材２５０に直接的に衝突するのが防止される。したがって、エンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けられたセパレータ部材２５０を、飛び石などから効果的に保護することができる。

また、第２実施形態では、車両１０１の進行方向における前方側からセパレータ部材２５０の外壁面２５０ｃを覆うように保護部材２９０を構成する。これにより、走行中に車両１０１の前方からエンジン本体１０周辺に吹き込まれた走行風をセパレータ部材２５０の外壁面２５０ｃよりも先に保護部材２９０に当てることができる。すなわち、冷たい走行風の流れをセパレータ部材２５０から確実に逸らすことができるので、セパレータ部材２５０が走行風により冷却されるのを確実に抑制することができる。

また、第２実施形態では、セパレータ部材２５０の外壁面２５０ｃに対して空洞部Ｔを隔てた状態で保護部材２９０を配置するように構成する。これにより、保護部材２９０がセパレータ部材２５０の外壁面２５０ｃに対して直接接触する場合と異なり、冷たい走行風に晒される保護部材２９０によってセパレータ部材２５０が直接的に冷やされるのを抑制することができる。また、車両１０１の走行時に路面１０５から跳ね上げられた石などが保護部材２９０に衝突しても衝撃力がセパレータ部材２５０に直接的に伝わるのを抑制することができる。これらの結果、セパレータ部材２５０を流通するブローバイガス中の水蒸気が凍結するのを容易に抑制することができ、かつ、飛び石によってセパレータ部材２５０が破損するのを容易に抑制することができる。

また、第２実施形態では、保護部材２９０をセパレータ部材２５０に一体的に設けるとともに、セパレータ部材２５０の外壁面２５０ｃと、保護部材２９０との間に空気層（断熱層）からなる空洞部Ｔを設ける。これにより、セパレータ部材２５０を空気層（断熱層）を隔てて直接外気（走行風）に晒される保護部材２９０から断熱することができるので、ブローバイガス中の水蒸気の結露防止を効果的に図ることができる。その結果、セパレータ部材２５０により回収されるオイルに結露水が混入するのを回避することができる。なお、第２実施形態のその他の効果は、上記第１実施形態と同様である。

（第３実施形態）
次に、図１、図６、図１２および図１３を参照して、第３実施形態について説明する。この第３実施形態では、上記第２実施形態と異なり、セパレータ部材３５０とは別部品として構成した保護部材３９０をセパレータ部材３５０の近傍に設けた例について説明する。なお、図中において、上記第２実施形態と同様の構成には、第２実施形態と同じ符号を付して図示している。

本発明の第３実施形態によるエンジン３００においては、図１２に示すように、エンジン本体１０のＹ２側の外側面１０ａに、セパレータ部材３５０が取り付けられている。また、セパレータ部材３５０の排出口５２にはＰＣＶバルブ７５が取り付けられており、接続ホース７６を介してインテークマニホールド４０側と連通されている。なお、エンジン３００は、本発明の「内燃機関」の一例である。

ここで、第３実施形態では、セパレータ部材３５０には、セパレータ部材３５０の外壁面３５０ｃを外側から覆う保護部材３９０が設けられている。より具体的には、図１３に示すように、セパレータ部材３５０に対して樹脂製の保護部材３９０が外壁面３５０ｃ側に取り付けられるように構成されている。この場合、ねじ部材５を用いて保護部材３９０とセパレータ部材３５０とがシリンダブロック２（図１２参照）に対して共締めされる。なお、共締め箇所は４箇所である。そして、保護部材３９０は、外壁面３５０ｃを覆いながら、外壁面３５０ｃに対して所定の離間間隔を有する隙間Ｕを有した状態で配置されている。これにより、外壁面３５０ｃと保護部材３９０との間には、空気層が設けられている。なお、図１２および図１３に示すように、隙間Ｕの最下部近傍に対応する保護部材３９０の部分には、水抜き穴３９５が設けられている。これにより、隙間Ｕに水が流入しても、隙間Ｕに滞留することなく水抜き穴３９５から排出されるように構成されている。

また、保護部材３９０は、車両１０１（図１参照）の進行方向（矢印Ｘ１方向）における前方側（Ｘ１側）から後方に向かって外壁面３５０ｃを覆うように形成されている。したがって、隙間Ｕも、走行風に晒される前方側の外壁面３５０ｃに沿って配置されるとともに、後方に延びる外壁面３５０ｃに沿って後方領域に延びている。なお、保護部材３９０は、ＰＣＶバルブ７５の近傍には形成されていない。また、保護部材３９０は、ねじ部材５を用いて４箇所で固定されているので、走行風に晒された保護部材３９０が振動などに起因して異音を生じたり、ねじ部材５が緩んで保護部材３９０が脱落することなどが効果的に防止されている。

なお、第３実施形態では、セパレータ部材３５０におけるＰＣＶバルブ７５の近傍に上記第１実施形態で説明した保護部材９０（図６参照）が設けられていない点を除いて、エンジン３００のその他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

第３実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

第３実施形態では、上記のように、保護部材３９０をセパレータ部材３５０とは別部品として構成する。そして、保護部材３９０をセパレータ部材３５０の外側から覆うとともに、ねじ部材５を用いて保護部材３９０とセパレータ部材３５０とをシリンダブロック２に対して共締めして取り付けるように構成する。これにより、既存のセパレータ部材３５０に対して保護部材３９０を追加的に取り付ける簡便な手段によって上記第２実施形態と同様の効果を得ることができる。

なお、今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更（変形例）が含まれる。

たとえば、上記第１実施形態では、車両１０１の前後方向（Ｘ軸方向）にクランクシャフト１５が延びるようにエンジン１００がマウントされた状態（縦置き状態）でエンジン本体１０のＹ２側（進行方向左側）の外側面１０ａにセパレータ部材５０および保護部材９０を配置した例について示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、車両１０１の左右方向（Ｙ軸方向）にクランクシャフト１５が延びるようにエンジン１００が配置された状態（横置き状態）で、エンジン１００のＸ１側（進行方向前方側）の外側面１０ａにセパレータ部材５０および保護部材９０を配置してもよい。この場合も、走行中に前方から吹き込まれた走行風をＰＣＶバルブ７５よりも先に保護部材９０（この場合は、板状部９２）に当てることができるので、ＰＣＶバルブ７５が走行風により冷却されるのを抑制することができる。また、セパレータ部材５０の近傍に配置されたＰＣＶバルブ７５を飛び石などからも効果的に保護することができる。なお、上記第１実施形態の変形例、第２および第３実施形態に対してこの変形例を同様に適用してもよい。

また、上記第１実施形態ではＰＣＶバルブ７５を覆う保護部材９０のみをセパレータ部材５０の本体部５０ｂに設ける一方、上記第２および第３実施形態ではセパレータ部材２５０（３５０）の外壁面２５０ｃ（３５０ｃ）を覆う保護部材２９０（３９０）のみをセパレータ部材２５０（３５０）に対して一体的または別部品として設けた例について示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、セパレータ部材およびＰＣＶバルブ７５を共に外側から覆う保護部材をセパレータ部材に対して一体的または別部品として設けてもよい。

一例として、たとえば、図１４に示す変形例のように、上記第３実施形態で示した保護部材３９０（図１３参照）に対してＰＣＶバルブ７５を覆う位置に断面がＬ字形状の板状部４９１を追加して保護部材４９０を樹脂成形してもよい。これにより、セパレータ部材３５０とＰＣＶバルブ７５とを共に走行風に起因した冷却から保護することができる。また、飛び石からも効果的に保護することができる。なお、この変形例においても水抜き穴３９５を設けておくのが好ましいが、水抜き穴３９５はなくてもよい。また、他の変形例としては、上記第１実施形態で示した保護部材９０付きのセパレータ部材５０と、上記第２実施形態で示した保護部材２９０付きのセパレータ部材２５０とを足し合わせたようなセパレータ部材（本体部）を樹脂成形して、エンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けるような構成であってもよい。

また、上記第１実施形態およびその変形例では、保護部材９０（９５）をセパレータ部材５０（５５）の本体部５０ｂに一体的に形成した例について示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、ＰＣＶバルブ７５（および接続ホース７６）を覆う保護部材を本体部５０ｂとは別部品として構成してセパレータ部材の近傍に組み付けるように構成してもよい。

また、上記第１実施形態では、樹脂製のセパレータ部材５０をエンジン本体１０の外側面１０ａに取り付けた例について示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、金属製のセパレータ部材５０を取り付けてもよい。また、この場合、インサート成型法を用いて金属製のセパレータ部材５０と樹脂製の保護部材９０とを一体成形してもよいし、保護部材９０の部分も同じ金属製としてもよい。なお、上記第１実施形態の変形例に対してこの変形例を同様に適用してもよい。

また、上記第２実施形態では、空洞部Ｔに空気を充填した例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、ウレタン樹脂などの発泡系断熱材を空洞部Ｔに充填して断熱層を構成してもよい。また、発泡系断熱材のみならず、グラスウールなどの繊維系断熱材を空洞部Ｔに充填して断熱層を構成してもよい。

また、上記第１実施形態、第１実施形態の変形例、第２および第３実施形態では、セパレータ構造としてラビリンス式のセパレータ部材５０（５５、２５０、３５０）を適用した例について示したが、本発明はこれに限られない。セパレータ構造として上記以外のオイル分離方式を適用したセパレータ部を用いてもよい。たとえば、サイクロン式のセパレータを適用してもよい。また、セパレータ本体が１つの凹部５３のみならず複数の凹部（セパレータ部屋）に分割されており、複数のセパレータ部屋のうちの一方のセパレータ部屋からブローバイガスが取り込まれるとともに、複数のセパレータ部屋のうちの他方のセパレータ部屋からブローバイガスが放出されるように本発明の「セパレータ本体」を構成してもよい。このようなセパレータ本体に対して外側を覆う保護部材を適用してもよい。

また、上記第１実施形態、第１実施形態の変形例、第２および第３実施形態では、接続ホース７６が、ＰＣＶバルブ７５を通過したブローバイガスをインテークマニホールド４０のサージタンク４１に導くように構成した例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、サージタンク４１ではなく、４本に分岐した吸気ポート４２の各々に導くように「ブローバイガス通路部」を構成してもよい。そして、このようなブローバイガス通路部の少なくとも一部を覆うように保護部材を構成してもよい。

また、上記第１実施形態、第１実施形態の変形例、第２および第３実施形態では、エンジン本体１０がシリンダヘッド１、シリンダブロック２およびクランクケース３を含む例について示したが、本発明はこれに限られない。たとえば、シリンダブロック２とクランクケース３の間にラダーフレームを挿入してもよいし、クランクケース３の下側にオイルパンを設けてもよい。つまり、セパレータ部材５０の吸込口５１が、クランクシャフト１５の回転軸線Ａよりも下方で、かつ、オイル貯留部３ｂに溜められたオイルの油面よりも上方に位置するように配置されていれば、エンジン本体１０の構成は、特に限定されない。

また、上記第１実施形態、第１実施形態の変形例、第２および第３実施形態では、ガソリン機関からなる自動車用のエンジン１００（１１０、２００、３００）に本発明を適用した例について示したが、本発明はこれに限られない。すなわち、内燃機関であるならば、ガソリン機関以外のガス機関（ディーゼルエンジンおよびガスエンジンなどの内燃機関）に対して本発明を適用してもよい。

１ ヘッドカバー
２ シリンダブロック
２ｃ、３ｃ、１０ａ 外側面
３ クランクケース
３ａ クランク室
３ｂ オイル貯留部
３ｄ 開口部
５ ねじ部材
１０ エンジン本体（内燃機関本体）
１５ クランクシャフト
４０ インテークマニホールド
４１ サージタンク
５０、５５、２５０、３５０ セパレータ部材（セパレータ本体、内燃機関用セパレータ）
５０ａ 蓋部
５０ｂ 本体部
５０ｃ、２５０ｃ、３５０ｃ 外壁面
５１ 吸込口
５２ 排出口
５３ 凹部
５４ 隔壁部
７５ ＰＣＶバルブ（制御弁）
７６ 接続ホース
８０ マウントブラケット
８１ 貫通孔
９０、９５、２９０、３９０、４９０ 保護部材
９１、９２、９６、９７、４９１ 板状部
１００、１１０、２００、３００ エンジン（内燃機関）
１０１ 車両
１０２ エンジンルーム
１０５ 路面

Claims (6)

1. 内燃機関本体と、
   前記内燃機関本体の外側面に取り付けられ、前記内燃機関本体からのブローバイガスを気液分離するためのセパレータ部材と、
   前記セパレータ部材を通過したブローバイガスを排出する排出口に接続され、ブローバイガスの排出量を制御する制御弁と、
   前記セパレータ部材または前記制御弁の少なくとも一方を外側から覆う保護部材と、を備える、内燃機関。
2. 前記保護部材は、前記内燃機関本体が搭載された車両の進行方向における前方側から前記セパレータ部材または前記制御弁の少なくとも一方を覆うように構成されている、請求項１に記載の内燃機関。
3. 前記保護部材は、前記セパレータ部材の排出口近傍および前記制御弁を覆うように、前記セパレータ部材および前記制御弁に対して隙間を有した状態で配置されている、請求項１または２に記載の内燃機関。
4. 前記制御弁と、前記内燃機関本体に吸気を導入する吸気装置とを接続するブローバイガス通路部をさらに備え、
   前記保護部材は、前記制御弁に加えて前記ブローバイガス通路部の少なくとも一部を覆うように構成されている、請求項３に記載の内燃機関。
5. 前記保護部材は、前記セパレータ部材の外壁面に対して隙間を有した状態で配置されている、請求項１または２に記載の内燃機関。
6. 内燃機関本体の外側面に取り付けられる内燃機関用セパレータであって、
   前記内燃機関本体からのブローバイガスを気液分離するためのセパレータ本体を備え、
   前記セパレータ本体、または、前記セパレータ本体を通過したブローバイガスを排出する排出口に接続されるとともにブローバイガスの排出量を制御する制御弁の少なくとも一方が、保護部材により外側から覆われるように構成されている、内燃機関用セパレータ。

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