JP2009209814A - エンジンのブローバイガス還流装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クランク室内の瞬間的な圧力変動に起因するブローバイガスの還流性能低下の防止。
【解決手段】ブローバイガスはアッパブロック２とロアブロック３との合せ面部分のクランク室側壁面で且つ、バルクヘッド５を挟んだ部位に形成された第３気筒のクランク室の第１切欠部１１ａと第４気筒のクランク室の第２切欠部１２ａとから第１，第２のガス通路１１，１２を経て、オイル分離空間ＯＳに移動する。オイル分離空間ＯＳに導入されたブローバイガスは第１バッフルプレート２０３の付根部分に衝突し、ガス中に含有するオイルミストをバッフルプレートに付着させてＰＣＶバルブに向かって進行していく。上記構成により、開口部１１ｂ，１２ｂからＰＣＶバルブのブローバイガス導入開口部１４ａまでの経路を十分に確保し、前記開口部１４ａに影響する圧力変動を最小限にしている。
【選択図】 図３

Description

本発明はエンジンのブローバイガス還流装置に関し、特に、エンジン本体の一側面側に、ブローバイガスの為のオイル分離空間を形成するオイル分離カバーと、このオイル分離カバーに装着されたＰＣＶバルブとを有し、エンジン内部から前記オイル分離空間に導入されたブローバイガスからオイルを分離してエンジンの吸気系に供給する装置に関するものである。

エンジンの内部燃焼に伴いシリンダブロックとオイルパンの内部のクランク室に燃焼室から漏れた未燃焼成分を含むガス所謂、ブローバイガスが発生する。このブローバイガスを収集して吸気系に還流し再度燃焼することが行われているが、収集されたブローバイガスには潤滑油等からのオイルミストが混在しているため、オイル成分の分離が不十分である場合、排気系の触媒に悪影響が生じる恐れがある。

以上のことから、ブローバイガスからオイルを分離するオイルセパレータ室をエンジン本体に設け、このオイルセパレータ室にスプリンクの付勢力に抗して開弁する構成のPositive Crankcase Ventilationバルブ(以下、ＰＣＶバルブ)を接続すると共に、ＰＣＶバルブと吸気系とをＰＣＶホースで接続し、オイルが分離されたブローバイガスを吸気負圧に応じて吸気系に導く装置が一般的に知られている。このような装置では、極低温時に走行風により前記ＰＣＶバルブやＰＣＶホース等が冷却されブローバイガスに含まれる水分が凍結し、還流性能に悪影響を与える可能性がある。

また、近年、低コスト化等のため、吸気マニホールドやオイルセパレータ室を合成樹脂で形成しつつ軽量でコンパクトなレイアウトにする傾向にあるが、この場合、エンジンからの熱伝導が金属に比べ小さいことから凍結傾向増大に伴い、還流性能悪化が一層顕著になってくる。

このような問題を対策として、例えば特開2002-106429号公報に示される構造が知られている。すなわち、この公報記載のものは、車両前後方向に対して樹脂製吸気マニホールドが車両前方側に向くようエンジンを横置き配置し、クランク室と単一の通路で連通されたオイルセパレータ室をエンジン一側側面の凹部に形成すると共にＰＣＶバルブやＰＣＶホースが車両前方側から見て吸気マニホールドの投影面内に収まる構造となっている。

特開２００２−１０６４２９号公報

特許文献１の装置では、ＰＣＶバルブやＰＣＶホースが車両前方側に位置する吸気マニホールドの投影面内に収められることで、合成樹脂製の吸気マニホールドとオイルセパレータ室とを採用しながら、走行風によるブローバイガスの還流性能低下を防止したものである。

ところが、ブローバイガスの還流性能を左右する要因としては、前述の通路内凍結の他にもブローバイガスの還流量と吸気負圧所謂、スロットルバルブ開度との連動性を考慮しなくてはならない。オイルセパレータ室が連通されるクランク室内部には、燃焼行程に伴うピストンの上下運動あるいはクランクシャフトの回転運動等によって瞬間的な圧力変動が生じており、ＰＣＶバルブが制御するブローバイガスの還流量に影響を与えている。

更に、エンジンの振動低減を目的として、シリンダブロック内を気筒間毎に区分するバルクヘッドを設け、また、クランクシャフト軸受をブロックの前後間に掛渡す所謂格子構造とすることが行われている。これに伴い、各気筒に対応するクランク室の連通面積は減少し、オイルセパレータ室への気筒における燃焼行程の影響が一層顕著なものとなっている。

本発明の目的は、クランク室内の瞬間的な圧力変動に起因するブローバイガスの還流性能低下の防止である。

請求項１のエンジンのブローバイガス還流装置は、複数の気筒が列状に配置されたエンジン本体の一側面にオイル分離空間を形成するオイル分離カバーと、このオイル分離カバーに装着されたＰＣＶバルブとを有し、エンジンのクランク室から発生するブローバイガスをオイル分離してからエンジンの吸気系に供給する装置において、エンジン本体のクランク室をオイル分離空間に連通するガス通路が設けられ、このガス通路はクランクケースのバルクヘッド部を挟んで複数設けられたことを特徴としている。

請求項１の発明によれば、特定の気筒に対応するオイル分離空間内の圧力変動が抑制される。

請求項２のエンジンのブローバイガス還流装置は、請求項１の発明において、複数のガス通路は少なくともピストン位相が相違する隣接関係にある複数の気筒に対応するように設けられたことを特徴としている。

請求項２の発明によれば、ピストン位相が相違する気筒間で連通することができ、一層オイル分離空間内の圧力変動が抑制される。

請求項３のエンジンのブローバイガス還流装置は、請求項１または２の発明において、ＰＣＶバルブのガス導入開口部がオイル分離空間内に開口し、このＰＣＶバルブのガス導入開口部とガス通路の下流端部との間にバッフルプレートが設けられたことを特徴としている。

請求項３の発明によれば、ＰＣＶバルブのガス導入開口部に対する圧力変動が低減される。

請求項４のエンジンのブローバイガス還流装置は、請求項３の発明において、バッフルプレートがエンジン本体の一側面の凹部にエンジン本体の外方に向けて一体成形されると共に、ガス通路の下流端部を前記バッフルプレートの付根側に配置されることを特徴としている。

請求項４の発明によれば、一層ＰＣＶバルブのガス導入開口部に対する圧力変動が低減される。

請求項１の発明によれば、バルクヘッドで区分された各気筒のクランク室がオイル分離空間で連通されることから、気筒毎に発生する瞬間的な圧力変動がオイル分離空間、更には異なる気筒のクランク室に開放されると共に、気筒毎の異なる圧力変動が相殺し合う。
従って、ＰＣＶバルブの開閉動作に影響を与えるクランク室内の圧力変動を低減でき、ブローバイガスの流量変動を抑制可能とできる。

請求項２の発明によれば、請求項１の効果に加え、ピストン位相が相違する気筒のクランク室が連通され、一層オイル分離空間内の圧力変動を抑制でき、ブローバイガスの流量変動を抑制可能とできる。

請求項３の発明によれば、ＰＣＶバルブのガス導入開口部をオイル分離空間内に開口させた場合であっても、ガス通路から進行してきた圧力変動をバッフルプレートに衝突させることで減衰が可能となり、ブローバイガスの流量変動が抑制可能となる。

請求項４の発明によれば、請求項３の効果に加え、ブローバイガスの進行経路を長くすることで、圧力変動を減衰し、更にブローバイガスの流量変動が抑制可能となる。

以下、本発明を実施する為の最良の形態について実施例に基づいて説明する。

まず、本発明に係るエンジンの概略について図1に基づいて説明する。
エンジン本体ＥＮＧは、シリンダヘッド１とシリンダブロックを構成するアッパブロック２とロアブロック３とオイルパン４とにより構成され、複数の気筒、具体的には4つの気筒が車幅方向に配列するようにエンジンルーム内にレイアウトされる所謂、４気筒横置きエンジンとなっている。

アッパブロック２とロアブロック３とは不図示のクランクシャフトが回転自在に軸受けされた状態で締結固定され、オイルパン４上に載置されている。本発明では、エンジンＥＮＧの振動防止対策として、アッパブロック２側には各気筒間を遮断する縦壁としてバルクヘッド５、ロアブロック３側にはクランクシャフトの軸受けを形成しつつ、ロアブロック３前後面を連結する、格子構造とする構成が取られている。

エンジンの燃焼室（不図示）に空気を供給する吸気ユニットＩＵは、スロットルボディ６と吸気通路を構成するサージタンク７及び、分岐吸気通路８等から形成されている。

エアクリーナから吸入された空気はスロットルボディ６上流の吸気ダクト（不図示）に誘導され、容積室を形成するサージタンク７に供給される。スロットルボデイ６は、外周を金属筐体で形成され、アクセルペダルの操作量に基づきエンジンのコントロールユニットが制御量を演算し、内装されるモータによりスロットルバルブを制御する所謂、電子制御スロットルである。
サージタンク７に供給された空気は分岐吸気通路８によりシリンダヘッド１に接続されて各気筒の燃焼室に供給される。分岐吸気通路８はポリアミド等の合成樹脂等により形成されており、車両前方方向のエンジン本体の一側面側下方から上方に向かって湾曲した形状となっている。尚、吸気ユニットＩＵのエンジンＥＮＧへの支持は、前述したシリンダヘッド１への接続と、ステー９とを介してアッパブロック２への締結及び後述するアッパブロック２の一側面と協働してオイル分離空間ＯＳを形成するオイル分離カバー１０への取付とにより行われている。

次に、ブローバイガス還流装置について図２〜図６に基づいて説明する。

ここで、図２はアッパブロック２を吸気ユニット側より見た側面図、
図３は、同アッパブロック２の底面図、
図４は、図２のIV−IV線断面を示す図、
図５は、図２のＶ−Ｖ線断面を示す図、
図６は、図２のVI−VI線断面を示す図である。

図２に示すように、エンジン本体の一側面側であるアッパブロック２の吸気ユニットＩＵ側表面には多数の補強リブとともにオイル分離カバー１０と協働してオイル分離空間ＯＳを形成するオイル分離部２００が形成されている。オイル分離部２００は吸気ユニットＩＵ側アッパブロック２のシリンダボア相当位置である凹部に位置している。尚、気筒配列は紙面左から順に第１気筒、第２気筒、第３気筒、第４気筒となっている。

オイル分離部２００は、オイル分離カバー１０の取付フランジ部１０１が締結されるカバー取付部２０１を有し、オイル分離カバー１０の取付フランジ部１０１がボルト等で締結固定される６つの取付ボルト穴２０２ａ，２０２ｂ，２０２ｃ，２０２ｄ，２０２ｅ，２０２ｆが左右に３箇所づつ設けられている。カバー取付部２０１の内方に位置する部分には、ブローバイガスに含まれるオイルを付着させて分離する第１，第２，第３の３つのバッフルプレート２０３，２０４，２０５がアッパブロック２の吸気ユニットＩＵ側表面から外方に向けて一体形成されている。

最下方に位置する第１バッフルプレート２０３はアッパブロック２の上下方向の略中間部分に、左側のカバー取付部２０１から連続して右側のカバー取付部近傍まで形成される。また、その吸気ユニットＩＵ方向への先端部分はオイル分離空間ＯＳの中間部分を越える位置まで延設されている。

中間部に位置する第２バッフルプレート２０４は第１バッフルプレート２０３とアッパブロック２の上端部との略中間部分に、右側のカバー取付部２０１から連続してオイル分離空間ＯＳの略中間部分まで形成されている。第２バッフルプレート２０４の吸気ユニットＩＵ方向への長さは第１バッフルプレート２０３の略１／４程度とされている。尚、アッパブロック２下方部分はクランク室上部を形成し、シリンダボア相当位置は凹部となることから、第２バッフルプレート２０４の先端部分は第１バッフルプレート２０３の付根部分相当の位置となっている。

最も上方に位置する第３バッフルプレート２０５は第２バッフルプレート２０４とアッパブロック２上端部の略中間部分に、右側のカバー取付部２０１から第２バッフルプレート２０４の略中間部分まで形成されており、その吸気ユニットＩＵ方向への長さは第２バッフルプレート２０４の半分以下に形成されている。

アッパブロック２内部において、第３気筒と第４気筒との間のバルクヘッドの部位に、クランクシャフト軸受部及びバルクヘッド５を挟んだ状態で第１ガス通路１１と第２ガス通路１２とがクランク室ＣＲとオイル分離空間ＯＳとを貫通するように形成されている。尚、本発明におけるエンジンの点火時期の順序は第１気筒→第３気筒→第４気筒→第２気筒の順となっており、第３気筒と第４気筒との燃焼行程の位相差は１８０°である。

図３に示すように、第１ガス通路１１と第２ガス通路１２との下端部分には第１，第２切欠部１１ａ，１２ａが設けられており、この切欠部１１ａ，１２ａを介してクランク室ＣＲのブローバイガスをガス通路１１，１２へ導入する構成となっている。

第１，第２ガス通路１１，１２の上端開口部１１ｂ，１２ｂは第１バッフルプレート２０３の付根部分に開口しており、第１バッフルプレート２０３の下面に対向するよう上向きに設けられている。

オイル分離空間ＯＳの底面部分はエンジン長手方向に沿って次第に鉛直方向下方に位置するよう形成されており、第１，第２ガス通路１１，１２の上端開口部１１ｂ，１２ｂより下方に開口部１３ｂを有するオイルリターン通路１３が第１，第２ガス通路１１，１２よりエンジン長手方向側に設けられている。

図４〜図６に仮想線で示すように、オイル分離カバー１０は前述したアッパブロック２の吸気ユニットＩＵ側表面に設けられたオイル分離部２００を覆うことでオイル分離空間ＯＳを形成する。このオイル分離カバー１０には第１バッフルプレート２０３の先端部に向かって延設される第１リブ１０２と第１バッフルプレート２０３の付根部近傍まで延設される第２リブ１０３とが設置されている。

オイル分離カバー１０にはＰＣＶバルブ１４が、その上流側をオイル分離空間ＯＳに突出させた状態で且つ、ブローバイガス導入開口部１４ａと第１，第２ガス通路１１，１２の上端開口部１１ｂ，１２ｂとの間には第１バッフルプレート２０３と第２リブ１０３とが介在する形で装着されている。ＰＣＶバルブ１４は円筒状の筐体にスプリングを設置し、その先端にスプリングの付勢力に抗して開弁する弁体を装着した一般的構造である。

また、ＰＣＶバルブ１４下流側の鉛直方向上方及びその周囲にオイル分離カバー１０と一体的にチャンバ３００を形成している。チャンバ３００とサージタンク７とは第３ガス通路１５で連通されており、第３ガス通路１５の開口部１５ａはＰＣＶバルブ１４下流側端部より鉛直方向下方で且つ、チャンバ３００の鉛直方向下方中間位置に設置されている。第３ガス通路１５はオイル分離カバー１０に形成される上流側部分１５ｂとサージタンク７に形成される下流側部分１５ｃとから構成されている。

図７及び図８に基づき、本発明に係るオイル分離カバー１０とサージタンク７との接続形態について説明する。

図７は、アッパブロック２の吸気ユニットＩＵ側にオイル分離カバー１０を装着した斜視図、図８は、オイル分離カバー１０とサージタンク７とが連通接続された要部断面を示す図である。

オイル分離カバー１０は、その外周縁部に取付フランジ部１０１を有し、取付フランジ部１０１に設けられた５箇所の開口部１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ，１０４ｄ，１０４ｆとアッパブロック側の取付ボルト穴２０２ａ，２０２ｂ，２０２ｃ，２０２ｄ，２０２ｆとが夫々ボルト等で締結される。

右側の取付フランジ部１０１上に、オイル分離空間ＯＳと略同高さの断面カム状の柱体のサージタンク取付部４００がオイル分離カバー１０と一体的に形成されている。このサージタンク取付部４００の上面は平坦形状の取付座面４０１とされ、サージタンク７の取付座面７ａと面接触状態で当接する構成となっている。

サージタンク取付部４００の取付座面４０１にはサージタンク７をオイル分離カバー１０にボルト等により締結支持させるための支持開口部４０２が設けられている。更に、支持開口部４０２は、アッパブロックのカバー取付部２０１の右側に設けられた３つの取付ボルト穴のうち中央の取付ボルト穴２０２ｅと同軸上に位置されており、サージタンク７とアッパブロック側取付ボルト穴２０２ｅとはオイル分離カバー１０を介してボルト等により共締めされる構成となっている。

また、取付座面４０１の支持開口部４０２の近傍にはチャンバ３００からのガス通路を形成する第１開口部４０３が形成されている。サージタンクの取付座面７ａに形成される第３ガス通路１５の下流側部分１５ｃの上流端である第２開口部７ｂと第１開口部４０３とが当接結合することで、ブローバイガスをサージタンク７に供給する第３ガス通路１５を貫通形成している。

次に、本発明に係るオイル分離カバー１０の構造を図９〜図１３に基づいて説明する。

ここで、図９は、オイル分離カバー１０の正面図、
図１０は、オイル分離カバー１０の側面図、
図１１は、図９のXI-XI線断面を示す図、
図１２は、図９のXII-XII線断面を示す図、
図１３は、図１０のXIII-XIII線断面を示す図である。

図９に示すように、オイル分離カバー１０は膨出部５００と取付フランジ部１０１とサージタンク取付部４００とチャンバ３００とが合成樹脂製で一体成形されている。

膨出部５００はオイル分離カバー１０上方部分とチャンバ３００が設置される右側部分に渡る範囲で吸気ユニットＩＵ側に向かって膨出形成され、オイル分離部２００と協働してオイル分離空間ＯＳを構成する。膨出部５００下方で且つ、オイル分離カバー１０の中間部分には第２リブ１０３が延設され、第２リブ１０３下方には第１リブ１０２が設置されている。

取付フランジ部１０１ はオイル分離カバー１０外周縁部に設けられ、アッパブロックに設けられた取付ボルト穴２０１ａ，２０１ｂ，２０２ｃ，２０２ｄ，２０２ｆに対応した位置に締結に用いられる５つの開口部１０４ａ，１０４ｂ，１０４ｃ，１０４ｄ，１０４ｆが上下左右の四隅及び左側取付フランジ部１０１の略中間位置に設けられている。

サージタンク取付部４００は断面カム状の柱体であり、右側の取付フランジ部１０１から膨出部５００と並んで吸気ユニットＩＵ方向に延設形成されている。サージタンク取付部４００の上端面には吸気ユニットＩＵ方向に向かって平坦部を形成する取付座面４０１が形成されている。この取付座面４０１にはアッパブロック２に設けられた取付ボルト穴２０２ｅと同軸配置となる支持開口部４０２が開口している。

支持開口部４０２と右側上部の開口部１０４ｆとの略中間部分には第１開口部４０３が、サージタンクの第２開口部７ａと対面する位置で且つ第２開口部７ａと当接するように形成されている。この第１開口部４０３はチャンバ３００からのブローバイガスを供給する第３ガス通路１５の上流側部分１５ｂを形成している。

右側上部の開口部１０４ｆ近傍の膨出部５００の壁内部にはＰＣＶバルブ１４が装着されると共にその下流側周囲にチャンバ３００を形成している。図１０，図１１に示すように、ＰＣＶバルブ１４はその導入開口部１４ａを第２リブ１０３に対向するように配置され、クランク室ＣＲから供給されるブローバイガスが直接ＰＣＶバルブ１４に導入されないように配置されている。

図１３に示すように、バルブ支持部材１６はＰＣＶバルブ１４の下流部分をチャンバ３００内部に収容するようにオイル分離カバー１０の裏面から締結固定されている。

図１２に示すように、オイル分離カバー１０側の第３ガス通路の上流側部分１５ｂはチャンバ３００から取付座面４０１に設けられる第１開口部４０３までオイル分離カバー１０の壁面内を利用して連通している。また、第３ガス通路の上流側部分１５ｂのチャンバ３００への上流側開口１５ａは、ＰＣＶバルブ１４下流側端部より車載状態で鉛直方向下方で且つ、チャンバ３００の鉛直方向下方中間位置に設置されている。

次に、上記のブローバイガス還流装置の作用及び効果について説明する。

アイドリング状態あるいは低負荷状態の際、スロットルバルブ下流には負圧が発生し、ＰＣＶバルブ１４がそのスプリングの付勢力に抗して開弁動作することでクランク室ＣＲとスロットルバルブ下流、具体的にはサージタンク７との間のガス通路が連通され、吸気負圧によりクランク室ＣＲのブローバイガスが吸引される。

ブローバイガスはアッパブロック２とロアブロック３との合せ面部分のクランク室側壁面に形成された第３気筒のクランク室の第１切欠部１１ａと第４気筒のクランク室の第２切欠部１２ａから第１，第２のガス通路１１，１２を経て、オイル分離空間ＯＳに移動する。
本実施例のように、振動低減を目的としてアッパブロック側にバルクヘッド、ロアブロック側にはクランクシャフト軸受けを利用した格子構造を採用している場合は、各気筒のクランク室の連通面積が小さく、各気筒のクランク室の圧力変動が特に顕著となるため、間隔が最短距離となるよう同じバルクヘッドを挟んで且つ、位相が１８０°異なる第３気筒のクランク室と第４気筒のクランク室ＣＲとを連通している。これにより、オイル分離空間ＯＳに伝達される圧力変動抑制を一層図ることが可能となる。

第１，第２のガス通路の上端開口部１１ｂ，１２ｂからオイル分離空間ＯＳに導入されたブローバイガスは上端開口部１１ｂ，１２ｂに対向配置される第１バッフルプレート２０３の付根部分に衝突し、ガス中に含有するオイルミストをバッフルプレートに付着させながらＰＣＶバルブに向かって進行していく。上端開口部１１ｂ，１２ｂからＰＣＶバルブ導入開口部１４ａまでの間には第１，第２，第３バッフルプレート２０３，２０４，２０５と第１，第２リブ１０２，１０３とが交互配置されており迷路構造になっている。
上記構成により、開口部１１ｂ，１２ｂからＰＣＶバルブのブローバイガス導入開口部１４ａまでの経路を十分に確保することができ、前記開口部１４ａに影響する圧力変動を最小限にすると共にブローバイガスからのオイル分離性能を向上させている。

一方、バッフルプレート及びリブに付着したオイルはアッパブロック壁面及びオイル分離カバー内壁面を伝ってオイル分離部底面２００まで流れ落ち、最も低い部分に形成されたオイルリターン通路開口部１３ｂからクランク室ＣＲ内部へ還流される。

ＰＣＶバルブ１４を通過したブローバイガスはオイル分離カバー１０内に形成されたチャンバ３００内に放出され、チャンバ３００内に設けられた開口１５ａを通過して第３ガス通路１５の上流側部分１５ｂ及び下流側部分１５ｃを進行していく。

チャンバ内の開口１５ａの設置位置は、ＰＣＶバルブ下流側端部より車載状態で鉛直方向下方とされているため、ブローバイガス中に含まれる水分が凝結して第３ガス通路１５から逆流した場合でもＰＣＶバルブ下流側端部に付着することが防止できる。

また、開口１５ａの設置位置が車載状態でチャンバの鉛直方向下方中間位置とされているため、ＰＣＶバルブ１４の筐体を堰として利用でき、凝結した水分をチャンバ内に留めることが可能となり、極低温時であっても、ＰＣＶバルブ下流側端部あるいはチャンバ内の開口１５ａが水分の凍結によって閉塞されることを防止できる。

第３ガス通路の上流側部分１５ｂはオイル分離カバー１０の壁部を利用してサージタンク取付部４００の取付座面４０１まで延びており、オイル分離カバー１０とサージタンク７との取付部近傍でオイル分離カバー１０の第１開口部４０３とサージタンク７の第３ガス通路の下流側部分１５ｃの上流端である第２開口部7ｂとが当接連通している。つまり、第３ガス通路１５はオイル分離カバー１０とサージタンク７との取付部分を利用して形成され、この通路を経由してブローバイガスはサージタンク７に還流されることから、ＰＣＶホース等別途外装接続する部材が不要となり、製造時の組付不良に起因する還流不良が防止できる。

本実施例によれば、オイル分離空間ＯＳとＰＣＶバルブと第３ガス通路１５とを吸気ユニットＩＵの背面に位置させることが可能となり、アイシングの防止が可能となる。

また、本実施例によれば、合成樹脂製の分岐吸気通路８であっても電子制御スロットル６等重量物の強固な取付性を維持できる。

以上、横置き４気筒エンジンに適用した実施例を説明したが、本発明の主旨からすれば、本発明のエンジンのブローバイガス還流装置は、前記実施の形態に限定されるものではない。

本発明の実施例に係るエンジンの側面図である。 アッパブロックを吸気ユニット側より見た側面図である。 上記アッパブロックの底面図である。 図２におけるIV−IV線断面を示す図である。 図２におけるＶ−Ｖ線断面を示す図である。 図２におけるVI−VI線断面を示す図である。 アッパブロックの吸気ユニット側にオイル分離カバーを装着した斜視図である。 オイル分離カバーとサージタンクとが連通接続された要部断面を示す図である。 オイル分離カバーの正面図である。 同オイル分離カバーの側面図である。 図９のXI-XI線断面を示す図である。 図９のXII-XII線断面を示す図である。 図１０のXIII-XIII線断面を示す図である。

符号の説明

ＥＮＧ エンジン
ＩＵ 吸気ユニット
ＯＳ オイル分離空間
ＣＲ クランク室
２ アッパブロック
２００ オイル分離部
２０３ 第１バッフルプレート
２０４ 第２バッフルプレート
２０５ 第３バッフルプレート
６ スロットルボディ
７ サージタンク
８ 分岐吸気通路
１０ オイル分離カバー
１０２ 第１リブ
１０３ 第２リブ
１１ 第１ガス通路
１１ａ 第１切欠部
１１ｂ 上端開口部
１２ 第２ガス通路
１２ａ 第２切欠部
１２ｂ 上端開口部
１４ ＰＣＶバルブ
１４ａ ブローバイガス導入開口部

Claims (4)

1. 複数の気筒が列状に配置されたエンジン本体の一側面にオイル分離空間を形成するオイル分離カバーと、このオイル分離カバーに装着されたＰＣＶバルブとを有し、エンジンのクランク室から発生するブローバイガスをオイル分離してからエンジンの吸気系に供給するエンジンのブローバイガス還流装置において、
   前記エンジン本体のクランク室をオイル分離空間に連通するガス通路が設けられ、
   このガス通路はクランクケースのバルクヘッド部を挟んで複数設けられたことを特徴とするエンジンのブローバイガス還流装置。
2. 前記複数のガス通路は少なくともピストン位相が相違する隣接関係にある複数の気筒に対応するように設けられたことを特徴とする請求項１に記載のエンジンのブローバイガス還流装置。
3. 前記ＰＣＶバルブのガス導入開口部がオイル分離空間内に開口し、このＰＣＶバルブのガス導入開口部と前記ガス通路の下流端部との間にバッフルプレートが設けられたことを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンのブローバイガス還流装置。
4. 前記バッフルプレートがエンジン本体の一側面の凹部にエンジン本体の外方に向けて一体成形されると共に、前記ガス通路の下流端部を前記バッフルプレートの付根側に配置させたことを特徴とする請求項３に記載のエンジンのブローバイガス還流装置。