JP2016050568A - 内燃機関システム - Google Patents
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Abstract
【課題】この発明は、システム構成の複雑化を回避しつつ、内燃機関の減速時に電動コンプレッサでのサージの発生を抑制できるようにした内燃機関システムを提供することを目的とする。【解決手段】ターボコンプレッサ20aを吸気通路14に備えるターボ過給機20を備える。ターボコンプレッサ20aよりも下流側にスロットル弁28を備える。ターボコンプレッサ20aをバイパスする並列吸気通路32を備える。並列吸気通路32に配置されたコンプレッサホイール34aを電動機34bによって駆動する電動コンプレッサ34を備える。電動機34bによるコンプレッサホイール34aの駆動中に内燃機関の減速要求が出された場合に、スロットル弁28が閉弁動作を開始する前に電動機34bによるコンプレッサホイール34aの駆動を停止し、スロットル弁28の閉弁動作の開始以後に吸気バイパス弁24を開く。【選択図】図4
Description
この発明は、ターボ過給機とともに電動コンプレッサを過給機として備える内燃機関システムに関する。
従来、例えば特許文献1には、内燃機関用過給システムが開示されている。この従来の過給システムでは、ターボ過給機のターボコンプレッサよりも上流側の吸気通路に電動コンプレッサが備えられている。また、ターボコンプレッサの上流側の吸気通路には、電動コンプレッサを迂回するバイパス通路が設けられている。バイパス通路には、当該バイパス通路への空気の流入量を調整するバイパス弁が設けられている。そのうえで、上記過給システムでは、電動コンプレッサの作動点がサージ領域に進入またはそのおそれがある場合に、サージの回避のために上記バイパス弁が開かれる。
また、例えば特許文献2に開示されているように、ターボコンプレッサと電動コンプレッサとを吸気通路に並列に備える内燃機関システムが知られている。
ターボコンプレッサと電動コンプレッサとを吸気通路に並列に備える内燃機関システムでは、特許文献1に記載の直列方式のシステムとは異なり、ターボコンプレッサのみを使用するシングル過給モードとターボコンプレッサと電動コンプレッサの双方を使用するツイン過給モードとの間で過給モードを切り替えるためには、電動コンプレッサをバイパスする吸気バイパス通路および吸気バイパス弁を必要としない。しかしながら、この並列方式のシステムにおいて上記吸気バイパス通路を備えていない場合には、電動コンプレッサの作動中に内燃機関の減速要求が出された際に下流側のスロットル弁が閉じられると、電動コンプレッサの出口圧力を、吸気バイパス通路を利用して逃がすことができなくなる。このため、サージが発生してしまう可能性がある。その一方で、システム構成を簡素化してコスト低減を図るためには、吸気バイパス通路および吸気バイパス弁を追加することなく、減速時に電動コンプレッサのサージの発生を抑制できるようになっていることが望ましい。
この発明は、上述のような課題を解決するためになされたもので、システム構成の複雑化を回避しつつ、内燃機関の減速時に電動コンプレッサでのサージの発生を抑制できるようにした内燃機関システムを提供することを目的とする。
第1の発明は、内燃機関システムであって、
内燃機関の排気エネルギにより作動するタービンを排気通路に備え、前記タービンにより駆動されて吸入空気を過給するターボコンプレッサを吸気通路に備えるターボ過給機と、
前記ターボコンプレッサをバイパスする吸気バイパス通路と、
前記吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパス弁と、
前記ターボコンプレッサよりも下流側の前記吸気通路に配置され、当該吸気通路を開閉するスロットル弁と、
前記ターボコンプレッサよりも上流側の前記吸気通路と、前記ターボコンプレッサよりも下流側かつ前記スロットル弁よりも上流側の前記吸気通路とを接続する並列吸気通路と、
前記並列吸気通路に配置されたコンプレッサホイールと、前記コンプレッサホイールを駆動する電動機とを含み、前記電動機により前記コンプレッサホイールを駆動することで吸入空気を過給する電動コンプレッサと、
前記内燃機関の減速要求が出された場合に、前記スロットル弁を閉じるスロットル制御手段と、
前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動中に前記減速要求が出された場合に、前記スロットル弁が閉弁動作を開始する前もしくは閉弁動作を開始するのと同時に、前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動を停止する電動機制御手段と、
前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動中に前記減速要求が出された場合に、前記スロットル弁の閉弁動作の開始以後に前記吸気バイパス弁を開く吸気バイパス弁制御手段と、
を備えることを特徴とする。
内燃機関の排気エネルギにより作動するタービンを排気通路に備え、前記タービンにより駆動されて吸入空気を過給するターボコンプレッサを吸気通路に備えるターボ過給機と、
前記ターボコンプレッサをバイパスする吸気バイパス通路と、
前記吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパス弁と、
前記ターボコンプレッサよりも下流側の前記吸気通路に配置され、当該吸気通路を開閉するスロットル弁と、
前記ターボコンプレッサよりも上流側の前記吸気通路と、前記ターボコンプレッサよりも下流側かつ前記スロットル弁よりも上流側の前記吸気通路とを接続する並列吸気通路と、
前記並列吸気通路に配置されたコンプレッサホイールと、前記コンプレッサホイールを駆動する電動機とを含み、前記電動機により前記コンプレッサホイールを駆動することで吸入空気を過給する電動コンプレッサと、
前記内燃機関の減速要求が出された場合に、前記スロットル弁を閉じるスロットル制御手段と、
前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動中に前記減速要求が出された場合に、前記スロットル弁が閉弁動作を開始する前もしくは閉弁動作を開始するのと同時に、前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動を停止する電動機制御手段と、
前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動中に前記減速要求が出された場合に、前記スロットル弁の閉弁動作の開始以後に前記吸気バイパス弁を開く吸気バイパス弁制御手段と、
を備えることを特徴とする。
また、第2の発明は、第1の発明において、
前記並列吸気通路を開閉する吸気切替弁と、
前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動中に前記減速要求が出された場合に、前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動停止以後、かつ、前記スロットル弁が閉弁動作を開始する前に前記吸気切替弁を閉じる吸気切替弁制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする。
前記並列吸気通路を開閉する吸気切替弁と、
前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動中に前記減速要求が出された場合に、前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動停止以後、かつ、前記スロットル弁が閉弁動作を開始する前に前記吸気切替弁を閉じる吸気切替弁制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする。
第1の発明によれば、電動機によるコンプレッサホイールの駆動中に内燃機関の減速要求が出された場合には、スロットル弁が閉弁動作を開始する前もしくは閉弁動作を開始するのと同時に、コンプレッサホイールの駆動が停止される。これにより、電動コンプレッサのサージ抑制のために吸気バイパス通路および吸気バイパス弁を備える必要なしに、減速時に電動コンプレッサのサージの発生を抑制することができる。また、ターボコンプレッサでの減速サージの発生を抑制することができる。
第2の発明によれば、スロットル弁を閉じた後に、ターボコンプレッサによって圧縮された吸気の一部が並列吸気通路を通ってターボコンプレッサの上流に向けて逆流してしまうことを抑制することができる。
実施の形態1.
まず、図1〜図5を参照して、本発明の実施の形態1について説明する。
[内燃機関システムのハードウェア構成]
図1は、本発明の実施の形態1に係る内燃機関システム10の構成を概略的に説明するための図である。図1に示す内燃機関システム10は、内燃機関本体12を備えている。内燃機関システム10は、圧縮着火式エンジン(一例として、ディーゼルエンジン)のシステムであり、車両に搭載され、その動力源とされているものとする。内燃機関本体12の各気筒には、吸気通路14および排気通路16が連通している。
まず、図1〜図5を参照して、本発明の実施の形態1について説明する。
[内燃機関システムのハードウェア構成]
図1は、本発明の実施の形態1に係る内燃機関システム10の構成を概略的に説明するための図である。図1に示す内燃機関システム10は、内燃機関本体12を備えている。内燃機関システム10は、圧縮着火式エンジン(一例として、ディーゼルエンジン)のシステムであり、車両に搭載され、その動力源とされているものとする。内燃機関本体12の各気筒には、吸気通路14および排気通路16が連通している。
吸気通路14の入口付近には、エアクリーナ18が設けられている。エアクリーナ18よりも下流側の吸気通路14には、吸入空気を過給するために、ターボ過給機20のターボコンプレッサ20aが配置されている。ターボコンプレッサ20aとしては、遠心式または軸流式のコンプレッサが用いられる。ターボ過給機20は、排気ガスの排気エネルギによって作動するタービン20bを排気通路16に備えている。ターボコンプレッサ20aは、連結軸20cを介してタービン20bと一体的に連結されており、タービン20bに入力される排気ガスの排気エネルギによって回転駆動される。また、ターボコンプレッサ20aをバイパスする吸気バイパス通路22と、吸気バイパス通路22を開閉する吸気バイパス弁24とが備えられている。吸気バイパス弁24としては、例えば、電磁弁を用いることができる。
ターボコンプレッサ20aよりも下流側の吸気通路14には、ターボコンプレッサ20a、もしくはターボコンプレッサ20aと後述の電動コンプレッサ34の双方によって圧縮された吸入空気を冷却するためのインタークーラ26が配置されている。インタークーラ26よりも下流側の吸気通路14には、当該吸気通路14を開閉する電子制御式のスロットル弁28が配置されている。スロットル弁28よりも下流側の吸気通路14は、吸気マニホールド30として構成されており、吸入空気は、吸気マニホールド30を介して各気筒に分配される。
また、吸気通路14は、ターボコンプレッサ20aよりも上流側の吸気通路14と、ターボコンプレッサ20aよりも下流側かつスロットル弁28よりも上流側の吸気通路14とを接続する並列吸気通路32を備えている。すなわち、並列吸気通路32は、ターボコンプレッサ20aをバイパスする吸気通路である。並列吸気通路32には、電動コンプレッサ34のコンプレッサホイール34aが配置されている。コンプレッサホイール34aは、電動機34bによって駆動される。電動機34bには、図示省略する電源から電力が供給される。電動コンプレッサ34も遠心式または軸流式である。電動コンプレッサ34によれば、電動機34bによりコンプレッサホイール34aを駆動することで吸入空気を過給することができる。
また、電動コンプレッサ34よりも下流側の並列吸気通路32には、並列吸気通路32を開閉する吸気切替弁36が配置されている。吸気切替弁36としては、例えば、電磁弁を用いることができる。なお、ここでは、一例として、吸気切替弁36が電動コンプレッサ34の下流側の並列吸気通路32に配置された構成を示したが、吸気切替弁36の配置部位は、並列吸気通路32を開閉するものであれば上記に限定されず、例えば、電動コンプレッサ34の上流であってもよい。なお、吸気切替弁36に代え、並列吸気通路32を通ってスロットル弁28側に向かう空気の流れを許容し、その逆向きの流れを制限するように構成された逆止弁が備えられていてもよい。
各気筒からの排気ガスは、排気通路16の排気マニホールド38によって集められて下流側に排出される。排気通路16には、タービン20bをバイパスする排気バイパス通路40が接続されている。排気バイパス通路40には、排気バイパス通路40を開閉するバイパス弁として、ウェイストゲートバルブ42が配置されている。
さらに、本実施形態のシステムは、ECU(Electronic Control Unit)44を備えている。ECU44は、少なくとも入出力インターフェースとメモリと演算処理装置(CPU)とを備えている。入出力インターフェースは、内燃機関システム10に取り付けられた各種センサからセンサ信号を取り込むとともに、内燃機関システム10が備える各種アクチュエータに対して操作信号を出力するために設けられている。ECU44が信号を取り込むセンサには、クランク軸の回転位置およびエンジン回転速度を取得するためのクランク角センサ46等のエンジン運転状態を取得するための各種センサが含まれる。上記センサには、内燃機関システム10を搭載する車両のアクセルペダルの踏み込み量(アクセル開度)を検出するためのアクセル開度センサ48も含まれる。ECU44が操作信号を出すアクチュエータには、上述した吸気バイパス弁24、スロットル弁28、電動機34b、吸気切替弁36およびウェイストゲートバルブ42に加え、各気筒の燃焼室内に燃料を供給するための燃料噴射弁50等のエンジン運転を制御するための各種アクチュエータが含まれる。メモリには、内燃機関システム10を制御するための各種の制御プログラムおよびマップ等が記憶されている。CPUは、制御プログラム等をメモリから読み出して実行し、取り込んだセンサ信号に基づいて各種アクチュエータの操作信号を生成する。
[過給モード]
図2は、内燃機関システム10で用いられる過給モードをエンジン運転領域との関係で説明するための図である。内燃機関システム10では、エンジン運転領域に応じてシングル過給モードおよびツイン過給モードのうちの何れか一方が選択される。
図2は、内燃機関システム10で用いられる過給モードをエンジン運転領域との関係で説明するための図である。内燃機関システム10では、エンジン運転領域に応じてシングル過給モードおよびツイン過給モードのうちの何れか一方が選択される。
シングル過給モードは、ターボ過給機20のみを利用する過給モードである。シングル過給モードでは、電動機34bへの通電が停止され、かつ、吸気切替弁36が全閉とされる。その結果、排気エネルギを利用してターボコンプレッサ20aによって過給された吸気が、並列吸気通路32に流入することなく各気筒の燃焼室に供給されるようになる。
一方、ツイン過給モードは、ターボ過給機20とともに電動コンプレッサ34を利用する過給モードである。ツイン過給モードでは、吸気切替弁36が開放された状態で電動機34bへの通電が行われる。その結果、並列吸気通路32に導入された吸気が電動コンプレッサ34によって過給される。電動コンプレッサ34によって過給された吸気は、ターボコンプレッサ20aによって過給された吸気に合流し、各気筒の燃焼室に供給される。これにより、電動コンプレッサ34を利用してターボ過給機20による過給をアシストすることができる。
図2に示すように、ツイン過給モードは、エンジン最高出力が得られる出力点付近の高回転高負荷領域において使用される。シングル過給モードは、ツイン過給モードが使用される運転領域以外で過給が行われる場合の過給モードに相当する。
[減速サージ]
図3は、減速サージを説明するために用いるコンプレッサマップである。図3の縦軸はコンプレッサの前後の圧力比(出口圧力/入口圧力)であり、その横軸はコンプレッサの通過空気流量である。このようなコンプレッサマップの特性は、ターボコンプレッサ20aおよび電動コンプレッサ34のどちらにも共通するものである。図3において、サージラインよりも低空気流量側の領域は、サージが発生するサージ領域に該当する。
図3は、減速サージを説明するために用いるコンプレッサマップである。図3の縦軸はコンプレッサの前後の圧力比(出口圧力/入口圧力)であり、その横軸はコンプレッサの通過空気流量である。このようなコンプレッサマップの特性は、ターボコンプレッサ20aおよび電動コンプレッサ34のどちらにも共通するものである。図3において、サージラインよりも低空気流量側の領域は、サージが発生するサージ領域に該当する。
前提として、内燃機関システム10では、アクセルペダルがオフとされることで内燃機関の減速要求を検知した場合には、運転者に対して減速感を与えるためにスロットル弁28を閉じる制御が行われる。ターボコンプレッサ20a、もしくはターボコンプレッサ20aと電動コンプレッサ34によって過給が行われている時に下流側のスロットル弁28が閉じられると、コンプレッサの出口圧力が下がらないままコンプレッサの通過空気流量が低下する。このため、このような状況下では、コンプレッサの作動点はコンプレッサマップ上において低空気流量側に移動することとなる。その結果、図3に示す一例のように作動点の移動量が大きい場合には、コンプレッサの作動点がサージ領域に進入し、サージが発生してしまう。以下、上記のような態様で減速時に発生するサージを単に「減速サージ」と称する。
[実施の形態1における特徴的な制御]
図4は、本発明の実施の形態1における減速時のサージ抑制制御を説明するためのタイムチャートである。ツイン過給モードが使用される高回転高負荷運転時にアクセルペダルがオフとされてスロットル弁28が閉じられると、電動コンプレッサ34およびターボコンプレッサ20aの何れにおいても、減速サージが発生し易くなる。そこで、本実施形態では、電動機34bによるコンプレッサホイール34aの駆動中(すなわち、電動コンプレッサ34の作動中)にアクセルペダルがオフとされた場合には、電動コンプレッサ34およびターボコンプレッサ20aのそれぞれの減速サージの発生を抑制するために、以下に示す順序で各アクチュエータの動作を行うこととした。なお、本明細書における以下の説明では、吸気バイパス弁24の開度を、全開開度と全閉開度との間で制御する例について説明を行っている。ここでいう全開開度および全閉開度とは、それぞれ、所定の開度制御範囲上の最大開度および最小開度のことであり、必ずしも弁の開度として100%および0%であるとは限らない。このことは、実施の形態2における吸気切替弁36の開度制御についても同様である。また、本発明の制御に用いられる吸気バイパス弁および吸気切替弁の開度は、本発明の効果が得られるように制御されるものであれば、全開開度および全閉開度に限られず、それぞれ任意の所定開度であってもよい。
図4は、本発明の実施の形態1における減速時のサージ抑制制御を説明するためのタイムチャートである。ツイン過給モードが使用される高回転高負荷運転時にアクセルペダルがオフとされてスロットル弁28が閉じられると、電動コンプレッサ34およびターボコンプレッサ20aの何れにおいても、減速サージが発生し易くなる。そこで、本実施形態では、電動機34bによるコンプレッサホイール34aの駆動中(すなわち、電動コンプレッサ34の作動中)にアクセルペダルがオフとされた場合には、電動コンプレッサ34およびターボコンプレッサ20aのそれぞれの減速サージの発生を抑制するために、以下に示す順序で各アクチュエータの動作を行うこととした。なお、本明細書における以下の説明では、吸気バイパス弁24の開度を、全開開度と全閉開度との間で制御する例について説明を行っている。ここでいう全開開度および全閉開度とは、それぞれ、所定の開度制御範囲上の最大開度および最小開度のことであり、必ずしも弁の開度として100%および0%であるとは限らない。このことは、実施の形態2における吸気切替弁36の開度制御についても同様である。また、本発明の制御に用いられる吸気バイパス弁および吸気切替弁の開度は、本発明の効果が得られるように制御されるものであれば、全開開度および全閉開度に限られず、それぞれ任意の所定開度であってもよい。
すなわち、ツイン過給モードの使用中に図4(A)に示すようにアクセルペダルがオフ(全閉)とされた場合には、まず、図4(B)に示すように電動コンプレッサ34の電動機34bへの通電が停止される。これにより、コンプレッサホイール34aの駆動が停止される。その結果、図4(C)に示すように電動コンプレッサ34の回転速度が低下していく。なお、コンプレッサホイール34aの駆動を停止する態様には、上記のように電動機34bへの通電を単に停止するもの以外に、次のような態様も含まれる。すなわち、電動コンプレッサ34の回転速度を速やかにゼロに低下させるために、通電オフ後に惰性で回転している電動機34bに生じる逆起電力を利用して、電動機34bの回転、すなわち、コンプレッサホイール34aの回転に制動力を与えるものであってもよい。
コンプレッサホイール34aの駆動された後に、図4(D)に示すように、所定開度に向けてのスロットル弁28の閉弁動作が開始される。ここでいう所定開度とは、減速時に減速感を得られるようにするためのスロットル弁28の開度として事前に設定されたものである。なお、コンプレッサホイール34aの駆動を停止するタイミングは、上記の例のようにスロットル弁28の閉弁動作が開始する前に限らず、スロットル弁28の閉弁動作を開始するのと同時であってもよい。
また、スロットル弁28の閉弁動作の開始と同時に、図4(E)に示すように、全開位置となるように吸気バイパス弁24が開かれる。なお、吸気バイパス弁24は、スロットル弁28の閉弁動作の開始後に開かれるようになっていてもよい。
図5は、本発明の実施の形態1における減速時のサージ抑制制御を実現するためにECU44が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、本ルーチンは、所定の制御周期毎に繰り返し実行されるものとする。
図5に示すルーチンでは、ECU44は、まず、ステップ100において、電動コンプレッサ34が作動中であるか否かを判定する。エンジン運転領域がツイン過給モードを利用する高回転高負荷領域にあるときには、本ステップ100の判定が成立することになる。
ステップ100の判定が成立する場合には、ECU44は、ステップ100に進み、アクセルペダルがオフとされたか否かを判定する。その結果、本ステップ102の判定が成立する場合、つまり、内燃機関の減速要求を検知した場合には、ECU44は、ステップ104に進み、電動機34bへの通電を停止することによってコンプレッサホイール34aの駆動を停止する。
次に、ECU44は、ステップ106に進み、上記所定開度に向けてのスロットル弁28の閉弁動作を実行する。次いで、ECU44は、ステップ108に進み、全開位置となるように吸気バイパス弁24を開く。
以上説明した内燃機関システム10は、ターボコンプレッサ20aと電動コンプレッサ34とを並列に備えている。このような構成によれば、ターボ過給機と電動コンプレッサとを直列に備える構成とは異なり、電動コンプレッサをバイパスさせるためのバイパス通路およびバイパス弁を、シングル過給モードとツイン過給モードとの間での過給モードの切り替えのために備えることを必要としない。したがって、並列方式を採用する場合には、電動コンプレッサの減速サージ対策のために吸気バイパス通路および吸気バイパス弁を備えずに済めば、コスト低減が図れるといえる。本実施形態の制御によれば、電動コンプレッサ34の作動中に減速要求が出された場合には、スロットル弁28を閉じる前にコンプレッサホイール34aの駆動が停止される。言い換えると、コンプレッサホイール34aの駆動停止に対してスロットル弁28の閉弁動作の開始が遅延される。電動機34bへの通電が停止されることでコンプレッサホイール34aを駆動する力が消滅すると、電動コンプレッサ34による過給が行われなくなるので、電動コンプレッサ34にてサージが生じることはない。したがって、スロットル弁28の閉弁動作の開始に先立ってコンプレッサホイール34aの駆動を停止することで、電動コンプレッサ34の減速サージ抑制のためにバイパス通路およびバイパス弁を備える必要なしに、電動コンプレッサ34の減速サージの発生を抑制することができる。また、コンプレッサホイール34aの駆動停止によって並列吸気通路32に向かう吸気の流れがなくなるので、ターボコンプレッサ20aの入口圧力が高くなる。このことは、ターボコンプレッサ20aの前後の圧力比を小さくするように作用するので、ターボコンプレッサ20aの減速サージの抑制に関して良い影響を与える。
また、本実施形態の制御によれば、スロットル弁28の閉弁動作の開始とともに吸気バイパス弁24が開かれる。吸気バイパス弁24を開くことによって、ターボコンプレッサ20aでの減速サージの発生を抑制することができる。単にターボコンプレッサ20aでの減速サージの発生を抑制するという観点では、減速要求を受けて吸気バイパス弁24を直ちに開放すればよい。しかしながら、スロットル弁28の閉弁動作の開始よりも先に吸気バイパス弁24を開かないようにすることで、スロットル弁28の閉弁動作に先立って各気筒に流入する空気の量が減少することを回避することができる。これにより、スロットル弁28の閉弁動作を契機とする減速感の発生タイミングが、減速サージの対策の実行の有無によって変化しないようにすることができる。
なお、上述した実施の形態1においては、ECU44がステップ102の判定が成立する状況下においてステップ106の処理を実行することにより前記第1の発明における「スロットル制御手段」が実現されており、ECU44がステップ100および102の判定がともに成立する状況下においてステップ106の処理に先立ってステップ104の処理を実行することにより前記第1の発明における「電動機制御手段」が実現されており、そして、ECU44がステップ106の処理に続いてステップ108の処理を実行することにより前記第1の発明における「吸気バイパス弁制御手段」が実現されている。
次に、図6および図7を新たに参照して、本発明の実施の形態2について説明する。
本実施形態は、上述した内燃機関システム10のハードウェア構成を用いて、以下に説明する減速時のサージ抑制制御を行うものである。
本実施形態は、上述した内燃機関システム10のハードウェア構成を用いて、以下に説明する減速時のサージ抑制制御を行うものである。
[実施の形態2における特徴的な制御]
電動コンプレッサ34の作動中に減速要求が出された場合には、電動コンプレッサ34については電動機34bへの通電を停止することでコンプレッサホイール34aの駆動を停止することができるが、ターボコンプレッサ20aには排気エネルギに基づく駆動力が供給され続ける。このため、吸気切替弁36が開いたままであると、ターボコンプレッサ20aによって圧縮された吸気の一部が並列吸気通路32を通ってターボコンプレッサ20aの上流に向けて逆流してしまう。本実施形態では、このような逆流への対策も含めた減速時のサージ抑制制御が行われる。
電動コンプレッサ34の作動中に減速要求が出された場合には、電動コンプレッサ34については電動機34bへの通電を停止することでコンプレッサホイール34aの駆動を停止することができるが、ターボコンプレッサ20aには排気エネルギに基づく駆動力が供給され続ける。このため、吸気切替弁36が開いたままであると、ターボコンプレッサ20aによって圧縮された吸気の一部が並列吸気通路32を通ってターボコンプレッサ20aの上流に向けて逆流してしまう。本実施形態では、このような逆流への対策も含めた減速時のサージ抑制制御が行われる。
図6は、本発明の実施の形態2における減速時のサージ抑制制御を説明するためのタイムチャートである。図6に示すタイムチャートは、吸気切替弁36の制御が加えられ、かつ、吸気切替弁36の動作との関係でスロットル弁28の閉弁動作を開始するタイミングが決定される点において、上述した図4に示すタイムチャートと相違している。
すなわち、ツイン過給モードの使用中に図6(A)に示すようにアクセルペダルがオフ(全閉)とされた場合には、まず、図6(B)および図6(C)に示すように、電動コンプレッサ34の駆動停止と同時に、全閉位置に向けての吸気切替弁36の閉弁動作が開始される。そして、吸気切替弁36が全閉された後に、図6(E)に示すようにスロットル弁28の閉弁動作が開始される。また、スロットル弁28の閉弁動作の開始と同時に、図6(F)に示すように吸気バイパス弁24が開かれる。なお、吸気切替弁36の閉弁動作は、コンプレッサホイール34aの駆動停止よりも後のタイミングで開始されるものであってもよい。また、吸気バイパス弁24がスロットル弁28の閉弁動作の開始と同時ではなく、当該閉弁動作の開始後に開かれるようになっていてもよいことは実施の形態1と同様である。
図7は、本発明の実施の形態2における減速時のサージ抑制制御を実現するためにECU44が実行する制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図7において、実施の形態1における図5に示すステップと同一のステップについては、同一の符号を付してその説明を省略または簡略する。
図7に示すルーチンでは、ECU44は、ステップ102の判定が成立する場合には、ステップ200に進む。ステップ200では、ECU44は、電動機34bへの通電を停止するとともに、全閉位置に向けての吸気切替弁36の閉弁動作を実行する。
次いで、ECU44は、ステップ202に進み、吸気切替弁36が全閉されたか否かを判定する。その結果、吸気切替弁36が全閉されたと判定した場合には、ECU44は、ステップ106に進む。
以上説明した図7に示すルーチンによれば、実施の形態1の減速時のサージ抑制制御に加え、次のような効果を奏する。すなわち、上記ルーチンによれば、コンプレッサホイール34aの駆動停止と同時に、吸気切替弁36の閉弁動作が開始される。そして、吸気切替弁36が全閉とされた後に、スロットル弁28の閉弁動作が開始される。これにより、ターボコンプレッサ20aによって圧縮された吸気の一部が並列吸気通路32を通ってターボコンプレッサ20aの上流に向けて逆流することを抑制することができる。また、既述したように、吸気切替弁36の閉弁動作の開始タイミングは、必ずしもコンプレッサホイール34aの駆動停止と同時である必要はない。しかしながら、この開始タイミングが遅くなると、スロットル弁28を閉じる前の期間中に上記の逆流を許容する結果となり、この期間中に各気筒に流入する空気の量を減少させてしまうことに繋がり得る。このため、上記の開始タイミングは、コンプレッサホイール34aの駆動停止と同時となっている上述した制御例のように、できるだけ早い方がよいといえる。
なお、上述した実施の形態2においては、ECU44がステップ100および102の判定がともに成立する状況下においてステップ106の処理に先立ってステップ200の処理を実行することにより、前記第1の発明における「電動機制御手段」および前記第2の発明における「吸気切替弁制御手段」がそれぞれ実現されている。
ところで、ツイン過給モードを利用する高回転高負荷領域からの減速時は、電動コンプレッサ34およびターボコンプレッサ20aの何れも高い過給効果を発揮させている状態にあるので、電動コンプレッサ34およびターボコンプレッサ20aの何れに対しても減速サージが生じ易い状況であるといえる。ただし、電動コンプレッサ34の使用態様としては、上記のような高回転高負荷領域での使用以外のもの、例えば、低回転低負荷領域の使用中に急加速が要求された時にターボ過給機20をアシストするために電動コンプレッサ34を駆動させるものも含まれ得る。したがって、上述した実施の形態1および2の減速サージの抑制制御の適用対象には、このような態様での電動コンプレッサ34の作動中に内燃機関の減速要求が出された場合を含めてもよい。
また、上述した実施の形態1および2においては、アクセルペダルがオフとされることで「内燃機関の減速要求」があったとECU44が判断する例について説明を行った。アクセルペダルがオフとされることを契機として「内燃機関の減速要求」が出される状況としては、主には、運転者が車両を減速させたいときにアクセルペダルがオフされたときが該当する。これ以外に、例えば、火花点火式エンジンと手動式変速機とを備える車両の加速時にギヤ段をより高いギヤ段に変更する際に一時的にアクセルペダルがオフとされたときも、「内燃機関の減速要求」が出される状況に該当する。ただし、「内燃機関の減速要求」は、必ずしもアクセルペダルがオフとされることを契機とするものに限られない。例えば、火花点火式エンジンと変速機との間に介在するクラッチを電子制御式とした車両では、車両の加速時にアクセルペダルは踏み込まれたままの状態で、ギヤ段をより高いギヤ段に変更するためにクラッチを解放したうえでスロットル弁を閉じる制御が行われることがある。この場合には、ECUによるスロットル弁を閉じる指令が「内燃機関の減速要求」に該当する。
また、上述した実施の形態1および2においては、圧縮着火式エンジンであるディーゼルエンジンを対象とした減速サージの抑制制御について説明を行ったが、本発明は、スロットル弁を利用して吸入空気流量が調整されるガソリンエンジンなどの火花点火式エンジンに適用してもよい。
10 内燃機関システム
12 内燃機関本体
14 吸気通路
16 排気通路
18 エアクリーナ
20 ターボ過給機
20a ターボコンプレッサ
20b タービン
20c 連結軸
22 吸気バイパス通路
24 吸気バイパス弁
26 インタークーラ
28 スロットル弁
30 吸気マニホールド
32 並列吸気通路
34 電動コンプレッサ
34a コンプレッサホイール
34b 電動機
36 吸気切替弁
38 排気マニホールド
40 排気バイパス通路
42 ウェイストゲートバルブ
44 ECU(Electronic Control Unit)
46 クランク角センサ
48 アクセル開度センサ
50 燃料噴射弁
12 内燃機関本体
14 吸気通路
16 排気通路
18 エアクリーナ
20 ターボ過給機
20a ターボコンプレッサ
20b タービン
20c 連結軸
22 吸気バイパス通路
24 吸気バイパス弁
26 インタークーラ
28 スロットル弁
30 吸気マニホールド
32 並列吸気通路
34 電動コンプレッサ
34a コンプレッサホイール
34b 電動機
36 吸気切替弁
38 排気マニホールド
40 排気バイパス通路
42 ウェイストゲートバルブ
44 ECU(Electronic Control Unit)
46 クランク角センサ
48 アクセル開度センサ
50 燃料噴射弁
ステップ100の判定が成立する場合には、ECU44は、ステップ102に進み、アクセルペダルがオフとされたか否かを判定する。その結果、本ステップ102の判定が成立する場合、つまり、内燃機関の減速要求を検知した場合には、ECU44は、ステップ104に進み、電動機34bへの通電を停止することによってコンプレッサホイール34aの駆動を停止する。
実施の形態2.
次に、図6および図7を新たに参照して、本発明の実施の形態2について説明する。
本実施形態は、上述した内燃機関システム10のハードウェア構成を用いて、以下に説明する減速時のサージ抑制制御を行うものである。
次に、図6および図7を新たに参照して、本発明の実施の形態2について説明する。
本実施形態は、上述した内燃機関システム10のハードウェア構成を用いて、以下に説明する減速時のサージ抑制制御を行うものである。
Claims (2)
- 内燃機関の排気エネルギにより作動するタービンを排気通路に備え、前記タービンにより駆動されて吸入空気を過給するターボコンプレッサを吸気通路に備えるターボ過給機と、
前記ターボコンプレッサをバイパスする吸気バイパス通路と、
前記吸気バイパス通路を開閉する吸気バイパス弁と、
前記ターボコンプレッサよりも下流側の前記吸気通路に配置され、当該吸気通路を開閉するスロットル弁と、
前記ターボコンプレッサよりも上流側の前記吸気通路と、前記ターボコンプレッサよりも下流側かつ前記スロットル弁よりも上流側の前記吸気通路とを接続する並列吸気通路と、
前記並列吸気通路に配置されたコンプレッサホイールと、前記コンプレッサホイールを駆動する電動機とを含み、前記電動機により前記コンプレッサホイールを駆動することで吸入空気を過給する電動コンプレッサと、
前記内燃機関の減速要求が出された場合に、前記スロットル弁を閉じるスロットル制御手段と、
前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動中に前記減速要求が出された場合に、前記スロットル弁が閉弁動作を開始する前もしくは閉弁動作を開始するのと同時に、前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動を停止する電動機制御手段と、
前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動中に前記減速要求が出された場合に、前記スロットル弁の閉弁動作の開始以後に前記吸気バイパス弁を開く吸気バイパス弁制御手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関システム。 - 前記並列吸気通路を開閉する吸気切替弁と、
前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動中に前記減速要求が出された場合に、前記電動機による前記コンプレッサホイールの駆動停止以後、かつ、前記スロットル弁が閉弁動作を開始する前に、前記吸気切替弁を閉じる吸気切替弁制御手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関システム。
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