JP2016049887A - 車両の開閉ルーフ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】開閉ルーフを格納状態から展開状態に手動操作する際、開閉ルーフの操作力が急に重くなることを解消して、操作力の変化感の低減を図ることができる車両の開閉ルーフ構造の提供を目的とする。【解決手段】手動操作にて展開、格納自在な幌フレーム２０と、幌フレーム２０の外側を覆う幌布２１とで開閉ルーフ１０を形成し、幌フレーム２０は左右一対のサイドフレーム２３を有し、開閉ルーフ１０を格納状態から展開方向へ操作する際、開閉ルーフ１０の幌フレーム２０を展開方向に付勢する左右のアシストスプリング５０Ｌがサイドフレーム２３の左右の基部にそれぞれ設けられ、アシストスプリング５０Ｌによる開閉ルーフ１０の展開方向への付勢力が解除されるタイミングを左右で異ならせたことを特徴とする。【選択図】図４

Description

この発明は、車両の開閉ルーフ構造に関し、詳しくは、手動操作にて展開、格納自在な幌フレームと、該幌フレームの外側を覆う幌布とで開閉ルーフを形成し、上記幌フレームは左右一対のサイドフレームを有し、上記開閉ルーフを格納状態から展開方向へ操作する際、該開閉ルーフの幌フレームを展開方向に付勢する左右のアシストスプリングが上記サイドフレームの左右の基部にそれぞれ設けられたような車両の開閉ルーフ構造に関する。

一般に、車両の開閉ルーフ構造は、手動操作にて展開、格納自在な幌フレームと、この幌フレームの外側を覆う幌布とで開閉ルーフを形成し、この開閉ルーフで車両の上部を開閉自在に覆うように構成されている。
上述の幌フレームは、その前端に横設されて車体側のフロントウインドガラス上端に位置するフロントヘッダに対して着脱自在に固定されるトップフレームと、このトップフレームの左右両側に固定されて車体のドアガラス用の開口の周縁を沿うように湾曲して延びる左右一対のサイドフレームと、該サイドフレームを構成するフロントフレームとリヤフレームの折曲げ動作をコントロールするコントロールリンクと、左右のサイドフレーム間に跨って配設された３本の幌骨とを備えている。
また、上述の左右の各サイドフレームの基部には、開閉ルーフの展開時に該開閉ルーフを展開方向に付勢する左右のアシストスプリングがそれぞれ設けられている（特許文献１参照）。
上述の特許文献１に開示された従来構造においては、次のような問題点があった。

すなわち、開閉ルーフを格納した状態から該開閉ルーフを展開して、この開閉ルーフの前端部が車体側のフロントヘッダに係止される位置の手前位置まで上記アシストスプリングによる付勢力が作用するように構成されているので、開閉ルーフが略全閉位置近傍に達した時点で、アシストスプリングによる付勢力がなくなり、当該アシストスプリングのアシスト力（付勢力）がゼロとなるので、この時点で手動による開閉ルーフの閉操作力が急に重くなり、所謂段付き感が発生し、操作力の変化感が大となる問題点があった。

特開２００６−２３２０４５号公報

そこで、この発明は、開閉ルーフを格納状態から展開状態に手動操作する際、開閉ルーフの操作力が急に重くなることを解消して、操作力の変化感の低減を図ることができる車両の開閉ルーフ構造の提供を目的とする。

この発明による車両の開閉ルーフ構造は、手動操作にて展開、格納自在な幌フレームと、該幌フレームの外側を覆う幌布とで開閉ルーフを形成し、上記幌フレームは左右一対のサイドフレームを有し、上記開閉ルーフを格納状態から展開方向へ操作する際、該開閉ルーフの幌フレームを展開方向に付勢する左右のアシストスプリングが上記サイドフレームの左右の基部にそれぞれ設けられた車両の開閉ルーフ構造であって、上記アシストスプリングによる上記開閉ルーフの展開方向への付勢力が解除されるタイミングを左右で異ならせたものである。

上記構成によれば、アシストスプリングによる開閉ルーフの展開方向への付勢力が解除されるタイミングを左右で異ならせたので、開閉ルーフを格納状態から展開方向に手動操作にて閉成する場合、開閉ルーフの前端部が車体側のフロントヘッダに近接した時点で、一方のアシストスプリングによる付勢力が解除されるものの、他方のアシストスプリングによる付勢力は作用しているので、開閉ルーフの操作力が急に重くなることを解消して、操作力の変化感の低減を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記左右のアシストスプリングによる付勢力の作用する期間がオーバラップする範囲を備えたものである。

上記構成によれば、上述のオーバラップ範囲により、開閉ルーフの展開方向への操作時に、その操作力が急変することを効果的に抑制することができると共に、該オーバラップ範囲においては、アシストスプリングの付勢力により軽い操作力で開閉ルーフを展開方向に操作することができる。

この発明の一実施態様においては、上記アシストスプリングによるアシスト絶対期間を左右共通に設定したものである。

上記構成によれば、アシストスプリングとして同一部品を用いることができ、サイドフレームの基部左右で部品（アシストスプリング）の共通化を図ることができる。

この発明によれば、開閉ルーフを格納状態から展開状態に手動操作する際、開閉ルーフの操作力が急に重くなることを解消して、操作力の変化感の低減を図ることができる効果がある。

本発明の車両の開閉ルーフ構造を開閉ルーフ全閉状態にて示す側面図 本発明の車両の開閉ルーフ構造を開閉ルーフ格納状態にて示す側面図 図１の平面図 幌フレームの構造を開閉ルーフ全閉状態にて示す側面図 幌フレームの構造を開閉ルーフ格納状態にて示す側面図 開閉ルーフのみを示す斜視図 車両右側のアシストスプリング取付け構造を示す側面図 車両左側のアシストスプリング取付け構造を示す側面図 ベースブラケットに枢支されたアームの単品斜視図 左右のアシストスプリングの付勢力が作用する範囲を示す説明図

開閉ルーフを格納状態から展開状態に手動操作する際、開閉ルーフの操作力が急に重くなることを解消して、操作力の変化感の低減を図るという目的を、手動操作にて展開、格納自在な幌フレームと、該幌フレームの外側を覆う幌布とで開閉ルーフを形成し、上記幌フレームは左右一対のサイドフレームを有し、上記開閉ルーフを格納状態から展開方向へ操作する際、該開閉ルーフの幌フレームを展開方向に付勢する左右のアシストスプリングが上記サイドフレームの左右の基部にそれぞれ設けられた車両の開閉ルーフ構造において、上記アシストスプリングによる上記開閉ルーフの展開方向への付勢力が解除されるタイミングを左右で異ならせるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の開閉ルーフ構造を示し、図１は当該開閉ルーフ構造を開閉ルーフ展開状態にて示す側面図、図２は当該開閉ルーフ構造を開閉ルーフ格納状態にて示す側面図、図３は図１の平面図である。

図１，図２，図３において、エンジンルーム１の上方を開閉可能に覆うボンネット２を設ける一方、該ボンネット２の後方には車体側のカウル部から後方かつ上方に延びるフロントウインドガラス３（フロントウインド部材）を設け、このフロントウインドガラス３をフロントピラー４（および後述するフロントヘッダ１４）で支持している。
上述のフロントピラー４の下部は、車体側部において車両の上下方向に延びる閉断面構造のヒンジピラーに連結されており、このヒンジピラーには、ドアミラー５、ドアアウタハンドル６、およびサイドウインドとしてのドアガラス７を備えたサイドドア８が開閉可能にヒンジ連結されている。

この車両の車室９は、下部に位置するフロアパネルと、前部に位置するダッシュロアパネル（ダッシュパネル）と、後部に位置するリヤバルクヘッドと、左右両側に位置するサイドドア８，８とで囲繞された空間に、ドライバーズシートおよびパッセンジャーズシートを搭載して構成されている。この実施例では上記車両としてツー・シータのオープンカーを例示している。

図１，図２，図３に示すように、上述の車室９の開口部（つまり車両の上部）を開閉自在に覆う開閉ルーフ１０を設けている。この開閉ルーフ１０は手動操作にて展開、格納自在な幌フレーム２０と、この幌フレーム２０の外側を覆う幌布２１とで構成されている。

図２に示すように、上述の車室９の後部には、開閉ルーフ１０を格納する格納区画１１が形成されており、この格納区画１１のさらに後部には、トランクルーム１２（荷室）を設け、該トランクルーム１２をトランクリッド１３で開閉可能に覆っている。該トランクリッド１３はその前部を支点として後部が開閉されるものである。

図４は幌フレーム２０の構成を開閉ルーフ展開状態にて示す側面図、図５は幌フレーム２０の構成を開閉ルーフ格納状態にて示す側面図である。なお、図４，図５は何れも幌フレーム２０の構成を車幅方向左側外方から見た状態で示す側面図である。

次に、図４，図５を参照して幌フレーム２０の構成について説明する。
幌フレーム２０は、図４，図５に示すように、その前端に車幅方向に横架されて上述のフロントウインドガラス３の上端に位置するフロントヘッダ１４（図３参照）に対して着脱自在に固定されるハード構造のトップフレーム２２と、
このトップフレーム２２の左右両側に固定されてドアガラス７（図１参照）の開口周縁に沿うように湾曲して延びる左右一対のサイドフレーム２３と、
このサイドフレーム２３を構成するフロントフレーム２３Ｆとリヤフレーム２３Ｒの折曲動作をコントロールするコントロールリンク２４と、
上述の左右のサイドフレーム２３，２３間に跨って配置された複数の幌骨２５（リヤフォーミングリンク）、２６（中間フォーミングリンク）と、を備えている。

上述のコントロールリンク２４は、その一端（つまり遊端）がフロントフレーム２３Ｆの後端にピン２７で連結され、他端（つまり基端）がリンクバー２８の中間部にピン２９で連結されている。

上述のサイドフレーム２３を構成するフロントフレーム２３Ｆとリヤフレーム２３Ｒのうち、フロントフレーム２３Ｆはトップフレーム２２側に位置してドアガラス７用の開口の上縁前部に対応するもので、該フロントフレーム２３Ｆは車両前後方向に延びる略直線形状を有している。

これに対して、リヤフレーム２３Ｒは、ドアガラス７用の開口の上縁後部から上下方向に延びる後縁に対応するもので、該リヤフレーム２３Ｒは略直交状に湾曲する湾曲形状を有している。
上述のリヤフレーム２３Ｒは、その基部をピン３０によって車体側のベースブラケット３１に相対回動自在に連結する一方、先端部をピン３２によってフロントフレーム２３Ｆの後部に相対回動自在に連結している。

上述のフロントフレーム２３Ｆとリヤフレーム２３Ｒとを含む幌フレーム２０は、その開閉ルーフ１０の展開状態においては、図４に示すように、リヤフレーム２３Ｒがその先端部を車体前方へ向けた状態でピン３０側から立上ると共に、フロントフレーム２３Ｆがリヤフレーム２３Ｒの先端から車両前方へさらに延出することで、上述のドアガラス７用の開口の周縁形状に沿う湾曲形体とされる。

図４に示すように、複数の幌骨２６，２５のうち後側に位置する幌骨２５の基部は、その前側に位置する幌骨２６の上下方向中間部に固定したブラケット３４にピン３５を用いて回動可能に連結されており、複数の幌骨２６，２５のうち前側に位置する幌骨２６の基部は、上述のベースブラケット３１後部にピン３６を用いて回動可能に連結されている。

また、上述の前側に位置する幌骨２６の下部には、後方に向けて延びるブラケット３７を固定しており、上述のリンクバー２８はその前端を、リヤフレーム２３Ｒ下部にピン３８を介して回動可能に連結すると共に、その後端を、上述のブラケット３７の後部にピン３９を介して回動可能に連結したものである。
ここで、上述の各ピン２７，２９，３０，３２，３５，３６，３８，３９および次に述べる各ピン４２，４３は、ピン連結した両部材を相対回動可能に支持する支軸（支持手段）を構成するものである。

ところで、図４，図５に示すように、上述のベースブラケット３１の下部に設けた支軸４０には、開閉ルーフ１０の格納時に後述するアシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒ（図７，図８参照）を圧縮するためのアーム４１を枢支している。
そして、このアーム４１の遊端部に設けたピン４２と、リヤフレーム２３Ｒにおける上述のピン３８直下部のピン４３との間には、側面視略クランク形状のリンク４４を取付けている。
さらに、上述の幌骨２５の基部におけるピン３５には、図示しないスプリングを巻回しており、このスプリングのばね力により、幌骨２５を起立方向（図４で示す方向）に付勢する一方、幌骨２５の遊端側とボディとの間にはテザー４５を張架しており、開閉ルーフ１０の展開状態（図４参照）においては、上述のスプリングとテザー４５との作用により、幌骨２５を図４に示す起立姿勢に保持し、開閉ルーフ１０の格納状態（図５参照）においては、テザー４５が撓んで、幌骨２５（リヤフォーミングリンク）を上述の幌骨２６（中間フォーミングリンク）とオーバラップさせるように構成している。

上述の幌フレーム２０が手動操作により開閉ルーフ展開状態（図４参照）から開閉ルーフ格納状態（図５参照）へ姿勢変更される場合、サイドフレーム２３においては、リヤフレーム２３Ｒがその基部のピン３０を中心として車体後方側へ傾動されると共に、該リヤフレーム２３Ｒの傾動に伴ってフロントフレーム２３Ｆは上述のコントロールリンク２４のコントロール機能によりピン３２部分において折曲され、次第に車体後方側へ略並行移動される。

そして、最終的に幌格納状態においては、図５に示すように、車体後方側へ倒伏されたリヤフレーム２３Ｒの上側にフロントフレーム２３Ｆが略水平状態で位置した姿勢となる。

ここで、上述の開閉ルーフ１０が図４に示す展開状態から図５に示す格納状態へ姿勢変更される際、ピン２０を支点として後傾するリヤフレーム２３Ｒの動きに応じて、リンク４４は下方へ回動し、このリンク４４にピン連結されたアーム４１により後述するアシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒ（図７，図８参照）が圧縮されるので、格納状態（図５参照）の開閉ルーフ１０を展開方向（図４で示す方向）へ姿勢変更する際には、上述のアシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒのアシスト力つまり付勢力を利用して、開閉ルーフ１０をホップアップさせることができる。

図４において、上述の幌布２１はトップフレーム２２の上面全体を覆い、かつ幌骨２６，２５の頂部上面から車体側に延びると共に、ベルトライン直下部に設けられたレインレール４６（図６参照）に取付けられており、幌骨２５とレインレール４６との間における車両後面側の幌布２１には、ウインド部材３３（いわゆるバックウインド）が取付けられている。
なお、図５においては、幌布２１の図示を省略したが、該幌布２１は各要素２２，２６，２５およびレインレール４６間に適宜折畳まれて格納されるものである。

図６は開閉ルーフ１０単体の斜視図であって、開閉ルーフ１０の前端部、詳しくは、トップフレーム２２（図４参照）の前端部において、車幅方向中央には、フロントヘッダ１４（図３参照）の車幅方向中央に取付けられたストライカ（図示せず）と係脱可能に係合するフック４７が設けられると共に、トップフレーム２２の前端部における車幅方向両サイドには、フロントヘッダ１４の車幅方向両サイドに形成された凹部（図示せず）に係入する位置決め部材としてのウエッジ部材４８，４８が設けられている。

図７は車両右側のアシストスプリング取付け構造を、車幅方向の内側から見た状態で示す側面図、図８は車両左側のアシストスプリング取付け構造を、車幅方向の内側から見た状態で示す側面図、図９は図７で示したアーム４１単品の斜視図である。

図７，図８に示すように、上述のベースブラケット３１は、車幅方向内側に位置する内片部３１Ａと、車幅方向外側に位置する外片部３１Ｂとを連結部３１Ｃで連結したものである。
上述の内片部３１Ａの下部には、スプリング係止溝４９ａをもったスプリングリテーナ４９を固定しており、左右の各スプリングリテーナ４９，４９には左側のアシストスプリング５０Ｌと右側のアシストスプリング５０Ｒをそれぞれ取付けている。

これらの各アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒは、開閉ルーフ１０を格納状態（図２，図５参照）から展開方向（図１，図４参照）へ操作する際、該開閉ルーフ１０の幌フレーム２０を展開方向に付勢するための付勢手段であって、この実施例では、アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒとして渦巻ばね（いわゆるスパイラルスプリング）を用いている。

図７，図８に示すように、渦巻ばねにより形成された左右の各アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒは、その巻回中心部である基端部５０ａを、スプリングリテーナ４９のスプリング係止溝４９ａに係合固定し、巻回外端部である自由端部５０ｂを当該アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒの径方向外方に立ち上げている。

図７，図８から明らかなように、左右の各アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒの取付け構造は、概ね左右対称であるが、これら左右の各アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒによる開閉ルーフ１０の展開方向への付勢力が解除されるタイミング（いわゆるアシスト切断タイミング）を左右で異ならせている。

この実施例では、アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒによるアシスト絶対期間を左右共通に設定している。すなわち、アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒとして同一部品を用いることで、両アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒのアシスト絶対期間を左右同一とし、これにより部品の共通化を図りつつ、図８に示す車両左側のアシストスプリング５０Ｌの自由端部５０ｂとアーム４１との間のギャップＧ２を、図７に示す車両右側のアシストスプリング５０Ｒの自由端部５０ｂとアーム４１との間のギャップＧ１に対して大きく形成している。つまり、Ｇ２＞Ｇ１の関係式が成立するように構成することで、左右の各アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒによる開閉ルーフ１０の展開方向への付勢力が解除されるタイミングを左右で異ならせたものである。

格納状態の幌フレーム２０乃至開閉ルーフ１０（図５参照）を展開方向へ操作して、幌フレーム２０乃至開閉ルーフ１０を全閉にする際、図７，図８に示すアーム４１がアシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒの自由端部５０ｂから離れた時点で、当該アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒによる開閉ルーフ１０の展開方向への付勢力が解除されるので、この実施例では、ギャップＧ２が相対的に大きい車両左側のアシストスプリング５０Ｌの付勢力が先に解除され、その後、Ｇ２−Ｇ１に相当する所定タイムラグの後に、車両右側のアシストスプリング５０Ｒの付勢力が解除され、ギャップＧ１に相当する範囲は両アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒの付勢力がない状態下において、手動操作にて開閉ルーフ１０を前方移動させると、図６で示したフック４７がフロントヘッダ１４側のストライカ（図示せず）に係合されて、開閉ルーフ１０が車体側に係合固定される。

このように、アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒによる開閉ルーフ１０の展開方向への付勢力が解除されるタイミング（アシスト切断タイミング）を左右で異ならせることで、開閉ルーフ１０を格納状態から展開方向に手動操作にて閉成する場合、開閉ルーフ１０の前端部が車体側のフロントヘッダ１４に近接した時点で、一方のアシストスプリング（この実施例では車両左側のアシストスプリング５０Ｌ）による付勢力が解除されるものの、他方のアシストスプリング（この実施例では車両右側のアシストスプリング５０Ｒ）による付勢力は作用しており、これにより、開閉ルーフ１０の操作力が急に重くなる所謂段付き感を解消して、操作力の変化感の低減を図るように構成したものである。

図９に示すように、上述のアーム４１は支軸４０（図４，図５参照）に装着される孔部４１ａをその下端に形成した下片部４１ｂと、ピン４２（図４，図５参照）を挿入する孔部４１ｃをその上部に形成した上片部４１ｄと、をクランク部４１ｅで一体連結したものである。

開閉ルーフ１０を図４に示す展開状態から図５に示す格納状態へ移動させる場合、ピン３０を支点としてリヤフレーム２３Ｒが後傾する際、リンク４４にピン連結されたアーム４１が支軸４０（図４，図５参照）を中心として下方回動し、この際、下方回動するアーム４１の上述のクランク部４１ｅでアシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒを圧縮するように構成している。

図１０は左右のアシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒの付勢力が作用する範囲を示す説明図であって、同図に示すように、開閉ルーフ１０の格納完了位置（幌全開位置）においては、幌フレーム２０に対して両方のアシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒの付勢力が作用しており、一方で左側のアシストスプリング５０Ｌは開閉ルーフ１０の展開完了位置（幌全閉位置）に対してギャップＧ２に相当する手前位置までその付勢力が作用し、右側のアシストスプリング５０Ｒは開閉ルーフ１０の展開完了位置（幌全閉位置）に対してギャップＧ１（但し、Ｇ１＜Ｇ２）に相当する手前位置までその付勢力が作用している。

すなわち、図１０に示すように、上述の左右のアシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒによる付勢力の作用する期間が実質的にオーバラップする範囲（オーバラップ範囲）を備えており、これにより、開閉ルーフ１０の展開方向への操作時に、その操作力が急変することを効果的に抑制し、かつ上記オーバラップ範囲においては、両アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒの付勢力により軽い操作力にて開閉ルーフ１０を展開方向に操作すべく構成したものである。
なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、上記実施例の車両の開閉ルーフ構造は、手動操作にて展開、格納自在な幌フレーム２０と、該幌フレーム２０の外側を覆う幌布２１とで開閉ルーフ１０を形成し、上記幌フレーム２０は左右一対のサイドフレーム２３を有し、上記開閉ルーフ１０を格納状態から展開方向へ操作する際、該開閉ルーフ１０の幌フレーム２０を展開方向に付勢する左右のアシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒが上記サイドフレーム２３の左右の基部にそれぞれ設けられた車両の開閉ルーフ構造であって、上記アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒによる上記開閉ルーフ１０の展開方向への付勢力が解除されるタイミングを左右で異ならせたものである（図４，図５，図７，図８参照）。

この構成によれば、アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒによる開閉ルーフ１０の展開方向への付勢力が解除されるタイミングを左右で異ならせたので、開閉ルーフ１０を格納状態から展開方向に手動操作にて閉成する場合、開閉ルーフ１０の前端部が車体側のフロントヘッダ１４（図３参照）に近接した時点で、一方のアシストスプリング（この実施例では車両左側のアシストスプリング５０Ｌ）による付勢力が解除されるものの、他方のアシストスプリング（この実施例では車両右側のアシストスプリング５０Ｒ）による付勢力は作用しているので、開閉ルーフ１０の操作力が急に重くなることを解消して、操作力の変化感の低減を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記左右のアシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒによる付勢力の作用する期間がオーバラップする範囲を備えたものである（図１０参照）。

この構成によれば、上述のオーバラップ範囲により、開閉ルーフ１０の展開方向への操作時に、その操作力が急変することを効果的に抑制することができると共に、該オーバラップ範囲においては、アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒの付勢力により軽い操作力で開閉ルーフ１０を展開方向に操作することができる。

この発明の一実施形態においては、上記アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒによるアシスト絶対期間を左右共通に設定したものである（図７，図８参照）。

この構成によれば、アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒとして同一部品を用いることができ、サイドフレーム２３の基部左右で部品（アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒ）の共通化を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のアシストスプリングは、実施例の渦巻ばねで形成されたアシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、アシストスプリングは渦巻ばねに代えて、他のスプリングでもよい。また、上記実施例においては、アシストスプリング５０Ｌ，５０Ｒによる開閉ルーフ１０の展開方向への付勢力が解除されるタイミングを、車両左側が先に解除され、その後、車両右側が解除されるように構成したが、この逆の構成、すなわち、車両右側のアシストスプリングによる付勢力が先に解除され、その後に、車両左側のアシストスプリングによる付勢力が解除されるように構成してもよい。さらに、図７，図８で示した各ギャップＧ１，Ｇ２の具体的間隔は任意に設定することができる。

以上説明したように、本発明は、手動操作にて展開、格納自在な幌フレームと、該幌フレームの外側を覆う幌布とで開閉ルーフを形成し、上記幌フレームは左右一対のサイドフレームを有し、上記開閉ルーフを格納状態から展開方向へ操作する際、該開閉ルーフの幌フレームを展開方向に付勢する左右のアシストスプリングが上記サイドフレームの左右の基部にそれぞれ設けられたような車両の開閉ルーフ構造について有用である。

１０…開閉ルーフ
２０…幌フレーム
２１…幌布
２３…サイドフレーム
５０Ｌ，５０Ｒ…アシストスプリング

Claims (3)

1. 手動操作にて展開、格納自在な幌フレームと、該幌フレームの外側を覆う幌布とで開閉ルーフを形成し、
   上記幌フレームは左右一対のサイドフレームを有し、
   上記開閉ルーフを格納状態から展開方向へ操作する際、該開閉ルーフの幌フレームを展開方向に付勢する左右のアシストスプリングが上記サイドフレームの左右の基部にそれぞれ設けられた車両の開閉ルーフ構造であって、
   上記アシストスプリングによる上記開閉ルーフの展開方向への付勢力が解除されるタイミングを左右で異ならせた
   車両の開閉ルーフ構造。
2. 上記左右のアシストスプリングによる付勢力の作用する期間がオーバラップする範囲を備えた
   請求項１記載の車両の開閉ルーフ構造。
3. 上記アシストスプリングによるアシスト絶対期間を左右共通に設定した
   請求項１または２に記載の車両の開閉ルーフ構造。

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