JP2015529759A - 自動車のフラップを調節するための駆動アセンブリ - Google Patents

Abstract

本発明は、 少なくとも１つのばねエレメント（２ａ，２ｂ）を有する少なくとも１つのばねアセンブリ（２）と、少なくとも１つの駆動モータ（３ａ）および場合によっては該駆動モータ（３ａ）に後置された伝動装置（３ｂ）を有するモータアセンブリ（３）とを備えた、自動車のフラップ（１）を閉鎖位置と開放位置との間で調節する駆動アセンブリに関する。前記ばねアセンブリ（２）および前記モータアセンブリ（３）はそれぞれ駆動技術的に前記フラップ（１）に連結されており、前記フラップ（１）の調節のために、前記モータアセンブリ（３）は、モータ−パワートレーン（４）を介して前記ばねアセンブリ（２）に抗してフラップ（１）に作用し、前記モータ−パワートレーン（４）は、駆動運動を一方向に伝達するためのフレキシブルな力伝達エレメント（５）を有している。前記モータ−パワートレーン（４）に、補償装置（６）が接続されており、該補償装置（６）は、特に閉鎖方向へのフラップ（１）の手動の調節時に、前記フレキシブルな力伝達エレメント（５）の引張り方向とは反対方向に前記モータ−パワートレーン（４）に運動が導入された場合に、前記フレキシブルな力伝達エレメント（５）を特にばね駆動式に引き込むことが提案される。

Description

本発明は、請求項１の上位概念部に記載の、自動車のフラップを調節するための駆動アセンブリと、請求項１５に記載の、そのような駆動アセンブリを運転する方法とに関する。

本明細書中で「フラップ」という概念は、広義の意味で使用されており、すなわち，自動車のフラップ式に開閉可能なあらゆるボディ部分を包含するものとする。フラップの例として、自動車のリヤハッチゲート、トランクリッド、ボンネット、サイドドア、貨物室フラップ、デッキリッド等がある。以下では、モータ駆動式のリヤハッチゲートの使用事例に注目するが、これに制限するものではない。

自動車においてますます高まる快適性のために、リヤハッチゲートのモータによる調節はますます重要になっている。この場合、存在している構造空間の最適な利用が重要となる。

本発明の起点となる公知の駆動アセンブリ（米国特許登録第５５３１４９８号）は、２つのガスばねから成るばねアセンブリを有している。このばねアセンブリにより、リヤハッチゲートの自動的な開放が生ぜしめられ得る。ばねアセンブリに対して付加的に、モータアセンブリが設けられる。モータアセンブリは、ここでは操作ケーブル（Seilzug）であるフレキシブルな力伝達エレメントを含むモータ−パワートレーンを介して、閉鎖方向に、つまりばねアセンブリに抗して動作する。

公知の駆動アセンブリは確かに、存在する構造空間の比較的良好な利用を達成することができる。しかし、リヤハッチゲートの手動の調節性には問題がある。その理由は、モータ−パワートレーンの操作ケーブル（Seilzug）が逆方向に駆動可能でないからである。

本発明の根底を成す課題は、公知の駆動アセンブリを改良して、フラップの手動の調節が簡単な構成手段により保証されているようにすることである。

上記課題は、請求項１の上位概念部に記載の駆動アセンブリにおいて、請求項１の特徴部に記載の特徴によって解決される。

モータ−パワートレーンには、補償装置が接続されており、該補償装置は、フレキシブルな力伝達エレメントの引張り方向とは反対方向にモータトレーン内に運動が導入された場合に、フレキシブルな力伝達エレメントを特にばね駆動式に引き込むことが規定されている。

フレキシブルな力伝達エレメントの引張り方向とは反対方向にモータ−パワートレーン内に導入される運動はそれ自体が、フレキシブルな力伝達エレメント内の引張り応力の減少をもたらし、運動のさらなる過程において、弛みをもたらし、ひいてはフレキシブルな力伝達エレメントの制御不能な位置決めをもたらす。

上述の状態を回避するために、提案された補償装置が設けられている。補償装置は、フレキシブルな力伝達エレメントの相応する引込みを予定している。好ましい解釈では閉鎖方向へのフラップの手動の調節に起因する、フレキシブルな力伝達エレメントの、引張り方向とは反対方向の上記運動は、提案された解決手段によって初めて再現可能に進行する。なぜならば、フレキシブルな力伝達エレメントの引込みが、補償装置によって任意に制御され得るからである。

有利には、補償装置は常に、フレキシブルな力伝達エレメントの予め規定された最小引張り応力を提供する。したがって、フレキシブルな力伝達エレメントの規定された引込みが保証され得る。この最小引張り応力は、有利には、該引張り応力がフラップの調節に知覚可能な影響を及ぼさないくらい小さい。

フレキシブルな力伝達エレメントの引込みは、たとえばフレキシブルな力伝達エレメントの巻取りにより行うことができる。このことは、以下で詳細に説明する。提案によれば、特にフラップの手動の閉鎖に起因し得る引込みは、まず、自由回転状態への補償装置の移行を伴う。請求項３は、この意味で、特にユーザフレンドリーな構成に関する。この構成では、補償装置は、フレキシブルな力伝達エレメントの引込み後に、駆動モータによって自由回転状態から駆動状態へと移行可能であるので、駆動アセンブリは、モータによる調節のために駆動準備されている。有利には、補償装置のこの「戻し調節」が引込みの直後、特にフラップの閉鎖位置への手動の調節の直後に行われるようにする制御アセンブリが設けられている。

請求項７による別の有利な構成では、巻取りローラが二様に利用される、すなわち、一方では駆動運動の伝達のために、他方では力伝達エレメントの巻取りによる引込みのために利用される。この二様の利用は、費用がかからず、特にコンパクトな構造形式をもたらす。

請求項８および９に示したさらに有利な態様では、補償装置に、スピンドル−スピンドルナット伝動装置が対応配置されている。このスピンドル−スピンドルナット伝動装置では、補償装置の上述の「戻し調節」が、駆動モータによって小さな構造手間で実現可能である。

中間位置におけるフラップの保持を実現するための簡単な態様は、請求項１１に記載されている。この態様では、少なくとも一方の側で作用する緊締体フリーホイールがモータ−パワートレーン内に接続されている。

請求項１２から１４は、ばねアセンブリの有利な構造的な態様および配置に関する。この場合、請求項１３による態様は、ばねアセンブリの両ケーシング部分の間の、特に容易に実現され得る端部ストッパの形式に関する。

同様に独立して重要である請求項１５に示した別の教示によれば、提案された駆動アセンブリを運転する方法の権利が請求される。

別の教示により重要であるのは、補償装置が、自由回転状態を脱し、かつフラップの調節なしに駆動状態にもたらされ、該駆動状態において、補償装置がモータ側の駆動運動のための駆動接続を提供することある。上述のように、このことは、補償装置が、フラップの手動の調節の直後に、特に閉鎖位置へのフラップの調節の直後に、自由回転状態を脱して駆動状態に移行され、これにより駆動アセンブリが常にモータによる調節のために提供されているように、制御技術的に規定されている。

以下に、本発明を単に１つの実施の形態を示した図面につき詳しく説明する。

提案された駆動アセンブリを備えた自動車のリア領域の側面を示す概略図である。 フラップが取り外された状態の、図１に示した自動車を後ろから示す図である。 自動車の図２に示したばねアセンブリの長手方向の断面図である。 図２に示した駆動アセンブリの補償装置を、ａ）リヤハッチゲートが閉じた状態で、ｂ）リヤハッチゲートがモータにより開放された状態で、かつリヤハッチゲートが手動で閉じられた状態で示す図である。 図２に示した自動車の側面図をＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った断面で示す図である。

図面に示した駆動アセンブリは、自動車のフラップ１を、閉鎖位置と開放位置との間で調節するために機能する。「フラップ」という概念は、本明細書では広義の意味で使用されている。この点に関しては、本明細書の冒頭部分の説明が参照され得る。

駆動アセンブリの構造的な造りは、特に重要である。駆動アセンブリは、それぞれ少なくとも１つのばねエレメント２ａ，２ｂを有する２つのばねアセンブリ２の他に、さらに少なくとも１つの駆動モータ３ａおよびここでは有利には該駆動モータ３ａに後置された伝動装置３ｂを備えたモータアセンブリ３を有している。以下では、簡単な描写のために、略例外なしに唯１つのばねアセンブリ２が話題にされる。唯１つのばねアセンブリ２に関する全ての説明は、基本的に両ばねアセンブリ２に適用される。

モータアセンブリ３は、ここでは有利には、フラップ１内に位置している。しかし基本的には、モータアセンブリ３が、車体、特に自動車の後方のルーフフレーム内に位置していてもよい。

ばねアセンブリ２およびモータアセンブリ３は、図２に示した図から最も良く判るように、それぞれ駆動技術的にフラップ１に連結されている。

フラップ１を調節するためには、モータアセンブリ３が、モータ−パワートレーン４を介して、ばねアセンブリ２に抗してフラップ１に作用する。この場合このことは、ばねアセンブリ２がフラップ１を基本的に図１に実線で示されている開放位置に向かって付勢するのに対して、モータアセンブリ３は、ばねアセンブリ２に抗して作用することを意味している。モータアセンブリ３によって、開放位置に向かう方向でのばね駆動された調節を遅延させることができるか、またはフラップ１をばねアセンブリ２の力に抗して閉鎖位置に向かう方向に調節することができる。この場合に注目すべき事実は、モータアセンブリ３は唯１つの駆動方向にのみ作業する必要があり、ここでは有利にはフラップ１の閉鎖方向にのみ作業する必要がある。これによって、モータ−パワートレーン４の特にコンパクトな設計が生じる。提案によれば、モータ−パワートレーン４は、モータによるフラップ１の調節のために必要となる駆動運動を伝達するために、フレキシブルな力伝達エレメント５を有している。フレキシブルな力伝達エレメント５は、さらに説明するように、たとえばロープであってよい。

ここで重要なのは、モータ−パワートレーン４に、補償装置６が接続されていることである。補償装置６は、フレキシブルな力伝達エレメント５の引張り方向７とは反対方向にモータ−パワートレーン４内に運動が導入された場合に、フレキシブルな力伝達エレメント５を特にばね駆動式に引き込む。「引張り方向」とは、フレキシブルな力伝達エレメント５に作用している力方向を意味しており、この力方向によって、フレキシブルな力伝達エレメント５内に引張り応力が形成される。

図１，図２および図３を概観することによって、提案された駆動アセンブリの基本的な機能形式が判る。図１に図示したフラップ１の開放位置では、ばねアセンブリ２は、ばね弾性的に伸張された状態（ausgefederten Zustand）にある。フラップ１は、ばねアセンブリ２のばね力によって、フラップ１の重さに抗して開放位置に維持される。フラップ１の、閉鎖位置に向かう方向でのモータによる調節は、モータアセンブリ３を相応に制御することにより引き起こされる。このためには、モータアセンブリ３には相応する制御アセンブリ３ｃが対応配置されている。この場合、さらに説明されるべき形式で、フレキシブルな力伝達エレメント５が引張り方向に負荷される。このことは、ばねアセンブリ２の緊縮を伴う。ばねアセンブリ２の緊縮は、図３に図示されたアセンブリの短縮につながる。

モータアセンブリ３の作用は、該モータアセンブリ３が適切に制御された場合に閉鎖方向へのフラップ１の調節が生じるように、ばねアセンブリ２の作用に重畳している。フレキシブルな力伝達エレメント５における引張り応力の減少は、モータアセンブリ３の相応する制御により実現可能であるが、この引張り応力の減少時に、フラップ１はやはりばね駆動されて開放方向へと調節され得る。

重要なのは、図１に実線で示されたフラップ位置から閉鎖方向に向かうフラップ１の手動の調節性である。このような手動の調節は、まずフレキシブルな力伝達エレメント５の引張り応力の減少をもたらすので、この手動の調節は、上記で規定された意味でのフレキシブルな力伝達エレメント５の引張り方向とは反対方向の運動である。基本的には、開放位置からのフラップ１のこのような手動の調節は、フレキシブルな力伝達エレメント５にほぼ力が加えられていない状態をもたらすので、フレキシブルな力伝達エレメント５が十分に定義さないまま位置し、配向されていることになる。

フレキシブルな力伝達エレメント５の定義された位置および配向を常に保証するためには、上記で提案したように、フレキシブルな力伝達エレメント５が、ここでは有利には補償装置６を用いてばね駆動式に引き込まれる。フレキシブルな力伝達エレメント５のばね駆動式の引込みの可能な実施を、以下でさらに説明する。

特に有利な実施の形態では、補償装置６が、ここでは有利にはばね駆動式に、フレキシブルな力伝達エレメント５における予め規定された最低引張り応力を保証する。したがって、補償装置６は、フレキシブルな力伝達エレメント５が、いかなる時点でも、モータ−パワートレーン４の領域内で弛んでぶら下がっていないように働く。

この場合、補償装置６は、フレキシブルな力伝達エレメント５の引込みの機能だけではなく、上述のようなモータ側の駆動運動のための駆動接続の提供も引き受ける。この駆動接続は、いかなる場合も、補償装置６の完全な引出し状態において生じる。この引出し状態は、特に、フレキシブルな力伝達エレメント５が完全に補償装置６から引き出されている場合に生じる。

図示された、その点では有利な実施の形態では、開放位置から閉鎖位置へのフラップ１の手動の調節は、完全な引出し状態から完全な引込み状態への補償装置６の調節に一致する。このことは、フラップ１のモータによる調節のために必要となる駆動接続がいずれの場合もフラップ１の開放位置において生じることを意味している。

力伝達手段５の引込みにより、補償装置６は、まずさらに説明すべき形式で自由回転状態（Freilaufzustand）を達成する。この自由回転状態において、補償装置６は、モータ側の駆動運動のための自由回転を提供する。この自由回転には、力伝達エレメント５が上述のようにばね駆動されている限り、相応してプリロードが加えられていてよい。この場合、自由回転の長さは力伝達エレメント５の各引込み長さに一致する。その限りでは、補償装置６は、力伝達エレメント５のための、パワートレーン４に接続された巻取りローラアセンブリに相当し、該巻取りローラセンブリの巻取りローラには、対応配置された巻取りローラ軸に対して巻取り方向でプリロードが加えられている。このようなアセンブリでは、力伝達が一方では巻取りローラ軸を介して行われ、かつ他方では巻取りローラを介して行われる。

しかし、図示された実施の形態において特に重要となるのは、補償装置６が、自由回転状態から脱し、かつフラップの調節なしに、特に力伝達エレメント５の運動無しに、駆動状態にもたらされ得ることである。この駆動状態では、補償装置６は、モータ側の駆動運動のために駆動接続を提供する。特に有利な実施の形態では、このことは、モータにより、駆動モータ３ａによって引き起こすことができ、このことはさらに以下で説明する。

フレキシブルな力伝達エレメント５の構成のためには、複数の有利な態様が考えられる。ここでは有利には、フレキシブルな力伝達エレメント５はロープである。この場合、「ロープ」いう概念は、広く理解されるべきである。ロープは、単に軟質の装置だけではなく、ボーデンケーブル状の装置をも含む。フレキシブルな力伝達エレメント５が、ベルト、特に有利にはプラスチック材料から成る平坦なベルトとして構成されていることも考えられる。特定の用途では、フレキシブルな力伝達エレメント５がチェーンとして構成されていることも有利であり得る。

特に、フレキシブルな力伝達エレメント５がロープとして構成されている場合、モータアセンブリ３は、駆動運動を伝達するために、駆動ローラ、ここでは有利には巻取りローラ８を、フレキシブルな力伝達エレメント５のために有している。巻取りローラ８の構成は、図２および図４を概観することによって明らかである。巻取りローラ８は、この場合有利には、駆動モータ３ａに後置された伝動装置３ｂの駆動シャフト９に連結されている。基本的には、巻取りローラ８は、駆動モータ３ａ自体の駆動シャフトに連結されているか、もしくは連結可能であってよい。

ここで有利には、力伝達エレメント５の引込みは、巻取りローラ８への力伝達エレメント５の巻取りに帰する。このためには、補償装置６が力伝達エレメント５の引込みのために巻取りローラ８と駆動シャフト９との間の自由回転を提供することにより、モータアセンブリ３の巻取りローラ８が利用され、この場合、ばね駆動式の引込みのために、巻取りローラ８に作用するばねアセンブリ１０が設けられている。

図４は、ばねアセンブリ１０によって、対応配置された駆動シャフト９に対する巻取りローラ８へのばねプリロードが形成可能であることを示している。適切な設計では、これにより、フレキシブルな力伝達手段５が、補償装置６による引込み時に、上述のようにばね駆動されて巻取りローラ８に巻き上げられることが達成され得る。このようなばね駆動式の巻取りは、構造的に単純であり、ひいては廉価に実現可能である。

ここでは有利には、補償装置６が、スピンドル−スピンドルナット伝動装置１１を有しており、フレキシブルな力伝達手段５の引込みのために、スピンドルナット１３がばね駆動されてスピンドル１２上で回転する。スピンドルナット１３には、この場合有利には、スピンドル１２に対する回転に関連したばねプリロードを形成するために、ばねアセンブリ１０によってばねプリロードが加えられている。

巻取りローラ８と駆動シャフト９との間の上述の自由回転は、構造的に簡単な形式で、スピンドル−スピンドルナット伝動装置１１のスピンドル１２とスピンドルナット１３との間の可能な相対運動により提供することができる。

ここでは有利には、スピンドル１２が駆動シャフト９に連結され、巻取りローラ８はスピンドルナット１３に連結されている。詳細には、図示の実施の形態では、スピンドルナット１３は、巻取りローラ８自体によって提供されている。さらに、スピンドル１２は、駆動モータ３ａに後置された伝動装置３ｂの駆動シャフト９である。

モータ側の駆動運動、ひいては補償装置６の駆動状態のための駆動接続を提供するために、スピンドル１２上でのスピンドルナット１３の回転もしくは走行を制限するストッパ１２ａが設けられている。このストッパ１２ａは，ここでは有利には、スピンドル１２に配置されている。フラップ１のモータによる調節は、この場合、スピンドルナット１３もしくは巻取りローラ８がストッパ１２ａに係合し、スピンドルナット１３がスピンドル１２の駆動運動により連行される場合にのみ可能である。

スピンドル−スピンドルナット伝動装置１１を備えた補償装置６の機能形式は、図４に示した図から判る。図４は、まず、巻取りローラ８に対応配置されたばねアセンブリ１０が、駆動シャフト９にも、巻取りローラ８にも駆動技術的に連結されており、これにより、巻取りローラ８に上述のように、ばねプリロード（予荷重）が加えられ得ることを示している。図４ａに図示された閉じられたフラップ位置を起点として、巻取りローラ８のモータによる調節は、フレキシブルな力伝達エレメント５における引張り応力が減じられることにより、フラップの開放を生ぜしめる（図４ｂ）。図４ｂに示された状態から、駆動モータ３ａの相応する制御によって、再び図４ａの状態が達成され得る。このことは閉鎖位置へ戻るフラップ１の調節に一致する。

しかし、フラップ１が、開放したフラップ１の図４ｂに示した状態から手動で閉鎖位置へと調節されると、図４ｃに示した状態が生じる。フラップ１のこの手動の調節は、フレキシブルな力伝達エレメント５の引込み、つまり巻取りローラ８上へのフレキシブルな力伝達エレメント５の巻取りに関連している。この巻取りは、ばね駆動式に、巻取りローラ８に対応配置されたばねアセンブリ１０によって行われる。相応して、スピンドルナットとして形成された巻取りローラ８は、図４ｂおよび図４ｃを概観することで判るように、スピンドル１２に沿って走行する。フレキシブルな力伝達エレメント５の引込み時に、巻取りローラ８に対応配置されたばねエレメント１０は少なくとも部分的に負荷を取り除かれる。このことも、図４ｂおよび図４ｃを概観することで判る。

図４ｃに示した状態では、補償装置６は、自由回転状態にある。図４ａおよび図４ｂに示した状態では、巻取りローラ８がストッパ１２ａに係合しているので、補償装置６は駆動状態にある。図４ｃに示した自由回転状態から脱して、モータ側の駆動運動は、単に、ストッパ１２ａに向かう方向で図４において上方への巻取りローラ８の走行を生ぜしめ、この場合に、フラップ１の調節が行われることはない。この場合に重要となるのは、まさにこのモータによる工程が、自由回転状態から駆動状態へと戻る補償装置６の移行をもたらし、この場合に、フラップ１の調節またはフレキシブルな力伝達エレメント５の運動は要求されないことである。

特に有利な実施の形態では、力伝達エレメント５の引込み後に、補償装置６の、上記のモータによる駆動状態への移行が引き起こされることが規定されている。このことは、有利には、フラップ１が手動で閉鎖位置へと調節された場合に、制御アセンブリ３ｃによって引き起こされる。このためには、たとえば、フラップ位置センサが設けられていてよく、フラップ位置センサは、制御アセンブリ３ｃによって読み取られる。

基本的には、駆動モータ３ａは、ここでは有利には後置された伝動装置３ｂと共にセルフロック式に構成されていることが規定されていてよい。図４は、フラップ１の手動の閉鎖が、まさに上述のように実施されていることを示している。フラップ１の手動の開放には、常に自由回転状態への補償装置６の移行が先立つ。なぜならば、モータアセンブリ３のセルフロックは、フラップ運動のブロックにつながるからである。自由回転状態への移行は、やはり駆動モータ３ａを用いて実施可能であり、この場合にフラップ１の運動または力伝達エレメント５の運動が要求されることはない。

特に有利な実施の形態では、駆動モータ３ａが、ここでは有利には後置された伝動装置３ｂと共に、非セルフロック式に構成されている。フラップ１の手動の閉鎖が、ここではセルフロック式の駆動部におけるように進行するのに対して、フラップ１の手動の開放時には重要な効果が生じる。フラップ１の手動の開放時に、モータアセンブリ３全体が、フレキシブルな力伝達エレメント５の引込みを生ぜしめることなしに、逆方向に駆動される。開放位置に向かう方向でのフラップ１の手動の調節が中断されるや否や、モータアセンブリ３は、フラップ１を適切な設計時にその各中間位置に保持する。このことは、ユーザによるフラップ１の解放後のフラップ１の望ましくない調節運動が阻止されるので特に有利である。

基本的には、特に後者の態様において、モータアセンブリ３のセルフロックをできるだけ正確に調節することができ、モータによる調節中の過剰な摩擦を考慮する必要のないことが望ましい。このためには、有利には、モータ−パワートレーン４内に、駆動接続部１５と、被駆動接続部１６とを備えた特別なクラッチアセンブリ１４が接続されていることが規定されている。ここでは有利には、クラッチアセンブリ１４は、伝動装置３ｂとスピンドル１２との間に位置している。このようなクラッチアセンブリ１４の基本的な構造は図５に示されている。

クラッチアセンブリ１４は、有利には、該クラッチアセンブリ１４が駆動側で導入された運動、つまりモータ側で導入された駆動運動を、被駆動接続部１６に伝達するように構成されている。

クラッチアセンブリ１４は、この場合、さらにブレーキアセンブリ１７を有している。ブレーキアセンブリ１７は、被駆動側で導入された運動の制動、たとえばフラップ１の手動の開放運動を制動するために働く。

ブレーキアセンブリ１７は、ブレーキ力に抗して調節可能なブレーキエレメント１８を有している。クラッチアセンブリ１４は、被駆動接続部１６とブレーキエレメント１８との間にフリーホイールアセンブリ１９を有している。フリーホイールアセンブリ１９は、少なくとも１つの、本実施の形態ではまさに１つの緊締体フリーホイール２０を有している。被駆動側で導入された運動、特にフラップ側で導入された運動は、つねに緊締体フリーホイール２０のロックを生ぜしめるので、この運動はブレーキアセンブリ１７を介して制動される。駆動側で導入された運動は、つねに緊締体フリーホイール２０の解除を生ぜしめるので、この場合、モータ側の運動は制動されずにスピンドル１２に伝達される。

図５は、駆動側で運動が導入された場合に、駆動接続部１５が各緊締体フリーホイール２０に向かって押圧され、緊締体フリーホイール２０を、被駆動接続部１６およびブレーキエレメント１８から形成された漏斗部２１との係合から外れるように押圧する。これとは逆に、被駆動側で導入された運動は、図５で左側に示されているように、緊締体フリーホイール２０の漏斗部２１内への緊締を生ぜしめるので、被駆動側で導入された運動は、ブレーキエレメント１８を介して制動される。

上記のクラッチアセンブリ１４により、モータアセンブリ３のセルフロックが全体的に正確に生じ得るので、セルフロックしていない駆動部におけるフラップ１の手動の開放時に、各中間位置でのフラップ１の保持が保証されている。

図３は、ばねアセンブリ２の基本的な構造を示している。この図面からは、ばねアセンブリ２が２つのばねエレメント２ａ，２ｂを有していることが判る。この場合、ばねエレメント２ａが常にフラップ１に係合しているのに対して、ばねエレメント２ｂは、ばねアセンブリ２の予め規定された緊縮時にはじめてフラップ１と係合する。基本的には、ばねエレメント２ａ，２ｂが同時にフラップ１に係合することが規定されていてもよい。ばねエレメント２ａ，２ｂはこの場合有利には、コイルばね、有利には圧縮コイルばねである。この場合に別の種類のばねも使用することができる。

図３に図示された、その限りで有利な実施の形態において重要となるのは、ばねアセンブリ２がばねケーシング２３を有していて、このケーシングがばねエレメント２ａ，２ｂを収容しているという事実である。特に有利な実施の形態では、ばねケーシング２３は、ばねアセンブリ２の緊縮のために入れ子状に調節可能なケーシング部分２３ａ，２３ｂを有している。これにより、特に簡単にばねアセンブリ２の封入された構造が実現可能である。

図示された、その限りで有利な実施の形態では、ばねアセンブリ２は、モータ−パワートレーン４に対応配置されている。この場合、モータ−パワートレーン４の少なくとも１つの部分、つまりいずれの場合も力伝達エレメント５の区分は、ばねケーシング２３を貫通している。ばねアセンブリ２およびモータ−パワートレーン４の入れ子状の構造により、特にコンパクトな構造が生じる。

図３に図示された実施の形態において重要となるのは、端部ストッパの構造的に簡単な実現である。このためには、有利には、フレキシブルな端部ストッパ−力伝達エレメント２４がばねケーシング２３の内側に位置していることが規定されている。このフレキシブルな端部ストッパ−力伝達エレメント２４は、両ケーシング部分２３ａ，２３ｂを互いに接続しており、この場合、入れ子状配置は、フレキシブルな端部ストッパ−力伝達エレメント２４の長さによって制限されている。図３はばねアセンブリ２の緊縮された状態を示しているので、端部ストッパ−力伝達エレメント２４は、単に弛んでぶらさがっている。

図２に示した図面から最もよく判るように、それぞれ１つのばねパワートレーン２２を有する２つのばねアセンブリ２が設けられている。ばねパワートレーン２２は、フラップ１の互いに反対に位置する側において、フラップ１に作用する。特に有利な実施の形態では、両ばねパワートレーン２２は、フラップ１が閉じられた状態では、フラップ１の側方の領域に位置している雨溝内に位置している。

図２に示した図面から判るように、２つのばねパワートレーン２２には、それぞれ１つのモータ−パワートレーン４が対応配置されている。この場合、両モータ−パワートレーン４は、フラップ１の、同様に互いに反対に位置する１つの側でフラップ１に作用する。

同様に独立して重要である別の教示によれば、提案された駆動アセンブリを運転する方法の権利が請求される。

提案された方法により重要なのは、引き込まれた状態に位置する補償装置６が、有利にはフラップ位置に依存して、かつ同様にフラップ運動なしに、駆動モータ３ａにより駆動されて駆動状態にもたらされることである。

提案された方法は、特に閉鎖位置へのフラップ１の手動の調節後に、自由回転状態から駆動状態への補償装置６の移行が必要となる状況を考慮している。これにより、次いでフラップ１のモータによる調節が遅延なしに可能であることを保証することができる。

提案された方法を説明するのに適している提案された駆動アセンブリに関する全ての説明が、参照され得る。

Claims (15)

1. 少なくとも１つのばねエレメント（２ａ，２ｂ）を有する少なくとも１つのばねアセンブリ（２）と、
   少なくとも１つの駆動モータ（３ａ）および場合によっては該駆動モータ（３ａ）に後置された伝動装置（３ｂ）を有するモータアセンブリ（３）と
   を備えた、自動車のフラップ（１）を閉鎖位置と開放位置との間で調節する駆動アセンブリであって、
   前記ばねアセンブリ（２）および前記モータアセンブリ（３）はそれぞれ駆動技術的に前記フラップ（１）に連結されており、前記フラップ（１）の調節のために、前記モータアセンブリ（３）は、モータ−パワートレーン（４）を介して前記ばねアセンブリ（２）に抗して前記フラップ（１）に作用し、前記モータ−パワートレーン（４）は、駆動運動を一方向に伝達するためのフレキシブルな力伝達エレメント（５）を有している、自動車のフラップ（１）を閉鎖位置と開放位置との間で調節するための駆動アセンブリにおいて、
   前記モータ−パワートレーン（４）に、補償装置（６）が接続されており、該補償装置（６）は、特に閉鎖方向への前記フラップ（１）の手動の調節時に、前記フレキシブルな力伝達エレメント（５）の引張り方向とは反対方向に前記モータ−パワートレーン（４）に運動が導入された場合に、前記フレキシブルな力伝達エレメント（５）を特にばね駆動式に引き込み、
   前記補償装置（６）は、前記引込みにより、まず自由回転状態を達成し、該自由回転状態では、前記補償装置（６）は、モータ側の駆動運動のための自由回転を提供することを特徴とする、自動車のフラップ（１）を閉鎖位置と開放位置との間で調節するための駆動アセンブリ。
2. 前記自由回転の長さが、前記力伝達エレメント（５）の引込み長さに一致する、請求項１記載の駆動アセンブリ。
3. 前記補償装置（６）が、前記自由回転状態を脱して、かつ前記フラップ（１）の調節なしに、駆動状態へともたらされることができ、該駆動状態では、前記補償装置（６）は、モータ側の駆動運動のための駆動接続を提供する、請求項２記載の駆動アセンブリ。
4. 前記自由回転状態にある前記補償装置（６）は、フラップ運動なしに、前記駆動モータ（３ａ）により駆動されて、前記駆動状態にもたらされることができる、請求項３記載の駆動アセンブリ。
5. 前記フレキシブルな力伝達エレメント（５）は、ロープ、ベルトまたはチェーンとして構成されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の駆動アセンブリ。
6. 前記モータアセンブリ（３）は、前記フレキシブルな力伝達エレメント（５）のための駆動ローラ、特に巻取りローラ（８）を有しており、該駆動ローラは、前記駆動モータ（３ａ）または該駆動モータ（３ａ）に後置された伝動装置（３ｂ）の駆動シャフト（９）に駆動技術的に連結されているか、または連結可能である、請求項１から５までのいずれか１項記載の駆動アセンブリ。
7. 前記力伝達エレメント（５）の前記引込みは、前記巻取りローラ（８）への前記力伝達エレメント（５）への巻取りに起因し、有利には、前記補償装置（６）が、前記力伝達エレメント（５）の前記引込みのために、前記巻取りローラ（８）と前記駆動シャフト（９）との間の自由回転を提供し、有利には、前記補償装置（６）は、ばね駆動式の引込みのために前記巻取りローラ（８）に作用するばねアセンブリ（１０）を有している、請求項６記載の駆動アセンブリ。
8. 前記補償装置（６）は、スピンドル−スピンドルナット伝動装置（１１）を有しており、前記巻取りローラ（８）と前記駆動シャフト（９）との間の自由回転が、前記スピンドル−スピンドルナット伝動装置（１１）の前記スピンドル（１２）と前記スピンドルナット（１３）との間の相対運動により提供され、有利には、前記スピンドル（１２）は、前記駆動シャフト（９）に連結されており、前記巻取りローラ（８）は、前記スピンドルナット（１３）に連結されており、有利には、前記巻取りローラ（８）自体が前記スピンドルナット（１３）を提供している、請求項１から７までのいずれか１項記載の駆動アセンブリ。
9. 前記スピンドル（１２）に沿った前記スピンドルナット（１３）の走行を制限するストッパ（１２ａ）が設けられており、該ストッパ（１２ａ）は、モータ側の駆動運動のための駆動接続、ひいては前記補償装置（６）の前記駆動状態を提供する、請求項８記載の駆動アセンブリ。
10. 前記駆動モータ（３ａ）は、場合によっては後置されている伝動装置（３ｂ）と共にセルフロック式に構成されているか、前記駆動モータ（３ａ）は、場合によっては後置されている伝動装置（３ｂ）と共に非セルフロック式に構成されている、請求項１から９までのいずれか１項記載の駆動アセンブリ。
11. 前記モータ−パワートレーン（４）に、駆動接続部（１５）および被駆動接続部（１６）を備えたクラッチアセンブリ（１４）が接続されており、該クラッチアセンブリ（１４）は、駆動側で導入された運動を前記被駆動接続部（１６）に伝達し、被駆動側で導入された運動を制動するためのブレーキアセンブリ（１７）を有しており、有利には、前記ブレーキアセンブリ（１７）は、ブレーキ力に抗して調節可能なブレーキエレメント（１８）を有しており、前記クラッチアセンブリ（１４）は、前記被駆動接続部（１６）と前記ブレーキエレメント（１８）との間に、少なくとも１つの緊締体フリーホイール（２０）から成るフリーホイールアセンブリ（１９）を有しており、被駆動側で導入された運動は、常に前記緊締体フリーホイール（２０）のロックを生ぜしめ、相応して前記ブレーキアセンブリ（１７）を介して制動され、駆動側で導入された運動は、常に前記緊締体フリーホイール（２０）の解除を生ぜしめる、請求項１から１０までのいずれか１項記載の駆動アセンブリ。
12. 前記ばねエレメント（２ａ，２ｂ）は、コイルばね、特に圧縮コイルばねとして構成されており、有利には、前記ばねアセンブリ（２）は、少なくとも２つのばねエレメント（２ａ，２ｂ）を有しており、該ばねエレメント（２ａ，２ｂ）は、前記ばねアセンブリ（２）の緊縮中に、同時にまたは相前後して前記フラップ（１）に力接続式に係合する、請求項１から１１までのいずれか１項記載の駆動アセンブリ。
13. 前記ばねアセンブリ（２）は、ばねケーシング（２３）を有しており、有利には、該ばねケーシング（２３）は、緊縮のために、入れ子状に調節可能な２つのケーシング部分（２３ａ，２３ｂ）を有しており、有利には、フレキシブルな端部ストッパ−力伝達エレメント（２４）、特にロープ、ベルトまたはチェーンが設けられており、該フレキシブルな端部ストッパ−力伝達エレメント（２４）は、両ケーシング部分（２３ａ，２３ｂ）を互いに結合しており、前記入れ子状配置は、前記フレキシブルな端部ストッパ−力伝達エレメント（２４）の長さにより制限されている、請求項１から１２までのいずれか１項記載の駆動アセンブリ。
14. ２つのばねアセンブリ（２）が設けられており、該ばねアセンブリ（２）は、前記フラップ（１）の、互いに反対に位置する２つの側で前記フラップ（１）に作用し、有利には、両ばねアセンブリ（２）には、それぞれ１つのモータ−パワートレーン（４）が対応配置されており、両モータ−パワートレーン（４）が、前記フラップ（１）の互いに反対に位置する２つの側で前記フラップ（１）に作用する、請求項１から１３までのいずれか１項記載の駆動アセンブリ。
15. 請求項１から１４までのいずれか１項記載の駆動アセンブリを運転する方法であって、
    前記補償装置（６）が前記フレキシブルな力伝達エレメント（５）の引込みによってまず自由回転状態を達成し、該自由回転状態では、前記補償装置（６）がモータ側の駆動運動のための自由回転を提供し、前記フレキシブルな力伝達エレメント（５）の前記引込み後に、前記補償装置（６）が前記自由回転状態を脱して、かつ前記フラップ（１）の調節なしに、駆動状態にもたらされ、該駆動状態では、前記補償装置（６）は、モータ側の駆動運動のための駆動接続を提供することを特徴とする、駆動アセンブリを運転する方法。

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