JP5428293B2 - 車両用ドア開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両ボディに形成されたドア開口の開閉に係る車両ドアを駆動する車両用ドア開閉装置に関するものである。

従来、車両用ドア開閉装置としては、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。この車両用ドア開閉装置は、車両ボディに固定されたガイドレールを備えるとともに、車両ドアに固定されガイドレールに移動自在に係合されたガイドローラ部材を備える。また、車両ボディには、駆動源としての電動モータが設置されており、該電動モータに回転駆動されるドラムにより選択的に巻取り・繰出し可能なケーブル（ワイヤ）の両端末がガイドローラ部材にそれぞれ連結されている。従って、電動モータの駆動力がケーブルを介してガイドローラ部材に伝達されると、該ガイドローラ部材はガイドレールに沿って移動する。そして、車両ドアは、ガイドローラ部材と一体移動することでドア開口を開閉する。

また、ケーブルの各端末にテンション機構を設け、該端末をテンション機構を介してガイドローラ部材に揺動自在に連結したことで、ガイドレールの湾曲形状に影響されることなく、ケーブルの移動方向とテンション機構の作動方向とを一致させて、テンション機構が正常に作動するようにしている。これにより、ケーブルの張力が適切に保たれ、車両ドアが滑らかに開閉作動する。

さらに、このテンション機構は脱着が容易であることから、組付け工数が削減されるとともに点検時や補修時に要する作業工数も削減される。
特開２００５−２４８５１４号公報

ところで、特許文献１の車両用ドア開閉装置では、テンション機構（スリーブ部材、保持部材、ばね部材）全体がケーブルの延在方向に一直線上に配置されてその端末に設けられていることから、当該方向におけるテンション機構の配置スペースの増大を余儀なくされている。

本発明の目的は、ケーブルの延在方向におけるテンション機構の配置スペースをより小型化することができる車両用ドア開閉装置を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両ボディ側及び該車両ボディに形成されたドア開口を開閉する車両ドア側のいずれか一方に固定され、駆動源、該駆動源により回転駆動されるドラム及び該ドラムに巻回されたケーブルを有する駆動部材を備え、前記車両ボディ側及び前記車両ドア側のいずれか他方に連結された前記ケーブルの両端末を前記駆動部材により選択的に巻取り・繰出しすることで前記車両ドアを開閉作動させる車両用ドア開閉装置において、前記ケーブルの前記端末は、前記ケーブルに張力を付与する一対のテンション機構を介して前記車両ボディ側及び前記車両ドア側のいずれか他方に連結されており、前記各テンション機構は、前記端末が係止される係止部材と、前記ケーブルの延在方向に対する直交方向で前記係止部材に重合配置され、前記車両ボディ側及び前記車両ドア側のいずれか他方と弾性的に接触して前記ケーブルに張力が付与されるように前記係止部材を付勢する付勢部材とを備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記係止部材（及び係止部材と端末との連結部）と、該係止部材を付勢する前記付勢部材とが前記ケーブルの延在方向に対する直交方向で重合配置されることで、当該延在方向におけるテンション機構の配置スペースをより小型化することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、前記車両ボディに固定され、前記車両ドアの開閉方向に延在するガイドレールと、前記ガイドレールを転動するローラを有して前記車両ドアに回動自在に連結され、前記ローラが前記ガイドレールに案内されて前記車両ドアの開閉を案内するガイドローラ部材とを備え、前記各テンション機構は、前記ローラの直下もしくは直上に配置されて前記端末を前記ガイドローラ部材に連結していることを要旨とする。

同構成によれば、前記各テンション機構は、前記ローラ（及びガイドレール）の直下（直上）に配置されることで、前記係止部材に係止される前記ケーブルの端末も前記ローラの直下（直上）に配置される。従って、前記ローラに対する前記ケーブルの移動軌跡のずれ量を全体として小さくすることができ、ひいては前記ケーブルの配置自由度の制約をより軽減することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の車両用ドア開閉装置において、前記両係止部材は、前記ケーブルの延在方向に離隔配置され、開口側が互いに対向する一対のフック部材であって、前記各フック部材はスリットにて分岐されており、前記ケーブルの端末に固着され、前記スリットに前記ケーブルが通されて前記フック部材に揺動可能に掛止される一対の係止片を備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記端末は、前記スリットに前記ケーブルが通され前記係止片が前記フック部材に揺動可能に掛止されることでその揺動が許容されるため、例えばテンション機構全体を前記車両ボディ側及び前記車両ドア側のいずれか他方に揺動可能に連結する場合に比べて、前記テンション機構の構造を簡易化することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の車両用ドア開閉装置において、前記両テンション機構は、前記両フック部材にそれぞれ一体形成され、前記付勢部材の付勢方向に互いに対向して離隔配置され、前記付勢部材の付勢力の受部をそれぞれ形成する一対の対向壁部を備えたことを要旨とする。

同構成によれば、前記両テンション機構は、前記付勢部材の付勢方向に互いに対向して離隔配置された一対の対向壁部を備えることで、例えば先端から基端に向かって徐々に拡幅されるガイド部を有する治具を前記付勢部材の付勢力に抗して前記一対の対向壁部間に挿入すれば、該対向壁部間の離隔距離が徐々に広がる。これにより、前記対向壁部の一体形成された前記両フック部材間の離隔距離を長くすることができる。従って、一のフック部材に前記係止片を掛止する際に、他のフック部材との間により広い空間を確保することができ、前記テンション機構への前記ケーブルの組付け性を向上することができる。

請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の車両用ドア開閉装置において、前記フック部材に前記係止片を掛止する際に、先端から基端に向かって徐々に拡幅されるガイド部を有する治具を前記付勢部材の付勢力に抗して前記一対の対向壁部間に挿入して、該対向壁部間の離隔距離を広げることを要旨とする。

同構成によれば、前記フック部材に前記係止片を掛止する際に、先端から基端に向かって徐々に拡幅される前記ガイド部を有する極めて簡易な形状の治具を利用することで、前記一対の対向壁部間の離隔距離を広げることができる。

本発明では、ケーブルの延在方向におけるテンション機構の配置スペースをより小型化することができる車両用ドア開閉装置を提供することができる。

以下、本発明を具体化した一実施形態を図面に従って説明する。
図７は、本発明が適用される自動車などの車両を示す模式図である。同図に示すように、車両の本体をなす車両ボディ１０には、その側部に形成されたドア開口１０ａの上縁及び下縁に沿って前後方向に延在するアッパレール１１及びロアレール１２がそれぞれ設置されるとともに、ドア開口１０ａの後方のクォータパネル１０ｂにおいて前後方向に延在するガイドレールとしてのセンターレール１３が設置されている。そして、これらアッパレール１１、ロアレール１２及びセンターレール１３には、ガイドローラユニット１４，１５及びガイドローラ部材としてのガイドローラユニット１６をそれぞれ介して車両ドアとしてのスライドドア２０が前後方向に移動可能に支持されている。

次に、前記センターレール１３及びガイドローラユニット１６等について図８に基づき更に説明する。なお、図８は、前記スライドドア２０が全開位置に配置される状態を示す平面図であって、便宜的にスライドドア２０が全閉位置に配置される状態を２点鎖線で併せて描画している。同図において、上側及び下側がそれぞれ車両幅方向外側（車外側）及び内側（車内側）に相当し、左側及び右側がそれぞれ車両前側及び後側に相当する。

図８に示されるように、前記センターレール１３は、例えば金属板にて成形されており、長手方向中間部に湾曲部１３ａを有して車両前後方向（即ちスライドドア２０の開閉方向）に延在している。センターレール１３は、湾曲部１３ａの前端側で車両幅方向内側に向かって傾斜する曲成部１３ｂを、該湾曲部１３ａの後端側で車両後方に延びる直線部１３ｃをそれぞれ形成している。なお、車両ボディ１０には、センターレール１３（曲成部１３ｂ）の前端に対向して前側プーリ１７が回転自在に支持されるとともに、センターレール１３（直線部１３ｃ）の後端に対向して後側プーリ１８が回転自在に支持されている。

また、前記車両ボディ１０には、前記センターレール１３の少なくとも車外側に突出しない状態で、駆動部材３０が固定されている。この駆動部材３０は、駆動源としての駆動モータ３１、該駆動モータ３１により回転駆動されるドラム３２並びに該ドラム３２に巻回された前側ケーブル３３及び後側ケーブル３４を有する。そして、前側ケーブル３３は、ドラム３２及び前側プーリ１７間に配索された外側チューブ３５内を通って前側に延びて外部に露出するとともに、前側プーリ１７に掛けられて後側に転向し、更に後側に延びるその端末３３ａ（図１参照）がガイドローラユニット１６に連結されている。一方、後側ケーブル３４は、ドラム３２及び後側プーリ１８間に配索された外側チューブ３６内を通って後側に延びて外部に露出するとともに、後側プーリ１８に掛けられて前側に転向し、更に前側に延びるその端末３４ａ（図１参照）がガイドローラユニット１６に連結されている。

従って、駆動モータ３１によりドラム３２が一方向に回転駆動され、前側ケーブル３３が巻き取られるとともに後側ケーブル３４が繰り出されると、端末３３ａに連結されたガイドローラユニット１６がセンターレール１３に沿って前側に移動するとともに、該ガイドローラユニット１６に連結されたスライドドア２０が一体で前側に移動（閉作動）する。一方、駆動モータ３１によりドラム３２が他方向に回転駆動され、後側ケーブル３４が巻き取られるとともに前側ケーブル３３が繰り出されると、端末３４ａに連結されたガイドローラユニット１６がセンターレール１３に沿って後側に移動するとともに、該ガイドローラユニット１６に連結されたスライドドア２０が一体で後側に移動（開作動）する。

特に、スライドドア２０は、ガイドローラユニット１６が前記湾曲部１３ａの前端側（曲成部１３ｂ）においてセンターレール１３に案内されることで、例えば全閉位置から開作動する直後に車外側に押し出され、あるいは全閉位置になる直前に車内側に引き込まれる。これは、スライドドア２０の開作動時にその後方へのスライドを許容し、全閉時にこれを車両ボディ１０の側面と面一になるように配置するためである。詳細な説明は割愛するが、アッパレール１１及びロアレール１２の前端部も、同様の理由で車室内側に緩やかに湾曲している。

次に、ガイドローラユニット１６並びに前側ケーブル３３の端末３３ａ及び後側ケーブル３４の端末３４ａの連結態様について説明する。図１及び図２は、ガイドローラユニット１６を示す斜視図及び正面図であり、図３は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。また、図４は、ガイドローラユニット１６を示す平面図であり、図５は、図４のＢ−Ｂ線に沿った断面図である。なお、図１に併せ示したように、前記センターレール１３は、車外側（スライドドア２０側）に開口する略Ｃ字の一定断面形状に成形されており、車外側に延びる下側の壁部にて第１ローラガイド１３ｄを形成するとともに、車外側に延びる上側の壁部の先端部が下方に折り返されて第２ローラガイド１３ｅを形成する。

図１〜図２に示すように、前記ガイドローラユニット１６は、例えば金属板からなるベースプレート２１、ロードロ−ラー２２及び一対の垂直ローラ２３，２４を備えて構成される。ベースプレート２１は、スライドドア２０下部に設けられた適宜のブラケット（図示略）に対し車両高さ方向に延びる回動軸Ｏ１（図１参照）を中心に回動自在に連結される取付壁部２１ａを有するとともに、該取付壁部２１ａの基端から立ち上がる立設壁部２１ｂを有し、更に該立設壁部２１ｂの上端から前記センターレール１３側に臨むように延出する支持壁部２１ｃを有する。なお、支持壁部２１ｃは、断面略「く」の字に屈曲されており、その上部は、略垂直方向に立ち上がって縦壁部２１ｄを形成するとともに、該縦壁部２１ｄの車両前後方向中央部から上側に湾出する第１支持片２１ｅを形成し（図２参照）、更に該第１支持片２１ｅを挟んだ車両前後方向両側で車内側に屈曲する一対の第２支持片２１ｆを形成する。そして、第１支持片２１ｅには、前記ロードロ−ラー２２が前記センターレール１３内への進入方向に延びる回転軸を中心に回転自在に連結されている。また、両第２支持片２１ｆには、前記垂直ローラ２３，２４が上下方向に延びる回転軸を中心に回転自在に連結されている。

図１に示すように、前記ガイドローラユニット１６は、垂直ローラ２３，２４が第２ローラガイド１３ｅに転動可能に装着された状態で、ロードロ−ラー２２が第１ローラガイド１３ｄに支持されている。従って、ガイドローラユニット１６は、センターレール１３の第２ローラガイド１３ｅに沿って垂直ローラ２３，２４を転動させつつ、第１ローラガイド１３ｄに沿ってロードロ−ラー２２を転動させることで、車両前後方向に移動する。このとき、ガイドローラユニット１６と一体移動するスライドドア２０がドア開口１０ａを開閉することは既述のとおりである。

なお、前記ベースプレート２１は、その中央部を車両幅方向に貫通する四角形の透孔２５を有する。そして、ベースプレート２１には、その車外側から透孔２５を通って車内側に進入するケーブル端末連結部材４０が設置されている。

詳述すると、ケーブル端末連結部材４０は、支持壁部２１ｃの基端部上面に接合される金属板からなる取付ブラケット４１を備える。この取付ブラケット４１は、透孔２５を通って車内側斜め上方に延出する延出壁部４１ａを有するとともに、透孔２５を貫通した延出壁部４１ａの先端から車両前後方向に拡幅されて略水平方向に車内側に延出する底壁部４１ｂを有する。また、取付ブラケット４１は、底壁部４１ｂの車両前後方向両端から上側に延出する一対の側壁部４１ｃを有するとともに、底壁部４１ｂの車内側先端から上側に若干延出する段付き形状のフランジ４１ｄを有する。

そして、図６にケーブル端末連結部材４０の分解斜視図を示したように、取付ブラケット４１の底壁部４１ｂ上には、例えば樹脂材からなるホルダ４２が設置されている。このホルダ４２は、前記両側壁部４１ｃ間の距離よりも短い長さを有して該側壁部４１ｃの車外側端面と略面一になるように車両前後方向に延在する側壁部４２ａを有するとともに、該側壁部４２ａの上端及び下端から車内側に延出する蓋壁部４２ｂ及び底壁部４２ｃを有して断面略コ字状に成形されている。なお、側壁部４２ａの長手方向中央部には、当該方向に延在する略長方形の透孔４２ｄが形成されている。

ホルダ４２の設置された底壁部４１ｂ上には、例えば金属板からなるカバー４３が装着されている。このカバー４３は、前記底壁部４１ｂと同等の車両幅方向の長さ及び前記ホルダ４２（蓋壁部４２ｂ）と同等の車両前後方向の長さを有する蓋壁部４３ａを有するとともに、該蓋壁部４３ａの車両前後方向両端から下側に延出して側壁部４１ｃ及びホルダ４２間に挿入される一対の側壁部４３ｂを有し、更に蓋壁部４３ａの車内側先端から下側に若干延出する段付き形状のフランジ４３ｃを有する。なお、ホルダ４２との間で取付ブラケット４１の側壁部４１ｃに重ねられる側壁部４３ｂは、側壁部４１ｃに車両高さ方向で略対称な形状となっている。そして、カバー４３は、底壁部４１ｂ及び該底壁部４１ｂに設置されたホルダ４２とともに、基本的に車内側にのみ開口する収容空間Ｓ（図１参照）を形成する。この収容空間Ｓは、ロードロ−ラー２２等の直下に配置されている。もちろん、収容空間Ｓは、ロードロ−ラー２２等の直下でなく、直上に配置された構成であってもよい。ここで、「直下（直上）」とは必ずしも厳密な真下（真上）だけを指すわけではなく、ある程度の範囲を有するものである。図４に示すように、縦壁部２１ｄからガイドレール１３の車両内側面までの距離Ｗは「直下（直上）」に含むものとする。

そして、この収容空間Ｓには、車両前後方向で略対称な形状の一対の係止部材としてのフック部材４４，４５が収容されている。各フック部材４４，４５は、例えば樹脂材にて成形されている。なお、両フック部材４４，４５を合わせた車両前後方向の長さは、ホルダ４２の車両前後方向の長さよりも短く設定されており、従って、両フック部材４４，４５間は車内側に開放されている。

車両前側に配置される一方のフック部材４４は、車内側に開口する略Ｕ字溝状のホルダ部４４ａを有しており、該ホルダ部４４ａにおいて前記蓋壁部４３ａ及び前記底壁部４１ｂに挟まれている。図１及び図２に示すように、フック部材４４は、車両高さ方向に離隔配置されてホルダ部４４ａの内壁面上部及び下部に一体形成された鉤形の対のフック片４４ｂ，４４ｃを有しており、両フック片４４ｂ，４４ｃが車両高さ方向に離隔配置されることで形成されるスリット４４ｄにて分岐されている。なお、フック部材４４は、鉤形の開口側がフック部材４５に対向している。

また、図６に示すように、フック部材４４には、ホルダ部４４ａのフック部材４５に対向する先端から車外側に突出する対向壁部としての四角板状の座部４６が一体形成されるとともに、該座部４６には、車両前側（フック部材４５から離隔する側）に突出する円柱状のガイドピン４６ａが形成されている。座部４６の車両幅方向（車外側）への突出長は、ホルダ４２（蓋壁部４２ｂ及び底壁部４２ｃ）の車両幅方向（車内側）への突出長と同等に設定されるとともに、フック部材４４及び座部４６を合わせた車両幅方向の長さは、底壁部４１ｂ又は蓋壁部４３ａの車両幅方向の長さと同等に設定されている。フック部材４４は、座部４６がホルダ４２内に挿入され、ホルダ部４４ａが蓋壁部４３ａ及び底壁部４１ｂ間に挟まれて、座部４６ともども車両前後方向に摺動自在に収容空間Ｓ内に収容されている。このとき、フック部材４４は、フランジ４１ｄ，４３ｃに規制されて車内側への脱落が阻止されている。

なお、図３に示すように、座部４６（ガイドピン４６ａ）は車両前後方向で側壁部４３ｂに対向しており、座部４６及び側壁部４３ｂ間には、ガイドピン４６ａに挿入・案内された付勢部材としてのコイルスプリング５１が介装されている。このコイルスプリング５１は、側壁部４３ｂ（スライドドア２０側）と弾性的に接触しており、座部４６ともどもフック部材４４を対向するフック部材４５側に付勢する。つまり、座部４６は、フック部材４４がコイルスプリング５１からの付勢力を受ける受部となっている。車両幅方向（前側ケーブル３３の延在方向に対する直交方向）に重合配置されて収容空間Ｓに収容されたフック部材４４及びコイルスプリング５１は、前側ケーブル３３に張力を付与する一方のテンション機構４０ａを構成する。

同様に、車両後側に配置される他方のフック部材４５は、車内側に開口する略Ｕ字溝状のホルダ部４５ａを有しており、該ホルダ部４５ａにおいて前記蓋壁部４３ａ及び前記底壁部４１ｂ間に挟まれている。図１及び図２に示すように、フック部材４５は、車両高さ方向に離隔配置されてホルダ部４５ａの内壁面上部及び下部に一体形成された鉤形の対のフック片４５ｂ，４５ｃを有しており、両フック片４５ｂ，４５ｃが車両高さ方向に離隔配置されることで形成されるスリット４５ｄにて分岐されている。なお、フック部材４５は、鉤形の開口側がフック部材４４に対向している。

また、図６に示すように、フック部材４５には、ホルダ部４５ａのフック部材４４に対向する先端から車外側に突出する対向壁部としての四角板状の座部４７が一体形成されるとともに、該座部４７には、車両後側（フック部材４４から離隔する側）に突出する円柱状のガイドピン４７ａが形成されている。座部４７の車両幅方向（車外側）への突出長は、ホルダ４２（蓋壁部４２ｂ及び底壁部４２ｃ）の車両幅方向（車内側）への突出長と同等に設定されるとともに、フック部材４５及び座部４７を合わせた車両幅方向の長さは、底壁部４１ｂ又は蓋壁部４３ａの車両幅方向の長さと同等に設定されている。フック部材４５は、座部４７がホルダ４２内に挿入され、ホルダ部４５ａが蓋壁部４３ａ及び底壁部４１ｂ間に挟まれて、座部４７ともども車両前後方向に摺動自在に収容空間Ｓ内に収容されている。このとき、フック部材４５は、フランジ４１ｄ，４３ｃに規制されて車内側への脱落が阻止されている。

なお、図３に示すように、座部４７（ガイドピン４７ａ）は車両前後方向で側壁部４３ｂに対向しており、座部４７及び側壁部４３ｂ間には、ガイドピン４７ａに挿入・案内された付勢部材としてのコイルスプリング５２が介装されている。このコイルスプリング５２は、側壁部４３ｂ（スライドドア２０側）と弾性的に接触しており、座部４７ともどもフック部材４５を対向するフック部材４４側に付勢する。つまり、座部４７は、フック部材４５がコイルスプリング５２からの付勢力を受ける受部となっている。車両幅方向（後側ケーブル３４の延在方向に対する直交方向）に重合配置されて収容空間Ｓに収容されたフック部材４５及びコイルスプリング５２は、後側ケーブル３４に張力を付与する他方のテンション機構４０ｂを構成する。

ここで、前記端末３３ａには、車両高さ方向に中心線の延びる略円柱状の係止片４８が固着されている。係止片４８は、軸方向両端部がフック片４４ｂ，４４ｃにそれぞれ係止される態様でフック部材４４に引っ掛けられており、係止片４８に繋がる端末３３ａ（前側ケーブル３３）は、スリット４４ｄに通されてフック部材４４との干渉が回避されている。同様に、前記端末３４ａには、車両高さ方向に中心線の延びる略円柱状の係止片４９が固着されている。係止片４９は、軸方向両端部がフック片４５ｂ，４５ｃにそれぞれ係止される態様でフック部材４５に引っ掛けられており、係止片４９に繋がる端末３４ａ（後側ケーブル３４）は、スリット４５ｄに通されてフック部材４５との干渉が回避されている。

つまり、係止片４８，４９は、端末３３ａ，３４ａがスリット４４ｄ，４５ｄ内を空走することでフック部材４４，４５に対し揺動可能となっている。そして、前側ケーブル３３及び後側ケーブル３４は、フック部材４４，４５に対する係止片４８，４９の揺動が許容されることで、過剰な曲げ荷重の付加が抑制されている。なお、前側ケーブル３３及び後側ケーブル３４は、ロードローラ２２等の直下に配置されたケーブル端末連結部材４０（フック部材４４，４５）に連結されていることで、基本的にセンターレール１３の下側に配索されている。また、前側プーリ１７及び後側プーリ１８も、車両高さ方向においてセンターレール１３の下側に配置されている。

次に、フック部材４４，４５（ケーブル端末連結部材４０）に対する係止片４８，４９の組付態様について説明する。既述のように、収容空間Ｓ内に収容された両フック部材４４，４５間は車内側に開放されている。従って、ホルダ４２の透孔４２ｄも、その車両前後方向中央部が両フック部材４４，４５間を介して車内側に開口している。このような構成にあって、フック部材４４，４５に係止片４８，４９を組み付ける際には、これに先立って治具９０を使用する。図６に示すように、治具９０は、例えば樹脂材にて成形されており、透孔４２ｄの外形と同等の断面形状を有して車内側に突出する平板状の押圧片部９１を有するとともに、該押圧片部９１の車外側に配置される基端部から車外側に略Ｔ字状に延出する把持部９２を有する。そして、押圧片部９１の先端部には、先端から基端に向かって徐々に拡幅されるガイド部９１ａが形成されている。なお、コイルスプリング５１，５２が弾性復帰しているときの両座部４６，４７間の距離は、車両前後方向においてガイド部９１ａの先端の長さよりも長く、且つ、ガイド部９１ａの基端の長さよりも短く設定されている。

従って、治具９０の押圧片部９１を握って、車外側から透孔４２ｄに押圧片部９１を挿入すると、ガイド部９１ａに案内されて両座部４６，４７間の距離がコイルスプリング５１，５２の付勢力に抗して広がる（長くなる）。これにより、両フック部材４４，４５間の距離も長くなって、該フック部材４４，４５間の車内側への開口量も広がる。

この状態で、スリット４４ｄ，４５ｄにケーブル３３，３４を通しつつ車内側から両フック部材４４，４５間の開口に係止片４８，４９を挿入する。そして、係止片４８，４９をフック部材４４，４５の鉤形の開口に臨ませた状態で係止片４８，４９を解放すると、ケーブル３３，３４の張力で引っ張られる係止片４８，４９が該フック部材４４，４５に嵌入してこれに引っ掛かる。

次いで、透孔４２ｄから押圧片部９１を引き抜くと、該押圧片部９１から解放されてコイルスプリング５１，５２が弾性復帰し、ケーブル３３，３４に弛み防止用の張力が付与されるようにフック部材４４，４５を付勢する。

このように、本実施形態では、治具９０を用いて予め両フック部材４４，４５間の開口を広げた状態、即ち作業スペースを広げた状態で係止片４８，４９をフック部材４４，４５に組み付けるようにしたため、その作業性が向上されている。

以上詳述したように、本実施形態によれば、以下に示す効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、フック部材４４，４５（及びフック部材４４，４５と端末３３ａ，３４ａとの連結部）と、該フック部材４４，４５を付勢するコイルスプリング５１，５２とが車両幅方向（ケーブル３３，３４の延在方向に対する直交方向）で重合配置されることで、ケーブル３３，３４の延在方向におけるテンション機構４０ａ，４０ｂの配置スペースをより小型化することができる。

（２）本実施形態では、各テンション機構４０ａ，４０ｂは、ロードローラ２２（及びセンターレール１３）等の直下に配置されることで、フック部材４４，４５に係止されるケーブル３３，３４の端末３３ａ，３４ａもロードローラ２２等の直下に配置される。従って、ロードローラ２２等に対するケーブル３３，３４の移動軌跡のずれ量を全体として小さくすることができ、ひいてはケーブル３３，３４の配置自由度の制約をより軽減することができる。

特に、ケーブル３３，３４の延在方向におけるテンション機構４０ａ，４０ｂの配置スペースがより小型化されており、且つ、テンション機構４０ａ，４０ｂ（ケーブル端末連結部材４０）の車両前後方向の範囲は、ガイドローラユニット１６の当該方向の範囲内に収まっていることから、センターレール１３に沿ったガイドローラユニット１６の車両前後方向の移動範囲がテンション機構４０ａ，４０ｂによって制約を受けることはない。従って、例えばテンション機構によってガイドローラユニット１６の車両前後方向の移動範囲が制約されないように前側プーリ１７をセンターレール１３（曲成部１３ｂ）の延在方向にずらしたりする必要がないため、前側プーリ１７の車内側への突出量を抑えることができる。あるいは、前側プーリ１７の車内側への突出量を抑えるために、ガイドローラユニット１６の車両前後方向の移動範囲、即ちスライドドア２０の開口量を減らしたりしなくてもよい。

（３）本実施形態では、端末３３ａ，３４ａは、スリット４４ｄ，４５ｄにケーブル３３，３４が通され係止片４８，４９がフック部材４４，４５に揺動可能に掛止されることでその揺動が許容されるため、例えばテンション機構全体をガイドローラユニット１６（スライドドア２０側）に揺動可能に連結する場合に比べて、テンション機構４０ａ，４０ｂの構造を簡易化することができる。また、例えば特許文献１のテンション機構に設定された回動用の係合ピンを割愛することができ、該係合ピンが延在するテンション機構（スリーブ部材）の径方向（車両高さ方向）に、より小型化することができる。

（４）本実施形態では、両テンション機構４０ａ，４０ｂは、車両前後方向（コイルスプリング５１，５２の付勢方向）に互いに対向して離隔配置された一対の座部４６，４７を備えることで、ガイド部９１ａを有する治具９０をコイルスプリング５１，５２の付勢力に抗して一対の座部４６，４７間に挿入すれば、該座部４６，４７間の離隔距離が徐々に広がる。これにより、座部４６，４７の一体形成されたフック部材４４，４５間の離隔距離を長くすることができる。従って、一のフック部材４４，４５に係止片４８，４９を掛止する際に、他のフック部材４４，４５との間により広い空間を確保することができ、テンション機構４０ａ，４０ｂへのケーブル３３，３４の組付性を向上することができる。また、一のフック部材４４，４５から係止片４８，４９を外す際にも、他のフック部材４４，４５との間により広い空間を確保することができ、点検時や補修時に要する作業工数を削減することができる。

（５）本実施形態では、フック部材４４，４５に係止片４８，４９を掛止する際に、先端から基端に向かって徐々に拡幅されるガイド部９１ａを有する極めて簡易な形状の治具９０を利用することで、一対の座部４６，４７間の離隔距離を広げることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・前記実施形態において、底壁部４１ｂや蓋壁部４３ａ、ホルダ４２を車両前後方向で二分して、一対のフック部材４４，４５等を個別に収容するようにしてもよい。

・前記実施形態において、フック部材４４，４５及びコイルスプリング５１，５２は、ケーブル３３，３４の延在方向に対する直交方向であれば、例えば車両高さ方向などその他の方向で重合配置されていてもよい。

・前記実施形態においては、前側ケーブル３３及び後側ケーブル３４の２本のケーブルを使用しているが、１本のケーブルであってもよい。この場合、ケーブルの一方の端末が端末３３ａに相当し、他方の端末が端末３４ａに相当する。

・前記実施形態においては、テンション機構４０ａ，４０ｂをスライドドア２０に支持されたガイドローラユニット１６に連結したが、スライドドア２０側の適宜の部材（ブラケット等）に連結してもよい。

・前記実施形態において、スライドドア２０側に駆動部材３０を固定し、車両ボディ１０側にテンション機構４０ａ，４０ｂを連結してもよい。
・前記実施形態において、駆動部材３０によるスライドドア２０の開閉駆動に係るガイドレール及びガイドローラ部材は、センターレール１３及びガイドローラユニット１６に限定されるものではなく、例えばアッパレール１１及びガイドローラユニット１４やロアレール１２及びガイドローラユニット１５であってもよい。

本発明の一実施形態を示す斜視図。 同実施形態を示す正面図。 図２のＡ−Ａ線に沿った断面図。 同実施形態を示す平面図。 図４のＢ−Ｂ線に沿った断面図。 同実施形態を示す分解斜視図。 同実施形態を示す模式図。 同実施形態を示す平面図。

符号の説明

１０…車両ボディ、１０ａ…ドア開口、１３…センターレール（ガイドレール）、１６…ガイドローラユニット（ガイドローラ部材）、２０…スライドドア（車両ドア）、２２…ロードロ−ラ、２３，２４…垂直ローラ、３０…駆動部材、３１…駆動モータ（駆動源）、３２…ドラム、３３，３４…ケーブル、３３ａ，３４ａ…端末、４０ａ，４０ｂ…テンション機構、４４，４５…フック部材（係止部材）、４４ｄ，４５ｄ…スリット、４６，４７…座部（対向壁部）、４８，４９…係止片、５１，５２…コイルスプリング（付勢部材）、９０…治具、９１ａ…ガイド部。

Claims (5)

1. 車両ボディ側及び該車両ボディに形成されたドア開口を開閉する車両ドア側のいずれか一方に固定され、駆動源、該駆動源により回転駆動されるドラム及び該ドラムに巻回されたケーブルを有する駆動部材を備え、
   前記車両ボディ側及び前記車両ドア側のいずれか他方に連結された前記ケーブルの両端末を前記駆動部材により選択的に巻取り・繰出しすることで前記車両ドアを開閉作動させる車両用ドア開閉装置において、
   前記ケーブルの前記端末は、前記ケーブルに張力を付与する一対のテンション機構を介して前記車両ボディ側及び前記車両ドア側のいずれか他方に連結されており、
   前記各テンション機構は、
   前記端末が係止される係止部材と、
   前記ケーブルの延在方向に対する直交方向で前記係止部材に重合配置され、前記車両ボディ側及び前記車両ドア側のいずれか他方と弾性的に接触して前記ケーブルに張力が付与されるように前記係止部材を付勢する付勢部材とを備えたことを特徴とする車両用ドア開閉装置。
2. 請求項１に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記車両ボディに固定され、前記車両ドアの開閉方向に延在するガイドレールと、
   前記ガイドレールを転動するローラを有して前記車両ドアに回動自在に連結され、前記ローラが前記ガイドレールに案内されて前記車両ドアの開閉を案内するガイドローラ部材とを備え、
   前記各テンション機構は、前記ローラの直下もしくは直上に配置されて前記端末を前記ガイドローラ部材に連結していることを特徴とする車両用ドア開閉装置。
3. 請求項１又は２に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記両係止部材は、前記ケーブルの延在方向に離隔配置され、開口側が互いに対向する一対のフック部材であって、前記各フック部材はスリットにて分岐されており、
   前記ケーブルの端末に固着され、前記スリットに前記ケーブルが通されて前記フック部材に揺動可能に掛止される一対の係止片を備えたことを特徴とする車両用ドア開閉装置。
4. 請求項３に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記両テンション機構は、前記両フック部材にそれぞれ一体形成され、前記付勢部材の付勢方向に互いに対向して離隔配置され、前記付勢部材の付勢力の受部をそれぞれ形成する一対の対向壁部を備えたことを特徴とする車両用ドア開閉装置。
5. 請求項４に記載の車両用ドア開閉装置において、
   前記フック部材に前記係止片を掛止する際に、先端から基端に向かって徐々に拡幅されるガイド部を有する治具を前記付勢部材の付勢力に抗して前記一対の対向壁部間に挿入して、該対向壁部間の離隔距離を広げることを特徴とする車両用ドア開閉装置。

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