JP2015527255A - 車両ジャッキポイント及び補強インサート - Google Patents

Abstract

車両ジャッキポイントとして使用するための押出アルミニウム部インサートは、外壁から間隔を開けて設けられかつ車両シルボックス構造の内部側壁に当接するように構成された内壁を備える。このものは、床壁及び天井壁を有し、それぞれ該側壁間の間隙にわたり、かつ、それに接続している。１以上の補強フィレット壁が該内壁と外壁との間にある該床壁及び天井壁の間に介在する（その逆も同様である）。該内壁と該外壁と該天井壁とからの該床壁とは反対側の底部で該床壁から懸架する懸架フランジがジャッキポイントを与える。該懸架フランジは、ジャッキによって係合され、かつ、それに接続されたときに車両の重量負荷を該床壁から該内壁、外壁及び天井壁に伝え、そして該シルの側壁に伝えるように構成される。該構成は、該目的の負荷に対して十分な強度を有し、かつ、床壁に対して逆方向にジャッキが滑るのを防止するようにジャッキと確実に係合する手段を備える。該インサートを備え、前輪と後輪との間の車両の各側にボックス構造シルを備える車両が記載される。このシルは、シル内に配置される部によって補強され、懸架フランジが該シルの床壁のスロットを通して延在し、それによって、該フランジは、該車両のいずれかの側に少なくとも一つのジャッキポイントを与える。

Description

技術分野
本発明は、車両、特に自動車、より具体的にはスポーツ用多目的車（ＳＵＶ）などの乗用車用のジャッキポイント及びこのようなジャッキポイント用の補強インサートに関する。

背景
燃料使用量に対する懸念のため、自動車メーカーは、エコロジー的な発想を採用することが不可欠になってきている。この発想では、新たな車両システムを開発する際に効率が支配的な役割を果たす。新たな自動車は、実用的に少ししか燃料を無駄にしないようにしなければならない。したがって、自動車が達成する走行距離を増加させ、それによって車両を走行させるコスト及びその環境負荷を低減させることが重要である。

燃料使用の特定の側面の一つは、車両の重量である。強度や寿命などの他の側面を損なうことなく、車両重量を減少させる費用効果の高い手段が望まれている。車体パネル及び車両の他の部品を製造するためにアルミニウム及びアルミニウム合金がますます使用されてきている。

全ての自動車にかかわる課題は、最も典型的にはホイールを交換すべきときに車両ジャッキを適用して車両を持ち上げることのできる好適な箇所を与えることである。整備工場で使用されるジャッキは、それらが占める表面積の点で大型である場合が多く、それによって車両に対する荷重が広範囲に広がるが、このようなものは、車内で運ばれかつタイヤのパンク後にホイールを交換する必要がある場合に車両所有者が緊急時に使用するオンボードジャッキではない。このようなジャッキは、多くのスペースを占有することなく、又は実際にそれ自体がかなりの荷重を占めることなく車両内の好都合な場所に格納することができるように小型でコンパクトである必要がある。

典型的には、このようなジャッキは、車両の下に、おそらく４箇所で一つが車両の周囲の各車輪に隣接して多くの場合車両のサイドシル中又はその下に配置される対応する雄又は雌部材と係合するように設計された雄又は雌持ち上げ部材を備える。車両シルは、車体の多くの構造部品と同様に、継ぎ目に沿って互いに溶接された２個以上のパネルによって形成される箱形構造である。よくある構成は、継ぎ目自体がジャッキによる係合のための所定の位置を形成するというものである。というのは、この継ぎ目はパネル材料の二重層だからである。パネル材料自体は、少なくともパネルの屈曲モードで荷重されたときには、小さなジャッキヘッドで車両の重量を支持するのにはほぼ確実に弱すぎる。しかしながら、パネルは非常に強く、もちろんシル継ぎ目は下向きにされる傾向があり、そのため、継ぎ目に負荷をかけると、どうしてもずれモードになる傾向がある。しかし、２重層の継ぎ目であっても、荷重のずれモードでは、小さなジャッキヘッドで車両全体の重量を受けるのには依然として弱すぎる可能性が高い。多くの場合、第三のパネル片をシル壁に結合させ、おそらくはシルパネル間において継ぎ目で溶接して、ジャッキを係合させることを目的とするシル、もっと厳密にいえばシル継ぎ目を補強する。

車両シルは路面からわずか数センチメートルしか離れていないので必然的に腐食に脆弱である。これらは、使用中に道路からの水しぶきにさらされる。シルは、車両製造の「ホワイトボディ」という名称の段階まで構体の製造中に形成され、その段階では、金属保護システムの多くが適用されてから、最終的な自動車の組み立てが始まる。特殊コーティング及び処理をシルのような領域に適用することができ、多くの自動車において、シルは車両の寿命間に「湿った」ままであるが、これは、これらが密封されておらず、かつ、環境にさらされている（内部的及び外部的に）ことを意味する。その結果、シル内に水が頻繁に混入し、特に冬期には、塩のまかれた道路からの塩水により電解腐食が始まる場合がある。実際、これは夏まで続く場合がある。というのは、シルは、上で説明したように湿っている場合があるが、これらは容易には排出せずかつ流し出されず、その結果、塩が残ることがあるからである。電解腐食は、腐食の特に攻撃的な形であり、これを表面コーティングが保護している。たとえそうであっても、飛石がこのようなコーティングをすぐに傷つけるため、電解腐食を可能な限り回避することが望まれる。電解腐食は、異なる金属を使用することによって引き起こされる。

上記のように、選択材料として鋼の代わりにアルミニウムが使用されている。しかし、アルミニウムは、同等の強度を達成するためには、鋼よりもはるかに厚いことが必要である。また、アルミニウムは、強度を損なうことなく鋼と同様に作業することができず、また、鋼とは異なり、鋭い角度に曲げることができない。

鋼製車両におけるジャッキポイントについてのシル補強の一つの特定の形は、開口を有する床と、直立後壁と、該床と後壁との間の補強フィレットとして作用する懸架側壁床とを備える鋼箱である。後壁と床とをそれぞれシルの側壁及びベース壁に溶接する。プラスチック又はゴム栓を該開口に挿入して（シルベース壁の嵌合開口部を介して）ジャッキポイントを与える。このような配置は、完璧に満足のいくものであるが、重い。さらに、これは、重大な電解腐食問題を必然的に引き起こすことなくアルミボディの車両を特に湿潤ゾーンで使用することはできないであろう。

上記の問題を引き起こさない又は少なくとも上記問題の影響の一部を緩和する車両のジャッキポイントのためのシル補強を提供することが本発明の目的である。

発明の簡単な概要
本発明の態様によれば、車両の車体構造内に挿入されかつその中で車両ジャッキポイントとして使用するための押出アルミニウム部インサートであって、
使用中に車両シルボックス構造の内部側壁に当接するように構成された側壁；
該側壁に接続されかつ使用中に車両シルボックス構造の床壁に当接するように構成された床壁；
該側壁からの該床壁の反対側の底部で該床壁から懸架する懸架フランジ；
を備え、
該懸架フランジは、ジャッキによって係合され、かつ、それに接続されたときに、車両の重量負荷を、該床壁を通して側壁に伝え、そして該シルの側壁に伝えるように構成される押出アルミニウム部インサートが提供される。

本発明の別の態様によれば、車両の車体構造内に挿入されかつその中で車両ジャッキポイントとして使用するための押出アルミニウム部インサートであって、
外壁から間隔を開けて設けられた内壁、ここで、該内壁と該外壁の両方は、車両シルボックス構造の内部側壁に当接するように構成され；
それぞれ該側壁間の間隙に渡りかつそれに接続する床壁及び天井壁；
該内壁と該外壁との間にある該床壁及び該天井壁を相互接続する又は該床壁と該天井壁との間にある該内壁及び該外壁を相互接続する１個以上の補強フィレット壁；
該内壁と該外壁と該天井壁とからの該床壁とは反対側の底部で該床壁から懸架する懸架フランジ
を備え、
該懸架フランジは、ジャッキによって係合され、かつ、それに接続されたときに車両の重量負荷を該床壁から該内壁、外壁及び天井壁に伝え、そして該シルの側壁に伝えるように構成され、該構成は、該目的の負荷に対して十分な強度を有する押出アルミニウム部インサートが提供される。

本発明の別の態様によれば、車両ジャッキポイントとして使用するための押出アルミニウム部インサートであって、
外壁から間隔を開けて設けられた内壁、ここで、該内壁と該外壁の両方は、車両シルボックス構造の内部側壁に当接するように構成され；
それぞれ該側壁間の間隙に渡りかつそれに接続する床壁及び天井壁；
該内壁と該外壁との間にある該床壁及び該天井壁を相互接続する又は該床壁と該天井壁との間にある該内壁及び該外壁を相互接続する１個以上の補強フィレット壁；
該内壁と該外壁と該天井壁とからの該床壁とは反対側の底部で該床壁から懸架する懸架フランジ
を備え、
該懸架フランジは、ジャッキによって係合され、かつ、それに接続されたときに車両の重量負荷を該床壁から該内壁、外壁及び天井壁に伝え、そして該シルの側壁に伝えるように構成され、該構成は、該目的の負荷に対して十分な強度を有する押出アルミニウム部インサートが提供される。

また、本発明の実施形態は、車両の各側の前輪と後輪との間にあるボックス構造シルを備える車両であって、該シルは押出アルミニウム部によって補強され、該アルミニウム車体部は、該シルによって少なくとも部分的に包囲され、かつ、該シルの床壁にあるスロットを通って延在する該部の懸架フランジを備え、それによって、該フランジは、該車両のための少なくとも１のジャッキポイントを与え、該車両の重量負荷を該車両から該シルを介して該部に伝え、そして該フランジを介してジャッキに伝える車両も提供する。

本発明のさらなる態様によれば、車両の各側の前輪と後輪との間にあるボックス構造シルを備える車両であって、該シルは、押出アルミニウム部であって、該シル内に配置されかつ該シルの床壁のスロットを通って延在する該部の懸架フランジを備えるものによって補強され、それによって、該フランジは、該車両のための少なくとも１のジャッキポイントを与え、該車両の重量負荷を該車両から該シルを介して該部に伝え、そして該フランジを介してジャッキに伝える車両が提供される。

車両は、上で定義された部を使用することができる。アルミニウム部は、シル部によって実質的に又は完全に包囲できる。

用語「アルミニウム」を本明細書で使用するときに、これは、アルミニウム又はアルミニウム含有合金かどうかを問わず、乗用車の少なくともいくつかの構造部材を構築するに適した任意の押出可能な金属を意味する。好適な合金の範囲は、アルミニウム／マグネシウム／ケイ素合金であるＡＡ６０００シリーズを含み、そのうちの一つはＡＡ６０８２Ｔ６であり、本発明の候補である。

好都合には、該フランジは、ジャッキと確実に係合して床壁に対して横方向に滑るのを防止するための手段を備える。

現在自動車の製造に使用されているアルミニウムは鋼ほど強くはなく、鋼製パネルは、１又は２ｍｍほどの厚さで、依然として構造部材を形成することができるのに対し、少なくとも箱状の三次元構造を形成するときに、アルミニウムは、比較すると３又は４ｍｍの厚さが必要である。さらに、アルミニウムを溶接すると、熱処理によって与えることのできるどのような追加の強度特性も破壊する傾向がある。車両構造物にアルミニウムパネルを接合する好ましい方法は、リベット打ちによるものである。現在、リベット打ちの２つの主要なモードがある：自己穿孔型及び予備穿孔型であり、それぞれその利点を有する。自己穿孔型が最も望ましい。というのは、製造の観点から、これは使用するのが迅速であり、ほとんど精度を要しないからである。接合しようとする２つの金属部材を一時的にジグで一緒に保持し、そしてリベットを、衝撃で塑性変形するこれらの部材を介して高速で打ち込む。しかし、これは、部材がこれらの部材を支持しかつリベットプロセス中にこれらの部材の変形を広く防止するジグに保持されなければならない点で不利益もある。予備穿孔型リベット打ちは、リベット打ち前にこれらの部材を穿孔することを伴うことが自明であるが、これには、リベットの形成がこれらの部材を結びつける効果を有し、その結果、これらが大まかに配置されているとすると、リベット打ちが一方の側から達成できるという利点がある。

以上のことから、この本発明の部分は、シルに対してピアスリベット打ちできないことが明らかであることが分かる。少なくともその壁間に画定される空間内から十分な支持をその壁に与えてピアスリベットを支持することができる可能性は低い。一実施形態では、この部は、側壁の一方の片持延在である少なくとも１個のフランジを有し、それによって、該部は、該フランジを介して自己穿孔型リベット打ちによりシル壁に固定できる。

本発明の別の実施形態は、内壁及び床の延在を維持しながら押出部の末端部分を除去するように機械加工された該部の端部を備え、それによって該内壁延在部と床延在部をシルの対応する壁にピアスリベット打ちすることができる。

任意に、該懸架フランジは、その端部を除去するように機械加工され、そしてスロットは該部よりも長さが短く、それによって、シルにおける溝の弱化効果をスロットの両端でシルの床壁への床延在部の接合によって軽減できる。

任意に、断面では、懸架フランジは、比較的厚い末端鼻部と、該部の床と接触するまで互いに分かれる、該鼻部からの２個の直立フランジ壁とを備える。これらのフランジ壁は、該床を超えて分岐し続けることができ、該床では、これらは、フランジ壁から横方向に離れる床から展開する内壁と外壁とに介在する該部のフィレットを構成する。任意に、フィレットは、これらの内部のものが内壁と接触するまで分岐し続け、それによって車両を持ち上げるジャッキによって鼻部にかかる負荷が該部の内壁にスムーズに移り、そこからに車両の残りの部分にスムーズに移る。

ジャッキを確実に係合させるための手段は、フランジの単に垂直表面にすぎないもの、つまり、使用時に床壁に対して直交する表面を備えることができ、それによって、ジャッキの対応する表面が該垂直表面に係合し、ジャッキに対するフランジの横方向の動きを防止することができる。該垂直表面は、互いに直交する部材を有することができ、それによって、該横方向の動きの防止は、少なくとも水平面では全方向性である。

本明細書において、「垂直」及び「水平」である本発明の部材に対する言及は、部が適切に嵌合される車両が水平の平坦な地面上に正常に配置されたときの重力に対するものを意味する。「の上」、「の下」、「のそば」、「底部」などの用語は、それに応じて解釈されるべきである。

フランジ鼻部は、押出の部分で湾曲でき、それによって、このものは、フランジがジャッキで支持され、しかもそのジャッキを、該ジャッキが動作している車両の反対側に接地している車輪を介して地面に沿った軸の周りで車両を傾斜させるように操作するときに、フランジに対して平行な軸の周りをフランジが回転（又は場合によってはスライド）する可能性を与える。通常、４つのジャッキポイントがある場合には、車両のサスペンションは、車両の回転軸を傾斜させる影響を及ぼすが、この影響は無視できる。

フランジは雌形とすることができる。つまり、このものは、反転Ｙ断面を有することができ、それによって、ジャッキの雄部材がＹフランジの屈曲部に位置し、該屈曲部は、転がり／滑り回転を容易にするように湾曲できる。

フランジには、ジャッキに設けられるドグ（例えばＨ型ドグ）との連携のために、中央切欠部が設けられていてもよく、それによって、フランジに対するジャッキの全方向性の位置を確保することができる。その場合、フランジの端部は丸みを帯びていてもよく、それによって、懸架フランジは、岩との接触などによる損傷が少ない。

部の外壁は、予備穿孔でき、しかもフランジを備えていなくてもよい。この理由は、ピアスリベット打ちは、シルの両壁に部の両側を接続するための選択肢ではない場合があるからである。むしろ、シルの製造が完了する前に、前記延在部を通してピアスリベットすることにより、シルの内壁及びシルの床壁に該部を接続することが可能である。シルの完了後（これは、任意に、２つのパネルを一緒に接合させてボックス部を形成させることにより形成される）、リベットを、シルの外側表面から該部の外側壁にある予備穿孔穴を通して挿入できる。シルの両側壁への補強部の接合はシル内で部を安定化させ、フランジがシルの内壁に対して横方向にずれ、それによって、フランジの垂直荷重が、内側部分の上縁がシルの内壁に当接する場合に軸の周りにモーメントを加える場合には特に、ジャッキによるフランジの荷重下で部が回転する任意の傾向に対抗する。

本出願の範囲内において、前の段落、請求の範囲及び／又は次の説明並びに図面に記載された様々な態様、実施形態、実施例及び代替例、特に特徴を独立に又は組み合わせて得ることができることが想定される。例えば、このような特徴が矛盾しない限りにおいて、一つの実施形態に関連して説明した特徴は、全ての実施形態に適用可能である。

ここで、本発明の実施の形態を次の図面を参照しながら単なる例示として説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両のシル及び本発明の実施形態に係るインサートの断面図である。 図２は、図１に示したシルの組立前の車体パネルの斜視図である。 図３ａ及びｂは、インサートが取り付けられた図２のパネルの側面斜視図及び上面斜視図である。 図４は、図１の組立シルの側面図である。

詳細な説明
図１は、シル１０を断面で示しており、該シルは、外側シルパネル１２及び内側シルパネル１４を備え、これらのパネルは、互いに接合されて側壁１７、１９を有する箱構造を形成し、このボックス構造は、そのドア（図示せず）の下及びその前面と後輪（図示せず）の間にある車両の底部側に剛性及び強度を与える。また、サイドプロテクターパネル（図示せず）の接合のためのサイドマウント１６も示している（図４も参照）。

シルパネル１４は、そのベース壁４３に底部フランジ４１を有し、またそのパネルにはスロット４０が形成されている。底部フランジ４１は、外側シルパネル１２の接合用であり、これは同様に下部フランジ２１を有する。フランジ２１、４１は、典型的には、溶接又はリベットによって相互接合される。この複合フランジ２１、４１は、下方に懸架（車両が組み立てられたときに地面に対して）して、主として必然的にシルに集まる水をフランジ間のところから排出することを可能にし、それによって、逃し路を与えるようにシルの長さに沿って所定の間隔でひだ部（図示しない）を備えることができる。しかし、フランジは、車両のための便利なジャッキポイントを提供することができ、多くの場合にはそれを提供する。しかし、このような車両（本発明が主に関連するような）は、アルミニウムなどの軽量材料から製造されるにもかかわらず、車両は、依然として重い場合があり、実質的な負荷を吸収するためにはフランジが必要とされることになる。したがって、ジャッキポイントが望まれるシルを補強すること、特に懸架フランジを補強することが知られている。しかし、必要な負荷を支持するのに必要なアルミニウムパネルの厚さは、フランジ領域に材料の追加の厚みを取り付けるなどのシンプルな解決策を除外する。

図示した実施形態では、アルミニウム押出インサート１８が設けられている。このインサートは、内部及び外部の側壁２５、２７と、床壁２８ａ、ｂと、ルーフ又は天井壁３４ａ、ｂ、ｃとを備える。懸架フランジ２０が設けられており、これは厚みのある接続鼻部２２で終端する２個の支持フランジ壁２４、２６によって床壁から延在する。フランジ壁は、床壁２８ａ、ｂを越えてフィレット３０、３２に直接延在し、これらのフィレットはそれら自体がルーフ壁３４ａ、ｂ、ｃの各部材３４ａ及び３４ｃに移行する。したがって、側壁２５、２７、床壁２８ａ、ｂ及び天井壁３４ａ、ｂ、ｃによって生じた箱部は、非常に頑丈であることができ、車両負荷は鼻部２２に加わり、主として壁２４、３０、３４ａに沿って側壁２５に移動する。実際に、この実施形態では、箱部はフィレット壁３０、３２によって強化され、この場合には、フィレット壁は床壁２８ａ、ｂを天井壁３４ａ、ｂ、ｃに接合させる。フィレット壁は、代わりに又はさらに、側壁２５、２７の間にあることができる。

車両シル１０にインサート１８を接合するためには、部の構成要素を押出後に機械加工して、側壁２５及び床壁２８ａの延在によって形成された２個のＬ字型端延在部７０、７６；７２、７４を残す。これらは、インサートをシルパネル１４に接合させてから、パネル１４の側壁１７及び床壁４３を通過する自己穿孔リベット７８、８０により外側シルパネル１２に接合させることを可能にする。便利には、少なくとも、床延在部７０、７２も、シルパネル１４のフランジ４１及び床壁に形成されたスロット４０の両側で接着剤により床壁４３に接合される。スロット４０は、懸架フランジ２０を収容するように形成され、これはフランジ２１、４１よりも深くなるように構成され、それによって、フランジ２０の鼻部２２は、明確に車両用ジャッキポイントを提供するためのものとなる。この目的のために、好都合には、懸架フランジ２２の３つの追加の特徴が設けられ、適宜それらのいずれか１つ又は２つを省略することができる。

第１のものは、図１の部分で見ることができかつ押出法によって形成された鼻部２２の丸みである。これは、車両のジャッキ上でフランジを回転させるのを可能にする（図の平面に対して垂直でかつ図１の左方向に有意に移動する軸の周りを（シル１０が一部を形成する車両の反対側に向かって））。少なくとも、これは、ジャッキプレート（図示せず）が平坦表面であり、ジャッキの進行に伴って鼻部がプレート上を転がる場合に生じる。

第２は、フランジ２０／鼻部２２で機械加工された切欠部５０であり、それによって、ジャッキ１００のジャッキプレート９３上の横方向リッジ（９１、図３ａの挿入図参照）が使用中にジャッキプレートに対する車両の前後移動を防止するように係合し、かつ、インサート１８によって決まるジャッキポイントでのジャッキの正確な位置を確保することができる。実際、このリッジは、ジャッキプレート９３上にＨ形ドグ９５の一部（横支柱９１）を形成することができ、該横支柱９１の両端にあるＨの支柱９７は、懸架フランジ２０の両側に位置するように設計されるため、フランジ２０のジャッキプレートに対する任意の横方向の動きを防止するであろう。

また任意に設けられるフランジ２０の第３の特徴は、丸み端部５２である。また、これらは、切欠部５０と同様に機械加工されるが、インサート１８を形成する押出プロセスによっては都合よく設けられない。丸み端部５２の目的は、岩の衝撃をそらせ、かつ、そうでなければインサート１８の露出した角であるものに対する損傷を回避することである。

任意に、フランジには、ジャッキに対するフランジの横方向の動きを防止するように車両に対してジャッキを正確に係合させるための手段が設けられる。これらは、最小でも、ジャッキの対応する面が係合することができる、フランジの対向垂直表面、つまり、使用時に床壁に対して直交の表面を備える。図３ａでは、このような表面は、フランジ２２の側壁５３及び／又はフランジの端壁４９であることができる。便利なことに、切欠部５０の各内側端部５１がこのような対向表面を形成する。

対向垂直表面４９、５１、５３は、互いに直交する部材を必要とし、その結果、該横方向の移動の防止は水平面で全方向性である。これが意味することは、表面５１、５３が直交しており、その結果、これらを係合させるジャッキの対応する表面は水平面で任意の方向に移動することができない。また、切欠部５０とジャッキ上のＨ形フランジのみでこの目的を果たすが、ただし、本発明は、任意の特定の構成に限定されるものではない。

インサート１８の基部延在部７０、７２を内側シルパネル１４の下部壁４３にリベット打ちし、そして任意に接合させることにより、シル１０上のスロット４０の長手方向での弱化作用をインサート１８によって緩和することができ、その結果、車両の衝突圧縮抵抗の減少は検出されないはずである。

この実施形態では、フランジ２２自体は、インサート１８の全長よりも短く、また、これは、押出後に端部でフランジを除去するようにインサートをその後機械加工することによって達成される。もちろん、床壁２８ａの延在部７０、７２が側延在部７４、７６のピアスリベット打ちを可能にし、かつ、このような延在部を支持することを可能にすることを超える任意の機能を持たすべき場合には、この機能は必ず設けられる。

インサート１８を内側シル壁１４に接合した後に、シル１０の組立を外側シル壁１２の接合により完成させることができる。外側シル１２の壁は、それ自体２つの部材から形成できるが、これは本発明に関連するものではない。しかし、ジャッキポイントの最終的な完成は、外側パネル１２を側壁２７（これは、この目的のために孔（見えない）が予め穿孔されている）にリベット４４でブラインドリベット打ちすることによって達成される。

図１に戻ると、図面の向きは重力に対して正しく、そのため鼻部２２上でのジャッキによる車両重量の重力反応により生じる上向きの力は、まず壁２４を介して床壁２８ａ及び側壁２５に移されるのみならず、主としてフィレット壁３０及び天井壁３４ａを介して側壁２５に移される。この目的のために、壁２４、３０、３４ａは、側壁２５に向かって穏やかにかつ連続的に湾曲し、その結果、応力の集中がなく、しかもジャッキによりかかる負荷が部の内壁にスムーズに移り、そこから車両の残りの部分に移る。したがって、サイドシルパネル１４への側壁（及び床壁２８）の接合が最も重要である。しかし、車両が平坦な地面上にはない場合があり、いずれにしてもジャッキの反応はジャッキが進行するにつれて方向をわずかに変化させる場合があるため、力は、必ずしも、壁２４、２６の間にある鼻部２２から直接上方には向かわないが、インサートに対して側壁２５の上縁上の軸の周り又は上縁の周りにモーメントを加えるように外側に傾斜する場合がある。しかし、外側シル壁１２への側面１９のリベット接合によってこのモーメントに容易に抵抗する。

また、フランジ２２は、シル１０のフランジ２１、４１に対して横方向にずれていることに留意すべきである。これは、ジャッキポイントがシル１０の側壁１７の下にさらに直接的に存在することになるようにすることが好ましく、それによって、インサート１８のモーメントが少なく、シルへのインサートの主な負荷はその最大強度の方向、すなわち側壁１７のずれの方向にある。一方、フランジ２１、４１は、望ましくは壁１７、１９から等距離のところにある。

鼻部２２の代わりの構成では（この代わりのものを図１の挿入図に示す）、フランジ鼻部２２’は、雌形とすることができる。これが意味することは、フランジ鼻部２２’が反転Ｙ断面の形態であってもよいということであり、好都合には、その際、Ｙ断面の屈曲部２２ａは、押出部の軸に対して外側かつ平行な軸Ａの周りで湾曲する。これは、ジャッキヘッドを屈曲部２２ａに収まる単純なロッド（おそらく浅いＵ）とすることを可能にする。

本明細書の説明及び特許請求の範囲を通して、用語「備える」及び「含む」並びにそれらの用語の変形は、「挙げられるが、これらに限定されない」ことを意味し、これらは他の部分、付加物、部品、整数又はステップを排除することを意図するものではない（及び排除しない）。本明細書の説明及び特許請求の範囲を通して、文脈が特に必要としない限りにおいて、複数形を包含する。特に、定義されていないものを使用する場合には、本明細書は、文脈が特に必要としない限りにおいて、複数形のみならず単数形を意図するものと理解されたい。

本発明の特定の態様、実施形態又は例と共に説明した整数、特性、化合物、化学的部分又は基は、それと矛盾しない限り、ここで記載する任意の他の態様、実施形態又は例に適用可能であると解すべきである。本明細書に開示された特徴の全て（特許請求の範囲、要約及び図面を含む）及び／又はこのように開示された任意の方法若しくはプロセスのステップの全てを任意の組み合わせで組み合わせることができるが、ただし、このような特徴及び／又はステップの少なくともいくつかが互いに排他的である組み合わせを除くものとする。本発明は、任意の上記実施形態の詳細に限定されるものではない。本発明は、本明細書に開示された特徴の任意の新規な一つ若しくは任意の新規な組み合わせ（任意の特許請求の範囲、要約及び図面を含む）又はこのように開示された任意の方法若しくはプロセスのステップの任意の新規な一つ若しくは任意の新規な組み合わせに及ぶ。

１０ シル
１２ 外側シルパネル
１４ 内側シルパネル
１６ サイドマウント
１８ アルミニウム押出インサート
２０ 懸架フランジ
２１ 下部フランジ
２２ 接続鼻部
２５ 側壁
２７ 側壁
２８ａ 床壁
２８ｂ 床壁
３０ フィレット壁
３２ フィレット壁
３４ａ 天井壁
３４ｂ 天井壁
３４ｃ 天井壁
４０ スロット
４１ 底部フランジ
４３ ベース壁
４９ 対向垂直表面
５０ 切欠部
５１ 対向垂直表面
５３ 対向垂直表面
７０ Ｌ字型端延在部
７６ Ｌ字型端延在部
９１ 横支柱
９３ ジャッキプレート
９７ 支柱
１００ ジャッキ

Claims (24)

1. 車両の車体構造内に挿入されかつその中で車両ジャッキポイントとして使用するための押出アルミニウム部インサートであって、
   使用中に車両シルボックス構造の内部側壁に当接するように構成された側壁；
   該側壁に接続されかつ使用中に車両シルボックス構造の床壁に当接するように構成された床壁；
   該側壁からの該床壁の反対側の底部で該床壁から懸架する懸架フランジ；
   を備え、
   該懸架フランジは、ジャッキによって係合され、かつ、それに接続されたときに、車両の重量負荷を、該床壁を通して側壁に伝え、該シルの側壁に伝えるように構成される押出アルミニウム部インサート。
2. 前記インサートは追加の側壁を備え、それによって、該側壁は、互いに間隔を開けて設けられた内壁及び外壁を備え、前記床壁は、該側壁間にある間隙に渡り、しかも該内壁と該外壁の両方は、車両シルボックス構造の内部側壁に当接するように構成された、請求項１に記載の押出アルミニウム部。
3. 前記側壁の間にある間隙に渡る天井壁をさらに備える、請求項２に記載の押出アルミニウム部。
4. 前記内壁と前記外壁との間にある前記床壁及び天井壁を相互接続する又は該床壁と天井壁との間にある該内壁及び該外壁を相互接続する１個以上の補強フィレット壁をさらに備える、請求項３に記載の押出アルミニウム部。
5. 車両の各側の前輪と後輪との間にあるボックス構造シルを備える車両であって、該シルは押出アルミニウム部によって補強され、該アルミニウム車体部は、該シルによって少なくとも部分的に包囲され、かつ、該シルの床壁にあるスロットを通って延在する該部の懸架フランジを備え、それによって、該フランジは、該車両のための少なくとも１のジャッキポイントを与え、該車両の重量負荷を該車両から該シルを介して該部に伝え、そして該フランジを介してジャッキに伝える車両。
6. 前記部が請求項１〜５のいずれかに記載の部である、請求項５に記載の車両。
7. 前記部の前記側壁が前記シルの内部側壁に接続され、それによって、該部にジャッキにより加えられる重量負荷が主として該シルの該側壁に伝わる、請求項６に記載の車両。
8. 前記部が前記側壁の一方の片持延在である少なくとも１個の末端延在部を有し、該部は、該末端延在部を介して自己穿孔型リベット打ちによりシル壁に固定されている、請求項６又は７に記載の車両。
9. 断面において、前記懸架フランジがその末端に鼻部を備える、請求項６〜８のいずれかに記載の車両。
10. 前記鼻部は、比較的厚く、かつ、前記部の前記床壁と接触するまで互いに分かれる、該鼻部からのそれよりも薄い２個の直立フランジ壁を有する、請求項９に記載の車両。
11. 前記フランジ壁は、前記床壁の上で分岐し続け、そこで、前記内壁と前記外壁とに介在する前記部のフィレット壁を構成する、請求項１０に記載の車両。
12. 前記フィレット壁は、これらの内部のものが前記シルの前記内壁と接触するまで分岐し続け、それによって前記車両を持ち上げるジャッキによって前記鼻部にかかる負荷が該部の該内壁にスムーズに移り、そこから該車両の残りの部分にスムーズに移る、請求項１１に記載の車両。
13. 前記ジャッキを確実に係合させるための手段が、前記フランジの垂直表面、つまり、使用時に前記床壁に対して直交する表面を備え、それによって、該ジャッキの対応する表面が該垂直表面に係合し、かつ、該ジャッキに対する該フランジの横方向の動きを防止することができる、請求項６〜１２のいずれかに記載の車両。
14. 前記垂直表面が互いに直交する部材を有し、それによって、前記横方向の動きの防止が水平面において全方向性である、請求項１３に記載の車両。
15. 前記フランジの鼻部が押出の部分で湾曲している、請求項９又は請求項１０〜１４のいずれかに記載の車両。
16. 前記フランジの鼻部が雌形である、請求項９又は請求項１０〜１５のいずれかに記載の車両。
17. 前記フランジの鼻部が反転Ｙ断面の形である、請求項１８に記載の車両。
18. 前記Ｙ断面の屈曲部が前記押出の部分の軸に対して外側及び平行な軸の周りで湾曲している、請求項１７〜１９のいずれかに記載の車両。
19. 前記フランジには、ジャッキに設けられるドグとの連携のために中央切欠部が設けられ、それによって、該フランジに対する該ジャッキの全方向性の位置が該ドグと該切欠部との係合により確保される、請求項１６又は請求項１７〜２０のいずれかに記載の車両。
20. 前記ドグを有するジャッキをさらに備え、該ドグがＨ又はＵ形であり、該Ｈ又はＵの交差が前記スロットに係合するように構成される、請求項１９に記載の車両。
21. 前記フランジの端部が、任意に該フランジの厚みに近い半径にまで丸みを帯びている、請求項１９又は２０に記載の車両。
22. 前記懸架フランジが前記シルの前記内壁に対して横方向にずれている、請求項５〜２１のいずれかに記載の車両。
23. 請求項２〜２２のいずれかに記載の車両に備えられる前記部の特徴を有する、請求項１〜４のいずれかに記載の押出アルミニウム部インサート。
24. 添付図面の一つ以上を参照して本明細書に実質的に記載されるように構成及び／又は配置された車両の部分。

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