JP2015507156A - ディスクブレーキのパッド摩耗調整装置 - Google Patents

Abstract

好ましくはディスクブレーキの調整スピンドル（３）に挿入可能である、ブレーキ送りレバー（９）を有する締付け装置を備えた、ディスクブレーキのためのパッド摩耗調整装置（１）は、外側軸受（２６）を有する調整軸（４）と、回転駆動要素（１１）と、回転駆動要素（１１）を調整軸（４）に切り換え可能に連結するためのクラッチ装置（１０）とを備えている。クラッチ装置（１０）は少なくとも１個の電磁コイル（１６）によって電気的に切り換え可能に形成されている。

Description

本発明は、請求項１の前提部分に記載した、特に自動車のためのディスクブレーキ用パッド摩耗調整装置に関する。本発明はさらに、パッド摩耗調整装置を制御するための方法と、相応するディスクブレーキに関する。

このようなパッド摩耗調整装置は、例えば摩擦点を自動調整するための機械的調整装置のようないろいろな態様が知られている。その際、ブレーキの操作の度に、調整装置が例えばディスクブレーキの締付け装置の送り要素によって作動させられる。ブレーキパッドとブレーキディスクが摩耗すると、パッドの自動調整は調整装置を用いて例えば長さを変更可能な押圧プランジャの調節運動によって行われる。

特許文献１は電動駆動の調整装置を備えたディスクブレーキと、ディスクブレーキを制御するための方法を開示している。

このディスクブレーキと方法は有効であった。

欧州特許第１４７６６７３Ｂ１号明細書

本発明の課題は、ディスクブレーキ用の改良されたパッド摩耗調整装置を提供することである。

他の課題は、改良されたディスクブレーキを提供することである。

この課題は、請求項１の特徴を有するパッド摩耗調整装置によって、請求項２６の特徴を有する方法によって、そして請求項３０の特徴を有するディスクブレーキによって解決される。

パッド摩耗調整装置は、少なくとも１個の電磁コイルによって電気的に切り換え可能に形成されたクラッチ装置を備えている。駆動のために、既存のブレーキ送りレバーが利用される。このブレーキ送りレバーによって生じたトルクを調整スピンドルに伝達することは、切り換え可能なクラッチ装置を用いてスイッチによって簡単に制御可能である。

１個または複数のブレーキパッドの調節は、摩耗に基づく送りとして、しかもリセットとして行うことができる。それによって、ブレーキパッドとブレーキディスクとの間のいわゆる空隙を調節することができる。ブレーキ送りレバーの戻し運動の際にクラッチ装置を接続すると、リセットを行うことができる。

好ましくはディスクブレーキの調整スピンドルに挿入可能である、ブレーキ送りレバーを有する締付け装置を備えた、特に自動車用のディスクブレーキのための本発明に係るパッド摩耗調整装置は、外側軸受を有する調整軸と、回転駆動要素と、回転駆動要素を調整軸に切り換え可能に連結するためのクラッチ装置とを備えている。クラッチ装置は少なくとも１個の電磁コイルによって電気的に切り換え可能に形成されている。

ブレーキ送りレバーを有する締付け装置と、少なくとも１個の調整スピンドルとを備えた、特に自動車用のディスクブレーキのパッド摩耗調整装置を制御するための本発明に係る方法は、パッド摩耗が検出され、予備設定可能な比較値に達した後で、ブレーキ送りレバーによるブレーキ送りの際に、クラッチ装置の電磁コイルに通電することによって調整が行われる。

他の有利な態様は従属請求項に記載されている。

態様では、クラッチ装置が回転駆動要素の少なくとも１つの区間および／または回転駆動要素に相対回転しないように連結された区間と、クラッチカバーと、少なくとも１個の電磁コイルと、コイル支持体とを備えている。それによって、コンパクトな構造が可能である。

回転駆動要素がクラッチ装置の入力側で、調整スピンドルとクラッチ装置の共通の軸線回りに揺動可能にかつ軸方向に摺動可能に配置されている。代替態様では、回転駆動要素に相対回転しないように連結された区間が軸方向に摺動可能であり、回転駆動要素は揺動運動だけを行う。これにより、送りを行わずに、回転駆動要素はブレーキ送りレバーによって揺動させられる。クラッチ装置が接続されて初めて、トルクが調整スピンドルに伝達される。回転駆動要素は接続時にクラッチ装置のかみ合い位置へ軸方向に摺動させられる。

態様では、コイル支持体が回転駆動要素に相対回転しないように連結されている。それによって、コンパクトな構造が可能である。電磁コイルは回転駆動要素によって揺動可能である。

代替的な態様では、コイル支持体が調整軸の外側軸受に固定連結されている。電磁コイルは調整過程の際に揺動しない。コイル支持体の材料を適切に選択することにより、漂遊磁界をできるだけ小さくして大きなクラッチ力を生じるために、通電状態で電磁コイルの磁力線に有利に影響を及ぼすことができる。

他の代替的な態様では、コイル支持体がシェル収容部を有するディスク区間を備え、このシェル収容部の中央範囲が球状であり、球状のシェル収容部が調整軸の外側軸受のディスクの球状突出部を収容し、かつ外側軸受のディスクの球状突出部に対応している。それによって、操作中にパッド摩耗調整装置の角運動を有利に補償することできる。

他の態様では、クラッチカバーが電磁コイルをポット状に取り囲み、かつ調整軸に相対回転しないように連結され、クラッチカバーがクラッチ範囲を備え、このクラッチ範囲が回転駆動要素の区間または回転駆動要素に相対回転しないように連結された区間と共に、クラッチ区間を形成している。回転駆動要素の区間を含めることにより、パッド摩耗調整装置全体のコンパクトな構造が可能になる。

態様では、クラッチ区間が摩擦ライニングによって形成されている。これは例えばコーティングとして形成あるいは追加部品として取り付け可能である。

代替的な態様では、クラッチ区間がかみ合いクラッチとして形成されている。かみ合いクラッチとして形成されたクラッチ区間は傾斜角度を有することができる。この角度は例えば２０°の範囲内にある。従って、接続状態でのクラッチ力を小さくすることができる。この場合、電磁コイルの必要スペースは小さくなる。

他の態様では、クラッチ装置が少なくとも１個の解放ばねまたは戻しばねを備えている。従って、困難な環境条件、例えば温度差および／または振動下でも、クラッチ装置の分離状態または解放状態が保証される。

調整装置の角運動を補償するために、代替的な態様では、外側軸受が調整軸のカルダン式軸承部によって形成されている。

パッド摩耗調整装置は少なくとも１個の電磁コイルに導電的に接続された接続装置を備えている。差込み接続部によって、電磁コイルが電気的に接続されている。それによって、工具を用いて特別な電気接続を解除するかまたはこの接続を行う必要なしに、整備または交換の際に、接続装置を簡単かつ迅速に交換することができる。

他の態様では、差込み接続部が導体を備え、この導体が弾性的なホルダによって外側軸受を通って案内され、かつこの外側軸受内で保持されている。それによって、パッド摩耗調整装置の操作中のひずみや運動が補償される。電磁コイルは導体に接続されている。

他の態様では、パッド摩耗調整装置が独立した出願の対象でもある少なくとも１個のパッド摩耗センサを備えている。それによって、クラッチ装置を適切に接続および切断することにより、ブレーキパッドとブレーキディスクの摩耗に依存して、調整過程を適切に実施することができる。

他の態様では、少なくとも１個のパッド摩耗センサの少なくとも一部が接続装置の構成部品である。それによって、きわめてコンパクトで簡単な構造が可能になる。

少なくとも１個のパッド摩耗センサが角度センサとして形成され、摩耗センサ要素が接続装置内に配置され、かつ調整軸に連結された摩耗発信要素と協働すると特に有利である。摩耗センサ要素は例えばホールセンサであり、摩耗発信要素は永久磁石である。その際、センサ要素に対する永久磁石の作用が無線の磁界を介して行われることが有利である。例えば、接続装置内での摩耗センサ要素の組み立てと調整軸上での摩耗発信要素の組み立てを分離して行うことができる。これは交換作業と整備作業および特にマッチング作業を容易にする。

他の態様では、パッド摩耗調整装置が少なくとも１個の送りレバーセンサを備えている。この送りレバーセンサは独立した出願の対象である。この送りレバーセンサは少なくとも一部が接続装置の構成部品であり、角度センサとして形成可能である。パッド摩耗センサの場合と同様に、送りセンサ要素は接続装置内に配置可能であり、かつブレーキ送りレバーに連結された送り発信要素と協働することができる。

送り発信要素が永久磁石であると、パッド摩耗センサの場合のように大きな利点がある。同じセンサ要素と発信要素を選択することにより、代替部品数が低減される。さらに、センサ要素の評価と接続のために、同一部品と評価プログラムを使用することができる。

他の態様では、接続装置が制御装置を備えている。それによって、既存のディスクブレーキの後付けが可能である。というのは、例えば従来の電気機械式ポテンショメータが電子的に模造可能であるからである。この場合、制御装置におけるポテンショメータのための既存の端子は、模造した端子、例えば制御機器によって引き続き使用可能である。

他の態様では、クラッチ装置が少なくとも１個の自己回転防止部を備えている。これは例えばクラッチ装置と外側支持体の構成部品の別個の摩擦面によって、蓄力要素、例えば圧縮ばね／引張りばねと共に行うことができる。それによって、確実な保持力と頑丈な構造が達成される。

本方法の他の態様では、電磁コイルの通電がブレーキ送りレバーの検出された運動に依存して行われる。これは、パッド摩耗センサと送りレバーセンサの組み合わせがパッド摩耗調整装置内に存在するときに可能である。

他の態様では、ブレーキ送りレバーの送り運動とパッド摩耗調整装置の調節運動を検出することにより、摩擦点が調整スピンドルの力の伝達を介して検出される。ブレーキ送りレバーの送り運動時に同時に調節運動が行われると、そのとき他の送り運動がもはや存在しないにもかかわらず、摩擦点が達成される。これは、送り運動の開始時に調節運動が行われないときにも当てはまる。

他の態様では、ブレーキパッドが締付けずにブレーキディスクに接触および摩擦するときに、パッド摩耗調整装置が電磁コイルの通電によってブレーキ送りレバーを後退運動させることによって予め設定可能な値だけ戻される。このような接触や摩擦は例えば温度センサによって検出可能である。

さらに、ブレーキ送りレバーの戻り運動と同時にクラッチ装置を接続することによって、１個または複数のブレーキパッドをその出発位置に戻すことができる。これは例えば交換や整備のために必要である。

ブレーキ送りレバーを有する締付け装置と、少なくとも１個の調整スピンドルとを備えたディスクブレーキは、上記のパッド摩耗調整装置を少なくとも１個備えている。

パッド摩耗調整装置を用いて、かつ電磁コイルを備えたクラッチ装置によって、換言すると電磁クラッチによって、パッド摩耗調整だけでなく、例えば故障の場合または交換や整備の際のパッドリセットも行うことができる。従って、いわゆる空隙調節も簡単に行うことができる。その際、駆動源は従来の機械式調整装置の場合のようにブレーキ送りレバーである。

さらに、従来の標準ブレーキに後から組み込むことができるいわゆるスタンド−アローン−バージョンが可能である。

パッド摩耗調整装置は接続装置を備え、この接続装置のあるバージョンではパッド摩耗センサと送りレバーセンサ（使用される場合）のアナログ信号が供される。そのために、接続装置は制御装置、例えばマイクロコンピュータまたは小型コンピュータを備えている。接続装置は制御装置を備えた上位の制御機器に、センサ信号を制御装置なしにデジタルで伝送することができる。

電気ブレーキの故障（例えばポテンショメータの５−Ｖ−供給電圧のエラー）が確認された際、ブレーキパッドの自動調整が確実に行われる。これは、ブレーキがまだ送られている場合には、空隙の克服を確認した後、電磁コイルに通電することによって行われるが、ブレーキの解放時には行われない。

スタンド−アローン−バージョンは従来の実施と互換性があるので、後付けのために交換可能である。

パッド摩耗調整装置はさらに次の利点を有する。

独立した電気的パッド検知および調整
アナログ式パッド摩耗出力
かみ合いクラッチによる調節のための大きなトルク
好ましくは２つの摩擦面による確実な保持力（摩擦面の代わりに傾斜路歯状部も可能である）
簡単で丈夫な構造
専用給電部
ブレーキの緊急運転時もパッド摩耗自動調整（バックアップ）
パッド摩耗調整装置はさらに、過負荷クラッチ、例えば球傾斜路クラッチまたは傾斜歯状部を備えることができる。

電磁コイルはＰＷＭまたは他の適当な制御によって通電可能である。それによって、例えば調節可能な過負荷クラッチが達成される。

電磁コイルは導線の接続線を備えている。この接続線は差込み接続部に接続されている。その際、接続線は素線または可撓性プリント基板のプリント配線とすることができる。このプリント基板は可撓性によって、パッド摩耗調整装置の操作時の角運動を補償することができる。

さらに、接続装置は関連する車輪の回転数センサの回転数信号のための信号処理部を備えている。その際、回転数センサは接続装置に接続可能である。回転数信号は、共通のケーブルでディスクブレーキから評価のために制御装置に伝送できるように、信号処理部によって処理することができる。これは独立した出願の対象とすることができる。

添付の図を参照してかつ例示的な実施の形態に基づいて本発明を詳しく説明する。

解放位置にある、本発明に係るディスクブレーキ用パッド摩耗調整装置の第１の実施の形態を示す概略的な断面図である。 作動位置にある、本発明に係るディスクブレーキ用パッド摩耗調整装置の第１の実施の形態を示す概略的な断面図である。 本発明に係るパッド摩耗調整装置の第２の実施の形態の概略的な断面図である。 図３の第２の実施の形態の変形の概略的な断面図である。 本発明に係るパッド摩耗調整装置の第３の実施の形態の概略的な断面図である。 本発明に係るパッド摩耗調整装置の第４の実施の形態の概略的な断面図である。 図６の第４の実施の形態の変形の概略的な断面図である。 図６の第４の実施の形態の外側軸受の概略的な平面図である。 図６の第４の実施の形態の他の変形の概略的な断面図である。 図６の第４の実施の形態の他の変形の概略的な断面図である。 図６の第４の実施の形態の他の変形の概略的な断面図である。 本発明に係るパッド摩耗調整装置の第５の実施の形態の概略的な断面図である。 図１２の第５の実施の形態の変形の概略的な断面図である。 図３の第２の実施の形態の概略的なブロック図である。 普通のピン配列（Ｓｔｅｃｋｅｒｂｅｌｅｇｕｎｇ）の概略図である。 図３の第２の実施の形態のいろいろなピン配列の概略図である。 図３の第２の実施の形態のいろいろなピン配列の概略図である。 図５と図６の第３と第４の実施の形態の概略的なブロック図である。 普通のピン配列の概略図である。 図５と図６の第３と第４の実施の形態のピン配列の概略図である。 図５と図６の第３と第４の実施の形態の他の概略的なブロック図である。 普通のピン配列の概略図である。 図５と図６の第３と第４の実施の形態の他のピン配列の概略図である。 図５と図６の第３と第４の実施の形態の他の概略的なブロック図である。

図１は、解放位置にある、本発明に係るディスクブレーキ用パッド摩耗調整装置１の第１の実施の形態の概略的な断面図である。図２は作動位置にある第１の実施の形態を示す。

ディスクブレーキはここでは締付け側から示され、図示していないブレーキキャリパを備えている。このブレーキキャリパは同様に図示していないブレーキディスクを跨いでいる。ブレーキディスクの両側にはブレーキパッド２が配置され、この両ブレーキパッドのうちの締付け側のブレーキパッド２だけが描写されている。このブレーキパッドは調整スピンドル３を備え、この調整スピンドルにブレーキパッド２が連結されている。他方のブレーキパッドはブレーキキャリパに固定されている。ブレーキキャリパは例えばスライドキャリパである。ディスクブレーキをかけるためのブレーキ送りレバー９は示唆的に示してある。調整スピンドル３はおねじを有し、図示していない押圧プランジャにねじ込まれている。この押圧プランジャはブレーキ送りレバーと協働する。ディスクブレーキはそれぞれ調整スピンドル３を有する２個以上の押圧プランジャを備えている。

調整スピンドル３はさらに、めねじを有する。このめねじは調整軸４の被駆動車５にかみ合っている。被駆動車５はここではブレーキパッド２寄りの調整軸４の端部に相対回転しないように取り付けられている。

調整軸４の他端は本第１の実施の形態では、伝達端部６として伝達車７を備え、パッド摩耗センサ８に接続されている。伝達車７は例えばスプロケットとして形成され、チェーン２５（図３参照）を介して図示していない他の調整スピンドルに連結されている。パッド摩耗センサ８は本実施の形態では例えば歯車装置を有するかまたは有していないポテンショメータを備えている。ポテンショメータは多段ポテンショメータであってもよく、接続導線１８を介して接続要素１９に電気的に接続されている。この接続要素１９はブレーキ制御装置または他の制御装置に電気的に接続する働きをし、例えば多数ピン、例えば５ピンのＬ型プラグとして形成可能である。多段ポテンショメータの電気的な抵抗は連結された調整軸４の回転角度によって変化し、ディスクブレーキの１個または複数のブレーキパッド２のパッド摩耗に比例する。

調整軸４は伝達端部６に接続する区間において、クラッチ装置１０に連結されている。この連結装置１０は電磁クラッチとして形成され、歯かみ合い部１２を有する回転駆動要素１１と、クラッチカバー１３と、電磁コイル１６を備えている。歯かみ合い部１２を有する回転駆動要素１１はクラッチ装置１０の入力側に取り付けられ、歯かみ合い部１２はブレーキ送りレバー９と協働する。歯かみ合い部１２は調整軸４から半径方向に離れたところで回転駆動要素１１のディスクに形成されている。このディスクは管区間であるコイル支持体２６ａに相対回転しないように連結されている。このコイル支持体２６ａは環状の電磁コイル１６を支持し、調整軸４上で軸方向に摺動可能である。回転駆動要素１１と、本実施の形態ではこの回転駆動要素に連結されたコイル支持体２６ａの軸方向摺動は、調整軸４上の軸方向ストッパ２０、２１によって制限されている。電磁コイル１６は導線１７を介して接続導線１８に、ひいては接続要素１９に電気的に接続されている。

コイル支持体２６ａ上の環状の電磁コイル１６は、クラッチカバー１３によって帽子状に取り囲まれている。クラッチカバー１３は回転駆動要素１１のディスク寄りのその側に、フランジ状のクラッチ範囲１３ａを備え、このクラッチ範囲は図１に示した解放位置では、それに対応する範囲からクラッチ隙間１５だけ離れている。クラッチ範囲１３ａと、それに対応する回転駆動要素１１の範囲は、クラッチ区間１４を形成している。クラッチ区間１４のこの範囲は例えば特別な摩擦層または摩擦ライニングを備えることができる。

クラッチカバー１３はクラッチ範囲１３ａから調整軸４に対して平行にブレーキパッド２寄りの側まで延在している。このブレーキパッド寄りの側で、クラッチカバー１３は中央のフランジ状接続区間１３ｂまで半径方向に壁区間１３ｃによって閉鎖されている。フランジ状接続区間１３ｂは調整軸４に相対回転しないように連結され、さらに軸方向ストッパ２１を介して軸方向に動かぬように固定されている。

ブレーキパッド２を調整する目的で調整スピンドル３を回転するために、ディスクブレーキをかける際のブレーキ送りレバー９の運動が利用される。調整が行われるときには、電磁コイル１６の回路が閉じられる、すなわち導線１７を経て電流が電磁コイルに供給される。その際発生した電磁的作用によって、磁力線が生じる。この磁力線は回転駆動要素１１とクラッチカバー１３を通って延び、そして一部は調整軸４を通って延びる。その際、軸方向に摺動可能な回転駆動要素１１は、所属のクラッチ要素、例えば摩擦面または摩擦ライニングを介して、クラッチカバー１３のフランジ状クラッチ範囲１３ａに連結される。その際、クラッチ隙間１５が閉じる。この作動位置は図２に示してある。回転駆動要素１１に固定連結されたコイル支持体２６ａ上に取り付けられた電磁コイル１６は、回転駆動要素１１の揺動運動と一緒に揺動する。導線１７は可撓性に形成され、例えばより線または可撓性フィルム線として形成されている。

ブレーキ送りレバー９の締付け運動の際、回転駆動要素１１は歯かみ合い部１２を介して揺動させられ、そして作動したクラッチ装置１０を介してクラッチ区間１４からクラッチカバー１３および調整軸４にトルクを伝達する。調整軸４のこのような回転により、調整スピンドル３は被駆動車５を介して同様に回転させられ、そしてブレーキパッド２の摩耗を補償するために、調整スピンドルのおねじが押圧プランジャ内で、ブレーキディスクの方へのブレーキパッド２の軸方向調節を生じる。ブレーキ送りレバー９がその出発位置に戻るように動くと、電磁コイル１６の回路が前もって開放される、すなわちもはや通電されないので、ブレーキ送りレバー９から調整軸４へのトルクの伝達はもはや行われない。ブレーキ送りレバー９と調整軸４の運動は矢印によって示してある。

クラッチ装置１０のトルク伝達部は、パッド摩耗が存在しない場合、すなわちブレーキパッド２を調整する必要がない場合、クラッチ装置１０が滑ることができるように設計されている。

さらに、クラッチ装置１０は調整運動の代わりにブレーキ送りレバー９の戻り運動の際にのみ作動させることができる。それによって、ブレーキパッド２のリセットが可能である。

クラッチ装置１０の作動は、例えば定めることができる締付け過程の回数と、パッド摩耗センサ８によって測定されたパッド摩耗のようないろいろな判断基準に基づいて行うことができる。ブレーキパッド２のリセットのためのクラッチ装置１０の作動は例えば故障の場合およびブレーキパッド交換のために、ブレーキ送りレバー９の操作によって行うことができる。さらに、ブレーキパッド２が締付けずにブレーキディスクに接触して摩擦するときには、クラッチ装置１０を作動させることによってパッド摩耗調整装置１をリセットすることができる。このブレーキパッドの摩擦は、いろいろな判断基準によって、例えばブレーキパッド２またはその支持体の近くの適当な個所の温度センサによって確認することができる。

図３は本発明に係るパッド摩耗調整装置１の第２の実施の形態の概略的な断面図である。

第２の実施の形態のクラッチ装置１０は同様に電磁クラッチとして形成され、歯かみ合い部１２を有する回転駆動要素１１、クラッチカバー１３および電磁コイル１６を備えている。

第１の実施の形態と異なり、電磁コイル１６はコイル支持体２６ａ上に固定されている。コイル支持体２６ａはここでは定置された外側軸受２６の管区間であり、作動状態で回転駆動要素１１の揺動運動時にこの回転駆動要素と共に揺動運動を行わない。外側軸受２６はブレーキハウジング２４に相対回転しないように連結されている。

歯かみ合い部１２を備えた回転駆動要素１１はクラッチ装置１０の入力側に取り付けられている。この歯かみ合い部１２はブレーキ送りレバー９と協働する。歯かみ合い部１２は調整軸４から半径方向に離して回転駆動要素１１のディスクに形成されている。このディスクは穴を有する短いフランジ区間を備えている。この穴を通過してコイル支持体２６ａが軸方向に延在している。従って、回転駆動要素の短いフランジ区間は外側軸受２６のコイル支持体２６ａ上に軸方向に摺動可能に配置されている。回転駆動要素１１の軸方向摺動可能性は、調整軸４の伝達端部６の方において外側軸受のディスク状形成によって制限され、かつブレーキパッド２の方においてクラッチカバー１３によって制限されている。電磁コイル１６は導線１７を介して、差込み接続部３１の導体要素３４の接続端部３４ａに電気的に接続されている。この差込み接続部については後で詳しく説明する。

外側軸受２６のコイル支持体２６ａ上の環状電磁コイル１６は、第２の実施の形態においても、クラッチカバー１３によって帽子状またはポット状に取り囲まれている。クラッチカバー１３は回転駆動要素１１のディスク寄りの側に、フランジ状クラッチ範囲１３ａを有し、摩擦ライニング２２に連結されている。この摩擦ライニングは回転駆動要素１１のディスクに取り付けられた摩擦ライニング２３と協働する。もちろん、多数の摩擦ライニングを設けてもよい。この摩擦ライニング２２、２３は所属の保持部と共に、クラッチ区間１４を形成する。

クラッチカバー１３はこの第２の実施の形態では、クラッチ範囲１３ａから調整軸４に対して平行にブレーキパッド２寄りの側へ延在し、そして半径方向において中央のフランジ状接続区間１３ｂまで壁区間１３ｃによって閉鎖されている。フランジ状接続区間１３ｂはここでも調整軸４に相対回転しないように連結されている。接続区間は同時に、締付けばね５ａを支持する働きをする。この締付けばねは接続区間と被駆動車５との間で調整軸４の周りに軸方向に配置されている。締付けばね５ａはクラッチカバー１３の壁区間１３ｃの内面を摩擦要素２６ｂに対して押圧し、第１の自己回転防止部を形成する。摩擦要素２６ｂは外側軸受２６のコイル支持体２６ａ上に相対回転しないように配置されかつブレーキパッド２寄りにおいてクラッチカバー１３によって取り囲まれて配置されている。

外側軸受２６はディスクとして形成されかつ調整軸４の伝達端部６寄りのその区間が、詳しく示していないディスクブレーキのブレーキハウジング２４内に相対回転しないように取り付けられている。従って、外側軸受２６はブレーキハウジング２４内での調整軸４のための軸承部を形成する。調整軸４の伝達端部６寄りの、ディスクとして形成された外側軸受２６の区間は、摩擦ディスク２７に接触している。この摩擦ディスクは調整軸４上の軸方向ストッパ２０に接触して調整軸４上に相対回転しないように配置されている。摩擦ディスク２７と外側軸受２６は第２の自己回転防止部を形成している。第１と第２の自己回転防止部は例えば約２．４Ｎｍのトルク抵抗を形成する。もちろん、構造に応じて異なる値をとり得る。

図３にはチェーン２５が示してある。このチェーンはトルク伝達部材として、伝達車７を、図示していない他の調整軸の他の伝達車に連結する。チェーン２５はカバー２４ａによって覆われ、このカバーは図示していない方法でブレーキハウジング２４に連結されている。このカバー２４ａ上には、調整軸４の伝達端部６の範囲において、接続装置２８が配置されている。

この接続装置２８は接続要素１９、プリント基板２９、差込み接続部３１およびパッド摩耗センサ８を備えている。接続導線１８（図１と図２参照）はプリント基板２９のプリント配線として形成され、差込み接続部３１と摩耗センサ要素８ａを接続要素１８に接続する。

接続要素１９は例えばＬ型プラグとして形成可能である。差込み接続部３１はプリント基板２９に取り付けられた差込みコネクタ３２と導体要素３４との間の差込み可能な接続部を形成する。導体要素３４はここではホルダ３３に固定され、このホルダは外側軸受２６のディスク内にフレキシブルに収容されている。導体要素３４の端部はブレーキパッド２の方に向いた接続端部３４ａを備えている。この接続端部には、電磁コイル１６の接続線が導線１７として接続されている。導体要素３４の他端は、ここではブレーキパッド２寄りのプリント基板２９の側の差込みコネクタ３２に差し込まれている。導体要素３４は例えば絶縁された剛性のある個々の金属線として独立して配置され、かつチェーン２５に対して垂直にチェーンを通過するように配置されている。導体要素は例えば合成樹脂からなる絶縁体内に埋め込むかまたは絶縁材料で押し出し被覆することができる。差込み接続部３１は、ホルダ３３が接続装置２８側に差込みコネクタ３２を備えるように構成可能である。この場合、導体要素３４は導電するようにプリント基板２９に固定されている。

ブレーキパッド２寄りのプリント基板２９の側には、調整軸４の伝達端部６の端面に対向するように、摩耗センサ要素８ａ、例えばホールセンサ要素が配置されている。このセンサ要素は摩耗発信要素８ｂ、例えば調整軸４の伝達端部６内に位置決めされた永久磁石と協働し、角度センサとして機能する。摩耗センサ要素８ａが接続要素１９の接続接触部に電気的に接続されているので、例えば電磁コイル１６用電気出力を伝送するためにおよびパッド摩耗センサ８の電気的信号を伝送するために、プラグを使用することができる。

摩耗センサ要素８ａは摩耗発信要素８ｂの角度位置に依存して、角度位置に比例する電気信号（アナログまたはデジタル）を発生する。この電気信号は関連する評価回路で評価され、ディスクブレーキのブレーキパッド２およびブレーキディスクの摩耗の程度を示すものとしてさらに使用される。これについては詳しく後述する。

接続装置２８はハウジング３０内に配置され、外部からの影響（塵埃や湿気の侵入、ＩＰ保護方式）やアクセスに対して保護されている。ハウジング３０はチェーン２５のカバー２４ａ上にモジュール状に嵌め込まれ、例えば共同使用されるボルトによって固定されている。図示していないが想像可能な他の実施の形態では、接続装置２８は例えば外側軸受２６に連結可能である。

図４は図３の第２の実施の形態の変形の概略的な断面図である。

２つの摩擦面の使用、すなわち第１自己回転防止部としての内側壁区間１３ｃを有する摩擦要素２６ｂと、第２自己回転防止部としての外側軸受２６を有する摩擦ディスク２７の使用は、最大摩擦力を高め、それに伴い汚れによる自己回転防止部の故障に対する全体信頼性を高める。

図４に示した変形は、図３の第２の実施の形態と異なり、傾斜路歯状部３６を備えている。この傾斜路歯状部は詳細図に拡大して示してある。傾斜路歯状部３６はクラッチ装置１０の方に向いた調整スピンドル３の端面の歯状部と、これに対応する歯状部を有する回転制限要素３５とを備えている。回転制限要素３５はブレーキハウジング２４に少なくとも相対回転しないように固定され、クラッチ装置１０と調整スピンドル３の端面との間に配置されている。その際、回転制限要素３５は穴を有し、クラッチカバー１３の接続区間１３ｂがこの穴を自由に通過している。

パッド摩耗調整装置１が完全にリセットされた場合に、この傾斜路歯状部３６によって、スピンドルねじがストッパに締付けられる危険を生じることなく、回転制限を行うことができる。

図５に概略的な断面を示した、本発明に係るパッド摩耗調整装置１の第３の実施の形態はその構造が第２の実施の形態に似ている。クラッチ区間１４は象徴的に示してある。電磁コイル１６を接続するための差込み接続部３１は前の実施の形態のように設けられているが、見えない。

パッド摩耗調整装置１はこの第３の実施の形態では付加的な送りレバーセンサ３７を備えている。

送りレバーセンサ３７は送りセンサ要素３７ａ、送り発信要素３７ｂおよび支持体軸３８を備えている。送りセンサ要素３７ａは摩耗センサ要素８ａのように例えばホールセンサ要素であり、ブレーキパッド２寄りの接続装置２８のプリント基板２９の側に配置されている。送りレバーセンサ３７はここではパッド摩耗センサ８のように構成されている。この場合、送りセンサ要素３７ａは角度センサとしての送り発信要素３７ｂと協働する。送り発信要素３７ｂは例えば、支持体軸３８の肉厚端部の支持体区間３８ａ内に配置された永久磁石である。支持体区間からブレーキパッド２の方へ延在する支持体軸３８の区間は、支持体区間３８ａよりも小さな直径を有し、軸受３９、例えば真鍮ブッシュまたは合成樹脂ブッシュ内で回転可能に外側軸受２６のディスクのエッジ区間内に収容されている。支持体軸３８は調整軸４の軸線に対して平行に回転駆動要素１１のフランジ区間１１ａを越えるまで延在している。代替的な態様では、支持体軸３８の軸回転点がブレーキ送りレバー９の軸受の軸回転点と交差している。これは角度をなす伝動装置の最適な作用を可能にする。すなわち、角度をなす伝動装置はほとんど摩耗を生じない。フランジ区間１１ａは調整軸４の伝達端部６の方に向き、歯付きセグメント４０を備え、固定連結されている。歯付きセグメント４０は支持体軸３８の支持体歯状部３８ｂにかみ合っている。支持体歯状部３８ｂはフランジ区間１１ａの上方に配置された支持体軸３８の端部に形成されている。

ブレーキ送りレバー９の揺動時に、回転駆動要素１１も歯付きセグメント４０と一緒に揺動する。その際、かみ合っている歯付きセグメント４０の歯状部と支持体歯状部３８ｂを介して、支持体軸３８が揺動させられ、同時に送りレバーセンサ２７の送り発信要素３７ｂが揺動させられる。これにより、ブレーキ送りレバー９の揺動運動が送りレバーセンサ３７によって検出され、電気的なアナログ信号および／またはデジタル信号としてプリント基板２９を経て、後述する他の使用のために接続要素１９に伝送される。それによって、接続要素１９は電磁コイル１６のための電気出力を伝送するためにおよびパッド摩耗センサ８と送りレバーセンサ３７の電気信号を伝送するために使用可能である。

図６は、本発明に係るパッド摩耗調整装置１の第４の実施の形態の概略的な断面図である。

接続装置２８は第３の実施の形態のように、パッド摩耗センサ８、差込みコネクタ３１および送りレバーセンサ３７を備えている。

クラッチ区間１４はかみ合いクラッチとして形成されている。クラッチ区間１４の歯状部は回転駆動要素１１上に配置されている。それに対応する歯状部はクラッチカバー１３のクラッチ範囲１３ａに形成または取り付けられている。クラッチカバー１３は前の実施の形態のように、調整軸４の軸線に対して平行に延在している。半径方向の壁区間１３ｃは調整軸４に連結されないで、過負荷クラッチ４１の構成部材を形成している。

過負荷クラッチ４１は球４２とディスク状連結要素４３を有するいわゆる球傾斜路クラッチとして形成されている。連結要素４３はブレーキパッド２寄りのその側が球４２を介してクラッチカバー１３の壁区間１３ｃに作用連結されている。調整軸４の伝達端部６寄りの連結要素４３の側は摩擦要素２６ｂと共に、パッド摩耗調整装置１の第１自己回転防止部を形成している。連結要素４３はフランジによって軸方向ストッパ２１上で調整軸４に相対回転しないように連結されている。

過負荷クラッチ４１は軸方向において締付けばね５ａによって被駆動車５と壁区間１３ｃとの間で付勢されている。さらに、回転駆動要素１１と、クラッチカバー１３の外面に形成されたストッパとの間で、クラッチカバー１３の円筒状外面上に、解放ばね１３ｄが配置されている。この解放ばねは、クラッチ区間１４を調整軸４の軸方向に分離するよう押圧する。すなわち、クラッチ装置１０を連結解放位置にもたらすようにする。

この第４の実施の形態では、電磁コイル１６を前の実施の形態よりも小さく形成することができる。というのは、電磁コイルがクラッチ区間１４を接続するための電磁力、すなわち歯状部をかみ合わせるための電磁力だけを加えればよいからである。この接続の際、トルクを伝達するために所定の垂直力で摩擦ライニングを互いに押圧する必要はない。トルクはかみ合わせられた歯によって伝達される。

図７は図６の第４の実施の形態の変形の概略的な断面図である。送りレバーセンサ３７は図示されていないが容易に想像することができる。

この変形では、外側軸受２６が鐘形に形成されている。この外側軸受のコイル支持体２６ａは外側軸受２６のディスクに弧状に移行している。外側軸受２６のエッジ範囲には、差込み接続部３１のためのホルダ３３が収容されている。ホルダ３３は外側軸受２６に固定可能である。この場合、ホルダはハウジング２４に動かないように連結可能である。ホルダは弾性的に、すなわちこの固定部と接続端部３４ａとの間でフレキシブルに形成可能である。接続端部３４ａは外側軸受２６、電磁コイル１６および保持リング２６ｂの間の範囲において、電磁コイル１６の直前まで延在している。この保持リングには、回転駆動要素１１のフランジ区間１１ａが保持されている。接続端部３４ａと保持リング２６ｇが設けられている範囲は、例えば合成樹脂で注型成形可能である。電磁コイル１６に通電した場合のために、磁力線４４の流れが示してある。この磁力線は外側軸受２６とコイル支持体２６ａへの弧状移行部の構造によって、調整軸４を通過しないかまたはきわめて少ししか通過しないように案内されている。すなわち、電磁コイル１６の漂遊磁界が狭くなり、それによってクラッチ装置１０を接続するための力を増大することができる。解放ばね１３ｄのストッパはここではクラッチカバー１３の壁区間１３ｃの半径方向延長部内に形成されている。連結要素４３は連結要素フランジ４３ａと共に示してある。連結要素は連結要素フランジによって調整軸４に相対回転しないように取り付けられている。摩擦ディスク２７の代わりに、回転防止要素４５が設けられている。この回転防止要素は軸方向固定部２６ｃにおいて外側軸受２６と共に第２自己回転防止部を形成している。第１自己回転防止部はブレーキパッド２の方に向いた固定されたコイル支持体２６ａの端面の区間と、連結要素フランジ４３ａによって形成される。

外側軸受２６は調整軸４のためのカルダン式懸架部または支承部２６ｅを備えている。これは図８において拡大した平面図で概略的に示してある。摩耗センサ要素８ａを支持する調整軸４の伝達端部６は、カルダン式支承部２６ｅ内に配置されている。それによって、この端部における調整軸４の変形が回避され、パッド摩耗センサ８の精度が高められる。外側軸受２６は半径方向固定部２６ｃと軸方向固定部２６ｄによってブレーキハウジング２４に取り付けられている。

図９〜図１１は図６の第４の実施の形態の他の変形の概略的な断面図である。

図９〜図１１のすべての変形は上記の歯付きクラッチ区間１４を備えている。送りレバーセンサ３７が示されていないときにも、容易に想像できるように、送りレバーセンサをその都度設けることができる。

図９に示した変形では、外側軸受２６が図７の変形と異なり、肩部によって形成されている。コイル支持体２６ａは電磁コイル１６と調整軸４との間を、この調整軸に対して平行に管区間として延在し、調整軸４の伝達端部６寄りの側でほぼ９０°だけ半径方向外側にフランジ区間１１ａの下まで曲がっている。それによって、電磁コイル１６は調整軸４の伝達端部６寄りの側で、コイル支持体２６ａによって保持されている。従って、磁力線４４の延長経過が改善される。コイル支持体２６ａを備えた外側軸受１６は例えば、磁力線４４を案内するのに適した、例えば鉄のような金属材料で作られている。外側軸受２６のディスクは図８に示すように形成可能である。

フランジ区間１１ａの下方で、外側軸受２６が再び調整軸４に対して平行に延在し、一種の肩を形成している。この肩はフランジ区間１１ａのために半径方向ホルダを形成し、このホルダの回りを回転駆動要素１１が揺動可能である。この肩は外側軸受２６の他の肩およびディスクに移行している。外側軸受２６のエッジ範囲には、ここでは差込み連結部３１のためのホルダ３３が収容されている。接続端部３４ａはコイル支持体２６ａの半径方向外側へ延在する区間の前までここでは延在している。図示していない変形では、接続端部３４ａは図３と図４に示すように形成され配置可能である。

外側軸受２６は図１０に示した、第４の実施の形態の変形では、２つの構成部品からなっている。外側軸受２６のディスクは、一つの材料、例えば合成樹脂によって形成された分離した部品である。この部品は、調整軸４のひずみやずれを補償するために、差込み接続部３１の範囲において弾性的な特性を有する。さらに、外側軸受２６のこのディスクは、調整軸４の軸方向中央の範囲において、調整軸の周りに、ブレーキハウジングの固定範囲の厚さよりも大きな厚さを有する。大きな厚さを有するこの中央範囲には、穴が形成され、この穴にはコイル支持体２６ａの円筒区間が挿入されている。外側軸受２６と電磁コイル１６との間において、コイル支持体２６ａは半径方向外側に延在するディスク区間２６ｆを有する。このディスク区間はその外周部が軸方向に幅広になっている。この軸方向幅広部は回転駆動要素１１のフランジ区間１１ａを支持する働きをする。

ブレーキパッド２寄りの、クラッチ装置１０のクラッチカバー１３の側は、半径方向内側と外側に突出するエッジ区間を備えている。クラッチカバー１３の半径方向外側に突出するエッジ区間は、解放ばね１３ｄのための支持部としての働きをする。半径方向内側に突出するエッジ区間と、コイル支持体２６ｅ上に固定された電磁コイル１６との間には、連結要素４３が配置されている。クラッチカバー１３の半径方向内側に突出するエッジ区間に接触する連結要素４３のエッジ区間は、このクラッチカバーのエッジ区間と共に、過負荷クラッチ４１としての第１自己回転防止部を形成する。この過負荷クラッチは歯状部を用いた過負荷すべりクラッチ（例えば＞１０Ｎｍ）の形をしている。この過負荷すべりクラッチは押圧区間４６ａを介して、クラッチカバー１３を少なくとも部分的に取り囲むスリーブ状の当接制限要素４６によってばらばらにならないように保持され、そして締付けばね５ａを介して軸方向力によって調整軸４の伝達端部６の方へ付勢されている。

図１１は、鐘形の外側軸受２６と、電磁コイル１６に密接配置された差込み接続部３１の接続端部３４ａと、ホルダ２６ｇ（図７参照）を備えた第４の実施の形態の変形を示している。球４２と連結要素４３を備えた過負荷クラッチ４１は付加的に、第１自己回転防止部としての摩擦要素２６ｂと組み合わせられている。

この変形では、送りレバーセンサ３７の支持体軸３８の駆動装置は歯付きセグメント４０用歯付きセグメントホルダ４０ａを備えている。その際、歯付きセグメントホルダ４０ａはブレーキ送りレバー９に直接取り付けられている。というのは、回転駆動要素１１がクラッチカバー１３の高さ位置でホルダ２６ｇ上に揺動可能に配置されているからである。歯付きセグメント４０は調整軸４とは反対の支持体軸３８の側で、支持体歯状部３８ｂにかみ合っている。

図１２は本発明に係るパッド摩耗調整装置１の第５の実施の形態の概略的な断面図である。

前の実施の形態と異なり、第５の実施の形態の外側軸受２６は２個の構成部品からなっている。外側軸受２６のディスクは、一つの材料、例えば合成樹脂によって形成された分離した部品である。コイル支持体２６ａは電磁コイル１６を支持している。コイル支持体２６ａは外側軸受２６寄りに、ディスク区間２６ｆを有する。このディスク区間は中央範囲が球状のシェル型収容部を備えている。このシェル型収容部は外側軸受２６のディスクの球状突出部と対応し、この突出部を収容し、さらに外側軸受と協働する。外側軸受２６はさらに、電磁コイル１６のコイル接続線の導線１７のねじれ防止部を備えている。それによって、操作中のパッド摩耗調整装置１の角運動を補償することができる。導線１７は差込み接続部３１への出力部（接続端部３４ａ）でのみ電磁コイル１６のコイル本体に固定されている。従って、導線は角運動（約±０．５°）を屈曲して補償することができる。

回転駆動要素１１はディスク区間２６ｆの段差部に揺動可能に取り付けられている。回転駆動要素１１は例えば軸保持リングによって、調整軸４の伝達端部６の方へ軸方向で固定されている。すなわち、回転駆動要素１１は軸方向に摺動不可能である。それと反対方向には、すなわちクラッチカバー１３の方には、回転駆動要素１１はクラッチ要素４８に相対回転しないように連結されている。このクラッチ要素はクラッチ装置１０のクラッチカバー１３の高さ位置にあり、軸方向に摺動可能である。クラッチ要素４８とクラッチ範囲１３ａによって形成されたクラッチ区間１４は、傾斜角度を有する歯付きクラッチとして形成されている。図１２の右上の部分拡大図には、歯状部が示してある。クラッチ要素４８はブレーキパッド２寄りの側に、クラッチ区間１４のクラッチ歯を有する。このクラッチ歯はクラッチカバー１３のクラッチ範囲１３ａの対応するクラッチ歯と協働する。クラッチ要素４８のクラッチ歯の反対側では、クラッチ要素４８の突起が回転駆動要素１１を通過している。クラッチ要素４８のこの突起の端部はさらに、調整軸４の伝達端部６寄りの側で、戻しばね４９、例えば周方向の弾性的な薄板リングに接触する。戻しばね４９は図１２に示す解放位置に、クラッチ装置１０をリセットする働きをする。解放位置では、クラッチ区間１４のクラッチ歯がかみ合いを解除する。換言すると、クラッチ要素４８は電磁コイル１６の通電時にブレーキパッド２の方へ軸方向に摺動させられ（両方向矢印）、クラッチ要素４８のクラッチ歯はクラッチカバー１３のクラッチ歯にかみ合う。相対回転しない連結（クラッチ要素４８の突起）によって、クラッチ要素４８はさらに回転駆動要素１１にかみ合い、これにより回転駆動要素１１の揺動運動がクラッチカバー１３、ひいては調整軸４に伝達される。

かみ合いクラッチとして形成されたクラッチ区間１４のクラッチ歯の傾斜角度は、過負荷の場合にクラッチ区間１４のクラッチ歯がかみ合いを解除されるように設計されている。この傾斜角度は例えば２０°の範囲内にある。クラッチ歯の歯頭部へのクラッチ歯の側面の移行部は、やさしいかみ合いを可能にするために、丸めることができる。

例えばＰＷＭ制御（ＰＷＭ：パルス幅変調）による電磁コイル１６の磁界の強さを適合させることにより、過負荷点を変えることができる。さらに、ＰＷＭ制御によって、調整スピンドル３の摩擦力と共に保持摩擦を決定することができる。それによって、訂正したＰＷＭ制御によって過負荷トルクを正確に検出することができる。

当接制限要素４６はクラッチ装置１０のポット形カバーとして形成され、ブレーキ送りレバー９の範囲に凹部を有する。押圧区間４６ａは、第１自己回転防止のための、例えば摩擦ディスクによる付加的な摩擦面を可能にする。この押圧区間はクラッチカバー１３、すなわちここでは閉じた壁区間１３ｃのエッジ範囲と協働する。当接制限要素４６は調整スピンドル３の方向において押圧ディスク４７に連結されている。この押圧ディスクはさらに締付けばね５ａと協働し、調整スピンドル４の端面側を被覆している。

ブレーキ送りレバー９の支承部とパッド摩耗調整装置１との間の軸の高さのずれに基づく、ブレーキ送りレバー９の斜めに加えられた送り力の妨害作用を回避するために、回転駆動要素１１は垂直な歯状部を用いて中間要素を介して回転するよう連結可能である。これにより、過負荷のためのトルクを一層正確に決定することができる。

図１３は、図１２の第５の実施の形態の変形の概略的な断面図である。図１１に関連して上述した送りレバーセンサ３７が設けられている。送りレバーセンサ３７の支持体軸３８の操作または駆動は、歯付きセグメントホルダ４０ａに配置された歯付きセグメント４０を介して行われる。歯付きセグメントホルダ４０ａは例えば薄板製の打ち抜き折り曲げ部品である。この歯付きセグメントホルダは軸方向遊びの調整のための所定の弾性を有することができる。歯付きセグメント４０は斜めに配置され、それによって角度誤差が最小限に抑えられる。

図１４は図３の第２の実施の形態の概略的なブロック図である。

接続装置２８はディスクブレーキに配置され、５ピンの差込みコネクタの形をした接続要素１９を備えている。パッド摩耗センサ８は摩耗センサ要素８ａ、例えばホールセンサ要素と、摩耗発信要素８ｂ、例えば北極Ｎと南極Ｓを有する永久磁石を備えている。摩耗センサ要素８ａは端子ＬＷＳ Ａ＋（供給電圧４．３．．．７Ｖ−ｍａｘ．±１６ＶＤＣ、ＬＷＳ Ａ信号（信号出力）および接続要素１９のＬＷＳ Ａ Ｇｎｄ（アース）に接続されている。

さらに、クラッチ装置１０の電磁コイル１６が差込み接続部３１を介して端子Ｌ ＷＣＡ＋（供給電圧）と接続要素１９のＬＷＣ Ａ Ｇｎｄ（アース）に接続されている。

接続要素１９は多心ケーブルを介して制御部５０の接続要素１９ａに接続されている。制御部５０は供給電圧、例えば５Ｖと、摩耗センサ要素８ａのためのアース端子と、クラッチ装置１０の電磁コイル１６のための（アース端子付き）供給電圧＋ＵＢを提供する。制御部５０は摩耗センサ要素８ａの信号を処理するための制御装置５１、例えばマイクロコンピュータを備えている。さらに、制御装置５１はクラッチスイッチ５２を制御するために設けられている。クラッチスイッチ５２は電磁コイル１６を供給電圧＋ＵＢに接続することにより、電磁コイルをオンにする働きがある。クラッチスイッチ５２は例えばリレーおよび／または半導体スイッチである。

パッド摩耗センサ８は上記の角度センサ装置を用いて調整軸４の複数の回転から摩耗ストロークを検出する。摩耗センサ要素８ａは検出されたストロークおよび／または検出された角度を、アナログ信号および／またはデジタル信号、例えばＰＷＭ信号として、例えば１２ビットの分解能で出力する。この信号は制御装置５１において評価ソフトウェアによって、ディスクブレーキのパッド摩耗が電気信号または電気的な値として生じるように処理される。この電気信号または電気的な値はさらに評価可能である。制御部５０は例えばいわゆる圧力制御モジュールおよび／またはブレーキ制御装置である。

このようにして検出されたパッド摩耗は電気信号としてまたは適切に記憶されたデジタル値として、調整を行うべきである摩耗の程度に相当する予備設定可能な値と比較される。この予備設定可能な値に達すると、クラッチ装置１０が作動させられる。このクラッチ装置の作動は、次のブレーキ締付け時、すなわちブレーキ送りレバー９の送り運動時に、クラッチスイッチ５２を用いて制御装置５１によって電磁コイル１６をオンにし、ブレーキ送りレバー９の後退運動時に再び電磁コイルをオフにすることによって行われる。そのために、制御装置５１は例えばブレーキ制御装置からスイッチオン信号とスイッチオフ信号を得る。

図１５は、パッド摩耗センサ（例えば図１参照）としてそれぞれポテンショメータを有する２個のディスクブレーキＡ、Ｂのための圧力制御モジュールの普通のピン配列の概略図である。プラグ全体は１４ピンである。

図１６、図１７は図３の第２の実施の形態の接続要素１９の異なるピン配列の概略図である。図１６には、付加的な６ピンのプラグが必要である。なぜなら、それぞれのクラッチ装置１０の電磁コイル１６のための端子ＬＷＣ Ａ、Ｂが必要であるからである。そのために共通のアースを使用することができる。パッド摩耗センサのための従来の端子ＬＷＳ Ａ、Ｂは引き続き使用可能である。プラグ全体は２０ピンである。

図１７は混合分配式の３個の６ピンプラグを使用した接続要素１９の変形を示す。

図１８はいわゆるスタンド−アローン型の図５、図６の第３と第４の実施の形態の概略的なブロック図である。

ディスクブレーキ（一点鎖線の箱によって示した）には、接続装置２８内において、例えばマイクロコンピュータとしての制御装置５１がプリント基板２９上に配置されている。同様にプリント基板上に、パッド摩耗センサ要素８ａと、送りセンサ要素３７ａとクラッチスイッチ５２が取り付けられ、制御装置５１に接続されている。さらに、永久磁石としての発信要素８、３７が作用矢印と共に概略的に示してある。クラッチ装置１０の電磁コイル１６は導線１７を介して差込み接続部３１に接続されている。差込み要素１９は５ピンである。差込み要素は５Ｖ給電と、センサのアースと、センサの信号出力部と、電磁コイル１６のＵＢ給電部（例えば２４Ｖ）と、電磁コイルのアースのための端子を含んでいる。本実施の形態では、付加的な電圧コントローラ５３が配置されている。この電圧コントローラは制御された５Ｖ電圧をＵＢ給電部から供する。

この態様は上記のポテンショメータを模倣するために形成され、完全に上位互換性がある。この態様はスタンド−アローン型として形成可能であり、圧力制御モジュール（ＤＲＭ）とデジタル出力部を自動認識するように形成可能である。

図１９は図１５のように、圧力制御モジュールの普通のピン配列の概略図である。

図２０は、混合分配式の６ピンプラグを３個使用した接続要素１９の、図５と図６の第３と第４の実施の形態のピン配列の概略図である。プラグ全体は１６ピンである。

図２１は図５と図６の第３と第４の実施の形態の他の概略的なブロック図である。この態様では、いわゆる統合された解決策が示してある。この解決策の場合、評価回路、すなわち制御装置５１は圧力制御モジュールの構成部品である（図１４参照）。従って、接続装置２８のプリント基板２９上の制御装置５１は不要である。プリント基板２９は接続要素１９と差込み接続部３１とパッド摩耗センサ要素８ａと送りセンサ要素３７ａを備えている。接続要素１９の接続ピン配列は共通のアースと、電磁コイル１６用の給電部５ＶおよびＵＢと、パッド摩耗センサ８の角度センサ信号としての信号出力部ＬＷＳと、送りレバーセンサ３７の角度センサ信号としての信号出力部ＺＳＨを備えている。

図２２は図１５と図１９のような１４ピンを有する普通のピン配列の概略図である。

図２３は１６ピンプラグを有する、図５と図６の第３と第４の実施の形態の他のピン配列の概略図である。

図２４は図５と図６の第３と第４の実施の形態の他の概略的なブロック図である。

この態様は図１８の構造に基づいている。それに加えて、接続装置内のプリント基板２９は、ディスクブレーキに関連する車輪の回転数センサ５５の回転数信号のための信号処理部５４を備えている。回転数センサ５５の導線は適切な方法で、例えば差込みコネクタによってプリント基板２９に接続されている。回転数信号は信号処理部５４によって、電磁波障害を受けにくいデジタル信号またはアナログ信号を発生するように処理される。このデジタル信号またはアナログ信号は接続要素１９から端子ＮＣと共通のケーブル内の他の端子を経て、制御装置または圧力制御モジュールに案内される。それによって、制御装置または圧力制御モジュールの回転数センサ５５の端子のためのプラグと然るべき長さの導線が省略される。接続要素１９の端子ＮＣにある信号処理部５４の出力部は任意に制御装置５１に接続可能である。これにより、制御装置５１は車輪の回転運動、ひいては関連するブレーキディスクの回転運動を検出することができる。これは例えばいろいろな目的のためにセンサ８、３７の信号を評価する際に付加的な境界条件として利用可能である。

パッド摩耗センサ８と、ブレーキ送りレバー９の感知部、例えば送りレバーセンサ３７（例えば図５参照）を備えたパッド摩耗調整装置１により、スタンド−アローン型で、摩擦点、すなわちディスクブレーキのブレーキディスクに対するブレーキパッド２の接触が、調整スピンドル４の力伝達から検知可能である。これは例えば、ブレーキ送りレバー９の送り運動が感知されたときに、パッド摩耗センサ８による調節が検出されないで行われる。すなわち、調整は阻止される。

予め調節可能な比較値に達した後でパッド摩耗が検出されると、ブレーキ送りレバー９によるブレーキ送りの開始直前に、クラッチ装置１０の電磁コイル１６の通電によって、調整が行われる。もちろん、ブレーキ送りの時間的な経過の間いつでも、クラッチ装置１０を接続および分離することができる。

アクティブ式圧力制御モジュールと共に統合したバージョンの場合には、摩擦点は目標圧力に達したときのブレーキ圧力とブレーキ送りレバー９の運動の測定によって決定可能である。その際、記憶された目標特性曲線に対する、測定された特性曲線値の変位のずれの評価を行うことができる。

さらに、ブレーキパッド２が締付けずにブレーキディスクに接触および摩擦するときには、クラッチ装置１０の電磁コイル１６に通電しブレーキ送りレバー９を戻すことによってパッド摩耗調整１をリセットすることができる。そのために例えば、ブレーキパッド２またはその支持体の近くの適当な個所に、温度センサを配置することができる。この温度センサの温度値はディスクブレーキが締付けられないときに、記憶された温度値と比較される。その際、高すぎる温度が発生しているときには、ブレーキパッド２がブレーキディスクに接触し摩擦していると判断することができる。

回転駆動レバー１１が調整過程または戻し過程の際にのみ、すなわち電磁クラッチに通電されているときにのみ、トルクの伝達によって負荷されるので、電磁クラッチが通電されていないときには、回転駆動レバーは揺動させられる。しかしそのためには、調整過程と異なり、無視できるほど小さなエネルギしか必要としない。これは例えば、圧縮空気ブレーキの圧縮空気供給のためのエネルギが従来技術と比較して小さくてもよいことを意味する。回転駆動レバー１１は例えば打ち抜き折り曲げ部品である。

さらに、センサ装置の５Ｖ供給電圧が低下した場合、クラッチスイッチ５２は各制動過程の際にその制御の例えばＯＲ演算によってオンになるので、調整がさらに保証される。

本発明は上記の実施の形態に限定されない。本発明はもちろん、添付の特許請求の範囲内で変更可能である。

ブレーキ送りレバー９の揺動運動の感知は上記と異なる方法で行うことができる。

電磁コイル１６は２個またはそれ以上のコイルを備えていてもよい。

図２４の態様では、図１８の基本構造の代わりに、図１４または図２１の統合バージョンの基本構造を用いることができる。

接続装置２８はブレーキの中央の接続装置として、例えば、駐車ブレーキのための接続方法を含むことができる。それによって、ブレーキに対する中央のケーブル案内およびケーブル敷設が可能である。

１ パッド摩耗調整装置
２ ブレーキパッド
３ 調整スピンドル
４ 調整軸
５ 被駆動車
５ａ 締付けばね
６ 伝達端部
７ 伝達車
８ パッド摩耗センサ
８ａ 摩耗センサ要素
８ｂ 摩耗発信要素
９ 送りレバー
１０ クラッチ装置
１１ 回転駆動要素
１１ａ フランジ区間
１２ 歯かみ合い部
１３ クラッチカバー
１３ａ クラッチ範囲
１３ｂ 連結区間
１３ｃ 壁区間
１３ｄ 解放ばね
１４ クラッチ区間
１５ クラッチ隙間
１６ 電磁コイル
１７ 導線
１８ 接続導線
１９、１９ａ 接続要素
２０、２１ 軸方向ストッパ
２２、２３ 摩擦ライニング
２４ ブレーキハウジング
２４ａ カバー
２５ チェーン
２６ 外側軸受
２６ａ コイル支持体
２６ｂ 摩擦要素
２６ｃ 軸方向固定部
２６ｄ 半径方向固定部
２６ｅ カルダン式軸承部
２６ｆ ディスク区間
２６ｇ ホルダ
２７ 摩擦板
２８ 接続装置
２９ プリント基板
３０ ハウジング
３１ 差込み接続部
３２ 差込みコネクタ
３３ ホルダ
３４ 導体要素
３４ａ 接続端部
３５ 回転制限要素
３６ 傾斜路歯状部
３７ 送りレバーセンサ
３７ａ 送りセンサ要素
３７ｂ 送り発信要素
３８ 支持体軸
３８ａ 支持体区間
３８ｂ 支持体歯状部
３９ 軸受
４０ 歯付きセグメント
４０ａ 歯付きセグメントホルダ
４１ 過負荷クラッチ
４２ 球
４３ 連結要素
４３ａ 連結要素フランジ
４４ 磁力線
４５ 回転防止要素
４６ 当接制限要素
４６ａ 摩擦区間
４７ 押圧ディスク
４８ クラッチ要素
４９ 戻しばね
５０ 制御部
５１ 制御装置
５２ クラッチスイッチ
５３ 電圧レギュレータ
５４ 信号処理部
５５ 回転数センサ
Ｎ、Ｓ 永久磁石極

Claims (31)

1. 好ましくはディスクブレーキの調整スピンドル（３）に挿入可能である、ブレーキ送りレバー（９）を有する締付け装置を備えた、特に自動車用のディスクブレーキのためのパッド摩耗調整装置（１）であって、
   ａ）外側軸受（２６）を有する調整軸（４）と、
   ｂ）回転駆動要素（１１）と、
   ｃ）前記回転駆動要素（１１）を前記調整軸（４）に切り換え可能に連結するためのクラッチ装置（１０）と、
   を備えたパッド摩耗調整装置（１）において、
   ｄ）前記クラッチ装置（１０）が少なくとも１個の電磁コイル（１６）によって電気的に切り換え可能に形成されていることを特徴とするパッド摩耗調整装置（１）。
2. 前記クラッチ装置（１０）が、前記回転駆動要素（１１）の少なくとも１つの区間および／または前記回転駆動要素（１１）に相対回転しないように連結された区間と、クラッチカバー（１３）と、少なくとも１個の電磁コイル（１６）と、コイル支持体（２６ａ）とを備えていることを特徴とする請求項１に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
3. 前記回転駆動要素（１１）が前記クラッチ装置（１０）の入力側で、前記調整スピンドル（４）と前記クラッチ装置（１０）の共通の軸線回りに揺動可能にかつ軸方向に摺動可能に配置されていることを特徴とする請求項２に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
4. 前記回転駆動要素（１１）が前記クラッチ装置（１０）の入力側で、前記調整スピンドル（４）と前記クラッチ装置（１０）の共通の軸線回りに揺動可能にかつ軸方向に摺動可能なクラッチ要素（４８）に相対回転しないように連結されていることを特徴とする請求項２に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
5. 前記コイル支持体（２６ａ）が前記回転駆動要素（１１）に相対回転しないように連結されていることを特徴とする請求項３または４に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
6. 前記コイル支持体（２６ａ）が前記調整軸（４）の前記外側軸受（２６）に固定連結されていることを特徴とする請求項３または４に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
7. 前記コイル支持体（２６ａ）がシェル収容部を有するディスク区間（２６ｆ）を備え、このシェル収容部の中央範囲が球状であり、球状の前記シェル収容部が前記調整軸（４）の前記外側軸受（２６）のディスクの球状突出部を収容し、かつ前記外側軸受（２６）の前記ディスクの前記球状突出部に対応していることを特徴とする請求項３または４に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
8. 前記クラッチカバー（１３）が、前記電磁コイル（１６）をポット状に取り囲み、かつ前記調整軸（４）に相対回転しないように連結され、前記クラッチカバーがクラッチ範囲（１３ａ）を備え、このクラッチ範囲が前記回転駆動要素（１１）の前記区間または前記回転駆動要素（１１）に相対回転しないように連結された前記区間と共に、クラッチ区間（１４）を形成していることを特徴とする請求項２〜７のいずれか一項に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
9. 前記クラッチ区間（１４）が摩擦ライニング（２２、２３）によって形成されていることを特徴とする請求項８に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
10. 前記クラッチ区間（１４）がかみ合いクラッチとして形成されていることを特徴とする請求項８に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
11. かみ合いクラッチとして形成された前記クラッチ区間（１４）が２０°の範囲の傾斜角を有することを特徴とする請求項１０に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
12. 前記クラッチ装置（１０）が少なくとも１個の解放ばね（１３ｄ）または戻しばね（４９）を備えていることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一項に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
13. 前記外側軸受（２６）が前記調整軸（４）のカルダン式軸承部（２６ｅ）によって形成されていることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一項に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
14. 前記パッド摩耗調整装置（１）が少なくとも１個の前記電磁コイル（１６）に導電的に接続された接続装置（２８）を備えていることを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一項に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
15. 前記接続装置（２８）が差込み接続部（３１）を備え、この差込み接続部を介して前記電磁コイル（１６）が電気的に接続されていることを特徴とする請求項１４に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
16. 前記差込み接続部（３１）が導体（３４）を備え、この導体が弾性的なホルダ（３３）によって前記外側軸受（２６）を通って案内され、かつこの外側軸受内で保持されていることを特徴とする請求項１５に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
17. 前記パッド摩耗調整装置（１）が少なくとも１個のパッド摩耗センサ（８）を備えていることを特徴とする請求項１４〜１６のいずれか一項に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
18. 少なくとも１個の前記パッド摩耗センサ（８）の少なくとも一部が前記接続装置（２８）の構成部品であることを特徴とする請求項１７に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
19. 少なくとも１個の前記パッド摩耗センサ（８）が角度センサとして形成され、摩耗センサ要素（８ａ）が前記接続装置（２８）内に配置され、かつ前記調整軸（４）に連結された摩耗発信要素（８ｂ）と協働することを特徴とする請求項１８に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
20. 前記摩耗発信要素（８ｂ）が永久磁石であることを特徴とする請求項１９に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
21. 前記パッド摩耗調整装置（１）が少なくとも１個の送りレバーセンサ（３７）を備えていることを特徴とする請求項１４〜２０のいずれか一項に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
22. 前記少なくとも１個の前記送りレバーセンサ（３７）の少なくとも一部が前記接続装置（２８）の構成部品であることを特徴とする請求項２１に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
23. 少なくとも１個の前記送りレバーセンサ（３７）が角度センサとして形成され、送りセンサ要素（３７ａ）が前記接続装置（２８）内に配置され、かつ前記ブレーキ送りレバー（９）に連結された送り発信要素（３７ｂ）と協働することを特徴とする請求項２２に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
24. 前記送り発信要素（３７ｂ）が永久磁石であることを特徴とする請求項２３に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
25. 前記接続装置（２８）が制御装置（５１）を備えていることを特徴とする請求項１４〜２４のいずれか一項に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
26. 前記クラッチ装置（１０）が少なくとも１個の自己回転防止部を備えていることを特徴とする請求項１〜２５のいずれか一項に記載のパッド摩耗調整装置（１）。
27. ブレーキ送りレバー（９）を有する締付け装置と、少なくとも１個の調整スピンドル（３）とを備え、パッド摩耗が検出され、予備設定可能な比較値に達したときに、前記ブレーキ送りレバー（９）によるブレーキ送りの際に、クラッチ装置（１０）の電磁コイル（１６）に通電することによって調整が行われる、特に自動車用のディスクブレーキの請求項１〜２６のいずれか一項に記載のパッド摩耗調整装置（１）を制御するための方法。
28. 前記電磁コイル（１６）の前記通電が前記ブレーキ送りレバー（９）の検出された運動に依存して行われることを特徴とする請求項２７に記載の方法。
29. 前記ブレーキ送りレバー（９）の送り運動と前記パッド摩耗調整装置（１）の調節運動を検出することにより、摩擦点が前記調整スピンドル（４）の力の伝達を介して検出されることを特徴とする請求項２８に記載の方法。
30. 前記ブレーキパッド（２）が締付けずにブレーキディスクに接触および摩擦するときに、前記パッド摩耗調整装置（１）が前記電磁コイル（１６）の通電によって前記ブレーキ送りレバー（９）を後退運動させることによって予め設定可能な値だけ戻されることを特徴とする請求項２７〜２９のいずれか一項に記載の方法。
31. ブレーキ送りレバー（９）を有する締付け装置と、少なくとも１個の調整スピンドル（３）とを備えた、特に自動車用のディスクブレーキにおいて、請求項１〜２６のいずれか一項に記載のパッド摩耗調整装置（１）を少なくとも１個備えていることを特徴とするディスクブレーキ。

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