JP2015231807A

JP2015231807A - 車両用空力構造

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Publication number: JP2015231807A
Application number: JP2014119801A
Authority: JP
Inventors: 保裕鵜飼; Yasuhiro Ukai; 奥村　正彦; Masahiko Okumura; 正彦奥村; 公志工藤; Masayuki Kudo
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-06-10
Filing date: 2014-06-10
Publication date: 2015-12-24
Anticipated expiration: 2034-06-10
Also published as: JP6191550B2

Abstract

【課題】簡易な構成で空気抵抗値を増大させることなく操縦安定性を向上させることができる車両用空力構造を得ることを目的とする。【解決手段】ホイールアーチ１４における車両前後方向前側及び車両前後方向後側の少なくとも一方に取り付けられると共に、車両前後方向後側に設けられかつ車両幅方向外側へ突出した隆起部３４，５０と、隆起部３４，５０の車両前後方向前側に隆起部３４，５０と連続して設けられかつ車幅方向内側へ凹状に湾曲しさらに車両前後方向前側から隆起部３４，５０に向かうにつれて湾曲の曲率が大きくなる湾曲部３６，５２と、が形成された前側整流部２２及び後側整流部４２を有する車両用空力構造。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用空力構造に関する。

下記特許文献１には、操縦安定性を向上させることができる車両用空力構造が開示されている。具体的には、この車両用空力構造は、ホイールハウス内側に設けられると共に側面視でホイールアーチに対応しかつホイールアーチよりも若干大径の略円弧状に形成されたフェンダライナを有している。このフェンダライナには、ホイールアーチ内に収容された車輪の後側に位置する部分に、この車輪に向かって開口する凹状部を有している。この凹状部は、車幅方向に延在されると共に車体上下方向の下側を向く空気流衝突壁と、空気流衝突壁における車輪から遠い側の端部から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁と、空気流衝突壁又は空気流案内壁における車幅方向の一部に形成された断面形状急変部と、で構成されている。そして、車両上下方向に複数の凹状部が設けられていることから、フェンダライナは側面視でいわゆる階段状に形成されている。この車両用空力構造が適用された車両が走行すると、車輪の回転に引きずられてホイールハウス内には車両前方に向かう空気流が発生する。この空気流の一部は凹状部の空気流案内壁に導かれて空気流衝突壁に衝突する。このため、凹状部の周りで圧力が上昇し、ホイールハウスへの空気流入が抑制される。したがって、ホイールハウス内に流入する空気量が減少し、それに伴ってホイールハウスの側面から排出される空気量が減少する。これにより、車両の側面に沿って流れる空気流が乱されることが防止されてスムーズな空気流を得ることができ、車両の操縦安定性が向上される。

特開２００９−６７１５９号公報

しかしながら、特許文献１に開示された構成によると、フェンダライナに設けられた凹状部は空気流衝突壁と空気流案内壁と断面形状急変部とで構成されており、さらに凹状部が複数設けられることでフェンダライナがいわゆる階段状に形成されている。したがって、フェンダライナ自体の形状が複雑となり、製造が煩雑となる。

本発明は上記問題を考慮し、簡易な構成で空気抵抗値を増大させることなく操縦安定性を向上させることができる車両用空力構造を得ることを目的とする。

請求項１記載の発明に係る車両用空力構造は、ホイールアーチにおける車両前後方向前側及び車両前後方向後側の少なくとも一方に取り付けられると共に、車両前後方向後側に設けられかつ車両幅方向外側へ突出した隆起部と、前記隆起部の車両前後方向前側に前記隆起部と連続して設けられかつ車幅方向内側へ凹状に湾曲しさらに車両前後方向前側から前記隆起部に向かうにつれて前記湾曲の曲率が大きくなる湾曲部と、が形成された整流部を有している。

請求項１記載の本発明における作用、効果を以下に示す。

車両が走行すると、走行に伴って車両前方から車両後方へと向かう車両側面に沿った空気流が生じる。本発明が適用された車両が走行すると、ホイールアーチにおける車両前後方向前側及び車両前後方向後側の少なくとも一方に設けられた整流部では、空気流が湾曲部に沿うように流れる。そして、湾曲部は車幅方向内側へ凹状にかつ車両前後方向前側から隆起部に向かうにつれて曲率が大きくなる湾曲とされていることから、空気流は車幅方向外側へ案内される。さらに、湾曲部は隆起部と連続して設けられていることから、車幅方向外側へ案内された空気流は隆起部へと流される。空気流が湾曲部から隆起部に達すると、この隆起部の車両後方側で空気流が整流部と剥離する。剥離した空気流は、そのまま車両後方へと流れるが、剥離した空気流と車両側面との間には負圧が発生する。この負圧が車両幅方向における左右それぞれで同様に発生して車両に作用することで、直進安定性を向上させることが可能となる。また、車輪の回転に引きずられて発生した車輪周辺の乱流は、剥離した空気流によって発生した負圧によってホイールハウスから引き出されると共に、車両後方へと流れる空気流に伴って車両後方へと流される。すなわち、車輪周辺の乱流が抜けやすくなる。このため、ステアリング操舵時の応答性を向上させることが可能となる。

さらに、湾曲部は、車両前後方向前側から隆起部に向かうにつれて湾曲の曲率が大きくなるように形成されていることから、走行に伴って車両前方から車両後方へと向かう車両側面に沿った空気流は湾曲部に沿って円滑に隆起部へと流れることが可能となる。つまり、空気抵抗値を増大させることなく操縦安定性を向上させることが可能となる。さらにまた、整流部は、上述の通り隆起部と湾曲部とが形成されたものであればよく簡易な構成とされている。

請求項１記載の本発明に係る車両用空力構造は、簡易な構成で空気抵抗値を増大させることなく操縦安定性を向上させることができるという優れた効果を有する。

第一実施形態に係る車両用空力構造を有する車両を示す側面図である。（Ａ）は第一実施形態に係る車両用空力構造における前側整流部を示す側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に示される前側整流部をＡ−Ａ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。（Ａ）は第一実施形態に係る車両用空力構造における後側整流部を示す側面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に示される後側整流部をＢ−Ｂ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。第一実施形態に係る車両用空力構造を有する車両における車輪周辺部の走行時の空気流を模式的に示す拡大斜視図である。第二実施形態に係る車両用空力構造を有する車両を示す側面図である。第二実施形態に係る車両用空力構造を有する車両における車輪周辺部を示す拡大側面図である。第三実施形態に係る車両用空力構造を有する車両を示す側面図である。対比例に係る車両用空力構造を有する車両における車輪周辺部を示す側面図である。

（第一実施形態）
以下、図１〜４を用いて、本発明に係る車両用空力構造の第一実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印ＵＰは車両の上方向、矢印ＦＲは車両の前方向、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側をそれぞれ示す。

図１に示されるように、車両１０の前部及び後部には、車幅方向外側に板状のフェンダパネル１２が設けられている。フェンダパネル１２には、略半円弧状かつ下向きに開口されたホイールアーチ１４が形成されている。

車両１０の前部及び後部には、ホイールアーチ１４の車両幅方向内側において、略半円柱状のホイールハウス１６が形成されており、ホイールハウス１６内には、車輪１８（前輪又は後輪）が回転可能に収められている。また、ホイールハウス１６内には、車輪１８と対向する図示しないフェンダライナが設けられている。なお、図示しないフェンダライナは、ホイールアーチ１４の外周側に設けられており、車両外側から露見されない構成とされている。

車両１０の前部におけるホイールアーチ１４の車両前後方向前側には、整流部としての前側整流部２２が設けられている。この前側整流部２２は、略直方体形状かつ長手方向がホイールアーチ１４の円弧形状に沿うように形成されている。具体的には、前側整流部２２の車両後方向後側に設けられる後端部２４がホイールアーチ１４の車輪側端部２６の円弧形状と略同一の円弧形状となるように形成されている。そして、前側整流部２２は、後端部２４がホイールアーチ１４の車輪側端部２６に沿うように取り付けられている。また、本実施形態では、前側整流部２２は車両前端部に取り付けられるフロントバンパ５８に一体的に取り付けられている。

前側整流部２２の車両上下方向下側に設けられる下端部２８は、車両上下方向の位置が車輪１８の中心を通る水平面Ｈと略同一の位置に配置されている（図６参照）。また、この下端部２８から前側整流部２２の車両上下方向上側に設けられる上端部３２までの寸法は２５０ｍｍ程度とされている。さらに、前側整流部の車両幅方向における寸法（厚さ寸法）は、後述する隆起部３４を含めて１０ｍｍ程度とされていると共に、車両前後方向における寸法（幅寸法）は１０ｍｍ程度とされている。

図２（Ｂ）に示されるように、この前側整流部２２の車両前後方向後側には、車両幅方向外側に突出した隆起部３４が形成されている。さらに、隆起部３４の車両前後方向前側には、隆起部３４と連続的に設けられかつ略凹状に湾曲して形成された湾曲部３６が形成されている。この湾曲部３６は、車両前後方向前側から後側に向かうにつれて湾曲の曲率が大きくなるように形成されている。そして、前側整流部２２の車両前後方向前側に設けられる前端部３８の車両幅方向での突出量は隆起部３４の突出量よりも小さくされている。

隆起部３４の車両前後方向後端部は、車両幅方向に沿った平坦面である車両後方面４０によって形成されている。また、隆起部３４の車両幅方向外側は車両前後方向に沿った平坦面である車両側方面４１によって形成されており、車両側方面４１と車両後方面４０とは円弧形状で繋げられている。

車両１０の後部におけるホイールアーチ１４の車両前後方向後側には、整流部としての後側整流部４２が設けられている（図１参照）。この後側整流部４２は、前側整流部２２と同様に略直方体形状かつ長手方向がホイールアーチ１４の円弧形状に沿うように形成されている。具体的には、後側整流部４２の車両前後方向前側に設けられる前端部４４がホイールアーチ１４の車輪側端部２６の円弧形状と略同一の円弧形状となるように形成されている。そして、後側整流部４２は、前端部４４がホイールアーチ１４の車輪側端部２６に沿うように取り付けられている。また、本実施形態では、後側整流部４２は車両後端部に取り付けられるリアバンパ６０に一体的に取り付けられている。

後側整流部４２の車両上下方向下側に設けられる下端部４６は、車両上下方向の位置が車輪１８の中心を通る水平面Ｈと略同一の位置に配置されている（図６参照）。また、この下端部４６から後側整流部４２の車両上下方向上側に設けられる上端部４８までの寸法は、前側整流部２２と同様に２５０ｍｍ程度とされている。さらに、前側整流部２２と同様に、後側整流部の車両幅方向における寸法（厚さ寸法）は、後述する隆起部５０を含めて１０ｍｍ程度とされていると共に、車両前後方向における寸法（幅寸法）は１０ｍｍ程度とされている。

図３（Ｂ）に示されるように、この後側整流部４２の車両前後方向後側には、前側整流部２２の隆起部３４と同様の構成とされた隆起部５０が形成されている。さらに、隆起部５０の車両前後方向前側には、前側整流部２２の湾曲部３６と同様の構成とされた湾曲部５２が形成されている。そして、後側整流部４２の車両前後方向後側に設けられる前端部４４の車両幅方向での突出量は隆起部５０の突出量よりも小さくされている。

隆起部５０の車両前後方向後端部は、車両幅方向に沿った平坦面である車両後方面５４によって形成されている。また、隆起部５０の車両幅方向外側は車両前後方向に沿った平坦面である車両側方面５５によって形成されており、車両側方面５５と車両後方面５４とは円弧形状で繋げられている。

（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

ここで、図８に示される対比例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

図８に示されるように、車両１００の前部及び後部には、内部に車輪１０２が回転可能に収められたホイールハウス１０４が設けられている。このホイールハウス１０４には、ホイールハウス１０４の内側に側面視でホイールアーチ１０５に対応しかつホイールアーチ１０５よりも若干大径の略円弧状に形成されたフェンダライナ１０６が設けられている。このフェンダライナ１０６には、ホイールアーチ１０５内に収容された車輪１０２の後側に位置する部分にこの車輪１０２に向かって開口する凹状部１０８を有している。

この凹状部１０８は、車幅方向に延在されると共に車体上下方向の下側を向く空気流衝突壁１１０と、この空気流衝突壁１１０における車輪１０２から遠い側の端部１１２から車体上下方向の下向きに延設された空気流案内壁１１４と、空気流衝突壁１１０及び空気流案内壁１１４の一方における車幅方向の一部に形成された断面形状急変部１１６と、で構成されている。そして、車両上下方向に複数の凹状部１０８が設けられていることから、フェンダライナ１０６は側面視でいわゆる階段状に形成されている。

この車両用空力構造が適用された車両１００が走行すると、車輪１０２の回転に伴ってホイールハウス１０４内には車輪１０２の回転に引きずられて車両前方に向かう空気流Ｗが発生する。この空気流Ｗの一部は凹状部１０８の空気流案内壁１１４に導かれて空気流衝突壁１１０に衝突する。このため、凹状部１０８の周りで圧力が上昇し、ホイールハウス１０４への空気流入が抑制される。したがって、ホイールハウス１０４内に流入する空気量が減少し、それに伴ってホイールハウス１０４の側面から排出される空気量が減少する。これにより、車両１００の側面に沿って流れる空気流が乱されることが防止されてスムーズな空気流を得ることができる。これらのことから、車両１００の操縦安定性が向上される。

しかしながら、フェンダライナ１０６に設けられた凹状部１０８は空気流衝突壁１１０と空気流案内壁１１４と断面形状急変部１１６とで構成されており、さらに凹状部１０８が複数設けられることでフェンダライナがいわゆる階段状に形成されている。したがって、フェンダライナ１０６自体の形状が複雑となり、製造が煩雑となる可能性がある。

これに対し、本実施形態では、図２、３に示されるように、本発明が適用された車両１０が走行すると、ホイールアーチ１４における車両前後方向前側に設けられた前側整流部２２及び車両前後方向後側に設けられた後側整流部４２では、空気流Ｗが湾曲部３６、５２に沿うように流れる。そして、湾曲部３６、５２は車幅方向内側へ凹状にかつ車両前後方向前側から隆起部３４、５０に向かうにつれて曲率が大きくなる湾曲とされていることから、空気流Ｗは車幅方向外側へ案内される。さらに、湾曲部３６、５２は隆起部３４、５０と連続して設けられていることから、車幅方向外側へ案内された空気流Ｗは隆起部３４、５０へと流される。空気流Ｗが湾曲部３６、５２から隆起部３４、５０に達すると、この隆起部３４、５０の車両後方側で空気流Ｗが前側整流部２２及び後側整流部４２と剥離する。剥離した空気流Ｗは、そのまま車両後方へと流れるが、剥離した空気流Ｗと車両側面との間には負圧が発生する。この負圧が車両幅方向における左右それぞれで同様に発生して車両１０に作用することで、直進安定性を向上させることが可能となる。また、車輪１８の回転に引きずられて発生した車輪１８の周辺の乱流Ｔは、剥離した空気流Ｗによって発生した負圧によってホイールハウス１６から引き出されると共に、車両後方へと流れる空気流Ｗに伴って車両後方へと流される（図４参照）。すなわち、車輪１８周辺の乱流Ｔが抜けやすくなる。このため、ステアリング操舵時の応答性を向上させることが可能となる。

さらに、湾曲部３６、５２は、前端部３８、４４から隆起部３４、５０に向かうにつれて湾曲の曲率が大きくなるように形成されていることから、走行に伴って車両前方から車両後方へと向かう車両側面に沿った空気流Ｗは湾曲部３６、５２に沿って円滑に隆起部３４、５０へと流れることが可能となる。つまり、空気抵抗値を増大させることなく操縦安定性を向上させることが可能となる。さらにまた、前側整流部２２及び後側整流部４２は、上述の通り隆起部３４、５０と湾曲部３６、５２とによる簡易な構成とされている。これらのことより、簡易な構成で空気抵抗値を増大させることなく操縦安定性を向上させることができる。

また、本実施形態では、図１に示されるように、前側整流部２２は車両前方のホイールアーチ１４の車両前後方向前側に設けられている。すなわち、車両前端部に取り付けられるフロントバンパ５８に取り付けることが可能となる。一般的に、フロントバンパ５８は樹脂製とされており、又、フェンダパネル１２は金属製とされている。したがって、前側整流部２２をフェンダパネル１２へ取り付ける場合と比較し、前側整流部２２をフロントバンパ５８へ取り付ける方が容易となる。また、フロントバンパ５８と前側整流部２２を一体で成形することも可能となる。これにより、取付け工数やコスト等を抑制することが可能となる。同様に、後側整流部４２は、車両後方のホイールアーチ１４の車両前後方向後側に取り付けられていることから、車両後端部に取付けられているリアバンパ６０に取り付けることが可能となる。リアバンパ６０も一般的に樹脂製とされていることから、前側整流部２２と同様に、取付け工数やコスト等を抑制することが可能となる。

（第２実施形態）
次に、図５、６を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両用空力構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第２実施形態に係る車両用空力構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、車両６２の前部及び後部のホイールアーチ１４には、それぞれ前側整流部２２と後側整流部４２とが設けられている点に特徴がある。

すなわち、車両６２の前部におけるホイールアーチ１４の車両前後方向前側には、整流部としての前側整流部２２が設けられている。それと共に、車両６２の前部におけるホイールアーチ１４の車両前後方向後側には、整流部としての後側整流部４２が設けられている。そして、車両６２の前部におけるホイールアーチ１４の前側整流部２２及び後側整流部４２は、前側整流部２２の後端部２４及び後側整流部４２の前端部４４がそれぞれホイールアーチ１４の車輪側端部２６に沿うように取り付けられている。

同様に、車両６２の後部におけるホイールアーチ１４の車両前後方向前側には、整流部としての前側整流部２２が設けられている。それと共に、車両６２の後部におけるホイールアーチ１４の車両前後方向後側には、整流部としての後側整流部４２が設けられている。そして、車両６２の後部におけるホイールアーチ１４の前側整流部２２及び後側整流部４２は、前側整流部２２の後端部２４及び後側整流部４２の前端部４４がそれぞれホイールアーチ１４の車輪側端部２６に沿うように取り付けられている。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によれば、第１実施形態と同様、本発明が適用された車両６２が走行すると、ホイールアーチ１４における車両前後方向前側に設けられた前側整流部２２及び車両前後方向後側に設けられた後側整流部４２では、空気流Ｗが湾曲部３６、５２に沿うように流れる。そして、湾曲部３６、５２は車幅方向内側へ凹状にかつ車両前後方向前側から隆起部３４、５０に向かうにつれて曲率が大きくなる湾曲とされていることから、空気流Ｗは車幅方向外側へ案内される。さらに、湾曲部３６、５２は隆起部３４、５０と連続して設けられていることから、車幅方向外側へ案内された空気流Ｗは隆起部３４、５０へと流される。空気流Ｗが湾曲部３６、５２から隆起部３４、５０に達すると、この隆起部３４、５０の車両後方側で空気流Ｗが前側整流部２２及び後側整流部４２と剥離する。剥離した空気流Ｗは、そのまま車両後方へと流れるが、剥離した空気流Ｗと車両側面との間には負圧が発生する。この負圧が車両幅方向における左右それぞれで同様に発生して車両６２に作用することで、直進安定性を向上させることが可能となる。また、車輪１８の回転に引きずられて発生した車輪１８の周辺の乱流Ｔは、剥離した空気流Ｗによって発生した負圧によってホイールハウス１６から引き出されると共に、車両後方へと流れる空気流Ｗに伴って車両後方へと流される（図４参照）。すなわち、車輪１８周辺の乱流Ｔが抜けやすくなる。このため、ステアリング操舵時の応答性を向上させることが可能となる。

さらに、湾曲部３６、５２は、前端部３８、４４から隆起部３４、５０に向かうにつれて湾曲の曲率が大きくなるように形成されていることから、走行に伴って車両前方から車両後方へと向かう車両側面に沿った空気流Ｗは湾曲部３６、５２に沿って円滑に隆起部３４、５０へと流れることが可能となる。つまり、空気抵抗値を増大させることなく操縦安定性を向上させることが可能となる。さらにまた、前側整流部２２及び後側整流部４２は、上述の通り隆起部３４、５０と湾曲部３６、５２とが形成されたものであればよく簡易な構成とされている。これらのことより、簡易な構成で空気抵抗値を増大させることなく操縦安定性を向上させることができる。

（第３実施形態）
次に、図７を用いて、本発明の第３実施形態に係る車両用空力構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

この第３実施形態に係る車両用空力構造は、基本的な構成は第１実施形態と同様とされ、車両７０の前部及び後部のホイールアーチ１４には、それぞれ前側整流部２２が設けられている点に特徴がある。

すなわち、車両７０の前部におけるホイールアーチ１４の車両前後方向前側には、整流部としての前側整流部２２が設けられている。そして、前側整流部２２は、後端部２４がホイールアーチ１４の車輪側端部２６に沿うように取り付けられている。

同様に、車両７０の後部におけるホイールアーチ１４の車両前後方向前側には、整流部としての前側整流部２２が設けられている。そして、車両７０の後部におけるホイールアーチ１４の前側整流部２２は、前側整流部２２の後端部２４がホイールアーチ１４の車輪側端部２６に沿うように取り付けられている。

（第３実施形態の作用・効果）
次に、第３実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によれば、第１実施形態と同様、本発明が適用された車両７０が走行すると、ホイールアーチ１４における車両前後方向前側に設けられた前側整流部２２では、空気流Ｗが湾曲部３６に沿うように流れる。そして、湾曲部３６は車幅方向内側へ凹状にかつ車両前後方向前側から隆起部３４に向かうにつれて曲率が大きくなる湾曲とされていることから、空気流Ｗは車幅方向外側へ案内される。さらに、湾曲部３６は隆起部３４と連続して設けられていることから、車幅方向外側へ案内された空気流Ｗは隆起部３４へと流される。空気流Ｗが湾曲部３６から隆起部３４に達すると、この隆起部３４の車両後方側で空気流Ｗが前側整流部２２と剥離する。剥離した空気流Ｗは、そのまま車両後方へと流れるが、剥離した空気流Ｗと車両側面との間には負圧が発生する。この負圧が車両幅方向における左右それぞれで同様に発生して車両７０に作用することで、直進安定性を向上させることが可能となる。また、車輪１８の回転に引きずられて発生した車輪１８の周辺の乱流Ｔは、剥離した空気流Ｗによって発生した負圧によってホイールハウス１６から引き出されると共に、車両後方へと流れる空気流Ｗに伴って車両後方へと流される（図４参照）。すなわち、車輪１８周辺の乱流Ｔが抜けやすくなる。このため、ステアリング操舵時の応答性を向上させることが可能となる。

さらに、湾曲部３６は、前端部３８から隆起部３４に向かうにつれて湾曲の曲率が大きくなるように形成されていることから、走行に伴って車両前方から車両後方へと向かう車両側面に沿った空気流Ｗは湾曲部３６に沿って円滑に隆起部３４へと流れることが可能となる。つまり、空気抵抗値を増大させることなく操縦安定性を向上させることが可能となる。さらにまた、前側整流部２２は、上述の通り隆起部３４と湾曲部３６とによる簡易な構成とされている。これらのことより、簡易な構成で空気抵抗値を増大させることなく操縦安定性を向上させることができる。

なお、上述した第１〜第３本実施形態では、前側整流部２２及び後側整流部４２は、それぞれの下端部２８、４６から上端部３２、４８までの寸法が２５０ｍｍ程度とされていると共に厚さ寸法及び幅寸法が１０ｍｍ程度とされているが、これに限らず、その他の寸法としてもよい。

また、前側整流部２２及び後側整流部４２は、それぞれ隆起部３４、５０と湾曲部３６、５２とを有する別体の部品としてもよい。これにより、車両のボディ形状を変更することなく取り付けることが可能となる。すなわち、既存の車両にも取り付けることが可能となる。

さらに、本発明が適用されていない参考例として、前側整流部２２及び後側整流部４２のそれぞれの湾曲部３６、５０が一定の曲率で湾曲された形状又はスラント形状又はその他の形状に形成されていてもよい。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１４ホイールアーチ
２２前側整流部（整流部）
３４隆起部
３６湾曲部
４２後側整流部（整流部）
５０隆起部
５２湾曲部

Claims

ホイールアーチにおける車両前後方向前側及び車両前後方向後側の少なくとも一方に取り付けられると共に、車両前後方向後側に設けられかつ車両幅方向外側へ突出した隆起部と、前記隆起部の車両前後方向前側に前記隆起部と連続して設けられかつ車幅方向内側へ凹状に湾曲しさらに車両前後方向前側から前記隆起部に向かうにつれて前記湾曲の曲率が大きくなる湾曲部と、が形成された整流部を有する車両用空力構造。