JP2015231789A

JP2015231789A - 車両用ドアの衝撃吸収構造

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Publication number: JP2015231789A
Application number: JP2014119379A
Authority: JP
Inventors: 修平竹下; Shuhei Takeshita
Original assignee: Toyota Boshoku Corp
Current assignee: Toyota Boshoku Corp
Priority date: 2014-06-10
Filing date: 2014-06-10
Publication date: 2015-12-24
Anticipated expiration: 2034-06-10
Also published as: JP6202340B2

Abstract

【課題】乗員の着座位置に関わらず同一の衝撃吸収性能を発揮することができるとともに、側突時のエネルギー吸収性能が低下する事態を抑制することが可能な車両用ドアの衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】衝撃吸収部材４０は、車両前後方向に延びるとともに、車室内外方向に沿って切断した断面の形状が車両前後方向の全長に亘って同一となる衝撃吸収部材本体部４１を備え、衝撃吸収部材本体部４１は、ドアパネル１１と対向配置されるパネル側対向壁部５０と、ドアトリム２０と対向配置されるドアトリム側対向壁部５５と、パネル側対向壁部５０とドアトリム側対向壁部５５とを連結する連結壁部６０と、連結壁部６０と対向配置される延設壁部６５と、を備え、連結壁部６０に設けられた規制壁部７０は、延設壁部６５に当接することで連結壁部６０の座屈を規制する構成であることに特徴を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両用ドアの衝撃吸収構造に関する。

従来、車両における側突時の衝撃を吸収するための衝撃吸収構造としては、下記特許文献１に記載のものがある。特許文献１においては、中空のボックス体である衝撃吸収部材（衝撃吸収体）がドアトリムに設けられている。このような衝撃吸収部材は、乗員と対向配置され、側突時に変形することで、乗員に掛かる衝撃を吸収する構成となっている。

特開２００７−５５５４９号公報

ところで、特許文献１の衝撃吸収部材は、車室内側から視た正面視において、方形状をなす箱状をなしており、車室内外方向に沿って切断した衝撃吸収部材の断面形状は、車両前後方向の各位置において、それぞれ異なるものとされる。このため、車両前後方向における乗員の着座位置が変化すると、衝撃吸収部材に対する乗員の車両前後方向の相対位置が変化し、衝撃吸収性能が変化してしまう。

また、中空のボックス体である衝撃吸収部材においては、側突時の変形が進行するにつれて、容易に座屈してしまい、側突時の荷重に対する反力が低下する結果、エネルギー吸収性能が低下する事態が考えられる。

本発明は上記のような事情に基づいて完成されたものであって、車両前後方向における乗員の着座位置に関わらず同一の衝撃吸収性能を発揮することができるとともに、側突時のエネルギー吸収性能が低下する事態を抑制することが可能な車両用ドアの衝撃吸収構造を提供することを目的とする。

本発明は、車両用ドアの衝撃吸収構造であって、前記車両用ドアは、ドアパネルと、前記ドアパネルの車室内側に配されるドアトリムと、前記ドアパネルと前記ドアトリムとの間に配される衝撃吸収部材と、を備え、前記衝撃吸収部材は、車両前後方向に延びる形状をなすとともに車室内外方向に沿って切断した断面の形状が車両前後方向の全長に亘って同一となる衝撃吸収部材本体部を備え、前記衝撃吸収部材本体部は、前記ドアパネルにおける車室内側の面と対向配置されるパネル側対向壁部と、前記ドアトリムにおける車室外側の面と対向配置されるドアトリム側対向壁部と、車室内外方向に延び、前記パネル側対向壁部と前記ドアトリム側対向壁部とを連結する連結壁部と、前記パネル側対向壁部から前記ドアトリム側に延設されるとともに、前記連結壁部と対向配置される延設壁部と、を備え、前記連結壁部は、前記延設壁部側に膨出する形状をなしており、前記連結壁部又は前記延設壁部のうちいずれか一方には、他方に突出する形状をなす規制部が設けられ、前記規制部は、前記パネル側対向壁部が車室外側から押圧されることで前記連結壁部が座屈した場合に、前記他方に当接することで前記連結壁部の座屈を規制する構成であることに特徴を有する。

本発明において、衝撃吸収部材本体部は、車室内外方向に沿って切断した断面の形状が車両前後方向の全長に亘って同一となっている。これにより、衝撃吸収部材に対する乗員の位置が車両前後方向に変位した場合であっても、同一の衝撃吸収性能を発揮することができる。

また、本発明において、連結壁部は、延設壁部側に膨出する形状をなしており、車室内外方向に延びる直線状をなす場合と比べて、座屈し易い。このため、車両の側突時において、パネル側対向壁部が車室外側から押圧された場合には、連結壁部が容易に座屈する。これにより、側突時に乗員に作用する初期荷重を低減させることができる。

その後、連結壁部の座屈に伴って、連結壁部と延設壁部との間隔が小さくなると、連結壁部又は延設壁部のうち一方に設けられた規制部が他方に当接する。これ以降は、連結壁部の座屈が規制される。これにより、連結壁部及び延設壁部が容易に変形する事態を抑制でき、衝撃吸収部材のエネルギー吸収性能が低下する事態や、乗員に加わる加速度が変化する事態を抑制することができる。

また、前記規制部は、前記一方から前記他方に突出する突出壁部と、前記突出壁部の突出端に設けられ、前記他方と対向する対向面を有する先端壁部と、を備えるものとすることができる。

対向面を有する先端壁部を備えることで、対向面を他方に対してより確実に当接させることができる。これにより、連結壁部の座屈をより確実に規制することができる。

また、前記パネル側対向壁部、前記連結壁部、前記延設壁部、及び前記規制部は、車室内外方向に延びる軸を対称軸として、上下対称となるようにそれぞれ一対設けられているものとすることができる。

また、前記車両用ドアトリムは、板状をなすトリム本体部と、前記トリム本体部における車室外側の面に設けられた保持部と、を備え、前記保持部は、車室外側に開口された凹部を有しており、前記凹部内には、前記ドアトリム側対向壁部が収容されているものとすることができる。

凹部内にドアトリム側対向壁部を収容させることで、衝撃吸収部材をトリム本体部に対してより確実に位置決めすることができる。

本発明によれば、車両前後方向における乗員の着座位置に関わらず同一の衝撃吸収性能を発揮することができるとともに、側突時のエネルギー吸収性能が低下する事態を抑制することが可能な車両用ドアの衝撃吸収構造を提供することができる。

本発明の実施形態１に係るドアトリムを示す正面図実施形態１に係る衝撃吸収構造を示す断面図（図１のＩＩ−ＩＩ線で切断した図に対応）側突時における衝撃吸収部材の作用を示す断面図ロアボードを車室外側から視た図衝撃吸収部材を示す斜視図衝撃吸収部材のＦ−Ｓ特性を示したグラフ衝撃吸収部材に対して乗員の着座位置がずれた状態を示す正面図実施形態２に係る衝撃吸収構造を示す断面図実施形態３に係る衝撃吸収構造を示す断面図実施形態４に係る衝撃吸収構造を示す断面図実施形態５に係る衝撃吸収構造を示す断面図実施形態６に係る衝撃吸収構造を示す断面図実施形態７に係る衝撃吸収構造を示す断面図実施形態８に係る衝撃吸収構造を示す断面図

＜実施形態１＞
本発明の実施形態１を図１ないし図７によって説明する。図１は、本実施形態の車両用ドア１０を構成するドアトリム２０を示す正面図である。車両用ドア１０は、車両に配された座席の側方に位置するサイドドアとされる。車両用ドア１０は、図２に示すように、ドアパネル１１と、ドアパネル１１の車室内側に配されるドアトリム２０と、ドアパネル１１とドアトリム２０（より詳しくはロアボード２３）との間に配される衝撃吸収部材４０とを備えている。

ドアパネル１１は、インナパネル１２及びアウタパネル（図示せず）から構成されており、例えば、鉄やアルミニウムなどの金属板材をプレス加工することで構成されている。インナパネル１２は、アウタパネルの車室内側に対向配置されている。

ドアトリム２０は、図１に示すように、トリムボード２１（板状をなすトリム本体部）を主体に構成されている。トリムボード２１は、例えばポリプロピレン等の合成樹脂材料などによって構成されている。なお、トリムボード２１の材質は、合成樹脂材料に限定されず、例えば、木質系材料と合成樹脂を混合したものなどを用いてもよい。

トリムボード２１は、図１に示すように、トリムボード２１の上部を構成するアッパーボード２２と、トリムボード２１の下部を構成するロアボード２３から分割構成されている。アッパーボード２２には車両前後方向に延びるアームレスト部２４やインサイドハンドル２５等が設けられている。また、ロアボード２３にはスピーカグリル２６やドアポケット２７などが設けられている。

次に、車両用ドア１０の衝撃吸収構造について説明する。衝撃吸収部材４０は、例えば、合成樹脂（例えば、ポリプロピレン樹脂など）によって構成されている。なお、衝撃吸収部材４０の材質は適宜変更可能である。

衝撃吸収部材４０は、衝撃吸収部材本体部４１を備えている（図５参照）。衝撃吸収部材本体部４１は、図１に示すように、車両前後方向に延びる長手状をなしている。衝撃吸収部材本体部４１は、図５に示すように、車室内外方向に沿って切断した断面の形状（図２の断面視における形状）が車両前後方向の全長に亘って同一となるものとされる。

衝撃吸収部材本体部４１における上端及び下端において車室内側の端部には、取付片部４２，４２がそれぞれ形成されている。取付片部４２は、車両前後方向に延びる板状をなしている。取付片部４２には、図５に示すように、貫通孔４２Ａが車両前後方向に複数個形成されている。

ロアボード２３における車室外側の面２３Ａ（裏面）には、取付ボス２８が貫通孔４２Ａに対応して形成されている。取付ボス２８は、図２に示すように、貫通孔４２Ａに対して車室内側から挿通された後、その先端部を超音波溶着等の溶着手段によって溶着（熱カシメ）することで取付片部４２に対して締結されている。なお、ロアボード２３は、インナパネル１２に対して平行状をなしている。

衝撃吸収部材本体部４１は、車両前後方向に延びる複数の壁部によって構成されている。具体的には、衝撃吸収部材本体部４１は、パネル側対向壁部５０と、ドアトリム側対向壁部５５と、連結壁部６０と、延設壁部６５と、規制壁部７０と、を備えている。

パネル側対向壁部５０、連結壁部６０、及び延設壁部６５の各々は、図２に示すように、車室内外方向（車幅方向、図２の左右方向）に沿って延びる軸Ｌ１を対称軸として、上下対称となるように配されている。つまり、衝撃吸収部材本体部４１は、図２に示すように、上下対称な形状をなしている。

パネル側対向壁部５０は、衝撃吸収部材４０における車室外側の壁部を構成するもので、インナパネル１２における車室内側の面１２Ａと対向配置されている。

ドアトリム側対向壁部５５は、衝撃吸収部材４０における車室内側の壁部を構成するもので、ロアボード２３における車室外側の面２３Ａと対向配置されている。ドアトリム側対向壁部５５は、対向配置される一対の連結壁部６０，６０の車室内側の端部同士を連結するものとされる。

また、ロアボード２３の車室外側の面２３Ａにおいて、ドアトリム側対向壁部５５に対応する箇所には、ドアトリム側対向壁部５５を保持する保持部２９が形成されている。保持部２９は、格子状をなす複数のリブによって構成されている。具体的には、保持部２９は、図４に示すように、車両前後方向（図４の左右方向）に延びる４本のリブ２９Ｂと、上下方向に延びる２本のリブ２９Ｄによって構成されており、車室外側に開口された凹部２９Ａを有している。

凹部２９Ａは、車両前後方向に延びている。図２に示すように、ドアトリム側対向壁部５５は、凹部２９Ａ内に収容されている。これにより、ドアトリム側対向壁部５５は、凹部２９Ａ内で保持されている。また、ドアトリム側対向壁部５５は、凹部２９Ａの底面（車室外側の面２３Ａ）に当接されている。

連結壁部６０は、車室内外方向に延び、パネル側対向壁部５０とドアトリム側対向壁部５５とを、互いの端部同士で連結するものとされる。なお、一対の連結壁部６０，６０、及びドアトリム側対向壁部５５によって車室外側に開口された凹部４３が構成されている。

延設壁部６５は、パネル側対向壁部５０において連結壁部６０が接続されていない側の端部から、ドアトリム２０側に延設されている。延設壁部６５は、連結壁部６０と対向配置されており、車室内側に向かうにつれて、連結壁部６０から遠ざかるように傾斜されている。

なお、一対の延設壁部６５，６５の各々は、それぞれ衝撃吸収部材本体部４１の上壁部，下壁部を構成するものとされる。また、一対の延設壁部６５，６５の対向間隔（上下方向の長さ）は、車室内側に向かうにつれて大きくなるように設定されている。

連結壁部６０は、対向する延設壁部６５に向かって膨出する形状をなしており、その膨出端部には、規制壁部７０が設けられている。なお、連結壁部６０の膨出端部は、連結壁部６０における車室内外方向の中央部に設けられている。規制壁部７０（規制部）は、連結壁部６０から規制壁部７０に突出する略Ｔ字状をなしている。

具体的には、規制壁部７０は、連結壁部６０から規制壁部７０に突出する突出壁部７１と、突出壁部７１の突出端に設けられ、延設壁部６５と対向する対向面７２Ａを有する先端壁部７２と、を備えている。

先端壁部７２において、突出壁部７１よりも車室内側となる部分は、車室内側に向かうにつれて連結壁部６０に向かうように傾斜されている。

先端壁部７２における車室内側の端部には、延設壁部６５側に延びる延設片部７３が形成されている。また、先端壁部７２における車室外側の端部には、連結壁部６０側に延びる延設片部７４が形成されている。

延設片部７３は、側突時において衝撃吸収部材４０が潰れる際にロアボード２３に当接する機能を担っている。また、延設片部７４は、側突時において衝撃吸収部材４０が潰れる際にパネル側対向壁部５０に当接する機能を担っている。このような延設片部７３，７４を備えることで先端壁部７２をより確実に座屈させることができる。

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。本実施形態において、衝撃吸収部材本体部４１は、車室内外方向に沿って切断した断面の形状が車両前後方向の全長に亘って同一となっている。これにより、衝撃吸収部材本体部４１に対する乗員の位置が車両前後方向に変位した場合であっても、同一の衝撃吸収性能を発揮することができる。

具体的には、例えば、乗員１５（一点鎖線で図示）の腰部１５Ａが衝撃吸収部材４０の中心と対向配置された場合（図１参照）と、腰部１５Ａが衝撃吸収部材４０の車両後部と対向配置された場合（図７参照）において、同一の衝撃吸収性能を発揮することができる。

図６は、衝撃吸収部材におけるＦ−Ｓ特性（エネルギー吸収特性）を示したグラフである。図６における横軸は、側突時において、ドアパネル１１によって押圧された衝撃吸収部材の車室内側への変位量（衝撃吸収部材の潰れ量に相当）を示している。図６では、ドアパネル（インナパネル）が衝撃吸収部材に接触した位置を基準（ゼロ）としている。また、図６における縦軸は、側突時の荷重に対する衝撃吸収部材４０の反力（乗員が受ける荷重に相当）を示している。

図６の実線Ｌ２は、本実施形態の衝撃吸収部材４０におけるＦ−Ｓ特性を示している。また、図６の破線Ｌ４は、従来の衝撃吸収部材（例えば、正面視四角形又は正面視円形の箱状をなす衝撃吸収部材）におけるＦ−Ｓ特性（図６の破線で図示）を示しており、図６の一点鎖線Ｌ３は、一般的な衝撃吸収部材に求められる理想的なＦ−Ｓ特性を示している。

本実施形態において、連結壁部６０は、延設壁部６５側に膨出する形状をなしており、車室内外方向に延びる直線状をなす場合と比べて、座屈し易い。このため、車両の側突時において、パネル側対向壁部５０が車室外側から押圧された場合には、連結壁部６０が容易に座屈する。これにより、側突時に乗員に作用する初期荷重を低減させることができる。なお、ここで言う座屈とは、連結壁部６０が車室内外方向の圧縮荷重を受けることで、車室内外方向と直交する方向（上方又は下方）に屈曲することを意味する。

連結壁部６０が座屈することで、連結壁部６０は、その膨出端が延設壁部６５に向かう形で屈曲され、規制壁部７０は、対向する延設壁部６０側に変位する。言い換えると、一対の連結壁部６０，６０が互いに遠ざかるように変形し、一対の規制壁部７０，７０の各々は、上方及び下方にそれぞれ変位する。

その後、連結壁部６０及び延設壁部６５の座屈に伴って、連結壁部６０と延設壁部６５との間隔が小さくなると、連結壁部６０に設けられた規制壁部７０（対向面７２Ａ）が延設壁部６５に当接する（図３参照）。これ以降（図６の矢線Ａで示す領域に対応）は、延設壁部６５側に屈曲しようとする連結壁部６０と、連結壁部６０側に屈曲しようとする延設壁部６５とが互いに支え合うこととなり、連結壁部６０及び延設壁部６５の座屈が規制される。

これにより、規制壁部７０が延設壁部６５に当接した以降は、連結壁部６０及び延設壁部６５が容易に変形する事態を抑制でき、図６の従来例のように、反力が低下する事態を抑制できる。この結果、衝撃吸収部材４０のエネルギー吸収性能が低下する事態や、乗員に加わる加速度が変化する事態を抑制することができる。言い換えると、衝撃吸収部材４０のＦ−Ｓ特性を理想的なＦ−Ｓ特性（図６の一点鎖線で示す）に近づけることができる。なお、図３の状態から、さらに衝撃吸収部材４０の変形が進行すると、先端壁部７２及び延設壁部６５が座屈する。また、図３においては、取付ボス２８及び貫通孔４２Ａを省略してある。

なお、本実施形態では、連結壁部６０の膨出の程度を大きくすることで、連結壁部６０をより座屈させ易くすることができ、初期荷重を低減させることができる。また、規制壁部７０の先端壁部７２と延設壁部６５の対向間隔を短くすることで、側突におけるより早い段階で、規制壁部７０を延設壁部６５に当接させることができる。

このように、本実施形態の衝撃吸収構造においては、側突の初期段階において、連結壁部６０を容易に座屈させることで、乗員に作用する初期荷重を低減することができ、その後、連結壁部６０及び延設壁部６５の座屈を規制することで、反力が低下する事態を抑制でき、良好なエネルギー吸収特性を発揮することができる。

また、本実施形態において、規制壁部７０は、連結壁部６０から延設壁部６５に突出する突出壁部７１と、突出壁部７１の突出端に設けられ、延設壁部６５と対向する対向面７２Ａを有する先端壁部７２と、を備えている。

対向面７２Ａを有する先端壁部７２を備えることで、対向面７２Ａを延設壁部６５に対して、より確実に当接させることができる。これにより、連結壁部６０の座屈をより確実に規制することができる。

また、パネル側対向壁部５０、連結壁部６０、延設壁部６５、規制壁部７０は、車室内外方向に延びる軸Ｌ１を対称軸として、上下対称となるようにそれぞれ設けられているものとすることができる。

また、ドアトリム２０は、ロアボード２３と、ロアボード２３における車室外側の面２３Ａに設けられた保持部２９と、を備え、保持部２９は、車室外側に開口された凹部２９Ａを有しており、凹部２９Ａ内には、ドアトリム側対向壁部５５が収容されている。

凹部２９Ａ内にドアトリム側対向壁部５５を収容させることで、衝撃吸収部材４０をロアボード２３に対してより確実に位置決めすることができる。

＜実施形態２＞
次に、本発明の実施形態２を図８によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収構造においては、衝撃吸収部材の構成が上記実施形態と異なる。

本実施形態の衝撃吸収部材１４０の衝撃吸収部材本体部１４１は、図８に示すように、一対のパネル側対向壁部５０，５０を連結する壁部１４２を備えている。本実施形態では、一対の連結壁部６０，６０における車室外側の端部同士も壁部１４２によって連結されている。このような構成とすれば、上記実施形態の構成と比べて、側突の初期段階で連結壁部６０をより座屈し難くすることができ、エネルギー吸収性能をより高くすることができる。

＜実施形態３＞
次に、本発明の実施形態３を図９によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収構造においては、衝撃吸収部材の構成が上記実施形態と異なる。

本実施形態の衝撃吸収部材２４０の衝撃吸収部材本体部２４１は、図９に示すように、壁部１４２とドアトリム側対向壁部５５とを連結する壁部２４２を備えている。壁部２４２は、車室内外方向に延びている。このような構成とすれば、上記実施形態２の構成と比べて、側突の初期段階で連結壁部６０をより座屈し難くすることができる。

＜実施形態４＞
次に、本発明の実施形態４を図１０によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収構造においては、衝撃吸収部材の構成が上記実施形態と異なる。

本実施形態の衝撃吸収部材３４０の衝撃吸収部材本体部３４１においては、図１０に示すように、規制壁部３７０の先端壁部３７２が車室内外方向に延びる直線状をなしている。

また、延設壁部６５に膨出する形状をなす連結壁部３６０の膨出端部は、連結壁部３６０における車室内外方向の中央部よりも車室内側に配されている。このような構成とすれば、連結壁部３６０の膨出端部が車室内外方向の中央部に配されている構成と比べて、連結壁部３６０を座屈し難くすることができる。

＜実施形態５＞
次に、本発明の実施形態５を図１１によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収構造においては、衝撃吸収部材の構成が上記実施形態と異なる。

本実施形態の衝撃吸収部材４４０の衝撃吸収部材本体部４４１においては、図１１に示すように、突出壁部７１と直交する形で壁部４７３が設けられている。このような構成とすれば、先端壁部３７２が延設壁部６５に当接した後、先端壁部３７２が座屈することを抑制することができる。

＜実施形態６＞
次に、本発明の実施形態６を図１２によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収構造においては、衝撃吸収部材の構成が上記実施形態と異なる。

本実施形態の衝撃吸収部材５４０の衝撃吸収部材本体部５４１においては、図１２に示すように、規制壁部３７０が、延設壁部６５に設けられており、連結壁部６０側に突出するＴ字状をなしている。このような構成とすれば、連結壁部６０が座屈した際に、規制壁部３７０の先端壁部３７２によって連結壁部６０を受けることができ、連結壁部６０の座屈を規制することができる。

＜実施形態７＞
次に、本発明の実施形態７を図１３によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収構造においては、衝撃吸収部材の構成が上記実施形態と異なる。

本実施形態の衝撃吸収部材６４０の衝撃吸収部材本体部６４１は、図１３に示すように、一対のパネル側対向壁部５０，５０に加えて、ドアパネル１１と対向する車室外側壁部６４２を備えている。また、ドアトリム側対向壁部５５は、上下方向に並ぶ形で一対設けられている。

車室外側壁部６４２における端部と、ドアトリム側対向壁部５５における端部は、車室内外方向に延びる壁部６４３によって連結されている。また、本実施形態の保持部６２９には、一対のドアトリム側対向壁部５５，５５に対応して、一対の凹部２９Ａ，２９Ａが設けられている。

＜実施形態８＞
次に、本発明の実施形態８を図１４によって説明する。上記実施形態と同一部分には、同一符号を付して重複する説明を省略する。本実施形態の衝撃吸収構造においては、ロアボードの構成が上記実施形態と異なる。

本実施形態のロアボード７２３は、図１４に示すように、インナパネル１２に対して傾斜されている。ロアボード７２３の車室外側の面７２３Ａには、保持部７２９が形成されている。保持部７２９は、格子状に配列されたリブによって構成され、ドアトリム側対向壁部５５が収容される凹部７２９Ａを有している。

凹部７２９Ａの底面には、上下方向に延びるリブ７３０が形成されている。リブ７３０は、ドアトリム側対向壁部５５と平行状をなす車室外側の面７３０Ａを有している。このような車室外側の面７３０Ａを有することで、ロアボード７２３の傾斜角度に関わらず、ドアトリム側対向壁部５５を車室内側から確実に受けることができる。

なお、本実施形態における衝撃吸収部材７４０の衝撃吸収部材本体部７４１においては、上側の延設壁部７６５における車室内外方向の長さが、下側の延設壁部６５における車室内外方向の長さに比して大きいものとされる。

＜他の実施形態＞
本発明は上記記述及び図面によって説明した実施形態に限定されるものではなく、例えば次のような実施形態も本発明の技術的範囲に含まれる。

（１）上記実施形態では、衝撃吸収部材４０がロアボード２３（ドアトリム２０側）に取り付けられている構成を例示したが、これに限定されない。衝撃吸収部材４０は、ドアパネル１１とドアトリム２０の間に配されていればよく、例えば、インナパネル１２（ドアパネル１１側）に取り付けられていてもよい。また、パネル側対向壁部５０は、ドアパネルにおけるアウタパネルと対向配置されていてもよい。

（２）規制壁部の構成は上記実施形態で例示したものに限定されず適宜変更可能である。例えば、規制壁部が突出壁部７１のみを備えていてもよい。

１０…車両用ドア、１１…ドアパネル、１２Ａ…インナパネルにおける車室内側の面（ドアパネルにおける車室内側の面）、２０…ドアトリム、２３，７２３…ロアボード（トリム本体部）、２３Ａ…ロアボードにおける車室外側の面（トリム本体部における車室外側の面、ドアトリムにおける車室外側の面）、２９，６２９，７２９…保持部、２９Ａ，７２９Ａ…凹部、４０，１４０，２４０，３４０，４４０，５４０，６４０，７４０…衝撃吸収部材、４１，１４１，２４１，３４１，４４１，５４１，６４１，７４１…衝撃吸収部材本体部、５０…パネル側対向壁部、５５…ドアトリム側対向壁部、６０，３６０…連結壁部、６５，７６５…延設壁部、７０，３７０…規制壁部（規制部）、７１…突出壁部、７２，３７２…先端壁部、７２Ａ…他方と対向する対向面、Ｌ１…軸（対称軸）

Claims

車両用ドアの衝撃吸収構造であって、
前記車両用ドアは、
ドアパネルと、
前記ドアパネルの車室内側に配されるドアトリムと、
前記ドアパネルと前記ドアトリムとの間に配される衝撃吸収部材と、を備え、
前記衝撃吸収部材は、
車両前後方向に延びる形状をなすとともに車室内外方向に沿って切断した断面の形状が車両前後方向の全長に亘って同一となる衝撃吸収部材本体部を備え、
前記衝撃吸収部材本体部は、
前記ドアパネルにおける車室内側の面と対向配置されるパネル側対向壁部と、
前記ドアトリムにおける車室外側の面と対向配置されるドアトリム側対向壁部と、
車室内外方向に延び、前記パネル側対向壁部と前記ドアトリム側対向壁部とを連結する連結壁部と、
前記パネル側対向壁部から前記ドアトリム側に延設されるとともに、前記連結壁部と対向配置される延設壁部と、を備え、
前記連結壁部は、前記延設壁部側に膨出する形状をなしており、
前記連結壁部又は前記延設壁部のうちいずれか一方には、他方に突出する形状をなす規制部が設けられ、
前記規制部は、前記パネル側対向壁部が車室外側から押圧されることで前記連結壁部が座屈した場合に、前記他方に当接することで前記連結壁部の座屈を規制する構成である車両用ドアの衝撃吸収構造。
前記規制部は、
前記一方から前記他方に突出する突出壁部と、
前記突出壁部の突出端に設けられ、前記他方と対向する対向面を有する先端壁部と、を備える請求項１に記載の車両用ドアの衝撃吸収構造。
前記パネル側対向壁部、前記連結壁部、前記延設壁部、及び前記規制部は、車室内外方向に延びる軸を対称軸として、上下対称となるようにそれぞれ一対設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両用ドアの衝撃吸収構造。
前記ドアトリムは、
板状をなすトリム本体部と、
前記トリム本体部における車室外側の面に設けられた保持部と、を備え、
前記保持部は、車室外側に開口された凹部を有しており、
前記凹部には、前記ドアトリム側対向壁部が収容されている請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用ドアの衝撃吸収構造。