JP2013216228A - 車両の衝撃吸収構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ハニカム構造体からなる衝撃吸収部材が、衝撃をセルの軸方向の圧縮荷重として受ける車両の衝撃吸収構造において、立体的な形状の板面に対して衝撃吸収部材を固定する場合であっても、圧縮荷重の変動をできるだけ抑制しながら、変形ストロークを長くすることのできる車両の衝撃吸収構造を提供する。
【解決手段】衝撃吸収部材２３は、圧縮方向に積層された第１の衝撃吸収層３１と、第１の衝撃吸収層３１よりも圧縮強度の大きい第２の衝撃吸収層４１とを備え、第１の衝撃吸収層３１は、セルの軸方向長さが均一な平板状であり、第１の衝撃吸収層３１は、第１の衝撃吸収層３１側とは反対側の面が、車両のパネル部材１７の板面形状に対応して形成されて取付面４３を構成しており、該取付面４３がパネル部材１７の板面に当接した状態で、衝撃吸収部材２３が固定されている。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハニカム構造体で衝撃を吸収する車両の衝撃吸収構造に関する。

ハニカム構造体は、隔壁で区切られたセルが縦横に多数配列しており、空隙が多いため軽量であるとともに、セルの軸方向に潰すと優れた衝撃吸収性能を発揮し得ることが知られている。そこで、特許文献１では、車両の側面衝突時に乗員を保護するためにドアのインナパネルとアウタパネルとの間に設けられる衝撃吸収部材として、ハニカム構造体が挿入されている。特許文献１では、インナパネルとアウタパネルとの間のような限られたスペースにハニカム構造体を配するにあたり、ハニカム構造体を合成樹脂で形成して剛性を高めることで薄くても有効に衝撃を吸収することができるようにしている。具体的に例示される衝撃吸収構造では、ハニカム構造の厚み方向（セルの軸方向）の両面に薄板が貼付されてなる厚みの均一な平板状のハニカム構造体が用いられており、平板状のインナパネルとアウタパネルで区切られたドアの内部空間に２枚重ねて挿入することでドアの内部空間いっぱいにハニカム構造体が詰められている。このような厚みの均一な平板状のハニカム構造体を衝撃吸収部材として用いた場合、圧縮荷重の変動が小さく、安定した衝撃吸収性能を発揮することが期待される。

ところが、実際の車両を構成するパネル部材は単純な平板状ではなく、機能性やデザイン性を付与するために、曲面や凹凸形状などを組み合わせた複雑な立体形状とされている。しかし、特許文献１では、立体的な板面に対してハニカム構造体を固定することは考慮されていない。これに対し、衝撃吸収を目的とするものではないが、補強のための平板状のハニカム構造体を、複雑な立体形状のドアトリムに固定する構成が特許文献２に開示されている。特許文献２では、ドアトリムにドアの内部空間に張り出す平面状の座面を一体成形し、その座面に平板状のハニカム構造体を取り付けている。

特開２００４−２５５９０６号公報 特開平９−２０２１９９号公報

しかし、特許文献２のような補強目的の構成を衝撃吸収構造に適用した場合、衝撃吸収部材を配設する限られたスペースに座面が張り出しているため、その分だけ衝撃吸収部材の厚みが小さくなる。そのため、衝撃吸収部材の変形ストロークが短くなり、底付きしやすくなるという問題点が生じる。

そこで、本発明は、立体的な形状の板面に対して衝撃吸収部材を固定する場合であっても、圧縮荷重の変動をできるだけ抑制しながら、変形ストロークを長くすることのできる車両の衝撃吸収構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、隔壁で区切られたセルが面方向に並列するハニカム構造体からなる衝撃吸収部材を備え、該衝撃吸収部材が衝撃をセルの軸方向の圧縮荷重として受ける車両の衝撃吸収構造であって、前記衝撃吸収部材は、圧縮方向に積層された第１の衝撃吸収層と、該第１の衝撃吸収層よりも圧縮強度の大きい第２の衝撃吸収層とを備え、前記第１の衝撃吸収層は、セルの軸方向長さが均一な平板状であり、前記第２の衝撃吸収層は、前記第１の衝撃吸収層側とは反対側の面が、車両のパネル部材の板面形状に対応して形成されて取付面を構成しており、該取付面が前記パネル部材の板面に当接した状態で、前記衝撃吸収部材が前記パネル部材に固定されていることを特徴とする。

このような衝撃吸収構造によれば、衝撃吸収部材に、固定対象のパネル部材の板面形状に対応して取付面が形成されるため、パネル部材の曲面や凹凸形状などの立体的な形状の板面に対しても、該板面の形状に沿って衝撃吸収部材を当接させて直接固定することができる。そのため、限られたスペース内においても、衝撃吸収部材の軸方向長さ（厚み）を確保しやすく、変形ストロークを大きくすることができる。そして、衝撃吸収部材をパネル部材に直接当接した状態で固定するにあたり、固定対象のパネル部材に当接する第２の衝撃吸収層とは別に、第２の衝撃吸収層よりも圧縮変形しやすい専ら衝撃吸収を担う第１の衝撃吸収層が設けられている。したがって、衝撃吸収部材に圧縮荷重が付与されると、先ず、圧縮強度のより小さい第１の衝撃吸収層が圧縮変形する。第１の衝撃吸収層は、セルの軸方向長さが均一、すなわち厚みの均一な平板状であるから、反力としての圧縮荷重の変動が少なく、より安定して衝撃を吸収することができる。つまり、安定した衝撃吸収性能が優先的に発揮される。そのうえで、第１の衝撃吸収層が完全に圧縮した後には、更に第２の衝撃吸収層が圧縮変形可能とされていることで変形ストロークを長くすることができる。

衝撃吸収部材を構成するハニカム構造体は、ペーパーハニカムであるのが好ましい。この場合、軽量でありながら衝撃吸収性能に優れる。また、切り欠き加工性に優れ、パネル部材の立体的な板面形状に対応する取付面を形成しやすい。加えて、パネル部材に対して接着により容易に固定しやすい。更に、前記第１の衝撃吸収層と前記第２の衝撃吸収層とは、軸方向に直交するセルの平断面が互いに相似形であり、該セルの平断面は、前記第１の衝撃吸収層よりも前記第２の衝撃吸収層の方が小さいのが好ましい。この場合、第１の衝撃吸収層と第２の衝撃吸収層の圧縮強度の差異を、セルの平断面の大きさによって容易に設計することができる。そのため、圧縮荷重の推移をコントロールしやすく、第１の衝撃吸収層と第２の衝撃吸収層の圧縮強度の差異を小さくすることで、衝撃荷重の変動をよりなだらかにすることができる。

本発明の衝撃吸収構造は、車両の内装構造に組み込み、車両衝突時の衝撃などにより、乗員が内装に衝突した際の衝撃を吸収することができる。その一実施形態として、前記第２の衝撃吸収層の取付面がドアトリムの板面に当接した状態で、前記衝撃吸収部材が前記ドアトリムに固定されてドアの内装に組み込まれているものがある。この場合、ドアトリムのような複雑な意匠のパネル部材に対しても衝撃吸収部材を追従させ、ドアトリムに対して、別体形成された衝撃吸収部材を直接当接した状態で固定することができるため、ドアトリムの内装面（意匠面）の外観に影響を及ぼさない。すなわち、樹脂製のドアトリムに座面体のような張り出し形状部を一体成形する場合には、内装面（意匠面）にヒケを生じるおそれがあるが、本発明の衝撃吸収構造によれば、ドアトリムに衝撃吸収部材を取り付けるための特別な立体形状を付す必要がなく、かかる不具合を生じるおそれがない。

本発明の車両の衝撃吸収構造によれば、立体的な形状の板面に対して衝撃吸収部材を固定する場合であっても、圧縮荷重の変動をできるだけ抑制しながら、変形ストロークを長くすることができる。

本発明の実施形態の衝撃吸収構造が組み込まれた車両のドアを車室内側から見た正面図である。 図１に示されるドアのＩＩ線断面図である。 図２に示される衝撃吸収部材の分解斜視図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は、本発明の実施形態の衝撃吸収構造の衝撃吸収作用を順に示す模式図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、衝撃吸収部材を構成するハニカム構造の平面図である。 実施例に係る衝撃吸収構造の衝撃吸収性能試験方法を示す模式図である。 実施例１の衝撃吸収構造について衝撃吸収部材の変位と反力としての圧縮荷重との関係を示すグラフである。 実施例２の衝撃吸収構造について衝撃吸収部材の変位と反力としての圧縮荷重との関係を示すグラフである。 実施例３の衝撃吸収構造について衝撃吸収部材の変位と反力としての圧縮荷重との関係を示すグラフである。 比較例１の衝撃吸収構造について衝撃吸収部材の変位と反力としての圧縮荷重との関係を示すグラフである。 比較例２の衝撃吸収構造について衝撃吸収部材の変位と反力としての圧縮荷重との関係を示すグラフである。

図１〜図５を参照しながら、本発明の一実施形態について説明する。本発明の衝撃吸収構造２１は、自動車の側部開口に設けられたドア１１に設定されている。本実施形態の衝撃吸収構造２１は、車両の側方衝突時の衝撃などによって乗員がドア１１に衝突する際の略水平方向の衝突荷重を吸収することを目的とし、ドア１１の後ろ寄りの位置に設けられている。なお、各図において矢印で示されるＦ，Ｒ，Ｕ，Ｌは車両の前方，後方，上方，下方を示している。

図２に示されるように、ドア１１は、車両外側に面する鋼板製のアウタパネル１３と、車室１側に設けられた鋼板製のインナパネル１５とが端部でヘミング接合されて袋状となっており、その内部に、図示しないが、補強部材が配されたり、ドアガラスの収容スペースなどが確保されたりしている。インナパネル１５の車室１側の面は、ドアトリム１７で覆われており、ドアトリム１７が車室１に面して車室１の内装を担っている。ドアトリム１７は、樹脂製のパネル部材であり、インナパネル１５から車室１の内方に膨らんだ形状で、インナパネル１５との間に間隙を形成している。衝撃吸収構造２１は、ドアトリム１７の裏面１７ｂ（車室１に面している内装面１７ａとは反対側の面）に衝撃吸収部材２３が配されて、内装構造に組み込まれている。

ドアトリム１７の裏面１７ｂは、上部から中間部は、凸条部１９ｄを介して概ね平坦な垂直面１９ａ、１９ｂで構成されており、下部は下方に向かって車室１の外方に傾斜した傾斜面１９ｃで構成されている。衝撃吸収部材２３は、凸条部１９ｄを挟んで分割形成されており、上側の部分（Ａ）はドア上部の垂直面１９ａに固定されており、下側の部分（Ｂ）はドア中間部の垂直面１９ｂから下部の傾斜面１９ｃに跨って配されている。以下、本発明の効果がより顕著に発揮される下側の部分（Ｂ）を取り上げて説明する。

衝撃吸収部材２３は、図３に示されるように、ハニカム構造体Ｈからなる第１の衝撃吸収層３１と、第２の衝撃吸収層４１とが積層されてなる。ハニカム構造体Ｈとは、隔壁５１で区切られた同一形状の空洞部（セル）５３が面方向に並列したハニカム構造を有するものである。本実施形態では、セル５３の平面視形状（軸方向に直交する平断面形状）が六角形（図５（Ａ））のハニカム構造を有するハニカム構造体Ｈが用いられている。なお、ここでのハニカム構造には、セルの平面視形状が六角形である典型的なハニカム構造だけでなく、他の多角形や台形又は円形などのものも含まれる。また、図５（Ｂ）に示されるような、セルの平面視形状が、平板状の隔壁と波板状の隔壁とを面方向に交互に連続配置した、段ボールタイプのハニカム構造も含まれる。

衝撃吸収部材２３を構成するハニカム構造体Ｈの材質は特に限定されず、紙及び樹脂を含浸させてなる紙を基材とした複合材料からなるもの（ペーパーハニカム）や、アルミやステンレス等の金属からなるものなどを用いることができる。本実施形態では、図３に示されるように、ハニカム構造体Ｈとして、ハニカム構造そのものを形成するコア部５５を有し、コア部５５に対して、セル５３の軸方向（厚み方向）の両面にシート状の表面材５７を積層したペーパーハニカムを用いている。

第１の衝撃吸収層３１と、第２の衝撃吸収層４１とは、圧縮強度の異なるハニカム構造体Ｈからなり、第２の衝撃吸収層４１は第１の衝撃吸収層３１よりも圧縮強度が大きい。ハニカム構造体Ｈ同士の圧縮強度の差異は、セル５３の大きさや形状、材質等の違いにより生じさせることができ、その手段は限定されない。本実施形態では、第１の衝撃吸収層３１と第２の衝撃吸収層４１とは、平面視形状が互いに相似な六角形でであって、セル５３の大きさの異なるペーパーハニカムを用いている。すなわち、第１の衝撃吸収層３１と第２の衝撃吸収層４１とには、互いにコア部５５の密度が異なるペーパーハニカムが用いられている。

第１の衝撃吸収層３１としては、厚みが一様、すなわちセル５３の軸方向長さが均一な平板状のペーパーハニカムが用いられている。一方、第２の衝撃吸収層４１は、第１の衝撃吸収層３１を構成するペーパーハニカムよりも圧縮強度の大きい平板状のペーパーハニカムを元に、厚み方向の片面の一部が斜めに切り欠かれて（切り欠き部４３ａ）、ドアトリム１７の裏面１７ｂの板面形状に対応して成形されている。この取付面４３とは反対側の平らな面４５に、第１の衝撃吸収層３１を接着することで衝撃吸収部材２３が構成されている。

この衝撃吸収構造２１では、衝撃吸収部材２３が、ハニカム構造がセルの軸方向（厚み方向）の圧縮荷重として衝撃を受けるように、軸方向が水平に配される。そうなるように、衝撃吸収部材２３を、取付面がドアトリム１７の裏面１７ｂに当接するように固定して衝撃吸収構造２１が構成されている。衝撃吸収部材２３のドアトリム１７に対する固定方法は限定されず、例えば、取付面をドアトリム１７に接着して固定することができる。

次に、衝撃吸収構造２１の作用機能について説明する。車室１内の乗員がドアトリム１７に衝突してドアトリム１７が車室１の外方に撓むと、衝撃吸収部材２３が、ドアトリム１７とインナパネル１５とに挟まれて圧縮変形する。その過程を図４に模式的に示した。まず、第２の衝撃吸収層４１のドアトリム１７に対する取付面４３は、図４（Ａ）に示されるように、衝撃吸収部材２３に対して厚み方向の衝撃が加わると、図４（Ｂ）に示されるように、より圧縮強度の大きい第２の衝撃吸収層４１が土台となり、より圧縮強度の小さい第１の衝撃吸収層３１が潰れる。そして、第１の衝撃吸収層３１が完全に潰れると、図４（Ｃ）に示されるように、更に第２の衝撃吸収層４１が潰れて引き続き衝撃吸収性能を発揮する。

このような衝撃吸収構造２１によれば、衝撃吸収部材２３が、衝撃吸収とドアトリム１７への取付面形成の２つの機能（役割）を担う第２の衝撃吸収層４１とは別に、より圧縮変形しやすい専ら衝撃吸収のみを担う第１の衝撃吸収層３１を備えている。そして、衝撃吸収専用の第１の衝撃吸収層３１が厚みの均一なハニカム構造体からなる。そのため、第１の衝撃吸収層３１が優先的に圧縮変形し、圧縮荷重の変動が小さく、安定的な衝撃吸収性能を優先的に発揮することができる。そのうえで、更に第２の衝撃吸収層４１も圧縮変形可能となっており、衝撃吸収部材２３全体として変形ストロークが大きくなっている。ここで、第２の衝撃吸収層４１は、ドアトリム１７への取付面４３の形状がドアトリム１７の板面形状に対応しており、ドアトリム１７の板面形状に沿っているため、限られたスペース内において変形ストロークを最大限に大きくすることができる。

＜その他の実施形態＞
なお、上記実施形態では、ドアトリム１７に対して衝撃吸収部材２３の取付面４３の形状が完全に一致している例を示したが、本発明において板面形状が対応しているとは、完全に一致している場合だけでなく、大体の傾向として形状が合っていて、取付面が固定対象のパネル部材の板面沿って状態となることをも含む。大体の傾向として形状が合っていれば、加工の煩雑さや、極端に脆弱化した部分が生じたりする不都合を回避しながら、衝撃吸収構造の作用機能を的確に発揮させることができるからである。例えば、パネル部材の傾斜面に対し、その傾斜に沿う階段状の切り欠きを形成して概ね形状を合せてもよい。

また、衝撃吸収部材２３において、第１の衝撃吸収層３１が単層構造の例を示したが、第２の衝撃吸収層４１よりも潰れやすいハニカム構造体を積層した複層構造としてもよい。

また、本発明の衝撃吸収構造は、車室の内装を構成するパネル部材と、その外側に配されたパネル部材の間に衝撃吸収部材が配されて内装構造に組み込むことで、乗員の保護機能を奏する。サイドドアに限らず、バックドアに組み込んでもよいし、そのほか、例えば、天井などに組み込んでもよい。

以下に、本発明の衝撃吸収構造による衝撃吸収性能を評価した結果について説明するが、本発明は当該実施例に限られるものではない。

（実施例１〜３）
実施例１〜３では、図６に示されるように、衝撃吸収部材の固定対象であるパネル部材の代わりに、一端が階段状に盛り上がっている試験台１１１を用意した。そして、７０×５０×（厚み）２８ｍｍの衝撃吸収部材２３を作成した。具体的には、圧縮強度の異なるペーパーハニカムを積層し、圧縮強度の大きいペーパーハニカムを試験台１１１の形状に合わせて階段状に切り欠いた。そうして、第１の衝撃吸収層３１（厚み１３ｍｍ）と、より圧縮強度の大きい第２の衝撃吸収層４１（厚み１５ｍｍ）と備える、実施例１〜３の衝撃吸収部材を作成した。各衝撃吸収部材で材料としたペーパーハニカムは、コア部５５の両面に表面材５７が積層されたものであり、コア部５５の形状は、図５（Ａ）に示されるような、セルが平面視形状が六角形のもの（六角形タイプ）と、図５（Ｂ）に示されるような、片面ダンボールを連続積層したもの（段ボールタイプ）がある。各衝撃吸収部材の第１の衝撃吸収層３１と、第２の衝撃吸収層４１を構成するペーパーハニカムの構成は以下のとおりである。

＜実施例１＞
（第１の衝撃吸収層）
コア部の形態：六角形（対向辺間距離Ｌ１＝１２ｍｍ）
コア部の密度：０．０３９ｇ／ｃｍ³
表面材の目付：３４０ｇ／ｍ²
（第２の衝撃吸収層）
セルの平面視形状：段ボールタイプ（平板状の隔壁の間の距離Ｌ２＝１２ｍｍ）
コア部の密度：０．０５０ｇ／ｃｍ³
表面材の目付：３４０ｇ／ｍ²
＜実施例２＞
（第１の衝撃吸収層）
コア部の形態：六角形（対向辺間距離Ｌ１＝１２ｍｍ）
コア部の密度：０．０３９ｇ／ｃｍ³
表面材の目付：３４０ｇ／ｍ²
（第２の衝撃吸収層）
セルの平面視形状：段ボールタイプ（平板状の隔壁の間の距離Ｌ２＝１０ｍｍ）
コア部の密度：０．０８１ｇ／ｃｍ³
表面材の目付：３４０ｇ／ｍ²
＜実施例３＞
（第１の衝撃吸収層）
コア部の形態：六角形（対向辺間距離Ｌ１＝１９ｍｍ）
コア部の密度：０．０２８ｇ／ｃｍ³
表面材の目付：３４０ｇ／ｍ²
（第２の衝撃吸収層）
コア部の形態：六角形（対向辺間距離Ｌ１＝１２ｍｍ）
コア部の密度：０．０３９ｇ／ｃｍ³
表面材の目付：６６０ｇ／ｍ²

上記構成の実施例１〜３の各衝撃吸収部材を、図６に示されるように試験台１１１に載置し、島津製作所製オートグラフＡＧ−１００ＫＮＥを用い、２ｍｍ／ｍｉｎの速度で衝撃吸収部材２３の全面を押圧して、厚み方向に圧縮した。その結果、実施例１〜３のいずれの衝撃吸収部材も、先ず第１の衝撃吸収層３１が圧縮変形し、第１の衝撃吸収層３１が完全に潰れた後に第２の衝撃吸収層４１が圧縮変形した。このときの変位と圧縮荷重の関係を測定した。その結果を、図７〜９に示す。

＜比較例１＞
比較例１では、上記実施例１の第１の衝撃吸収層を構成するペーパーハニカム一層のみを、平らな試験台に載置し、実施例と同様に厚み方向に圧縮した。その結果を図１０に示す。

＜比較例２＞
比較例２では、３０×３０×（厚み）６０ｍｍの厚みが均一な以下の構成のペーパーハニカムを平らな平らな試験台に載置し、実施例と同様に厚み方向に圧縮した。その結果を図１１に示す。
コア部の形態：六角形（対向辺間距離Ｌ１＝１２ｍｍ）
コア部の密度：０．０２８ｇ／ｃｍ³
表面材：無し

実施例１の結果（図７）を見ると、第１の衝撃吸収層３１の圧縮変形による変位（ａ）の後に、第２の衝撃吸収層４１の圧縮変形による変位（ｂ）が認められる。この結果と、比較例１の結果（図１０）とを比較すると、第１の衝撃吸収層３１に第２の衝撃吸収層４１が積層されることで、その分だけ変位量（変形ストローク）を延ばすことができることが確認された。

また、実施例１、２の結果（図７、８）を見ると、先の第１の衝撃吸収層３１の圧縮変形による変位（ａ）の際は、圧縮荷重がより安定していることがわかる。すなわち、安定した衝撃吸収性能がより優先的に発揮されることがわかる。更に、実施例３の結果（図９）を見ると、第１の衝撃吸収層３１と第２の衝撃吸収層４１の圧縮強度の差異を小さくすることで、圧縮荷重をよりなだらかに推移させられることがわかる。この実施例３では、第１の衝撃吸収層３１と第２の衝撃吸収層４１として、軸方向に直交するセルの平断面が六角形の相似形であり、セルの大きさが異なるペーパーハニカムが用いられている。この場合、第２の衝撃吸収層４１に第１の衝撃吸収層よりもセルが小さいペーパーハニカムを用い、セルの大きさのバランスを変えることにより、第２の衝撃吸収層４１の圧縮強度を第１の衝撃吸収層３１よりも相対的に高めながらもその差を小さくする設計が容易である。

これに対し、比較例２の結果（図１１）を見ると、変位量は大きいものの、圧縮荷重の安定領域がない。潰れたペーパーハニカムを観察すると、側端面で隔壁がくの字に座屈し、セルが真っ直ぐに潰れていなかった。これにより、単に単層のペーパーハニカムの厚みを増してパネル部材に固定したとしても、安定した衝撃吸収性能を発揮することはできないことがわかる。

１ 車室
１７ ドアトリム
２１ 衝撃吸収構造
２３ 衝撃吸収部材
３１ 第１の衝撃吸収層
４１ 第２の衝撃吸収層
４３ 取付面
５１ 隔壁
５３ セル
５５ コア部
５７ 表面材
Ｈ ハニカム構造体

Claims (5)

1. 隔壁で区切られたセルが面方向に並列するハニカム構造体からなる衝撃吸収部材を備え、該衝撃吸収部材が衝撃をセルの軸方向の圧縮荷重として受ける車両の衝撃吸収構造であって、
   前記衝撃吸収部材は、圧縮方向に積層された第１の衝撃吸収層と、該第１の衝撃吸収層よりも圧縮強度の大きい第２の衝撃吸収層とを備え、
   前記第１の衝撃吸収層は、セルの軸方向長さが均一な平板状であり、
   前記第２の衝撃吸収層は、前記第１の衝撃吸収層側とは反対側の面が、車両のパネル部材の板面形状に対応して形成されて取付面を構成しており、該取付面が前記パネル部材の板面に当接した状態で、前記衝撃吸収部材が前記パネル部材に固定されていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
2. 請求項１に記載の車両の衝撃吸収構造であって、
   前記衝撃吸収部材を構成するハニカム構造体がペーパーハニカムであることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
3. 請求項２に記載の車両の衝撃吸収構造であって、
   前記第１の衝撃吸収層と前記第２の衝撃吸収層とは、軸方向に直交するセルの平断面が互いに相似形であり、該セルの平断面は、前記第１の衝撃吸収層よりも前記第２の衝撃吸収層の方が小さいことを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
4. 請求項１から請求項３のうちいずれか一項に記載の車両の衝撃吸収構造であって、
   車両の内装構造に組み込まれていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
5. 請求項４に記載の車両の衝撃吸収構造であって、
   前記パネル部材はドアトリムであり、前記第２の衝撃吸収層の取付面が前記ドアトリムの板面に当接した状態で、前記衝撃吸収部材が前記ドアトリムに固定されてドアの内装に組み込まれていることを特徴とする車両の衝撃吸収構造。
   

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