JP2013117247A - 車両の衝撃吸収部材 - Google Patents

Abstract

【課題】四角柱状の木材と、該木材の外周面を囲う中空筒状の金属製の枠体とを備え、衝突時の衝撃を軸方向の圧縮荷重として受ける車両の衝撃吸収部材において、木材本来の機能を的確に発揮させる。
【解決手段】枠体３１は、少なくとも対向する一対の面４１、４２、４３、４４から直角に張り出すリブ４１ｒ、４２ｒ、４３ｒ、４４ｒが、軸方向に沿って全長に亘って形成されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の衝撃吸収部材に関し、詳しくは、四角柱状の木材と、該木材の外周面を囲う中空筒状の金属製の枠体とを備え、衝突時の衝撃を軸方向の圧縮荷重として受ける車両の衝撃吸収部材に関する。

この種の車両の衝撃吸収部材は、例えば、特許文献１に開示されている。特許文献１の衝撃吸収部材では、枠体としてのアルミニウム製中空材に木材が略ぴったりとあるいは若干きつく嵌め込まれることで、衝撃を受けて衝撃吸収部材が変位するのに伴い反力としての圧縮荷重が変動するのを抑制して衝撃エネルギーの吸収性能を向上させることができるとされている。更に、木材の繊維方向を枠体の軸方向に一致させることで、衝撃エネルギーの吸収量の増加が図られている。

特開２００１−１８２７６９号公報

たしかに、木材は、元来多孔質であるとともに繊維が一方向に揃っているので、繊維方向を圧縮方向に一致させ、真っ直ぐに圧縮することができれば、圧縮荷重の変動を効果的に抑制しながら衝撃エネルギーの吸収量を向上させることができる。しかしながら、従来の衝撃吸収部材では、枠体が圧縮荷重により蛇腹状に座屈変形する。この場合、蛇腹の振幅が大きいと枠体が木片に食い込み、局所的に木材の繊維の変形方向が傾斜するため、木材の元来の特徴を最大限には活かせない。これでは、局所的に繊維が傾斜することで圧縮荷重が変動してしまう。特許文献１では枠体と木材とが密着しているため、枠体が木材に深く食い込みやすく、木材の繊維が傾斜しやすかった。

そこで、本発明は、圧縮変形時に枠体が木材に食い込むのを抑制し、木材本来の機能を的確に発揮させて、圧縮荷重の安定した車両の衝撃吸収部材を提供することを目的とする。

本発明は、四角柱状の木材と、該木材の外周面を囲う中空筒状の金属製の枠体とを備え、衝突時の衝撃を軸方向の圧縮荷重として受ける車両の衝撃吸収部材であって、前記枠体は、少なくとも対向する一対の面から直角に張り出すリブが、前記軸方向に沿って全長に亘って形成されていることを特徴とする車両の衝撃吸収部材である。

かかる衝撃吸収部材によれば、軸方向の圧縮荷重を受けて枠体が蛇腹状に変形するにあたり、リブが設定されていることにより蛇腹の振幅が小さくなる。それにより、枠体が木材に食い込むのを抑制することができる。

リブは、（張り出し高さ寸法／厚み）比が５〜２０であることが望ましい。この場合、枠体が蛇腹状に変形する際の蛇腹の振幅をより有効に小さくし、枠体が木材に食い込むのをより効果的に抑制することができる。また、木材と枠体とに間隙を有することも好ましい。この場合、枠体の蛇腹の波を間隙で許容することでも木材に枠体が食い込むのを抑制することができる。リブは、枠体の外側に張り出すことができる。また、内側に張り出すこともできる。

本発明の衝撃吸収部材によれば、軸方向の圧縮荷重を受けると枠体が細かく波を打ちながら蛇腹変形するため木材に食い込みにくい。そのため、木材の元来の特徴を最大限に活かすことができ、圧縮荷重の安定した車両の衝撃吸収部材を提供することができる。

本発明の実施形態１に係る衝撃吸収部材の斜視図である。 図１に示される衝撃吸収部材のＩＩ−ＩＩ断面に対応し、変形後の状態を模式的に示す図である。 本発明の実施形態１に係る衝撃吸収部材を構成する枠体の変形態様について枠体の一部を取り上げて模式的に示す図である。 本発明の実施形態２に係る衝撃吸収部材の斜視図である。 試験例１に係るグラフであり、Ｎｏ．１の衝撃吸収部材について衝撃吸収部材の変位と反力としての圧縮荷重との関係を示すグラフである。 試験例１に係るグラフであり、Ｎｏ．２の衝撃吸収部材について衝撃吸収部材の変位と反力としての圧縮荷重との関係を示すグラフである。 試験例１に係るグラフであり、Ｎｏ．３の衝撃吸収部材について衝撃吸収部材の変位と反力としての圧縮荷重との関係を示すグラフである。 試験例１のＮｏ．１の衝撃吸収部材について、圧縮後の外観を一壁面を正面から見た状態として示す写真である。 試験例１のＮｏ．１の衝撃吸収部材について、圧縮後に軸方向に切断し、その切断面を示す写真である。 試験例１のＮｏ．２の衝撃吸収部材について、圧縮後の外観を斜め方向から見た状態として示す写真である。 試験例１のＮｏ．３の衝撃吸収部材について、圧縮後の外観を斜め方向から見た状態として示す写真である。 試験例１のＮｏ．３の衝撃吸収部材について、圧縮後に軸方向に切断し、その切断面を示す写真である。 試験例２に係るグラフであり、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比と枠部に形成された波の数の関係を示すグラフである。 試験例３に係るグラフであり、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比が４の衝撃吸収部材について衝撃吸収部材の変位と反力としての圧縮荷重との関係を示すグラフである。 試験例３に係るグラフであり、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比が５の衝撃吸収部材について衝撃吸収部材の変位と反力としての圧縮荷重との関係を示すグラフである。

＜実施形態１＞
図１〜３を参照しながら本発明の一実施形態について説明する。本実施形態の衝撃吸収部材１１は、自動車等の車両に設置されて衝突時の衝撃エネルギーを吸収するための部材である。図１に示されるように、衝撃吸収部材１１は、軸方向に直交する平断面が正方形の四角柱状の木材２１と、木材２１の外周面を囲う金属製の枠体３１とからなり、衝突時の衝撃を軸方向の圧縮荷重として受けるものである。

木材２１は、その繊維方向が圧縮荷重（軸方向）と平行になるように四角柱状に製材されている。木材２１の種類は特に限定されず、例えば、スギ、ヒノキ、マツ等の針葉樹や、ケヤキやブナ等の広葉樹を用いることができる。比重が高い木材は強度に優れ、比重が低い木材は気孔率が高いため、クラッシュストローク（圧縮による変位量）が長くなる特徴がある。この点を考慮し、車両の設置位置に合わせて適宜の比重の木材を選択するのが望ましい。比重が０．２〜０．４の木材を用いると、クラッシュストロークを十分に確保しつつ、ある程度の強度を有することで、衝撃エネルギーの吸収量をより高めることができ好ましい。比重が０．２〜０．４の木材としては、例えば、スギ、ヒノキ、マツ等が挙げられる。

枠体３１は、木材２１の側面に対面する４つの壁面４１〜４４で形成された中空四角筒状の枠部３３を備えている。枠体３１は、木材２１を支持することができるとともに、軸方向の圧縮荷重を受けて木材２１とともに変形することのできるものであり、例えば、アルミニウムや銅、鉄などの金属からなる。枠部３３には、木材２１の側面との間にわずかな間隙Ｓを形成して木材２１が収容されており、枠部３３により木材２１の外周面全体が過不足無く覆われている。

枠部３３を形成する４つの壁面４１〜４４のそれぞれには、リブ４１ｒ〜４４ｒが設けられている。リブ４１ｒ〜４４ｒは板状であり、壁面４１〜４４から外側に直角に張り出している。リブ４１ｒ〜４４ｒは、壁面４１〜４４の幅方向の中央において軸方向に沿って軸方向の全長に亘って形成されており、その張り出し高さ寸法（突出量）は、全長を通じて等しい。このリブ４１ｒ〜４４ｒは、軸方向の圧縮荷重を受けると、それ自体が座屈変形しながら枠部３３の壁面４１〜４４が波打つように座屈変形するのを許容することのできるものである。その作用機能について、衝突に伴う圧縮荷重が作用したときの衝撃吸収部材１１の作用機能を説明しながら、更に詳しく説明する。

衝撃吸収部材１１は、木材２１の軸方向（繊維方向）と車両の衝突方向とが平行になるように設置される。衝突に伴って衝撃吸収部材１１に軸方向の圧縮荷重が作用すると、図２に模式的に示されるように、木材２１を囲う枠体３１の枠部３３は蛇腹状に座屈しながら軸方向に押し潰され、木材２１は枠体３１により転倒が抑制されて軸方向にそのまま圧縮変形する。

このとき、リブ４１ｒ〜４４ｒは、各壁面４１〜４４の蛇腹の湾曲方向とは直交する方向に湾曲しながら波を打つように座屈変形する。すなわち、リブ４１ｒ〜４４ｒの変形態様を図３を参照しながら壁面４１を取り上げて説明すると、壁面４１が矢印Ａで示されるように枠部３３の内外方向に波を打つように座屈するのに対し、リブ４１ｒは矢印Ｂで示されるように、壁面４１の座屈方向とは直交する方向に波を打つように座屈しながら軸方向に潰れる。ここで、枠部３３は、基本的には、比較的強度の高い角部４５〜４８が座屈し、それに追従して間の平らな面（壁面４１〜４４）が波打つように変形しようとする。しかし、壁面４１〜４４にはリブ４１ｒ〜４４ｒが設けられており、リブ４１ｒ〜４４ｒが軸方向に潰れることで、壁面４１〜４４は幅方向の中間で大きく屈曲するのが抑制されながら蛇腹変形が許容される。そのため、リブ４１ｒ〜４４ｒも壁面４１〜４４における蛇腹変形の基点となり、壁面４１〜４４に形成される蛇腹の波形状はリブ４１ｒ〜４４ｒを境に分割される。すなわち、各壁面４１〜４４においてリブ４１ｒ〜４４ｒで分割された小幅な面形状単位で波形が形成される。小幅な面形状単位が隣り合う面形状単位と相互に引き合いながら座屈しようとするため、大きく屈曲するのが規制され、各面形状単位が振幅の小さな波形状を形成しながら変形する。

各壁面４１〜４４において波形状を有効に分割するために、リブ４１ｒ〜４４ｒは、圧縮荷重を受けて当該リブ４１ｒ〜４４ｒが座屈変形しながら軸方向に潰れるように、張り出し高さ寸法と厚みが適宜調整される。ここで、リブ４１ｒ〜４４ｒは、壁面４１〜４４をある程度は補強するものの、壁面４１〜４４全体を補強して壁面４１〜４４の蛇腹変形を妨げるものは好ましくない。また、壁面４１〜４４が内外方向に波打つのに屈して内外方向にうねるほど脆弱なものも好ましくない。リブ４１ｒ〜４４ｒは、（張り出し高さ寸法／厚み）比が５〜２０であると、リブ４１ｒ〜４４ｒが圧縮荷重を受けて当該リブ４１ｒ〜４４ｒの板状形状の表裏面方向に波打つように座屈変形して各壁面４１〜４４の蛇腹の波形状を有効に分割し、より細かい波形とすることができる点で好ましい。かかる（張り出し高さ寸法／厚み）比とするにあたり、リブ４１ｒ〜４４ｒの厚みは、例えば、５ｍｍ以下を目安とすることができる。この場合、張り出し高さ寸法とのバランスをとって壁面４１〜４４の波形状を有効に分割して細かい波形を形成しやすい。

かかる衝撃吸収部材１１によれば、軸方向の圧縮荷重が作用すると、木材２１を囲う枠体３１の枠部３３が蛇腹変形して軸方向に潰れるため、木材２１を転倒することなく繊維方向に沿って真っ直ぐ圧縮変形する。そのため、応力としての圧縮荷重の変動が少ない。ここで、枠体３１の枠部３３は波形の振幅が小さい蛇腹状に変形するため内側に大きく湾曲することがなく、木材２１に食い込みにくく、食い込みにより木材２１の繊維を部分的に傾倒することによる圧縮荷重の変動を引き起こしにくい。枠体３１と木材２１との間に間隙Ｓが設けられていることも食い込み抑制に寄与している。ただし、枠体３１の枠部３３が内側に大きく湾曲することはないので、間隙Ｓをごくわずかに設定するだけで食い込み抑制効果を高めることができ、枠部３３の木材２１を真っ直ぐに保持する機能を担保することができる。間隙Ｓは、好ましくは１ｍｍ以下であり、より好ましくは０．５ｍｍ以下である。なお、この衝撃吸収部材１１では、基本的には枠体が細かく蛇腹状に変形することで枠体の木材への食い込みが抑制されているため、間隙Ｓはなくてもよく、間隙Ｓの寸法の下限は特に限定されない。

衝撃吸収部材１１の設置場所は、乗員や歩行者等を保護するために衝突エネルギーを吸収すべき場所であれば特に限定されない。例えば、フェンダパネルとボディパネルとの間、バンパリインホースとサイドメンバとの間、ドアパネルとドアトリムとの間、ピラーとピラートリムとの間、天井パネルとルーフライナとの間、フロアパネルとカーペットとの間などに設置することができる。衝撃吸収部材１１の車両への固定方法は特に限定されず、例えば、枠体３１を溶接や接着等によって車両へ固定したり、あるいはブラケットを介して車両へ固定してもよい。

＜実施形態２＞
図４を参照しながら、本発明の別の実施形態について説明する。本実施形態の衝撃吸収部材５１は、四角柱状の木材６１と、木材６１の外周面を囲う金属製の枠体７１とからなり、自動車等の車両に設置されて衝突時の衝撃を軸方向の圧縮荷重として受けるための部材である。この衝撃吸収部材５１は、作用機能は上記実施形態１と同様であるが、構成上、枠体７１に形成されたリブ８１ｒ〜８４ｒが内側に張り出している点が上記実施形態１とは異なる特徴である。

木材６１は、その繊維方向が圧縮荷重（軸方向）と平行になるように四角柱状に製材されており、各側面には枠体７１のリブ８１ｒ〜８４ｒが差し込まれる切れ込み６３ａ〜６３ｄが形成されている。

枠体７１は、中空四角筒状の枠部７３を備えており、枠部７３を形成する４つの壁面８１〜８４のそれぞれには、内側に直角に張り出す板状のリブ８１ｒ〜８４ｒが設けられている。リブ８１ｒ〜８４ｒは、壁面８１〜８４の幅方向の中央において軸方向に沿って軸方向の全長に亘って形成されており、その張り出し高さ寸法（突出量）は、全長を通じて等しい。枠体７１は、木材６１の切れ込み６３ａ〜６３ｄにリブ８１ｒ〜８４ｒが差し込まれた状態で木材６１を枠部７３に収容し、木材６１の外周面全体を過不足無く覆っている。

リブ８１ｒ〜８４ｒは、軸方向の圧縮荷重を受けると、それ自体が座屈変形しながら軸方向に潰れるとともに、枠部７３の壁面８１〜８４が波打つように座屈変形するのを許容することのできるものである。リブ８１ｒ〜８４ｒの張り出し高さ寸法は、リブ８１ｒ〜８４ｒが木材６１を分断しない寸法範囲で適宜調整される。リブ８１ｒ〜８４ｒにより木材６１が分断されると、軸方向の圧縮荷重を受けた際に木材６１が転倒しやすくなるためである。リブ８１ｒ〜８４ｒは、（張り出し高さ寸法／厚み）比が５〜２０であるのが好ましい。この場合、各壁面８１〜８４において蛇腹の波形状を有効に分割し、より細かい波形とすることができる。かかる（張り出し高さ寸法／厚み）比とするにあたり、リブ８１ｒ〜８４ｒの厚みは限定されないが、例えば、５ｍｍ以下を目安とすることができる。この場合、張り出し高さ寸法とのバランスをとって壁面８１〜８４の波形状を有効に分割して細かい波形を形成しやすい。

本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、種々の変更が考えられるものである。例えば、枠体のリブは、少なくとも対向する２つの壁面に設けられていればよい。図１に示される衝撃吸収部材１１を例に挙げると、対面する壁面４１，４３ないし壁面４２，４４のうち少なくとも一組の壁面にリブが設けられていればよい。また、衝撃吸収部材の軸方向に直交する平断面は長方形でもよい。その場合には、面積の大きい方の二壁面にリブを設けるのが好ましい。また、一つ衝撃吸収部材において、実施形態１のように外側に張り出すリブと、実施形態２のように外側に張り出すリブとが混在していてもよい。

[試験例１]
試験例１では、リブの構成の異なるＮｏ．１〜３の衝撃吸収部材を用いた。Ｎｏ．１は、上記実施形態１と同じ構成でリブが外側に張り出すものであり、Ｎｏ．２は、上記実施形態２と同じ構成でリブが内側に張り出すものである。Ｎｏ．３は、リブがなく枠部のみで構成された比較対照の衝撃吸収部材である。Ｎｏ．１〜３の衝撃吸収部材において、木材には、外寸３９．３ｍｍ角×軸方向長さ７０ｍｍのスギの角材を用いた。また、枠体にはアルミニウム（Ａ５０５２）を用い、枠部は、内寸４０ｍｍ角×軸方向長さ７０ｍｍ、厚み０．５ｍｍであり、木材との間に片側０．３５ｍｍの隙間を形成した状態で木材を収容した。各衝撃吸収部材のリブの構成については表１に示す。

上記構成のＮｏ．１〜３の衝撃吸収部材を、株式会社島津製作所製の圧縮試験機（オートグラフＡＧ−１００ＫＮＥ型）へ設置し、２ｍｍ／ｍｉｎの条件で軸方向に圧縮した場合の、変位と圧縮荷重（反力）との関係を測定した。その結果を図５〜７に示す。また、各衝撃吸収部材について、図８〜１２に圧縮後の状態を写真で示す。図８はＮｏ．１の衝撃吸収部材について一壁面を正面から見た状態を示す写真であり、図９はＮｏ．１の衝撃吸収部材を軸方向に切断し、その切断面の一部を示す写真である。図１０は、Ｎｏ．２の衝撃吸収部材を斜め方向から見た状態を示す写真である。図１１はＮｏ．３の衝撃吸収部材を斜め方向から見た状態を示す写真であり、図１２は、Ｎｏ．３の衝撃吸収部材を軸方向に切断し、その切断面の一部を示す写真である。

衝撃吸収部材の変位と圧縮荷重（反力）との関係を示す図５〜７のグラフを参照すると、圧縮荷重が初期変位での立ち上がった後には、リブを有しないＮｏ．３に比べて、リブを有するＮｏ．１、２の方が直線的に推移し、より安定していることが明らかとなった。ここで、衝撃吸収部材の変形に注目したところ、Ｎｏ．１〜３のいずれも、枠体の枠部は蛇腹変形ながら軸方向に潰れ、中の木材は倒れることなく真っ直ぐに圧縮変形していた。しかし、枠部に形成された蛇腹の波の数は、リブの無いＮｏ．３が３つであったのに対し、リブを有するＮｏ．１、２は５つであって、蛇腹の振幅がより小さく、細かく変形していた。リブの無いＮｏ．３では、枠部の蛇腹の山（谷）が壁面の幅方向の端から端まで一続きになっていた（図１１参照）のに対し、リブが有るＮｏ．１、２ではリブの位置で分割されていた（図８、１０参照）。ここで、リブに注目すると、枠部の蛇腹変形に追従することなく潰れていた。すなわち、図８のＮｏ．１の写真によく示されるように、リブは枠部の蛇腹変形のとは直交する方向に波を打つように潰れていた。このことから、リブを有する場合、枠部の壁面は中間が大きく屈曲することが抑制され、リブと壁面とが相互作用で互いに直交する方向に座屈変形することで、壁面は細かく振幅する蛇腹状に変形したものと考えられる。リブを有するＮｏ．１、２では枠部が細かく蛇腹変形した結果、木材への枠体の食い込みがなかった（図９参照）。それにより圧縮荷重が安定したものと考えられる。一方、リブの無いＮｏ．３では、図１２に示されるように、枠部の壁面が大きく振幅して蛇腹状に変形して木材に食い込んでいた。

[試験例２]
試験例２では、構成が上記実施形態１と同じであり、木材及び枠体の枠部の材質及び寸法が上記試験例１と同じであって、リブの厚みを０．５ｍｍで一定とし、張り出し高さ寸法を変更してリブの（張り出し高さ寸法／厚み）比を４、５、１０、２０、２２とした衝撃吸収部材を用い、上記試験例１と同様に圧縮し、衝撃吸収部材を目視で観察して枠体の枠部に形成された波の数をカウントした。その結果を、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比と波の数の関係をグラフとして図１３に示す。

図１３の結果から明らかなように、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比が５〜２０であると、波の数が多くなり、より細かい波形を形成しながら枠部が蛇腹変形することが明らかとなった。圧縮された枠体を観察すると、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比が５、１０、２０のいずれの場合においても、リブは枠部の蛇腹変形とは直交する方向に波を打つように潰れていた。一方、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比が４のときには、波の数が少なくなることも明らかとなった。圧縮された枠体を観察すると、リブが枠部の壁面が波形に変形するのに追従して変形していた。また、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比が２２のときにも波の数が少なくなることも明らかとなった。圧縮された枠体を観察すると、リブが倒れて壁面に巻き込まれるように変形していた。以上のことから、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比が５〜２０であると、枠部がより細かく蛇腹変形することで木材に食い込むことを効果的に抑制することができて好ましいことが明らかとなった。

また、試験例２の追加試験として、リブの厚みを１ｍｍで一定にして張り出し高さ寸法を変更してリブの（張り出し高さ寸法／厚み）比を調整して、試験例２と同様の方法にてリブの（張り出し高さ寸法／厚み）比と枠部に形成される波の数の関係を調べた。その結果、リブの厚みが０．５ｍｍの場合と同様の挙動を示すことが確認された。

[試験例３]
試験例３では、試験例１でのＮｏ．２の衝撃吸収部材において、リブの張り出し高さ寸法のみを変更してリブの（張り出し高さ寸法／厚み）比を４、５、２０とした衝撃吸収部材を用い、上記試験例１と同様に圧縮した。

その結果、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比が４の場合、リブが枠部の蛇腹変形に巻き込まれるようにうねった。そして、図１４に示す変位と圧縮荷重（反力）との関係を示すグラフから明らかなように、圧縮荷重が初期変位での立ち上がった後の圧縮荷重の変動が大きかった。しかし、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比が５の場合には、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）が１０のＮｏ．２と同様に、枠部の蛇腹の山（谷）がリブの位置で分割されて細かく蛇腹変形し、図１５に示す変位と圧縮荷重（反力）との関係を示すグラフから明らかなように、圧縮荷重が初期変位での立ち上がった後には、直線的に推移した。また、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比が２０の場合にも、枠部の蛇腹の山（谷）がリブの位置で分割されて細かく蛇腹変形し、圧縮荷重が初期変位での立ち上がった後には、直線的に推移することが確認された。以上の結果より、リブが内側に張り出している場合でも、リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比を５〜２０とすることで枠部がより細かく蛇腹変形し、木材への食い込みを効果的に抑制することができることが明らかとなった。ひいて、圧縮荷重が初期変位での立ち上がった後の推移をより安定化させられることが明らかとなった。

１１ 衝撃吸収部材
２１ 木材
３１ 枠体
３３ 枠部
４１ｒ〜４４ｒ リブ
５１ 衝撃吸収部材
６１ 木材
７１ 枠体
７３ 枠部
８１ｒ〜８４ｒ リブ
Ｓ 間隙

Claims (5)

1. 四角柱状の木材と、該木材の外周面を囲う中空筒状の金属製の枠体とを備え、衝突時の衝撃を軸方向の圧縮荷重として受ける車両の衝撃吸収部材であって、
   前記枠体は、少なくとも対向する一対の面から直角に張り出すリブが、前記軸方向に沿って全長に亘って形成されていることを特徴とする車両の衝撃吸収部材。
2. 請求項１に記載の車両の衝撃吸収部材であって、
   前記リブの（張り出し高さ寸法／厚み）比が５〜２０であることを特徴とする車両の衝撃吸収部材。
3. 請求項１または請求項２に記載の車両の衝撃吸収部材であって、
   前記木材と前記枠体とに間隙を有することを特徴とする車両の衝撃吸収部材。
4. 請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収部材であって、
   前記リブが前記枠体の外側に張り出していることを特徴とする車両の衝撃吸収部材。
5. 請求項１から請求項３のうちいずれか１項に記載の車両の衝撃吸収部材であって、
   前記リブが前記枠体の内側に張り出していることを特徴とする車両の衝撃吸収部材。