JP2015217839A - 自動車の後部下側の構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リアバンパに入り込む走行風によって空気抵抗が大きくなるのを効果的に抑制できるようにする。
【解決手段】自動車１の後部下側の構造である。リアフロアパネル２１とリアエンドパネル２２とを含む車体後部構造と、車体下設置部材３０と、リアバンパ１０とを備える。リアバンパ１０の下壁部１３の下端部１３ａとリアエンドパネル２２の下端部との間に開口５０が形成されている。車体設置部材３０は、下壁部１３よりも前方に離れて配置され、下壁部１３の下端部１３ａに、開口５０に張り出す遮風部材６０が設けられている。
【選択図】図４

Description

本発明は、自動車の後部下側、具体的には、リアバンパーとその周辺の構造に関する。

自動車の後部下側の構造において、空力特性を向上させる工夫は、例えば特許文献１や特許文献２に開示されている。

特許文献１には、車幅方向に延びる開口部が形成されたリアバンパーが開示されている。走行時に、この開口部を通って空気が流れるようにすることで、空気抵抗の低減を図っている。

特許文献２には、リアフロアパネルの荷室の床を構成している部分に、下方に膨出したスペアタイヤパン（スペアタイヤを収納する部分）が設けられていて、そのスペアタイヤパンを下方から覆う後部リアアンダカバーが開示されている。

後部リアアンダカバーの底面の後端は、リアバンパーの下端にほぼ接して位置しており、後部リアアンダカバーの設置により、リアフロアパネルの下方に流入した走行風の乱れを抑制している。

特開２００６−１２３７９９号公報 特開２０１２−６６７６４号公報

リアバンパーは外装部品であるため、特許文献１のように、リアバンパーに開口部を形成することは、自動車の外観デザインに大きな影響を及ぼす。そのため、適用できる車種が限られるし、横長な開口部の形成は、リアバンパーの強度低下を招き易い不利がある。

特許文献２の後部リアアンダカバーは、リアフロアパネルの一部分だけに設けられているため、それ以外の部分からリアバンパーに走行風が入り込む。後部リアアンダカバーを車幅方向に拡張すれば、その走行風の入り込みは抑制できるが、スペアタイヤパンの横には、高熱を発するサイレンサが配置されているため、後部リアアンダカバーの拡張は、現実的には困難である。

従って、特許文献２のように後部リアアンダカバーを設置しても、リアバンパーに空気が入り込んで空気抵抗を生じるおそれがある。特に、加速時に大きな空気抵抗が生じ易い。この点、図１を用いて具体的に説明する。

図１に、従来の自動車のリアバンパー１０５とサイレンサ１００の周辺部分の断面構造を簡略的に示す。図１中、符合１０１は、リアフロアパネルであり、そのリアフロアパネル１０１の後端には、車幅方向に延びる壁状のリアエンドパネル１０２が立設されている。リアエンドパネル１０２の上部に筒状に設けられているのは、リアエンドメンバ１０３である。

リアエンドパネル１０２の後方には、リアバンパレインフォースメント１０４が、リアエンドパネル１０２に沿って配置されている。そのリアバンパレインフォースメント１０４やリアエンドパネル１０２を後方から覆うように、樹脂成形品のリアバンパ１０５が取り付けられている。

走行時、サイレンサ１００は高熱を発する。そのため、サイレンサ１００にリアバンパ１０５を取り付けることはできないし、リアバンパ１０５は、サイレンサ１００から、ある程度距離を置いて設置する必要があり、サイレンサ１００とリアバンパ１０５の下部との間には、どうしてもスペースが生じてしまう。

従って、リアバンパ１０５がリアエンドパネル１０２より下方に張り出している場合、走行時に、サイレンサ１００の後方に巻き込まれる走行風の一部が、リアエンドパネル１０２とリアバンパ１０５との間の開口を通じてリアバンパ１０５の内部に入り込む。

リアバンパ１０５の上部は袋小路状になっているため、空気抵抗が生じる。特に、加速時には、リアバンパ１０５の内部に一気に空気が入り込むため、大きな空気抵抗が生じ易い。

そこで本発明の主たる目的は、外観デザインを犠牲にしてリアバンパに開口を形成しなくても、リアバンパに入り込む走行風によって空気抵抗が大きくなるのを効果的に抑制できるようにすることにある。

開示する自動車の後部下側の構造は、車体の後部に拡がって車室の床面を構成するリアフロアパネルと、当該リアフロアパネルの後端部から上下方向に拡がって車幅方向に延びるリアエンドパネルと、を含む車体後部構造と、前記リアフロアパネルの下方に設置された車体下設置部材と、前記車体後部構造を後方から覆うリアバンパと、を備える。

前記リアバンパは、前記リアエンドパネルの上端部に沿って取り付けられる上壁部と、前記上壁部に連なって前記リアエンドパネルの後方に離れて拡がる中壁部と、前記中壁部に連なって前記リアエンドパネルの下端部よりも下方に拡がる下壁部と、を有している。

前記下壁部の下端部と前記リアエンドパネルの下端部との間に、前方に臨む開口が形成されている。前記車体設置部材は、底面が前記下壁部の下端部よりも下方に位置する状態で、当該下壁部よりも前方に離れて配置されている。そして、前記下壁部の下端部に、前記開口に張り出す遮風部材が設けられている。

すなわち、この自動車の後部下側の構造では、リアバンパの下端部とリアエンドパネルの下端部との間に、前方に臨む開口が形成されていて、リアフロアパネルの下方に設置された車体下設置部材が、リアバンパの下壁部よりも前方に離れて配置されているため、車体下設置部材と下壁部との間には隙間がある。従って、本来ならば、車体の下側を流れる走行風の一部は、その隙間に巻き込まれ、開口を通じてリアバンパの内部に流入してしまう。

それに対し、この自動車では、開口が遮風部材によって仕切られているため、隙間に入り込む走行風がリアバンパの内部に入り込むのを効果的に防ぐことができる。

更に、車体下設置部材の後の隙間が仕切られて、そこに容積の小さなスペースが区画形成されるため、少量の走行風が入り込むだけで、その隙間の気圧が相対的に高まる。その結果、車体下設置部材の後方に走行風が巻き込まれ難くなり、走行風を自動車の後方に流れ易くできる。

車体下設置部材の後の隙間に入り込める風量が大幅に減少するため、一気に走行風が入り込んでも、空気抵抗への影響は小さくなる。その結果、加速時の空気抵抗を効果的に抑制することもできる。

具体的には、前記遮風部材が、前記下壁部の下端部から上方に拡がって車幅方向に延びる立壁部と、前記立壁部の上端部から前方に張り出す上張出壁部と、を有しているようにするとよい。

そうすれば、開口をより効果的に仕切ることができるし、上張出壁部により、よりいっそうリアバンパの内部への走行風の入り込みが防げる。

より具体的には、前記下壁部の下端部が、前記遮風部材を介して前記車体後部構造に取り付けられているようにするとよい。

そうすれば、従来、宙に浮いていたリアバンパの下壁部の下端部が、遮風部材を介して車体後部構造に支持されるため、リアバンパの支持強度及び剛性も強化できる。

更に、前記上張出壁部が車幅方向に延びており、当該上張出壁部の両端部に、前記車体後部構造に取り付けられる上側取付部が設けられているようにするのが好ましい。

そうすれば、車体後部構造に取り付けられる上側取付部が車幅方向に大きく離れていても、その間には構造的に強化された上張出壁部が設けられているため、少ない取り付けで支持強度の強化を図ることができる。

また、前記遮風部材が、前記立壁部の下端部から前方に張り出して車幅方向に延びる下張出壁部を有し、当該下張出壁部を介して前記下壁部に取り付けられているようにしてあってもよい。

そうすれば、遮風部材の横断面が略コ字状となり、遮風部材自体が構造的に強度及び剛性が強化されるし、その強化された下張出壁部を介して下壁部に取り付けることで、リアバンパの下壁部の強度及び剛性も強化することができる。

また、前記下壁部の下端部に、固定受部が設けられ、前記遮風部材に、当該固定受部に対して前後方向から取り付けられる固定部が設けられているようにしてもよい。

そうすれば、リアバンパの下側の支持強度を前後方向からの外力に対して強化できるので、積雪時や冠水時などにリアバンパの内部に雪や水が入り込んでも、遮風部材がリアバンパから外れるのを効果的に抑制できる。

更には、前記下壁部が、前方に向かって下り傾斜しており、前記立壁部の下部に、異物排出口が形成されているようにするとよい。

遮風部材が設けられていると、走行時に巻き上げられる石などの異物がリアバンパの内部に堆積するおそれがあるが、下り傾斜した下壁部の下端部にある立壁部の下部に異物排出口が形成されていれば、異物排出口を通じて異物を排出できるので、異物の堆積を防ぐことができる。

例えば、前記車体下設置部材は、車幅方向に延びるように横置きされたサイレンサであり、前記遮風部材が、当該サイレンサと前後に対向するように設置されている場合に好適である。

サイレンサは高熱を発するため、リアバンパは、サイレンサから距離を置いて設置する必要がある。従って、サイレンサが車幅方向に延びるように横置きされた車種の場合、開口が横に延びて大きくならざるを得ないが、遮風部材を、サイレンサと前後に対向するように設置することで、走行風の入り込みによる空気抵抗や、サイレンサが発する排気音が車室へ伝わるのを効果的に防ぐことができるし、リアバンパの支持強度の強化も可能になる。

本発明の構造によれば、リアバンパに入り込む走行風によって空気抵抗が大きくなるのを効果的に抑制できるようになる。

従来の自動車のリアバンパーとサイレンサの周辺部分の断面構造を簡略的に表した図である。 本発明が適用された自動車の一例を示す概略斜視図である。 図２の自動車の後部下側を下方から見た概略図である。 図３におけるＸ−Ｘ線での概略断面図である。 図２の自動車のリアバンパの概略斜視図である。 遮風部材の概略斜視図である。 遮風部材の概略斜視図である。 図３におけるＹ−Ｙ線での概略断面図である。 変形例を表した図４に相当する図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。ただし、以下の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物あるいはその用途を制限するものではない。なお、前後左右や上下等の方向は、特に言及しない限り、各図に矢印で示す方向に従うものとする。

図２に、本発明が適用された自動車の一例を示す。この自動車１は、ＦＦ式であり、車輪を駆動するエンジンが自動車１の前部に設置されている。自動車１の中央部及び後部の内部には、乗車スペースやラゲッジスペース等で構成された車室１ａが形成されている。

自動車１の後部には、後方からの衝突時の衝撃を緩和するために、リアバンパ１０が装着されている。リアバンパ１０から後方に突出しているのは排気管の末端部分３であり、この車種の場合、リアバンパ１０の左右の端部に１つずつ配置されている。

図３、図４に、自動車１の後部下側の構造を示す。図３は、自動車１の後部下側を下方から見た概略図であり、図４は、図３におけるＸ−Ｘ線での概略断面図である。

図３、図４に示すように、自動車１の後部には、自動車１の骨格をなす車体のうち、リアフロアパネル２１、リアエンドパネル２２、リアバンパレインフォースメント２３などが位置している。

車体の左右の側部には、前後方向に延びるサイドフレーム２５が配置されている。リアフロアパネル２１は、これらサイドフレーム２５の後部の間を塞ぐように横方向に拡がって、車室１ａの後部の床面を構成している。

リアエンドパネル２２は、左右のサイドフレーム２５の後端及びリアフロアパネル２１の後端部に接合されていて、リアフロアパネル２１の後端部から上下方向に拡がって車幅方向に延びている。リアエンドパネル２２の上部には、その縁に沿って車幅方向に延びる中空筒状のリアエンドメンバ２２ａが設けられている。

左右のサイドフレーム２５の各々の後端には、後方に突き出すようにクラッシュカン２６が延設されている。リアバンパレインフォースメント２３は、車幅方向に延びる中空の柱状補強部材であり、これらクラッシュカン２６の後端部に架設されている。

リアフロアパネル２１の下方には、サイレンサ３０（車体下設置部材の一例）が設置されている。

サイレンサ３０は、前方のエンジンから延びる排気管の途中に設置されている消音装置である。この自動車１のサイレンサ３０は、扁平な密閉容器からなり、その外観は丸みをおびた略オーバル形状をしている。サイレンサ３０は、車幅方向に延びるように、左右のサイドフレーム２５の間にわたって横置きされており、サイレンサ３０の左右の端部は、左右のサイドフレーム２５の近傍に位置している。

エンジンから延びる排気管の主体部分は、サイレンサ３０の前側の側面中央に設けられた排気取入口３０ａに接続されている。サイレンサ３０の排気取出口３０ｂは、サイレンサ３０の左右の端部に１つずつ設けられていて、それらに左右の排気管の末端部分３が接続されている。なお、図４では、サイレンサ３０の内部構造は省略して図示している。

（リアバンパ）
リアバンパ１０は、自動車１の後部の下端の縁に沿って装着されている樹脂の射出成型品である。リアバンパ１０は、リアバンパレインフォースメント２３やリアフロアパネル２１の後部、サイドフレーム２５の後部、リアエンドパネル２２などからなる車体の後部（車体後部構造）を後方から覆っている。

図５に、リアバンパ１０を示す。リアバンパ１０は、車体後部構造における車幅方向の中間部分を覆う主壁部１０ａと、主壁部１０ａの各端から側方に張り出して、車体後部構造における左右の各隅部分を覆う端壁部１０ｂとを有している。リアバンパ１０のうち、主壁部１０ａ及び両端壁部１０ｂの各上縁部分と、各端壁部１０ｂの前縁部分及び下縁部分は、自動車１の外装パネル等に装着されている。

それに対し、主壁部１０ａの下縁部分、具体的には、左右の凹部１０ｃ（排気管の末端部分３との接触を避けるために形成）の間の部分については、従来は、どこにも装着されずに不支持の状態となっているのが一般的である。

詳しくは、主壁部１０ａは、上壁部１１、中壁部１２、及び下壁部１３で構成されていて、上壁部１１は、その上端部がリアエンドパネル２２の上端部に沿って取り付けられていて、下り傾斜しながら後方に拡がっている。中壁部１２は、上壁部１１の下部に連なって上下方向に拡がっており、リアエンドパネル２２やリアバンパレインフォースメント２３を覆うようにこれらの後方に離れて位置している。

下壁部１３は、中壁部１２の下部に連なって下方に拡がっており、前方に向かって下り傾斜しながら、リアエンドパネル２２の下端部から下方に離れた位置まで拡がっている。それにより、下壁部１３の下端部１３ａとリアエンドパネル２２の下端部との間に、前方に臨む横長な開口５０が形成されていて、通常は、下壁部１３の下端部１３ａは宙に浮いた自由端となっている。

それに対し、この自動車１では、下壁部１３の下端部１３ａに固定受部１５や取付片部１６などが設けられていて、支持された状態となっている（その詳細については後述する）。

図４に示すように、サイレンサ３０は、その底面３０ｃが下壁部１３の下端部１３ａよりも下方に位置する状態で、下壁部１３よりも前方に離れた位置に配置されている。

サイレンサ３０の底面３０ｃが下壁部１３の下端部１３ａよりも下方に位置しているため、走行時に自動車１の下方を流れる走行風の多くは、図４に矢印線で示すように、サイレンサ３０の底面３０ｃ、下壁部１３の外面に沿って自動車１の後方に流れていく。

サイレンサ３０と下壁部１３との間には隙間（サイレンサ後スペースＳ１）があるため、走行風の一部は、そのサイレンサ後スペースＳ１に巻き込まれ、開口５０を通じて車体後部とリアバンパ１０との間の空間（バンパ前スペースＳ２）に流入してしまう。

バンパ前スペースＳ２は比較的容積が大きいため、バンパ前スペースＳ２に走行風が入り込むと大きな空気抵抗が生じる。特に、加速時には一気に走行風が入り込むため、その影響が大きい。

そこで、この自動車１では、下壁部１３の下端部１３ａに遮風部材６０を設けて開口５０に張り出させることで、バンパ前スペースＳ２への走行風の入り込みによる空気抵抗を効果的に抑制している。更に、この自動車１では、遮風部材６０を利用してリアバンパ１０の支持強化も図っている。

（遮風部材）
図６及び図７に、遮風部材６０を示す。遮風部材６０は、立壁部６１、上張出壁部６２、下張出壁部６３、固定部６４、上側取付部６５、下側取付部６６などで構成された樹脂の射出成形品であり、図３及び図４に示すように、リアバンパ１０の下壁部１３に取り付けられている。なお、遮風部材６０には識別し易いようにドットを付してある。

立壁部６１は、横方向に延びる帯板状の部分であり、下壁部１３の下端部１３ａから上方に拡がって車幅方向に延びている。上張出壁部６２は、立壁部６１に略直交して立壁部６１の上端部から前方に張り出して車幅方向に延びており、下張出壁部６３は、上張出壁部６２と上下に対向しながら、立壁部６１の下端部から前方に張り出して車幅方向に延びている。

従って、これら立壁部６１、上張出壁部６２、及び下張出壁部６３により、遮風部材６０の横断面は、略コ字状となっており、構造的に強度及び剛性が強化されている。更に、立壁部６１の前面には、上張出壁部６２と下張出壁部６３との間に架設された複数のリブ６７が設けられていて、これらを車幅方向に一定の間隔で配置することでよりいっそう強度及び剛性が強化されている。

下側取付部６６は、下張出壁部６３の複数箇所に設けられていて、車幅方向に一定の間隔で配置されている。この遮風部材６０の場合、４つの下側取付部６６が設けられている。図５に示したように、リアバンパ１０の下壁部１３には、これら下側取付部６６に嵌め合わされる４つの取付片部１６が設けられている。

固定部６４は、立壁部６１の両端部に１つずつ設けられている。各固定部６４には、締結孔６４ｂと、立壁部６１の後面から後方に突出する爪部６４ａとが設けられている。図５に示したように、リアバンパ１０の下壁部１３には、これら固定部６４が取り付けられる固定受部１５が、各固定部６４に対応して設けられている。各固定受部１５には、締結ボス１５ｂと、爪部６４ａが差し込まれる差込孔１５ａとが前方に向かって設けられている。

遮風部材６０は、自動車１の後部に装着される前に、リアバンパ１０に取り付けられて一体化される。具体的には、前方から各爪部６４ａが各差込孔１５ａに差し込まれ、それとともに、各取付片部１６と対応する各下側取付部６６とが嵌め合わされる。

そうして、図８にも示すように、上下に重なった各取付片部１６と各下側取付部６６に対し、下側からネジ止めすることにより、これらを一体に固定する。また、前後に重なった締結孔６４ｂと締結ボス１５ｂとに対し、前方からネジ止めすることにより、これを一体に固定する。遮風部材６０は、上下及び前後方向からリアバンパ１０に取り付けられているため、リアバンパ１０と強固に一体化される。

上側取付部６５は、上張出壁部６２の両端部にそれぞれ１つずつ設けられている。各上側取付部６５には、上向きに貫通する第１ピン挿通孔６５ａが形成されている。リアエンドパネル２２の下端部には、これら上側取付部６５と上下に重なる取付フランジ部２２ｂが設けられている。取付フランジ部２２ｂには、第１ピン挿通孔６５ａと連通する第２ピン挿通孔２２ｃが形成されている。

各上側取付部６５を、対応する取付フランジ部２２ｂに重ね合わせた状態で、第１及び第２のピン挿通孔に下方から抜け止めピン６８を差し込むことにより、遮風部材６０は車体後部構造に取り付けられている。従って、従来、宙に浮いていたリアバンパ１０の下壁部１３の下端部１３ａは、遮風部材６０を介して車体後部構造に支持されているため、リアバンパ１０の支持強度及び剛性は強化されている。

車体後部構造に取り付けられる上側取付部６５は、車幅方向に大きく離れていて、その間には構造的に強化された上張出壁部６２が設けられているため、少ない取り付けで支持強度の強化が図られている。

特に、固定部６４及び固定受部１５により、遮風部材６０は、リアバンパ１０に前後方向からも取り付けたことにより、前後方向からの外力に対して強化されている。

すなわち、積雪時や冠水時などには、バンパ前スペースＳ２に雪や水が入り込んで、前後方向からリアバンパ１０に過度な力が作用するおそれがある。それに対し、この自動車１の場合、リアバンパ１０の下側も支持されていることに加え、前後方向からの外力に対して強化されているので、そのような時にも遮風部材６０がリアバンパ１０から外れるのを効果的に抑制できるようになっている。

このように開口５０に張り出すように取り付けられた遮風部材６０は、隙間を隔ててサイレンサ３０と前後に対向している。その結果、サイレンサ後スペースＳ１とバンパ前スペースＳ２との間が遮風部材６０によって仕切られるため、サイレンサ後スペースＳ１に入り込む走行風がバンパ前スペースＳ２に入り込むのを効果的に防ぐことができる。

特に、この自動車１では、上張出壁部６２が設けられているため、よりいっそうバンパ前スペースＳ２への走行風の入り込みが防げるようになっている。

しかも、サイレンサ後スペースＳ１とバンパ前スペースＳ２との間を遮風部材６０で仕切ったことで、サイレンサ３０の後には、容積の小さなサイレンサ後スペースＳ１が区画形成される。そのため、少量の走行風が入り込むだけで、サイレンサ後スペースＳ１の気圧が相対的に高まる。その結果、サイレンサ後スペースＳ１に走行風が巻き込まれ難くなり、走行風は、下壁部１３の外面に沿って自動車１の後方に流れ易くなる。

サイレンサ後スペースＳ１に入り込める風量が大幅に減少するため、一気に走行風が入り込んでも、空気抵抗への影響は小さくなる。その結果、加速時の空気抵抗を効果的に抑制することもできる。

走行時には、サイレンサ３０で排気音が発生する。従って、遮風部材６０は、バンパ前スペースＳ２への走行風の入り込みを抑制するだけでなく、サイレンサ３０で発生する排気音がバンパ前スペースＳ２へ入り込むのも抑制できるため、車室１ａに排気音が大きく伝わるのが防止できる利点もある。

また、立壁部６１の下部には、複数の異物排出口６９が形成されている。具体的には、車幅方向に等間隔で立壁部６１を貫通する３つの開口が形成されていて、その開口の下縁が、下壁部１３の上面と略同じ高さとなるように設定されている。

走行時には、石などの異物が巻き上げられてバンパ前スペースＳ２に入り込む場合がある。その場合、下壁部１３が下り傾斜しているため、異物は前方に転がり落ちるが、遮風部材６０が設けられていると、立壁部６１に引っ掛かってバンパ前スペースＳ２の下部に異物が堆積するおそれがある。

それに対し、この自動車１では、立壁部６１に異物排出口６９が形成されているので、異物排出口６９を通じて異物をバンパ前スペースＳ２から排出でき、異物の堆積を防ぐことができる。

なお、本発明にかかる車両の後部下側の構造は、上述した実施形態に限定されず、それ以外の種々の構成をも包含する。

遮風部材６０の形態は、仕様に応じて適宜変更できる。例えば、立壁部６１や上張出壁部６２には、その両端部から更に外方に張り出す張出壁部を形成してあってもよい。そうすれば、よりいっそうバンパ前スペースＳ２への走行風の入り込みを抑制することができる。

また、図９に示すように、軽量な発泡性の樹脂を用いてブロック状の遮風部材６０’を形成し、開口５０の大部分が覆われるように、下壁部１３の上面に取り付けてもよい。この場合でも、バンパ前スペースＳ２への走行風の入り込みを抑制して、容積の小さなサイレンサ後スペースＳ１を区画形成することができる。

遮風部材６０の素材には、リアバンパ１０よりも耐熱性に優れたものを用いたり、遮風部材６０の肉厚をリアバンパ１０よりも大きくするのが好ましい。そうすれば、リアバンパ１０をサイレンサ３０の熱害から保護することができるし、リアバンパ１０をサイレンサ１０に近づけてサイレンサ後スペースＳ１を小さくできるので、走行風による空気抵抗を更に小さくすることが可能になる。

１ 自動車
１ａ 車室
１０ リアバンパ
１１ 上壁部
１２ 中壁部
１３ 下壁部
１３ａ 下端部
２1 リアフロアパネル
２２ リアエンドパネル
２３ リアバンパレインフォースメント
２５ サイドフレーム
３０ サイレンサ（車体下設置部材）
３０ｃ 底面
５０ 開口
６０ 遮風部材
６１ 立壁部
６２ 上張出壁部
６３ 下張出壁部
６４ 固定部
６５ 上側取付部
６６ 下側取付部
６９ 異物排出口
Ｓ１ サイレンサ後スペース
Ｓ２ バンパ前スペース

Claims (8)

1. 自動車の後部下側の構造であって、
   車体の後部に拡がって車室の床面を構成するリアフロアパネルと、当該リアフロアパネルの後端部から上下方向に拡がって車幅方向に延びるリアエンドパネルと、を含む車体後部構造と、
   前記リアフロアパネルの下方に設置された車体下設置部材と、
   前記車体後部構造を後方から覆うリアバンパと、
   を備え、
   前記リアバンパは、
   前記リアエンドパネルの上端部に沿って取り付けられる上壁部と、
   前記上壁部に連なって前記リアエンドパネルの後方に離れて拡がる中壁部と、
   前記中壁部に連なって前記リアエンドパネルの下端部よりも下方に拡がる下壁部と、
   を有し、
   前記下壁部の下端部と前記リアエンドパネルの下端部との間に、前方に臨む開口が形成され、
   前記車体設置部材は、底面が前記下壁部の下端部よりも下方に位置する状態で、当該下壁部よりも前方に離れて配置され、
   前記下壁部の下端部に、前記開口に張り出す遮風部材が設けられている、構造。
2. 請求項１に記載の構造において、
   前記遮風部材が、
   前記下壁部の下端部から上方に拡がって車幅方向に延びる立壁部と、
   前記立壁部の上端部から前方に張り出す上張出壁部と、
   を有している、構造。
3. 請求項２に記載の構造において、
   前記下壁部の下端部が、前記遮風部材を介して前記車体後部構造に取り付けられている、構造。
4. 請求項３に記載の構造において、
   前記上張出壁部が車幅方向に延びており、当該上張出壁部の両端部に、前記車体後部構造に取り付けられる上側取付部が設けられている、構造。
5. 請求項４に記載の構造において、
   前記遮風部材が、前記立壁部の下端部から前方に張り出して車幅方向に延びる下張出壁部を有し、当該下張出壁部を介して前記下壁部に取り付けられている、構造。
6. 請求項３〜５のいずれか一つに記載の構造において、
   前記下壁部の下端部に、固定受部が設けられ、前記遮風部材に、当該固定受部に対して前後方向から取り付けられる固定部が設けられている、構造。
7. 請求項２〜請求項６のいずれか一つに記載の構造において、
   前記下壁部が、前方に向かって下り傾斜しており、前記立壁部の下部に、異物排出口が形成されている、構造。
8. 請求項１〜請求項７のいずれか一つに記載の構造において、
   前記車体下設置部材は、車幅方向に延びるように横置きされたサイレンサであり、前記遮風部材が、当該サイレンサと前後に対向するように設置されている、構造。

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