JP2015206237A - 電子キーシステム、携帯機、及び車載装置 - Google Patents

Abstract

【課題】利便性を損なわないようにしながらも、防犯性を向上させることを可能にする。【解決手段】携帯機２は、ユーザの入力操作に基づいて、車両にユーザが乗車した場合に施解錠制御部１２７に自動で車両ドアの施錠を行わせる乗車中施錠モードとするか否かを設定し、乗車中施錠モードに設定しているか否かを示す設定情報をメモリに記憶する。そして、携帯機２は、スマートエントリー機能におけるコード照合のために識別コードを送信する場合に、メモリに記憶されている設定情報も送信する。スマートＥＣＵ１１は、携帯機２から送信される設定情報が、乗車中施錠モードに設定していることを示す設定情報である場合に、乗車中施錠モードに移行し、車両にユーザが乗車した場合に施解錠制御部１２７に自動で車両ドアの施錠を行わせる。【選択図】図３

Description

本発明は、ユーザに携帯される携帯機と車両に搭載される車載装置との間での無線通信を用いた照合の結果に応じて車両ドアの施解錠を行う電子キーシステム、並びにその電子キーシステムで用いられる携帯機及び車載装置に関するものである。

従来、ユーザに携帯される携帯機と車両に搭載される車載装置との間での無線通信を用いた照合の結果に応じて車両ドアの施解錠を行うことで、ユーザがメカニカルキーをドア錠のシリンダに差し込んで操作する手間を省く車両システムが知られている。

このような従来の車両システムとして、車外からの施解錠時に携帯機のボタン操作を必要とするキーレスエントリシステムや、車外からの施解錠時に携帯機のボタン操作を必要としない電子キーシステムが知られている。従来のキーレスエントリシステムや電子キーシステムでは、解錠を行う場合に全ての車両ドアを同時に解錠していたため、解錠時において運転者が１人で車両に乗り込む場合に、運転席以外の車両ドアから他者が金品を奪っていくことができるという問題点があった。

そこで、この問題を解決する手段として、例えば、特許文献１には、解錠時において、携帯機のボタンの押下時間によって運転席の車両ドアのみの解錠と全ての車両ドアの解錠とを切り替えるキーレスエントリシステムが開示されている。運転席の車両ドアのみを解錠すれば、解錠時における運転席以外の車両ドアからの他者の侵入を防止することが可能になる。

特開２０１１−２５６５４６号公報

特許文献１に開示のキーレスエントリシステムでは、運転席以外の車両ドアからの他者の侵入を防止することが可能になるものの、解錠した運転席の車両ドアからユーザが乗車した場合に、その車両ドアを開けて他者が金品を奪っていくことは可能である。従って、運転席の車両ドアから乗車したユーザは、防犯のためには、運転席の車両ドアの施錠を速やかに行わなければならない。

しかしながら、従来のキーレスエントリシステムでは、運転席の車両ドアの施錠を速やかに行いたい場合には、運転席の車両ドアに設けられたドアロックスイッチを速やかに操作する以外に方法がなかった。従って、防犯のためには、運転席の車両ドアに設けられたドアロックスイッチを速やかに操作しなければならない手間が生じてしまう。

従来の電子キーシステムでも、運転席の車両ドアの施錠を速やかに行いたい場合には、運転席の車両ドアに設けられたドアロックスイッチを速やかに操作する以外に方法がなかったので、特許文献１に開示の技術を電子キーシステムに適用する場合にも、上述したのと同様の手間が生じてしまう。

また、特許文献１に開示の技術を電子キーシステムに適用する場合には、電子キーシステムにおいて、車外からの解錠時に携帯機のボタン操作が必要となってしまい、車外からの解錠時に携帯機のボタン操作が必要ないという利便性が失われてしまう。

本発明は、上記従来の問題点に鑑みなされたものであって、その目的は、利便性を損なわないようにしながらも、防犯性を向上させることを可能にする電子キーシステム、携帯機、及び車載装置を提供することにある。

本発明の電子キーシステムは、車両に搭載され、近距離無線通信によって車両の車室外の所定範囲にリクエスト信号を送信させる車外送信処理部（１１２）を備える車載装置（１１）と、ユーザに携帯され、リクエスト信号を受信した場合に応答信号を送信する返信部（Ｓ２８）を備える携帯機（２）とを含み、車載装置は、返信部から送信される応答信号に携帯機を識別する識別コードが含まれる場合、その識別コードを用いた照合により認証が成立したことに基づいて、車両の車両ドアの施解錠を自動で行わせる施解錠制御部（１２７）を備える電子キーシステム（１００）であって、携帯機は、ユーザの入力操作に基づいて、車両にユーザが乗車した場合に施解錠制御部に自動で車両ドアの施錠を行わせる乗車中施錠モードとするか否かを設定するモード設定部（Ｓ３、Ｓ５）と、乗車中施錠モードに設定しているか否かを示す設定情報を記憶する設定記憶部（２１ａ）とを備え、携帯機の返信部は、応答信号を送信する場合に、設定記憶部に記憶されている設定情報も送信し、車載装置は、返信部から送信される設定情報が、乗車中施錠モードに設定していることを示す設定情報である場合に、乗車中施錠モードに移行するモード移行部（１２４１）を備えることを特徴としている。

これによれば、携帯機から送信されてきた設定情報が、乗車中施錠モードに設定していることを示す設定情報である場合には、車載装置が乗車中施錠モードに移行し、車両にユーザが乗車した場合に、施解錠制御部が自動で車両ドアの施錠を行わせる。車両にユーザが乗車した場合に車両ドアの施錠が行われるので、車両にユーザが乗車した場合において他者が車両ドアを開けて侵入することを防ぐことができ、防犯性を向上させることが可能になる。その際の車両ドアの施錠は自動で行われるので、ユーザが車両ドアの施錠を行わなくても速やかに車両ドアの施錠を行うことができ、利便性を損なうことなく防犯性を向上させることが可能になる。

また、設定情報は、ユーザの入力操作に基づいてモード設定部で乗車中施錠モードと設定しているか否かを示す情報であるが、携帯機から送信する設定情報としては、設定記憶部に記憶しておいた設定情報を用いるので、乗車中施錠モードとするか否かについての入力操作を乗車時以外に行っておくことが可能になる。よって、乗車時に、乗車中施錠モードとするか否かについての入力操作をユーザが行う手間を生じさせないようにすることが可能になる。

他にも、車載装置は、車室外にリクエスト信号を送信し、携帯機は、そのリクエスト信号を受信した場合に応答信号を送信し、車載装置は、その応答信号の認証が成立したことに基づいて車両ドアの解錠を自動で行う。よって、一般的な電子キーシステムと同様に、ユーザが乗車しようとする場合に、ユーザがメカニカルキーをドア錠のシリンダに差し込んで操作する手間や携帯機のボタン操作の手間が必要なく、利便性に優れる。

本発明の携帯機は、車両に搭載される車載装置とユーザに携帯される携帯機との間での無線通信を用いた認証が成立したことに基づいて車両の車両ドアの施解錠を行う電子キーシステムに用いられ、車載装置から近距離無線通信によって送信されるリクエスト信号を受信した場合に、応答信号を送信する返信部（Ｓ２８）を備える携帯機であって、ユーザの入力操作に基づいて、車両にユーザが乗車した場合に自動で車両ドアの施錠を行わせる乗車中施錠モードとするか否かを設定するモード設定部（Ｓ３、Ｓ５）と、乗車中施錠モードに設定しているか否かを示す設定情報を記憶する設定記憶部（２１ａ）とを備え、返信部は、応答信号を送信する場合に、設定記憶部に記憶されている設定情報も送信することを特徴としている。

これによれば、携帯機から送信する設定情報が、乗車中施錠モードに設定していることを示す設定情報である場合に、車載装置を乗車中施錠モードに移行させ、車両にユーザが乗車した場合に自動で車両ドアの施錠を行わせることが可能になる。車両にユーザが乗車した場合に車両ドアの施錠を行わせることを可能にするので、車両にユーザが乗車した場合において他者が車両ドアを開けて侵入することを防ぐことができ、防犯性を向上させることが可能になる。その際の車両ドアの施錠は自動で行われるので、ユーザが車両ドアの施錠を行わなくても速やかに車両ドアの施錠を行うことができ、利便性を損なうことなく防犯性を向上させることが可能になる。

また、設定情報は、ユーザの入力操作に基づいてモード設定部で乗車中施錠モードと設定しているか否かを示す情報であるが、携帯機から送信する設定情報としては、設定記憶部に記憶しておいた設定情報を用いるので、乗車中施錠モードとするか否かについての入力操作を乗車時以外に行っておくことが可能になる。よって、乗車時に、乗車中施錠モードとするか否かについての入力操作をユーザが行う手間を生じさせないようにすることが可能になる。

本発明の車載装置は、車両に搭載される車載装置とユーザに携帯される携帯機との間での無線通信を用いた認証が成立したことに基づいて車両の車両ドアの施解錠を行う電子キーシステムに用いられ、近距離無線通信によって車両の車室外の所定範囲にリクエスト信号を送信させる車外送信処理部（１１２）と、リクエスト信号を受信した携帯機から送信される応答信号に携帯機を識別する識別コードが含まれる場合、その識別コードを用いた照合により認証が成立したことに基づいて、車両ドアの施解錠を自動で行わせる施解錠制御部（１２７）とを備える車載装置であって、携帯機から送信される応答信号に、車両にユーザが乗車した場合に施解錠制御部に自動で車両ドアの施錠を行わせる乗車中施錠モードに設定しているか否かを示す設定情報が含まれる場合であって、且つ、その設定情報が乗車中施錠モードに設定していることを示す設定情報である場合に、乗車中施錠モードに移行するモード移行部（１２１）を備えることを特徴としている。

これによれば、携帯機から送信されてきた設定情報が、乗車中施錠モードに設定していることを示す設定情報である場合には、乗車中施錠モードに移行し、車両にユーザが乗車した場合に、施解錠制御部が自動で車両ドアの施錠を行わせる。車両にユーザが乗車した場合に車両ドアの施錠が行われるので、車両にユーザが乗車した場合において、他者が車両ドアを開けて侵入することを防ぐことができ、防犯性を向上させることができる。その際の車両ドアの施錠は自動で行われるので、ユーザが車両ドアの施錠を行わなくても速やかに車両ドアの施錠を行うことができ、利便性を損なうことなく防犯性を向上させることができる。その結果、利便性を損なわないようにしながらも、防犯性を向上させることが可能になる。

また、車載装置の車外送信部から近距離無線通信によって車両の車室外の所定範囲に送信したリクエスト信号を受信した携帯機から送信される応答信号に、携帯機を識別する識別コードが含まれる場合に、その識別コードを用いた認証が成立したことに基づいて、解錠制御部が車両の車両ドアの解錠を自動で行わせる。よって、ユーザが乗車しようとする場合に、ユーザがメカニカルキーをドア錠のシリンダに差し込んで操作する手間が必要なく、利便性に優れる。

電子キーシステム１００の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 車両側ユニット１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 スマートＥＣＵ１１の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 携帯機２の概略的な構成の一例を示すブロック図である。 携帯機２でのモード設定関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 携帯機２での携帯側スマート関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 スマートＥＣＵ１１での車両側スマート関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 スマートＥＣＵ１１での乗車中施錠モード関連処理の流れの一例を示すフローチャートである。 スマートＥＣＵ１１での乗車中保護状態時処理の流れの一例を示すフローチャートである。

（実施形態１）
＜電子キーシステム１００の概略構成＞
図１は、本発明が適用された電子キーシステム１００の概略的な構成の一例を示す図である。図１に示すように電子キーシステム１００は、車両ＨＶに搭載される車両側ユニット１とユーザに携帯される電子キーとしての携帯機２とを含む。電子キーシステム１００は、携帯機２を携帯するユーザが車両ＨＶ周囲の近距離無線通信エリア内に入って車両ドアのアウタードアハンドル（つまり、車室外ドアハンドル）に触れるなどした場合に車両ドアのアンロック等の制御を実行するいわゆるスマートエントリー機能を有する。以降の説明に登場する車両の部材は、全て車両ＨＶの部材であるものとする。

＜車両側ユニット１の概略構成＞
まず、図２を用いて、車両側ユニット１の概略的な構成について説明を行う。図２は、車両側ユニット１の概略的な構成を示すブロック図である。図２に示すように車両側ユニット１は、スマートＥＣＵ１１、ＬＦ送信部１２、ＵＨＦ受信部１３、ドアアンテナ１４ａ〜１４ｄ、室内アンテナ１５、トランク外アンテナ１６、ボデーＥＣＵ１７、及び警報装置１８を備えている。なお、スマートＥＣＵ１１が請求項の車載装置に相当する。

ＬＦ送信部１２は、ドアアンテナ１４ａ〜１４ｄ、室内アンテナ１５、トランク外アンテナ１６といったＬＦアンテナを介し、携帯機２にＬＦ帯の電波にて信号を送信する。ＬＦ帯の電波にて携帯機２に送信する信号としては、携帯機２のスリープ状態を解除させるためのＷＡＫＥ信号、コード照合のための照合要求の信号などがある。ＬＦ帯とは、例えば３０ｋＨｚ〜３００ｋＨｚの周波数帯である。ＬＦアンテナからＬＦ帯の電波で信号を送信できる範囲が、上述の近距離無線通信エリアにあたる。

ドアアンテナ１４ａは、運転席の車両ドア付近に設けられ、ドアアンテナ１４ｂは、助手席側の車両ドア付近に設けられ、ドアアンテナ１４ｃは、車両ＨＶの後部座席右側の車両ドア付近に設けられ、ドアアンテナ１４ｄは、後部座席左側の車両ドア付近に設けられる。また、室内アンテナ１５は、車室内に設けられ、トランク外アンテナ１６は、車両ドアのうちのトランクルームドア付近に設けられる。

ドアアンテナ１４ａの近距離無線通信エリアは、運転席の車両ドア付近に限定されており、ドアアンテナ１４ｂの近距離無線通信エリアは、助手席側の車両ドア付近に限定されており、ドアアンテナ１４ｃの近距離無線通信エリアは、後部座席右側の車両ドア付近に限定されており、ドアアンテナ１４ｄの近距離無線通信エリアは、後部座席左側の車両ドア付近に限定されている。また、室内アンテナ１５の近距離無線通信エリアは、車室内に限定されており、トランク外アンテナ１６の近距離無線通信エリアは、トランクルームドア付近に限定されている。

ＵＨＦ受信部１３は、ＵＨＦアンテナを有しており、ＵＨＦ帯の電波にて携帯機２から送信されてくる信号をＵＨＦアンテナで受信する。ＵＨＦ帯とは、例えば３００ＭＨｚ〜３ＧＨｚの周波数帯である。また、ＵＨＦ受信部１３は、スマートＥＣＵ１１に接続されており、ＵＨＦアンテナで受信した信号をスマートＥＣＵ１１に出力する。

ボデーＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等（いずれも図示せず）よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで各種の処理を実行するものである。ボデーＥＣＵ１７は、各車両ドアの施錠と解錠とを制御するための駆動信号を各車両ドアに設けられたドアロックモータに出力することで、各車両ドアの施解錠を行う。また、ボデーＥＣＵ１７は、パワーウインドウ装置に指示を行い、各窓の開閉を行わせる。

ボデーＥＣＵ１７には、各車両ドアについてのカーテシスイッチが接続されており、各車両ドアの開閉を検出する。また、ボデーＥＣＵ１７には、各車両ドアのアウタードアハンドルを引く操作を検出する検出スイッチ、各車両ドアのインナードアハンドル（つまり、車室内ドアハンドル）を引く操作を検出する検出スイッチが接続されている。そして、各車両ドアのアウタードアハンドルを引く操作、及び各車両ドアのインナードアハンドルを引く操作を検出する。

他にも、ボデーＥＣＵ１７には、運転席に乗員が存在することを検知する乗員検知センサが接続されており、運転席に乗員が存在するか否かを検出する。乗員検知センサの例としては、運転席に設けた周知の着座センサなどを用いることができる。

警報装置１８は、ホーンやブザー等であって、スマートＥＣＵ１１の指示に従って種々の報知を行う。

スマートＥＣＵ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ、Ｉ／Ｏ等（いずれも図示せず）よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで各種の処理を実行するものである。例えば、スマートＥＣＵ１１は、前述のスマートエントリー機能に関する車両側スマート関連処理や車両ＨＶにユーザが乗車した場合に自動で車両ドアの施錠を行わせる乗車中施錠モードに関する処理（以下、乗車中施錠モード関連処理）等を実行する。

スマートＥＣＵ１１には、各車両ドアのアウタードアハンドルに設けられたタッチセンサが接続されており、各車両ドアのアウタードアハンドルがユーザに触れられたことを検出する。なお、ボデーＥＣＵ１７、スマートＥＣＵ１１が実行する機能の一部又は全部を、一つ或いは複数のＩＣ等によりハードウェア的に構成してもよい。

＜スマートＥＣＵ１１の詳細構成＞
図３に示すように、スマートＥＣＵ１１は、受信処理部１１１、送信処理部１１２、タッチ検出部１１３、ドア判定部１１４、開閉判定部１１５、運転席乗車判定部１１６、特定操作検出部１１７、外側開扉操作検出部１１８、内側開扉操作検出部１１９、窓開閉制御部１２０、モード切替部１２１、登録部１２２、照合部１２３、車室外判定部１２４、車室内判定部１２５、報知制御部１２６、及び施解錠制御部１２７を備えている。

受信処理部１１１は、ＵＨＦ帯の電波にて携帯機２から送信されてくる信号を、ＵＨＦ受信部１３を介して受信する。送信処理部１１２は、ＬＦ送信部１２を介してドアアンテナ１４ａ〜１４ｄ、室内アンテナ１５、トランク外アンテナ１６から信号を送信させる。この送信処理部１１２が請求項の車外送信処理部に相当する。

タッチ検出部１１３は、各車両ドアのアウタードアハンドルに設けられたタッチセンサの信号から、個々の車両ドアのアウタードアハンドルについて、アウタードアハンドルがユーザに触れられたことを検出する。

ドア判定部１１４は、タッチ検出部１１３でユーザに触れられたことを検出したアウタードアハンドルが設けられている車両ドアを、車外からユーザが開けようとしている車両ドアと判定する。

開閉判定部１１５は、ボデーＥＣＵ１７で個々の車両ドアの開閉を検出した結果から、個々の車両ドアについての開閉を判定する。例えば、ボデーＥＣＵ１７で運転席の車両ドアのみが開いたことを検出し、閉じたことを検出していない場合には、運転席の車両ドアのみが開いており、他の車両ドアは閉じたままと判定する。また、ボデーＥＣＵ１７で運転席の車両ドアのみが開いたことを検出し、閉じたことも検出した場合には、運転席の車両ドアのみが開閉され、他の車両ドアは閉じたままと判定する。

運転席乗車判定部１１６は、ボデーＥＣＵ１７で運転席に乗員が存在することを検出している場合に、運転席にユーザが乗車していると判定する一方、ボデーＥＣＵ１７で運転席に乗員が存在することを検出していない場合には、運転席にユーザが乗車していないと判定する。

特定操作検出部１１７は、タッチ検出部１１３での検出結果をもとに、ユーザからのアウタードアハンドルに対する特定の操作を検出する。一例としては、一定時間以上の間、タッチ検出部１１３でアウタードアハンドルがユーザに触れられたことを検出し続けている場合に、これを特定の操作として検出する構成とすればよい。他の例としては、タッチ検出部１１３でアウタードアハンドルがユーザに触れられたことを検出してから検出しなくなる一連の動作を一定時間（例えば１０ｓｅｃ）内に規定回数検出した場合に、これを特定の操作として検出する構成としてもよい。

外側開扉操作検出部１１８は、ボデーＥＣＵ１７で個々の車両ドアのアウタードアハンドルを引く操作を検出した結果から、各車両ドアのアウタードアハンドルを引く操作を検出する。一例として、ボデーＥＣＵ１７で運転席の車両ドアのアウタードアハンドルを引く操作を検出していた場合、運転席の車両ドアのアウタードアハンドルを引く操作を検出する。

内側開扉操作検出部１１９は、ボデーＥＣＵ１７で個々の車両ドアのインナードアハンドルを引く操作を検出した結果から、各車両ドアのインナードアハンドルを引く操作を検出する。窓開閉制御部１２０は、ボデーＥＣＵ１７に指示を行い、各窓の開閉を行わせる。

モード切替部１２１は、乗車中施錠モードと、乗車中施錠モードでない通常モードとを切替える。通常モードとは、一般的な電子キーシステムと同様のモードであって、車両ＨＶにユーザが乗車しただけでは自動で車両ドアの施錠を行わないモードである。通常モードでは、車両ドアに設けられたメカニカルなドアロックスイッチをユーザが操作した場合や、シフトポジションを駐車位置からずらしたり、車両ＨＶを発進させたりした場合に車両ドアの施錠が行われる。

登録部１２２は、例えば電気的に書き換え可能な不揮発性メモリであって、正規のユーザの携帯機２を識別する識別コードが登録されている。携帯機２の識別コードを登録部１２２に登録する方法は、周知の電子キーシステムにおいて複数の電子キーを正規のユーザの電子キーとして登録する方法と同様とすればよい。

照合部１２３は、受信処理部１１１で信号を受信した携帯機２が正規のユーザの携帯機２であるか照合する。照合は、携帯機２から受信する信号に含まれる識別コードと登録部１２２に登録されている識別コードとの間で行う。照合できた場合、正規のユーザの携帯機２であるとの認証が成立する。認証が成立した携帯機２については、その識別コードを、スマートＥＣＵ１１の図示しない不揮発性メモリに一時記憶するものとする。一時記憶した識別コードは、例えば、新たに認証が成立して新たな識別コードが記憶される際に上書きによって消去される構成とすればよい。

車室外判定部１２４は、登録部１２２に登録されている携帯機２が車室外の近距離無線通信エリアにあるか否かを判定する。一例としては、ドアアンテナ１４ａ〜１４ｄ、トランク外アンテナ１６から照合要求の信号をＬＦ帯の電波にて送信させた場合に、携帯機２から識別コードが返信され、且つ、その識別コードが登録部１２２に登録されている識別コードと照合部１２３でコード照合できた場合に、登録部１２２に登録されている携帯機２が車室外の近距離無線通信エリアにあると判定する。

車室内判定部１２５は、認証が成立した携帯機２が車室内に存在するか否かを判定する。一例としては、室内アンテナ１５から照合要求の信号をＬＦ帯の電波にて送信させた場合に、携帯機２から識別コードが返信され、且つ、その識別コードが、認証が成立した携帯機２の識別コードとして一時記憶されているコードと一致する場合に、認証が成立した携帯機２が車室内に存在すると判定する。

報知制御部１２６は、警報装置１８に報知を行わせる。施解錠制御部１２７は、ボデーＥＣＵ１７に指示を行い、各車両ドアの施解錠を行わせる。

＜携帯機２の概略構成＞
続いて、図４を用いて、携帯機２の概略的な構成について説明を行う。図４は、携帯機２の概略的な構成を示すブロック図である。図４に示すように携帯機２は、制御ＩＣ２１、ＬＦ受信部２２、ＵＨＦ送信部２３、操作入力部２４、及び表示器２５を備えている。

ＬＦ受信部２２は、ＬＦアンテナを有しており、車両側ユニット１から送信されてくるＬＦ帯の信号をこのＬＦアンテナを介して受信する。また、ＬＦ受信部２２は、制御ＩＣ２１に接続されており、ＬＦアンテナにて受信した信号を制御ＩＣ２１に出力する。

ＵＨＦ送信部２３は、ＵＨＦアンテナを有しており、ＵＨＦアンテナを介して車両側ユニット１へＵＨＦ帯の電波にて信号を送信する。ＵＨＦ送信部２３は、制御ＩＣ２１に接続されており、この制御ＩＣ２１から出力された情報についての信号をＵＨＦアンテナから送信する。ＵＨＦ帯の電波にて車両側ユニット１に送信する信号としては、ＷＡＫＥ信号に対するＷＡＫＥ応答、照合要求に対する照合要求応答データの信号などがある。照合要求応答データに、携帯機２の識別コードや乗車中施錠モードに設定しているか否かを示す設定情報が含まれる。

操作入力部２４は、車両ＨＶにユーザが乗車した場合に自動で車両ドアの施錠を行わせる乗車中施錠モードとするか否かをユーザが選択するためのスイッチである。

表示器２５は、制御ＩＣ２１の指示に従って点灯するＬＥＤであって、例えば、乗車中施錠モードと設定しているか否かによって点灯の有無や点灯する色が異なる構成とすればよい。なお、表示器２５は、制御ＩＣ２１の指示に従って、テキストや画像を表示する液晶ディスプレイ等とする構成としてもよいが、本実施形態では上述のＬＥＤであるものとして以降の説明を行う。

制御ＩＣ２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭやＲＡＭ等のメモリ、Ｉ／Ｏ等（いずれも図示せず）よりなるマイクロコンピュータであり、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで各種の処理を実行するものである。例えば、制御ＩＣ２１は、前述のスマートエントリー機能に関する携帯側スマート関連処理や乗車中施錠モードの設定に関する処理（以下、モード設定関連処理）等を実行する。

制御ＩＣ２１は、バックアップＲＡＭ等の電気的に書き換え可能な不揮発性のメモリ２１ａを備えている。メモリ２１ａは、乗車中施錠モードと設定しているか否かを示す設定情報を一時的に記憶する。このメモリ２１ａが請求項の設定記憶部に相当する。

＜携帯機２でのモード設定関連処理＞
ここで、携帯機２でのモード設定関連処理について図５のフローチャートを用いて説明を行う。図５のフローチャートは、例えば、携帯機２に電源が供給されたときに開始し、携帯機２に電源が供給されなくなったときに終了する。

まず、ステップＳ１では、乗車中施錠モードとするか否かのユーザからの選択を操作入力部２４で受け付けた場合（Ｓ１でＹＥＳ）には、ステップＳ２に移る。一方、受け付けなかった場合（Ｓ１でＮＯ）には、Ｓ１の処理を繰り返す。

ステップＳ２では、乗車中施錠モードとすると選択する操作を操作入力部２４で受け付けた場合（Ｓ２でＹＥＳ）には、ステップＳ３に移る。一方、乗車中施錠モードとしないと選択する操作を操作入力部２４で受け付けた場合（Ｓ２でＮＯ）には、ステップＳ５に移る。

ステップＳ３では、制御ＩＣ２１が乗車中施錠モードにすると設定し、ステップＳ４に移る。このＳ３の処理が請求項のモード設定部に相当する。ステップＳ４では、制御ＩＣ２１が、乗車中施錠モードに設定したことを示す設定情報をメモリ２１ａに記憶し、ステップＳ７に移る。記憶した設定情報は、新たに設定情報が記憶される場合に上書きによって消去される構成とすればよい。

また、乗車中施錠モードとしないと選択する操作を操作入力部２４で受け付けた場合のステップＳ５では、制御ＩＣ２１が前述の通常モードにすると設定し、ステップＳ６に移る。このＳ５の処理も請求項のモード設定部に相当する。ステップＳ６では、制御ＩＣ２１が、通常モードに設定したことを示す設定情報をメモリ２１ａに記憶し、ステップＳ７に移る。

ステップＳ７では、メモリ２１ａに記憶した設定情報をもとに、乗車中施錠モードに設定しているか否かを示す表示を、制御ＩＣ２１が表示器２５に行わせる。そして、Ｓ１に戻って処理を繰り返す。

乗車中施錠モードに設定しているか否かを示す表示の一例としては、乗車中施錠モードと設定している場合には、ＬＥＤを点灯させる一方、通常モードと設定している場合にはＬＥＤを点灯させないなどの例が挙げられる。他にも、乗車中施錠モードと設定している場合と通常モードと設定している場合とで点灯させるＬＥＤの灯色を異ならせる例などがある。

また、表示器２５として液晶ディスプレイ等を用いる場合には、乗車中施錠モードや通常モードを示すテキストやアイコンなどを表示させる構成とすればよい。

乗車中施錠モードに設定しているか否かを示す表示は、乗車中施錠モードや通常モードの設定を行ってから数秒程度の所定時間の間行わせる構成としてもよいし、常時行わせる構成としてもよい。他にも、図示しない設定確認用のボタンの操作時に行わせる構成としてもよい。

＜携帯機２での携帯側スマート関連処理＞
続いて、スマートエントリー機能に関する携帯機２での携帯側スマート関連処理について、図６のフローチャートを用いて説明を行う。図６のフローチャートは、例えば、携帯機２がスリープ状態に移行したときに開始される構成とすればよい。

まず、ステップＳ２１では、ＬＦ受信部２２でＷＡＫＥ信号を受信したか否かを制御ＩＣ２１が判定する。そして、ＷＡＫＥ信号を受信したと判定した場合（Ｓ２１でＹＥＳ）には、ステップＳ２２に移る。一方、ＷＡＫＥ信号を受信していないと判定した場合（Ｓ２１でＮＯ）には、Ｓ２１の処理を繰り返す。

ステップＳ２２では、スリープ状態を解除し、制御ＩＣ２１への動作用のクロック信号の供給を開始する。ステップＳ２３では、制御ＩＣ２１が、ＵＨＦ送信部２３を介して、ＷＡＫＥ信号に対するＷＡＫＥ応答の信号をＵＨＦ帯の電波にて送信させる。ステップＳ２４では、制御ＩＣ２１が図示しないタイマ回路のカウントを開始させる（つまり、タイマスタート）。

ステップＳ２５では、ＬＦ受信部２２で信号を受信したか否かを制御ＩＣ２１が判定する。そして、信号を受信したと判定した場合（Ｓ２５でＹＥＳ）には、ステップＳ２６に移る。一方、信号を受信していないと判定した場合（Ｓ２５でＮＯ）には、ステップＳ３２に移る。

ステップＳ２６では、ＬＦ受信部２２で受信した信号が、コード照合のための照合要求の信号であった場合（Ｓ２６でＹＥＳ）には、ステップＳ２７に移る。一方、ＬＦ受信部２２で受信した信号が、照合要求の信号でなかった場合（Ｓ２６でＮＯ）には、ステップＳ３０に移る。

ステップＳ２７では、制御ＩＣ２１が、照合要求に対する照合要求応答データを生成する。照合要求応答データには、携帯機２の識別コードと、モード設定関連処理でメモリ２１ａに記憶した設定情報とを含む。ステップＳ２８では、制御ＩＣ２１が、ＵＨＦ送信部２３を介して、Ｓ２７で生成した照合要求応答データの信号をＵＨＦ帯の電波にて送信させる。このＳ２８の処理が請求項の返信部に相当する。

ステップＳ２９では、制御ＩＣ２１がタイマ回路のカウントをリセットし、カウントを再度開始（つまり、タイマリスタート）させ、Ｓ２５に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ３０では、ＬＦ受信部２２で受信した信号が、コード照合を行わない際に規定されている規定処理についての規定コマンドの信号であった場合（Ｓ３０でＹＥＳ）には、ステップＳ３１に移る。一方、ＬＦ受信部２２で受信した信号が、規定コマンドの信号でなかった場合（Ｓ３０でＮＯ）には、ステップＳ３２に移る。ステップＳ３１では、制御ＩＣ２１が規定処理を行って、Ｓ２９に移る。

ステップＳ３２では、タイマ回路のカウントが規定値を超えてタイムアウトとなったと制御ＩＣ２１が判定した場合（Ｓ３２でＹＥＳ）には、ステップＳ３３に移る。一方、タイムアウトになっていないと制御ＩＣ２１が判定した場合（Ｓ３２でＮＯ）には、Ｓ２５に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ３３では、スリープ状態に移行し、制御ＩＣ２１への動作クロックの供給を停止し、携帯側スマート関連処理を終了する。

＜スマートＥＣＵ１１での車両側スマート関連処理＞
続いて、スマートエントリー機能に関するスマートＥＣＵ１１での車両側スマート関連処理について、図７のフローチャートを用いて説明を行う。図７のフローチャートは、車両ＨＶが駐車され、携帯機２を携帯したユーザが降車し、さらに全ての車両ドアが施錠された場合において、逐次実施される。ここでは、スマートＥＣＵ１１は、デフォルトでは乗車中施錠モードと通常モードとのうちの通常モードとなっている場合を例に挙げて説明する。

車両ＨＶが駐車されているか否かは、一例としては、シフトポジションセンサの信号からスマートＥＣＵ１１で特定できるシフトポジションが駐車位置であるか否かに応じて判定する構成とすればよい。また、携帯機２を携帯したユーザが降車したことは、スマートＥＣＵ１１が室内アンテナ１５から送信させるリクエスト信号に対して、携帯機２からの応答信号を受信できない場合に検知する構成とすればよい。

まず、ステップＳ４１では、ＷＡＫＥ信号の送信タイミングである場合（Ｓ４１でＹＥＳ）には、ステップＳ４２に移る。一方、ＷＡＫＥ信号の送信タイミングでない場合（Ｓ４１でＮＯ）には、Ｓ４１の処理を繰り返す。

ＷＡＫＥ信号の送信タイミングは、図７のフローチャートを開始してから一度もＷＡＫＥ信号を送信していない場合には、図７のフローチャートを開始してから所定時間とすればよい。また、図７のフローチャートを開始してから一度でもＷＡＫＥ信号を送信している場合には、前回ＷＡＫＥ信号を送信してから所定時間とすればよい。所定時間は任意の時間を設定可能であり、例えば２５０ｍｓｅｃなどとすればよい。

ステップＳ４２では、送信処理部１１２が、ＬＦ送信部１２を介してドアアンテナ１４ａ〜１４ｄ、トランク外アンテナ１６といったＬＦアンテナからＷＡＫＥ信号を順番に送信させる。

ステップＳ４３では、ＷＡＫＥ信号に対するＷＡＫＥ応答があった場合（Ｓ４３でＹＥＳ）には、ステップＳ４４に移る。一方、ＷＡＫＥ応答がなかった場合（Ｓ４３でＮＯ）には、Ｓ４１に戻って処理を繰り返す。一例として、ＷＡＫＥ信号を送信させてから一定時間内に、受信処理部１１１がＷＡＫＥ応答の信号を受信した場合に、ＷＡＫＥ応答があったとする。スマートＥＣＵ１１では、どのＬＦアンテナからＷＡＫＥ信号を送信したタイミングでＷＡＫＥ応答があったかによって、どのＬＦアンテナの近距離無線通信エリアに携帯機２が存在するかを特定する。

ステップＳ４４では、送信処理部１１２が、携帯機２が存在すると特定した近距離無線通信エリアに対応するＬＦアンテナから、照合要求の信号を送信させる。この近距離無線通信エリアが請求項の所定範囲に相当する。

ステップＳ４５では、照合要求の信号に対する照合要求応答データの応答があった場合（Ｓ４５でＹＥＳ）には、ステップＳ４６に移る。一方、照合要求応答データの応答がなかった場合（Ｓ４５でＮＯ）には、Ｓ４１に戻って処理を繰り返す。一例として、照合要求の信号を送信させてから一定時間内に、受信処理部１１１が照合要求応答データの信号を受信した場合に、照合要求応答データの応答があったとする。

ステップＳ４６では、照合部１２３が、Ｓ４５で受信した照合要求応答データに含まれる識別コードと、登録部１２２に登録されている識別コードとを照合する。そして、照合できた場合（Ｓ４６でＹＥＳ）には、ステップＳ４７に移る。一方、照合できなかった場合（Ｓ４６でＮＯ）には、ステップＳ４１に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ４７では、Ｓ４５で受信した照合要求応答データに含まれる設定情報が、乗車中施錠モードに設定していることを示す設定情報であった場合（Ｓ４７でＹＥＳ）には、ステップＳ４８に移る。一方、乗車中施錠モードに設定していないことを示す設定情報であった場合（Ｓ４７でＮＯ）には、通常モードのまま、車両側スマート関連処理を終了する。通常モードでは、前述したように、車両ドアに設けられたメカニカルなドアロックスイッチをユーザが操作した場合や、シフトポジションを駐車位置からずらしたり、車両ＨＶを発進させたりした場合に車両ドアの施錠が行われる。

ステップＳ４８では、モード切替部１２１が、通常モードから乗車中施錠モードに移行させる。ステップＳ４９では、照合部１２３が、前述したように、照合できた携帯機２の識別コードをスマートＥＣＵ１１の図示しない不揮発性メモリに一時記憶する。そして、車両側スマート関連処理を終了する。乗車中施錠モード移行時におけるスマートＥＣＵ１１での処理については、以下で説明を行う。

＜スマートＥＣＵ１１での乗車中施錠モード関連処理＞
続いて、乗車中施錠モード移行時におけるスマートＥＣＵ１１での乗車中施錠モード関連処理について、図８のフローチャートを用いて説明を行う。図８のフローチャートは、前述した車両側スマート関連処理においてスマートＥＣＵ１１が乗車中施錠モードに移行したときに開始される。つまり、携帯機２の照合ができており、携帯機２の認証は成立済みである。

まず、ステップＳ６１では、アウタードアハンドルがユーザに触れられたことをタッチ検出部１１３で検出した場合、つまり、アウタードアハンドルのタッチ検出をした場合（Ｓ６１でＹＥＳ）には、ステップＳ６２に移る。一方、タッチ検出をしていない場合（Ｓ６１でＮＯ）には、Ｓ６１の処理を繰り返す。

ステップＳ６２では、施解錠制御部１２７が、車外からユーザが開けようとしている車両ドアとドア判定部１１４で判定した車両ドアを解錠させる。つまり、タッチ検出部１１３でユーザに触れられたことを検出したアウタードアハンドルが設けられている車両ドアが解錠される。Ｓ６２では、運転席以外の車両ドアであっても、車外からユーザが開けようとしている車両ドアとドア判定部１１４で判定した車両ドアについては解錠される。

これによれば、運転者が運転席に乗り込む前に後部座席やトランク内に荷物を置く場合に、後部座席の車両ドアやトランクルームドアのアウタードアハンドルに触れれば解錠されるので、運転席に乗り込む以外の動作を阻害しないで済む。

なお、タッチ検出部１１３で運転席の車両ドアのアウタードアハンドルがユーザに触れられたことをタッチ検出部１１３で検出している間は、タッチ検出部１１３でユーザに触れられたことを検出したアウタードアハンドルが設けられている全ての車両ドアを解錠させることが好ましい。つまり、携帯機２の照合ができている状態において、ユーザが運転席の車両ドアのアウタードアハンドルに触れている間は、運転席の車両ドア以外の車両ドアの解錠も許可することが好ましい。

これによれば、運転者以外の同乗者がいた場合であっても、運転者の最小限の動作によって同乗者の乗り込みを許可できるようになる。なお、通常の乗車時には、運転者が運転席の車両ドアのドアハンドルを握っている時間はごくわずかであるため、運転者が運転席の車両ドアのドアハンドルを握っている間に、悪意をもった第３者に車両ドアを開けられてしまう虞は少ないと考えられる。

ステップＳ６３では、開閉判定部１１５で車両ドアが開閉した（つまり、開いてから閉じた）と判定した場合（Ｓ６３でＹＥＳ）には、ステップＳ６４に移る。一方、開閉判定部１１５で車両ドアが開閉したと判定していない場合（Ｓ６３でＮＯ）には、Ｓ６３の処理を繰り返す。開閉判定部１１５で車両ドアが開閉したと判定した場合において、全車両ドアは閉じた状態にある。

ステップＳ６４では、開閉したとＳ６３で判定した車両ドアが運転席の車両ドアであった場合（Ｓ６４でＹＥＳ）には、ステップＳ６５に移る。一方、運転席の車両ドア以外の車両ドアであった場合（Ｓ６４でＮＯ）には、ステップＳ６８に移る。

ステップＳ６５では、前述した車両側スマート関連処理において照合できた（つまり、認証が成立した）携帯機２が車室内に存在すると車室内判定部１２５で判定した場合（Ｓ６５でＹＥＳ）には、ステップＳ６６に移る。一方、車室内に存在しないと車室内判定部１２５で判定した場合（Ｓ６５でＮＯ）には、ステップＳ７５に移る。

ステップＳ６６では、運転席にユーザが乗車していると運転席乗車判定部１１６で判定した場合（Ｓ６６でＹＥＳ）には、ステップＳ６７に移る。一方、運転席にユーザが乗車していないと運転席乗車判定部１１６で判定した場合（Ｓ６６でＮＯ）には、Ｓ６６の処理を繰り返す。

ステップＳ６７では、施解錠制御部１２７が、全車両ドアを施錠状態とさせる。つまり、施錠されている車両ドアについては施錠状態を維持させ、解錠されている車両ドアについては施錠させる。これによれば、全車両ドアが閉じ、認証が成立した携帯機２が車室内にあり、且つ、運転席にユーザが乗車している状態（以下、乗車中保護状態）となったときに自動で全車両ドアを施錠するので、乗車中保護状態となったときに速やかに全車両ドアを施錠することが可能になる。Ｓ６７の処理後は、図９で説明を行う乗車中保護状態時処理に移る。

開閉したとＳ６３で判定した車両ドアが運転席の車両ドア以外の車両ドアであった場合のステップＳ６８では、前述した車両側スマート関連処理において照合できた（つまり、認証が成立した）携帯機２が車室内に存在すると車室内判定部１２５で判定した場合（Ｓ６８でＹＥＳ）には、ステップＳ６９に移る。一方、車室内に存在しないと車室内判定部１２５で判定した場合（Ｓ６８でＮＯ）には、ステップＳ７５に移る。

ステップＳ６９では、登録部１２２に登録されている携帯機２が車室外の近距離無線通信エリアにある（つまり、登録された携帯機２が車両ドア前にある）と車室外判定部１２４で判定した場合（Ｓ６９でＹＥＳ）には、ステップＳ７０に移る。一方、登録された携帯機２が車両ドア前にないと車室外判定部１２４で判定した場合（Ｓ６９でＮＯ）には、ステップＳ７１に移る。

ステップＳ７０では、施解錠制御部１２７が、開閉したとＳ６３で判定した車両ドアを施錠させ、Ｓ６１に戻って処理を繰り返す。つまり、車室外の近距離無線通信エリアに、登録された携帯機２がある場合は、閉じられた車両ドアを自動で施錠させ、乗車中施錠モードを維持する。

また、ステップＳ７１では、施解錠制御部１２７が、運転席の車両ドアを解錠させる。これにより、携帯機２の車室内への閉じ込めを防ぐことができる。開閉したとＳ６３で判定した車両ドアについては、Ｓ６２で解錠されているので、Ｓ７１では、開閉したとＳ６３で判定した車両ドアと運転席の車両ドアとが解錠状態となる。

続くステップＳ７２では、報知制御部１２６が、携帯機２の車室内への放置を知らせる報知を警報装置１８から行わせる。携帯機２の車室内への放置を知らせる報知の一例としては、ブザーを所定のパターンで鳴らすなどの例が挙げられる。これによれば、携帯機２の車室内への放置をユーザに気付かせることが可能になる。このＳ７２の処理が請求項の第１報知制御部に相当する。

ステップＳ７３では、開閉判定部１１５で車両ドアが開いたと判定した場合（Ｓ７３でＹＥＳ）には、ステップＳ７４に移る。一方、開閉判定部１１５で車両ドアが開いたと判定していない場合（Ｓ７３でＮＯ）には、Ｓ７３の処理を繰り返す。ステップＳ７４では、報知制御部１２６が、警報装置１８に携帯機２の車室内への放置を知らせる報知を終了させ、Ｓ６３に戻って処理を繰り返す。

また、Ｓ６５やＳ６８において認証が成立した携帯機２が車室内に存在しないと車室内判定部１２５で判定した場合のステップＳ７５では、施解錠制御部１２７が、開閉したとＳ６３で判定した車両ドアを施錠させる。これによれば、運転者が運転席の車両ドア以外の車両ドアを先に開けて荷物を積み込んだ後で運転席に乗り込む場合でも、荷物を積み込む際に開閉した車両ドアを自動で施錠し、防犯性を向上させることが可能になる。

そして、ステップＳ７６では、モード切替部１２１が乗車中施錠モードから通常モードに移行させ、乗車中施錠モード関連処理を終了する。

＜スマートＥＣＵ１１での乗車中保護状態時処理＞
続いて、前述した車両側スマート関連処理によって乗車中保護状態となった場合にスマートＥＣＵ１１で行われる乗車中保護状態時処理について、図９のフローチャートを用いて説明を行う。

まず、ステップＳ８１では、アウタードアハンドルがユーザに触れられたことをタッチ検出部１１３で検出した場合、つまり、アウタードアハンドルのタッチ検出した場合（Ｓ８１でＹＥＳ）には、ステップＳ８２に移る。一方、タッチ検出していない場合（Ｓ８１でＮＯ）には、Ｓ９５に移る。

ステップＳ８２では、登録部１２２に登録されている携帯機２が車室外の近距離無線通信エリアにある（つまり、登録された携帯機２が車両ドア前にある）と車室外判定部１２４で判定した場合（Ｓ８２でＹＥＳ）には、ステップＳ８９に移る。一方、登録された携帯機２が車両ドア前にないと車室外判定部１２４で判定した場合（Ｓ８２でＮＯ）には、ステップＳ８３に移る。

ステップＳ８３では、アウタードアハンドルを引く操作を外側開扉操作検出部１１８で検出した場合（Ｓ８３でＹＥＳ）には、ステップＳ８４に移る。一方、アウタードアハンドルを引く操作を検出していない場合（Ｓ８３でＮＯ）には、ステップＳ９５８８に移る。

ステップＳ８４では、窓開閉制御部１２０が、車両ＨＶの全ての窓を閉じた状態にさせる。これによれば、悪意をもった第３者が車両ドアのアウタードアハンドルを引いてみて、施錠されていることに気付いて窓から手をいれようとする場合にも、窓を閉じた状態にさせるので、窓から手をいれることを防ぐことができる。

ステップＳ８５では、報知制御部１２６が、車両ドアが正規の手順を踏まずに開けられようとしていることを示す報知を警報装置１８から行わせる。車両ドアが正規の手順を踏まずに開けられようとしていることを示す報知の一例としては、ホーンを鳴動させるなどの例が挙げられる。これによれば、車両ドアが正規の手順を踏まずに開けられようとしていることを車両ＨＶの周囲に知らせたり、悪意をもった第３者に対して威嚇を行ったりすることが可能になり、防犯性が向上する。このＳ８５の処理が請求項の第２報知制御部に相当する。

ステップＳ８６では、アウタードアハンドルを引く操作を外側開扉操作検出部１１８で検出しなくなった場合、つまり、ドアハンドルが戻された場合（Ｓ８６でＹＥＳ）には、ステップＳ８７に移る。一方、アウタードアハンドルを引く操作を外側開扉操作検出部１１８で検出し続けている場合、つまり、ドアハンドルが戻されていない場合（Ｓ８６でＮＯ）には、ステップＳ８６の処理を繰り返す。

ステップＳ８７では、報知制御部１２６が、警報装置１８に車両ドアが正規の手順を踏まずに開けられようとしていることを示す報知を終了させ、ステップＳ９５に移る。これによれば、同乗者が間違ってアウタードアハンドルを引いてしまった場合でも、アウタードアハンドルから手を離せば報知は終了するため、周囲への誤報の被害を小さくすることが可能になる。

Ｓ８３でアウタードアハンドルを引く操作を検出していない場合のステップＳ８８では、ユーザからのアウタードアハンドルに対する特定の操作を特定操作検出部１１７で検出した場合（Ｓ８８でＹＥＳ）には、ステップＳ８９に移る。一方、特定の操作を特定操作検出部１１７で検出できなかった場合（Ｓ８８でＮＯ）には、ステップＳ９５に移る。

ステップＳ８９では、施解錠制御部１２７が、ユーザに触れられたことをタッチ検出部１１３で検出したアウタードアハンドルに対応する車両ドアを解錠させる。これによれば、運転者が車両ＨＶに先に乗り込んでしまい乗車中保護状態となった場合でも、特定の操作を知る同乗者であれば、登録された携帯機２を持たなくても車両ドアを開けることが可能になり、利便性が増す。

ステップＳ９０では、スマートＥＣＵ１１が図示しないタイマ回路のカウントを開始させる（つまり、タイマスタート）。

ステップＳ９１では、開閉判定部１１５で車両ドアが開いたと判定した場合（Ｓ９１でＹＥＳ）には、ステップＳ９３に移る。一方、開閉判定部１１５で車両ドアが開いたと判定していない場合（Ｓ９１でＮＯ）には、Ｓ９２に移る。

ステップＳ９３では、開閉判定部１１５で車両ドアが閉じたと判定した場合（Ｓ９３でＹＥＳ）には、ステップＳ９４に移る。一方、開閉判定部１１５で車両ドアが閉じたと判定していない場合（Ｓ９３でＮＯ）には、Ｓ９３の処理を繰り返す。

ステップＳ９２では、タイマ回路のカウントが規定値（例えば３ｓｅｃ相当）を超えてタイムアウトとなった場合（Ｓ９２でＹＥＳ）には、ステップＳ９４に移る。一方、タイムアウトになっていない場合（Ｓ９２でＮＯ）には、Ｓ９１に戻って処理を繰り返す。

ステップＳ９４では、施解錠制御部１２７が、Ｓ８９で解錠させた車両ドアを施錠させる。これによれば、同乗者がアウタードアハンドルに対して特定の操作を実施した後に離脱してしまっても、解錠した車両ドアを速やかに施錠し、防犯性を向上させることが可能になる。

ステップＳ９５では、乗車中保護状態時処理の終了タイミングであった場合（ステップＳ９５でＹＥＳ）には、乗車中保護状態時処理を終了する。一方、乗車中保護状態時処理の終了タイミングでなかった場合（ステップＳ９５でＮＯ）には、Ｓ８１に戻って処理を繰り返す。乗車中保護状態時処理の終了タイミングの一例としては、車両ＨＶが駐車されており、且つ、携帯機２を携帯したユーザが降車したときなどがある。

＜実施形態１のまとめ＞
実施形態１によれば、携帯機２から送信される設定情報が、乗車中施錠モードに設定していることを示す設定情報である場合には、スマートＥＣＵ１１が乗車中施錠モードに移行する。スマートＥＣＵ１１が乗車中施錠モードに移行した場合は、運転席の車両ドアを開閉してユーザが運転席に乗車した場合に、施解錠制御部１２７が自動で全ての車両ドアの施錠を行わせる。ユーザが運転席に乗車した場合に、全ての車両ドアの施錠が自動で行われるので、車両にユーザが乗車した場合において他者が車両ドアを開けて侵入することを防ぐことができ、防犯性を向上させることが可能になる。その際の車両ドアの施錠は自動で行われるので、ユーザが車両ドアの施錠を行わなくても速やかに車両ドアの施錠を行うことができ、利便性を損なうことなく防犯性を向上させることが可能になる。

他にも、運転席以外の車両ドアを開閉した場合にも、認証が成立した携帯機２が車室内にないことや、登録部１２２に登録された携帯機２が車両ドア前にあることを条件としてその車両ドアの施錠を自動で行わせるので、防犯性を向上させることが可能になる。

また、携帯機２から送信する設定情報としては、メモリ２１ａに記憶しておいた設定情報を用いるので、乗車中施錠モードとするか否か設定する入力操作自体は、乗車時以外に行っておくことが可能になる。乗車中施錠モードとするか否かの設定自体は任意のタイミングで行うことが可能になるため、乗車時に、乗車中施錠モードとするか否かについての入力操作をユーザが行う手間を生じさせないようにすることが可能になる。従って、乗車時に携帯機２のボタン操作をしなくて済むという電子キーシステムの利便性を損ないにくい。

他にも、実施形態１によれば、スマートＥＣＵ１１から車室外の近距離無線通信エリアに送信される照合要求の信号を携帯機２で受信した場合に、携帯機２から識別コードを含む照合要求応答データの信号を送信する。そして、スマートＥＣＵ１１でその識別コードを用いたコード照合ができて認証が成立し、且つ、アウタードアハンドルのタッチ検出をした場合に、施解錠制御部１２７がタッチ検出したアウタードアハンドルが設けられた車両ドアの解錠を自動で行わせる。よって、一般的な電子キーシステムと同様に、ユーザが乗車しようとする場合に、ユーザがメカニカルキーをドア錠のシリンダに差し込んで操作する手間や携帯機２を操作する手間が必要なく、利便性に優れる。

その結果、利便性を損なわないようにしながらも、防犯性を向上させることが可能になる。

（変形例１）
施解錠制御部１２７は、乗車中保護状態となった場合であっても、内側開扉操作検出部１１９でインナードアハンドルを引く操作を検出した場合には、インナードアハンドルを引く操作を検出した車両ドアについては解錠させることが好ましい。

これによれば、乗車中保護状態となった場合における乗員の降車の際に、メカニカルなドアロックスイッチを操作して車両ドアを解錠する手間を省くことができ、利便性が向上する。

（変形例２）
施解錠制御部１２７は、乗車中保護状態において内側開扉操作検出部１１９でインナードアハンドルを引く操作を検出した車両ドアを解錠させた場合において、その車両ドアが開いた後に全ての車両ドアが閉じた状態となったことを開閉判定部１１５で判定するとともに、運転席乗車判定部１１６で運転席にユーザが乗車していないと判定し、且つ、認証が成立した携帯機２が車室内に存在すると車室内判定部１２５で判定するとともに、登録部１２２に登録している携帯機２が車室外の近距離無線通信エリアにないと車室外判定部１２４で判定したという条件が揃った場合、全ての車両ドアを解錠させることが好ましい。

上述の条件が揃った場合、ユーザは車外からさらに別の車両ドアを開けて荷物を取り出し、その後車両ＨＶから離れていくことが予想されるので、この行動を阻害しないように全ての車両ドアを解錠させることで、利便性を向上させる。

（変形例３）
携帯機２は、例えばスマートフォン等の携帯電話機と一体化した構成としてもよい。この場合には、乗車中施錠モードと設定しているか否かを示す表示を携帯電話機のディスプレイに表示させる構成とすればよい。

なお、本発明は、上述した各実施形態に限定されるものではなく、請求項に示した範囲で種々の変更が可能であり、異なる実施形態にそれぞれ開示された技術的手段を適宜組み合わせて得られる実施形態についても本発明の技術的範囲に含まれる。

２ 携帯機、１１ スマートＥＣＵ（車載装置）、２１ａ メモリ（設定記憶部）、１００ 電子キーシステム、１１２ 送信処理部（車外送信処理部）、１２４ モード切替部（モード移行部）、１２７ 施解錠制御部、Ｓ３、Ｓ５ モード設定部、Ｓ２８ 返信部

Claims (15)

1. 車両に搭載され、近距離無線通信によって前記車両の車室外の所定範囲にリクエスト信号を送信させる車外送信処理部（１１２）を備える車載装置（１１）と、
   ユーザに携帯され、前記リクエスト信号を受信した場合に応答信号を送信する返信部（Ｓ２８）を備える携帯機（２）とを含み、
   前記車載装置は、
   前記返信部から送信される前記応答信号に前記携帯機を識別する識別コードが含まれる場合、その識別コードを用いた照合により認証が成立したことに基づいて、前記車両の車両ドアの施解錠を自動で行わせる施解錠制御部（１２７）を備える電子キーシステム（１００）であって、
   前記携帯機は、
   ユーザの入力操作に基づいて、前記車両にユーザが乗車した場合に前記施解錠制御部に自動で前記車両ドアの施錠を行わせる乗車中施錠モードとするか否かを設定するモード設定部（Ｓ３、Ｓ５）と、
   前記乗車中施錠モードに設定しているか否かを示す設定情報を記憶する設定記憶部（２１ａ）とを備え、
   前記携帯機の前記返信部は、前記応答信号を送信する場合に、前記設定記憶部に記憶されている前記設定情報も送信し、
   前記車載装置は、
   前記返信部から送信される前記設定情報が、前記乗車中施錠モードに設定していることを示す設定情報である場合に、前記乗車中施錠モードに移行するモード移行部（１２１）を備えることを特徴とする電子キーシステム。
2. 車両に搭載される車載装置とユーザに携帯される携帯機との間での無線通信を用いた認証が成立したことに基づいて前記車両の車両ドアの施解錠を行う電子キーシステムに用いられ、
   前記車載装置から近距離無線通信によって送信されるリクエスト信号を受信した場合に、応答信号を送信する返信部（Ｓ２８）を備える携帯機であって、
   ユーザの入力操作に基づいて、前記車両にユーザが乗車した場合に自動で前記車両ドアの施錠を行わせる乗車中施錠モードとするか否かを設定するモード設定部（Ｓ３、Ｓ５）と、
   前記乗車中施錠モードに設定しているか否かを示す設定情報を記憶する設定記憶部（２１ａ）とを備え、
   前記返信部は、前記応答信号を送信する場合に、前記設定記憶部に記憶されている前記設定情報も送信することを特徴とする携帯機。
3. 請求項２において、
   前記モード設定部で前記乗車中施錠モードに設定しているか否かを示す表示を行う表示器（２５）を備えることを特徴とする携帯機。
4. 車両に搭載される車載装置とユーザに携帯される携帯機との間での無線通信を用いた認証が成立したことに基づいて前記車両の車両ドアの施解錠を行う電子キーシステムに用いられ、
   近距離無線通信によって前記車両の車室外の所定範囲にリクエスト信号を送信させる車外送信処理部（１１２）と、
   前記リクエスト信号を受信した前記携帯機から送信される応答信号に前記携帯機を識別する識別コードが含まれる場合、その識別コードを用いた照合により認証が成立したことに基づいて、前記車両ドアの施解錠を自動で行わせる施解錠制御部（１２７）とを備える車載装置であって、
   前記携帯機から送信される前記応答信号に、前記車両にユーザが乗車した場合に前記施解錠制御部に自動で前記車両ドアの施錠を行わせる乗車中施錠モードに設定しているか否かを示す設定情報が含まれる場合であって、且つ、その設定情報が前記乗車中施錠モードに設定していることを示す設定情報である場合に、前記乗車中施錠モードに移行するモード移行部（１２１）を備えることを特徴とする車載装置。
5. 請求項４において、
   車外からユーザが開けようとしている前記車両ドアを判定するドア判定部（１１４）を備え、
   前記施解錠制御部は、前記認証が成立したことに基づいて前記車両ドアの解錠を行う場合であって、且つ、前記モード移行部で前記乗車中施錠モードに移行している場合、車外からユーザが開けようとしていると前記ドア判定部で判定した前記車両ドアを解錠させ、その車両ドア以外の前記車両ドアについては施錠状態とさせることを特徴とする車載装置。
6. 請求項５において、
   運転席の前記車両ドアの車室外側に設けられた車室外ドアハンドルにユーザが触れていることを検出するタッチ検出部（１１３）を備え、
   前記施解錠制御部は、前記認証が成立したことに基づいて前記車両ドアの解錠を行う場合であるとともに、前記モード移行部で前記乗車中施錠モードに移行している場合であって、且つ、前記ドア判定部で判定した前記車両ドアが運転席の前記車両ドアであった場合、前記タッチ検出部で前記車室外ドアハンドルにユーザが触れていることを検出している間、運転席以外の前記車両ドアについても解錠を許可することを特徴とする車載装置。
7. 請求項５又は６において、
   個々の前記車両ドアについての開閉を判定する開閉判定部（１１５）と、
   前記認証が成立した前記携帯機が前記車両の車室内に存在するか否かを判定する車室内判定部（１２５）とを備え、
   前記施解錠制御部は、運転席以外の前記車両ドアの開閉が行われたと前記開閉判定部で判定し、且つ、前記認証が成立した前記携帯機が前記車室内に存在しないと前記車室内判定部で判定した場合、開閉が行われたと前記開閉判定部で判定した前記車両ドアを施錠させることを特徴とする車載装置。
8. 請求項７において、
   前記認証を成立させる前記携帯機を複数登録している登録部（１２２）と、
   前記登録部に登録されている前記携帯機が前記車室外の前記所定範囲にあるか否かを判定する車室外判定部（１２４）と、
   前記携帯機の前記車室内への放置を知らせる報知を行わせる第１報知制御部（Ｓ７２）とを備え、
   前記施解錠制御部は、
   前記認証が成立した前記携帯機が前記車室内に存在すると前記車室内判定部で判定し、且つ、前記登録部に登録している前記携帯機が前記車室外の前記所定範囲にあると車室外判定部で判定した場合、開閉が行われたと前記開閉判定部で判定した前記車両ドアを施錠させる一方、
   前記認証が成立した前記携帯機が前記車室内に存在すると前記車室内判定部で判定し、且つ、前記登録部に登録している前記携帯機が前記車室外の前記所定範囲にないと車室外判定部で判定した場合、開閉が行われたと前記開閉判定部で判定した前記車両ドア及び運転席の前記車両ドアを解錠状態とさせ、
   前記第１報知制御部は、
   前記認証が成立した前記携帯機が前記車室内に存在すると前記車室内判定部で判定し、且つ、前記登録部に登録している前記携帯機が前記車室外の前記所定範囲にないと前記車室外判定部で判定した場合、前記携帯機の前記車室内への放置を知らせる報知を行わせることを特徴とする車載装置。
9. 請求項４〜８のいずれか１項において、
   個々の前記車両ドアについての開閉を判定する開閉判定部（１１５）と、
   前記認証が成立した前記携帯機が前記車両の車室内に存在するか否かを判定する車室内判定部（１２５）とを備えるものであって、
   前記車両の運転席にユーザが乗車しているか否かを判定する運転席乗車判定部（１１６）も備え、
   前記施解錠制御部は、前記モード移行部で前記乗車中施錠モードに移行している場合において、全ての前記車両ドアが閉じていると前記開閉判定部で判定するとともに、前記認証が成立した前記携帯機が前記車室内に存在しないと前記車室内判定部で判定し、且つ、前記運転席乗車判定部で前記運転席にユーザが乗車していると判定した場合、全ての前記車両ドアを施錠させる乗車中保護状態とすることを特徴とする車載装置。
10. 請求項９において、
    前記車両ドアの車室外側に設けられた車室外ドアハンドルに対する特定の操作を検出する特定操作検出部（１１７）を備え、
    前記施解錠制御部は、前記乗車中保護状態となった場合であっても、前記特定操作検出部で前記車室外ドアハンドルに対する前記特定の操作を検出した前記車両ドアは解錠させることを特徴とする車載装置。
11. 請求項１０において、
    前記施解錠制御部は、前記特定操作検出部で前記車室外ドアハンドルに対する前記特定の操作を検出した前記車両ドアを解錠させた後は、その車両ドアの開閉を前記開閉判定部で判定した場合、及び解錠させてから所定時間以内に前記開閉判定部でその車両ドアが開けられたことを判定しなかった場合の少なくともいずれかの場合に、その車両ドアを施錠させることを特徴とする車載装置。
12. 請求項１０又は１１において、
    前記車両ドアの車室外側に設けられた車室外ドアハンドルを引く操作を検出する外側開扉操作検出部（１１８）と、
    前記車両ドアが正規の手順を踏まずに開けられようとしていることを示す報知を行わせる第２報知制御部（Ｓ８５）とを備え、
    前記特定操作検出部は、前記車室外ドアハンドルを引く操作以外の前記車室外ドアハンドルに対する特定の操作を検出するものであって、
    前記第２報知制御部は、前記特定操作検出部で前記車室外ドアハンドルに対する前記特定の操作を検出していないにも関わらず、その車室外ドアハンドルを引く操作を前記外側開扉操作検出部で検出した場合に、前記車両ドアが正規の手順を踏まずに開けられようとしていることを示す報知を行わせることを特徴とする車載装置。
13. 請求項１２において、
    前記車両の窓の開閉を制御する窓開閉制御部（１２０）を備え、
    前記窓開閉制御部は、前記特定操作検出部で前記車室外ドアハンドルに対する前記特定の操作を検出していないにも関わらず、その車室外ドアハンドルを引く操作を前記外側開扉操作検出部で検出した場合に、前記車両の全ての窓を閉じた状態とさせることを特徴とする車載装置。
14. 請求項９〜１３のいずれか１項において、
    前記車両ドアの車室内側に設けられた車室内ドアハンドルを引く操作を検出する内側開扉操作検出部（１１９）を備え、
    前記施解錠制御部は、前記乗車中保護状態となった場合であっても、前記内側開扉操作検出部で前記車室内ドアハンドルを引く操作を検出した場合には、前記車室内ドアハンドルを引く操作を検出した前記車両ドアは解錠させることを特徴とする車載装置。
15. 請求項１４において、
    前記認証を成立させる前記携帯機を複数登録している登録部（１２２）と、
    前記登録部に登録されている前記携帯機が前記車室外の前記所定範囲にあるか否かを判定する車室外判定部（１２４）と、
    前記車両の運転席にユーザが乗車しているか否かを判定する運転席乗車判定部（１１６）とを備えるものであって、
    前記施解錠制御部は、前記内側開扉操作検出部で前記車室内ドアハンドルを引く操作を検出した前記車両ドアを解錠させた場合において、その車両ドアが開いた後に全ての前記車両ドアが閉じた状態となったことを前記開閉判定部で判定するとともに、前記運転席乗車判定部で前記運転席にユーザが乗車していないと判定し、且つ、前記認証が成立した前記携帯機が前記車室内に存在すると前記車室内判定部で判定するとともに、前記登録部に登録している前記携帯機が前記車室外の前記所定範囲にないと前記車室外判定部で判定した場合、全ての前記車両ドアを解錠させることを特徴とする車載装置。

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