JP2015191496A

JP2015191496A - 乗用作業車

Info

Publication number: JP2015191496A
Application number: JP2014069071A
Authority: JP
Inventors: 寛央藤本; Hirohisa Fujimoto; 雅俊渡部; Masatoshi Watabe; 貴大久田; Takahiro Hisada
Original assignee: Kubota Corp
Current assignee: Kubota Corp
Priority date: 2014-03-28
Filing date: 2014-03-28
Publication date: 2015-11-02

Abstract

【課題】ペダル操作が不要な定速走行時などにおいては操作ペダルから足を離しておくことができ、かつ、操作ペダルへの踏み変え動作を容易に行えるようにする。【解決手段】車体フレームにおける運転座席の前方箇所に立設するステアリングフレーム１１と、ステアリングフレーム１１を後方から覆う状態でステアリングフレーム１１に取り付ける下部カバー３４とを備え、下部カバー３４は、運転座席に着座した運転者が使用する足置き部品３５を装備している。【選択図】図９

Description

本発明は、トラクタ、乗用草刈機、乗用田植機、及び、ホイルローダ、などの乗用作業車に関する。

乗用作業車の一例であるトラクタにおいては、搭乗ステップにより形成する足置き領域のうちの左右両側領域に、ブレーキペダルやクラッチペダル（停止ペダル）などの操作ペダルを分散配備したものがある（例えば特許文献１参照）。

特開２０１１−１４３８０１号公報（段落番号００１４、図２）

上記の構成では、搭乗ステップにより形成する足置き領域が各種の操作ペダルにより制限されていることから、搭乗ステップ上に足を乗せ難くなっている。そのため、ブレーキペダルやクラッチペダルなどの操作ペダルの踏み込み操作を行う必要のない定速走行時などにおいても、踏み込み解除位置の操作ペダルに足を乗せかけた状態のままで運転することが多くなっている。そして、このような場合には、走行中に車体が激しく揺れることなどに起因して、僅かながらも操作ペダルの踏み込み操作が行われることがあり、この踏み込み操作による伝動ロス、又は、クラッチやブレーキにおける摩擦板の不要な摩耗、などを招き易くなる。

又、搭乗ステップ上に足を乗せた場合には、操作ペダルの踏み込み操作を行うための予備動作として搭乗ステップ上から操作ペダルへの踏み変え動作を行う際に、足が操作ペダルに接触し易くなることから、その踏み変え動作が行い難くなっていた。

本発明の目的は、ペダル操作が不要な定速走行時などにおいては操作ペダルから足を離しておくことができ、かつ、操作ペダルへの踏み変え動作を容易に行えるようにすることにある。

本発明の課題解決手段は、
車体フレームにおける運転座席の前方箇所に立設するステアリングフレームと、前記ステアリングフレームを後方から覆う状態で前記ステアリングフレームに取り付ける下部カバーとを備え、
前記下部カバーは、前記運転座席に着座した運転者が使用する足置き部品を装備している。

この手段によると、ブレーキペダルやクラッチペダルなどの操作ペダルの踏み込み操作を行う必要のない定速走行時などにおいては、両足を、下部カバーに備えることによって搭乗ステップよりも上方に位置するようになる足置き部品に安定した状態で載せておくことができる。

これにより、定速走行時などにおいて、踏み込み解除位置の操作ペダルに足を乗せかける必要がなくなる。その結果、ブレーキペダルやクラッチペダルなどの操作ペダルに足を乗せかけた場合に招き易くなる、走行中に車体が激しく揺れることなどに起因した操作ペダルの踏み込み操作による伝動ロス、又は、クラッチやブレーキにおける摩擦板の不要な摩耗、などを回避することができる。

又、搭乗ステップ上に足を乗せる場合よりも足が操作ペダルに接触し難くなることから、操作ペダルの踏み込み操作を行うための予備動作としての足置き部品から操作ペダルへの踏み変え動作が行い易くなる。その結果、操作ペダルの操作性を向上させることができる。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記足置き部品を、前記下部カバーの左右中央部位に配備している。

この手段によると、足置き部品が車体の左右中央部位に位置するようになることから、車体に対する横方向からの乗降の際に足置き部品が邪魔になる虞を回避することができる。

従って、足置き部品を備えながらも良好な乗降性を確保することができる。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記足置き部品は、その足置き面の下側に収納部を備えている。

この手段によると、足置き部品の下方の空間を収納空間として有効利用することができ、工具や作業用の道具などを収納することができる。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記足置き部品は、その足置き面の高さ位置が、前記ステアリングフレームの横側方に配備した操作ペダルの踏面の高さ位置よりも高くなるように構成している。

この手段によると、足置き部品に載せた両足の操作ペダルとの接触をより確実に回避することができる。又、操作ペダルの踏み込み操作を行うための予備動作としての足置き部品から操作ペダルへの踏み変え動作を下降動作で行えることから、その踏み変え動作をより行い易くすることができる。

本発明をより好適なものにするための手段の一つとして、
前記ステアリングフレームは、前記車体フレームに防振部材を介して立設している。

この手段によると、足置き部品に載せた足に車体フレーム側からの振動を伝わり難くすることができる。

トラクタの斜視図である。フェンダなどの構成を示す要部の背面図である。フェンダの一部縦断左側面図である。フェンダの分解左側面図である。前側カバー部品を備えた別実施形態でのフェンダの構成を示す一部縦断左側面図である。上下対称形状の前側カバー部品を備えた別実施形態でのフェンダの構成を示す一部縦断左側面図である。前側縦板部分を備えた別実施形態でのフェンダの構成を示す一部縦断左側面図である。フェンダに備えたガード部材及び手摺りの形状を示す要部の斜視図である。足置き部品の構成を示す要部の斜視図である。足置き部品の構成を示す要部の左側面図である。別実施形態での足置き部品の構成を示す要部の一部縦断左側面図である。ブレーキの制動解除構造を示す要部の縦断側面図である。ブレーキの制動解除構造を示すセパレータプレートの正面図である。ＰＴＯクラッチの操作構造を示す連係図である。インターロック機構の構成を示す要部の横断平面図である。トップリンク利用のトレーラ連結操作構造での連結開始状態を示す要部の一部縦断左側面図である。トップリンク利用のトレーラ連結操作構造での連結途中状態を示す要部の一部縦断左側面図である。トップリンク利用のトレーラ連結操作構造での連結完了状態を示す要部の一部縦断左側面図である。

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明を、作業車の一例であるトラクタに適用した実施形態を図面に基づいて説明する。

図１、図９及び図１０に示すように、本実施形態で例示するトラクタは、車体フレーム１の前半部に原動部２を備え、車体フレーム１の後半部に搭乗運転部３を備えている。そして、原動部２の左右に駆動可能な操舵輪としての前輪４を走行装置として配備し、搭乗運転部３の左右に制動可能な駆動輪としての後輪５を走行装置として配備して、４輪駆動型に構成している。

車体フレーム１は、前車軸ケース６を支持する前車軸フレーム７の後部に、帯鋼からなる左右のサイドメンバ８を介して、水冷式で縦型のディーゼルエンジン（以下、エンジンと称する）９を連結し、このエンジン９の下部に、車体フレーム１の後半部を形成するハウジングユニット１０を連結して構成している。そして、ハウジングユニット１０の前端部に、前後方向視略門型のステアリングフレーム１１を立設している。

図１に示すように、原動部２は、ボンネット１２などにより形成するエンジンルームにエンジン９などを配備して構成している。搭乗運転部３は、前輪操舵用のステアリングホイール１３、及び、前後方向に位置調節可能な運転座席１４、などを備えている。

図１〜４に示すように、ハウジングユニット１０は、その後部から左右に延出する後車軸ケース１５を備えている。左右の各後車軸ケース１５は、後輪用のフェンダ１６を支持する支持ブラケット１７を載置する載置部１５Ａを備え、この載置部１５Ａに支持ブラケット１７を着脱可能にボルト連結している。各載置部１５Ａは、それらにボルト連結する支持ブラケット１７の前後中心が後輪５の回転中心と前後方向で一致するように、対応する後車軸ケース１５の所定箇所に一体形成している。

図２〜４に示すように、左右の各フェンダ１６は、対応する後輪５における上部側の内側面を車体内側から覆う縦板部品１８と、対応する後輪５の上部を上方から覆う天板部品１９とを備える２ピース構造に構成している。

左右の各縦板部品１８は、水平で短尺の下縁１８ａ、この下縁１８ａの両端から同じ傾斜角度で外側上方に向けて延出する同じ長さで長尺の前後一側縁１８ｂと前後他側縁１８ｃ、前後一側縁１８ｂ又は前後他側縁１８ｃの上端から同じ傾斜角度で内側上方に向けて延出する同じ長さで短尺の前後一端側上縁１８ｄと前後他端側上縁１８ｅ、及び、前後一端側上縁１８ｄの上端と前後他端側上縁１８ｅの上端とにわたる水平で長尺の上縁１８ｆ、を有する扇形に似た側面視略六角形の前後対称形状に形成している。又、それらの下部側が後輪５に沿って起立する縦板部１８Ａとなり、上縁部が横外向きに傾斜する傾斜部１８Ｂとなるように形成している。そして、これらにより、前後を反転させて使用することが可能な左右共通部品に構成している。

左右の各天板部品１９は、前後方向視の断面形状が下向きＵ字状の天板２０と、天板２０から縦板部品１８の外側面に沿って支持ブラケット１７に向けて延出する３本の連結アーム２１とを備えている。各天板２０は、縦板部品１８の上縁１８ｆに沿う水平部２０Ａ、及び、縦板部品１８の前後一端側上縁１８ｄ又は前後他端側上縁１８ｅに沿う一端側傾斜部２０Ｂと他端側傾斜部２０Ｃ、を有する前後対称形状に形成している。各連結アーム２１は、天板２０の裏面に接合する接合部２１Ａと、縦板部品１８の外側面に沿って延出する延出部２１Ｂとを有する略逆Ｌ字状に曲げ形成している。そして、前後一端側の連結アーム２１を縦板部品１８の前後一側縁１８ｂに沿う傾斜姿勢で天板２０の前後一端部に溶接している。又、前後他端側の連結アーム２１を縦板部品１８の前後他側縁１８ｃに沿う傾斜姿勢で天板２０の前後他端部に溶接している。更に、前後中間の連結アーム２１を垂下姿勢で水平部２０Ａの前後中間部に溶接している。そして、これらにより、左右の各天板部品１９を前後対称形状に構成して、前後を反転させて使用することが可能な左右共通部品に構成している。

左右の各フェンダ１６は、天板部品１９における天板２０の左右一側縁部を縦板部品１８の上縁部にスポット溶接し、各連結アーム２１の延出部２１Ｂを縦板部品１８の外側面にスポット溶接することにより、前後対称形状で前後を反転させて使用することが可能な左右共通部品に構成している。そして、各連結アーム２１が縦板部品１８及び天板２０の補強リブとして機能するように構成している。

左右の各支持ブラケット１７は、後車軸ケース１５とのボルト連結を可能にするフランジ１７Ａ、フェンダ１６の前後中心領域における下部側とのボルト連結を可能にする縦壁１７Ｂ、及び、複数の補強リブ１７Ｃ、などを一体形成した鋳物により構成している。又、水平の下縁１７ａ、この下縁１７ａの両端から同じ傾斜角度で外側上方に向けて延出する同じ長さの前後一側縁１７ｂと前後他側縁１７ｃ、前後一側縁１７ｂ又は前後他側縁１７ｃの上端から同じ傾斜角度で内側上方に向けて延出する同じ長さの前後一端側上縁１７ｄと前後他端側上縁１７ｅ、及び、前後一端側上縁１７ｄの上端と前後他端側上縁１７ｅの上端とにわたる水平で長尺の上縁１７ｆ、などを有する側面視略六角形の前後対称形状に形成している。各フランジ１７Ａは上下方向視矩形状に形成している。各補強リブ１７Ｃは前後対称配備している。そして、これらにより、左右の各支持ブラケット１７を前後対称形状に構成して、前後を反転させて使用することが可能な左右共通部品に構成している。

左右の各支持ブラケット１７は、それらの前後一側縁１７ｂ及び前後他側縁１７ｃの傾斜角度を、縦板部品１８における前後一側縁１８ｂ及び前後他側縁１８ｃの傾斜角度と同じ角度に設定している。又、それらの前後一端側上縁１７ｄ及び前後他端側上縁１７ｅの傾斜角度を、縦板部品１８における前後一端側上縁１８ｄ及び前後他端側上縁１８ｅの傾斜角度と同じ角度に設定している。

左右の各縦壁１７Ｂは、それらの前後中心上の下部に形成した第１ネジ孔Ｈ１、第１ネジ孔Ｈ１から前後方向に一定間隔をあけて整列形成した第２ネジ孔Ｈ２と第３ネジ孔Ｈ３と第４ネジ孔Ｈ４と第５ネジ孔Ｈ５、第１ネジ孔Ｈ１に隣接する第２ネジ孔Ｈ２又は第３ネジ孔Ｈ３の真上方向に一定間隔をあけた上端部に形成した第６ネジ孔Ｈ６と第７ネジ孔Ｈ７、第１ネジ孔Ｈ１から前後一側縁１７ｂに沿う方向に所定間隔をあけた上端部に形成した第８ネジ孔Ｈ８、第１ネジ孔Ｈ１から前後他側縁１７ｃに沿う方向に所定間隔をあけた上端部に形成した第９ネジ孔Ｈ９、第１ネジ孔Ｈ１の中心と第８ネジ孔Ｈ８の中心とを結ぶ結線と第３ネジ孔Ｈ３の中心と第７ネジ孔Ｈ７の中心とを結ぶ結線との交点に形成した第１０ネジ孔Ｈ１０、第１ネジ孔Ｈ１の中心と第９ネジ孔Ｈ９の中心とを結ぶ結線と第２ネジ孔Ｈ２の中心と第６ネジ孔Ｈ６の中心とを結ぶ結線との交点に形成した第１１ネジ孔Ｈ１１、第４ネジ孔Ｈ４から前後他側縁１７ｃに沿う方向に所定間隔をあけた上端部に形成した第１２ネジ孔Ｈ１２、及び、第５ネジ孔Ｈ５から前後一側縁１７ｂに沿う方向に所定間隔をあけた上端部に形成した第１３ネジ孔Ｈ１３、を備えている。

そして、各ネジ孔Ｈ１〜Ｈ１３のうち、第１ネジ孔Ｈ１、第２ネジ孔Ｈ２、第４ネジ孔Ｈ４、第６ネジ孔Ｈ６、第８ネジ孔Ｈ８、第１０ネジ孔Ｈ１０、及び、第１２ネジ孔Ｈ１２により、縦壁１７Ｂの前後中心に対してフェンダ１６を前後一方寄りに配備する左用の連結部１７Ｂａを構成している。又、第１ネジ孔Ｈ１、第３ネジ孔Ｈ３、第５ネジ孔Ｈ５、第７ネジ孔Ｈ７、第９ネジ孔Ｈ９、第１１ネジ孔Ｈ１１、及び、第１３ネジ孔Ｈ１３により、縦壁１７Ｂの前後中心に対してフェンダ１６を前後他方寄りに配備する右用の連結部１７Ｂｂを構成している。これにより、左右の各縦壁１７Ｂは、左用の連結部１７Ｂａと右用の連結部１７Ｂｂとを、第１ネジ孔Ｈ１を共有する状態で前後対称配備している。

左右の各フェンダ１６において、縦板部品１８は、支持ブラケット１７の左用の連結部１７Ｂａ又は右用の連結部１７Ｂｂに対するボルト連結を可能にする８つの貫通孔１８ｇを形成している。天板部品１９は、前後両端側の連結アーム２１のそれぞれに、支持ブラケット１７の左用の連結部１７Ｂａ又は右用の連結部１７Ｂｂに対するボルト連結を可能にする３つの貫通孔２１ａを形成している。又、前後中間の連結アーム２１に、支持ブラケット１７の左用の連結部１７Ｂａ又は右用の連結部１７Ｂｂに対するボルト連結を可能にする２つの貫通孔２１ａを形成している。これにより、縦板部品１８及び天板部品１９を、左用の連結部１７Ｂａ又は右用の連結部１７Ｂｂに対応する各貫通孔１８ｇ，２１ａを使用した左用の連結部１７Ｂａ又は右用の連結部１７Ｂｂに対する共締め連結が可能となるように構成している。

以上の構成から、左右のフェンダ１６及び左右の支持ブラケット１７のそれぞれを、前後対称形状で前後を反転させて使用することが可能な左右共通部品に構成することができ、これにより、左右のフェンダ１６及び左右の支持ブラケット１７のそれぞれを左右専用部品に構成する場合に比較して、金型の左右兼用化によるコストの削減、及び、部品管理の容易化を図ることができる。

又、左右のフェンダ１６は、左側のフェンダ１６を左側の支持ブラケット１７における左用の連結部１７Ｂａに７本のボルト２２を使用して連結し、かつ、右側のフェンダ１６を右側の支持ブラケット１７における右用の連結部１７Ｂｂに７本のボルト２２を使用して連結することにより、各支持ブラケット１７の左右中心に対して、各フェンダ１６の左右中心を各支持ブラケット１７の左右中心から後方側に設定距離だけ離した後方寄りの位置に配備することができる。つまり、左右の各フェンダ１６を、左右の後輪５に対して、各フェンダ１６の左右中心を各後輪５の回転中心から後方側に設定距離だけ離した後方寄りの位置に配備することができる。これにより、左右の各フェンダ１６を、前後対称形状で前後を反転させて使用することが可能な左右共通部品に構成しながらも、各フェンダ１６の前後長さを不必要に長くすることなく、各フェンダ１６における天板２０の後輪５に対する後方への延出長さを長くすることができる。その結果、高速走行が可能な前進時に各後輪５が跳ね上げる泥などを、各フェンダ１６の天板２０によってより確実に受け止めることができ、各後輪５が跳ね上げる泥などの後方への飛散を効果的に抑制することができる。

図５に示すように、左右のフェンダ１６としては、前述した縦板部品１８及び天板部品１９に加えて、対応する後輪５の前部側を覆う左右専用の前側カバー部品２３を備える３ピース構造に構成したものであってもよい。

この構成に基づく左右のフェンダ１６において、各前側カバー部品２３は、対応する後輪５における前部側の内側面を車体内側から覆う縦板部２３Ａと、対応する後輪５における前部の上部側を前方から覆う前板部２３Ｂとを備えている。

各天板部品１９は、それらの一端側傾斜部２０Ｂと他端側傾斜部２０Ｃとのそれぞれに、それらの端部から一端側傾斜部２０Ｂ又は他端側傾斜部２０Ｃの延長方向に同じ長さで延出する延出部２０Ｄ，２０Ｅを備えている。そして、各延出部２０Ｄ，２０Ｅは、左右の対応する前側カバー部品２３の前板部２３Ｂを支持する支持部として使用することが可能となるように形成している。

又、各前側カバー部品２３は、それらの下端部に前後向きの連結アーム２４を備えている。左側の連結アーム２４は、その後部に、左側の支持ブラケット１７における未使用の第３ネジ孔Ｈ３及び第５ネジ孔Ｈ５を利用した左側の支持ブラケット１７へのボルト連結を可能にする２つの貫通孔２４ａを備えている。右側の連結アーム２４は、その後部に、右側の支持ブラケット１７における未使用の第２ネジ孔Ｈ２及び第４ネジ孔Ｈ４を利用した右側の支持ブラケット１７へのボルト連結を可能にする２つの貫通孔２４ａを備えている。これにより、左右の支持ブラケット１７に前側カバー部品連結用のネジ孔を新たに設けることなく、左右の前側カバー部品２３を対応する支持ブラケット１７に２つのボルト２２を使用して連結することができる。

各連結アーム２４の前部側は、搭乗運転部３に備えた搭乗ステップ２５（図１参照）の対応する左右の外側縁部にスポット溶接することにより、搭乗ステップ２５に連結している。

このような３ピース構造に構成した左右のフェンダ１６を、対応する支持ブラケット１７の左用の連結部１７Ｂａ又は右用の連結部１７Ｂｂに連結すれば、各フェンダ１６を各支持ブラケット１７の左右中心に対して後方寄りに配備することができる。これにより、各フェンダ１６における天板２０の後輪５に対する後方への延出長さを長くしながら、各フェンダ１６における前側カバー部品２３の前板部２３Ｂを後輪５の前端に近づけることができ、前側カバー部品２３とボンネット１２との間の乗降空間を広くすることができる。その結果、各フェンダ１６により、各後輪５が跳ね上げる泥などの前後方向への飛散を効果的に抑制することができる上に、乗降空間からの乗降を行い易くすることができる。

図６に示すように、前側カバー部品２３を備える３ピース構造の左右のフェンダ１６においては、各前側カバー部品２３を上下対称形状に構成して、上下を反転させて使用することが可能な左右共通部品に構成してもよい。

図７に示すように、２ピース構造の左右のフェンダ１６においては、各縦板部品１８を、前述した傾斜部１８Ｂを備えずに、それらの縦板部１８Ａに、前述した前側カバー部品２３の縦板部２３Ａに相当する前側縦板部分１８Ａａを有するように形成して、前後非対称形状で左右対称形状の左右共通部品に構成してもよい。

又、各天板部品１９を、それらの天板２０に、前述した縦板部品１８の傾斜部１８Ｂに相当する傾斜部２０Ｆを有するように形成して、前後対称形状で左右非対称形状の左右共通部品に構成してもよい。

そして、所定の前後向き姿勢で左右に使用する左右共通の縦板部品１８と、前後を反転させて左右に使用する左右共通の天板部品１９とを連結して、左右専用のフェンダ１６を構成するようにしてもよい。

図示は省略するが、各天板部品１９において、それらに備える連結アーム２１の数量及び形状などは、天板部品１９を左右共通部品に構成することが可能であれば種々の変更が可能である。例えば、各天板部品１９に、４本又は５本などの連結アーム２１を備えるようにしてもよい。又、連結アーム２１を備えないようにしてもよい。

図７に示すように、左右の支持ブラケット１７としては、後車軸ケース１５とのボルト連結を可能にするフランジ１７Ａと、フェンダ１６の下部側とのボルト連結を可能にする縦壁１７Ｂとを有する略Ｌ字状に曲げ形成した鋼板により構成したものであってもよい。

図示は省略するが、左右の支持ブラケット１７としては、それらの縦壁１７Ｂに左右共用の連結部を備えるように構成したものであってもよい。

図示は省略するが、左右のフェンダ１６及び左右の支持ブラケット１７としては前輪用に構成したものであってもよい。又、走行装置としてクローラを備えるセミクローラ仕様又はフルクローラ仕様に構成したトラクタにおいては、クローラ用に構成したものであってもよい。

図１、図２及び図８に示すように、左右のフェンダ１６は、それらの天板２０を荷台として使用することができるように水平部２０Ａを備えている。そして、各水平部２０Ａには、それらに載置した載置物の車外への落下を防止するガード部材２６を装備している。

各ガード部材２６は、丸鋼材を、前後方向視Ｌ字状の前後の脚部２６Ａとそれらにわたる平面視Ｕ字状のガード部２６Ｂとを有する前後対称形状に曲げ形成して、前後を反転させて使用することが可能な前後対称形状の左右共通部品に構成している。

これにより、ガード部材２６の左右兼用化による加工費の削減、及び、部品管理の容易化を図りながら、各フェンダ１６の水平部２０Ａに載置した載置物の車外への落下を防止することができる。

図１及び図３に示すように、左右のフェンダ１６は、それらの縦板部品１８の後上部を、左右の縦板部品１８にわたる左右向きの連結部材２７にて連結することにより、それらの保形強度を高くしている。これにより、各フェンダ１６の水平部２０Ａを荷台として使用することが可能な高い保形強度をより確実に確保することができる。

図１、図２及び図８に示すように、左右のフェンダ１６は、それらの天板２０の前端部に、乗降時に使用する手摺り２８を装備している。各手摺り２８は、丸鋼材を、対応するフェンダ１６の天板２０に連結する前後の脚部２８Ａ，２８Ｂ、前側の脚部２８Ａから後方に延出する後上がり傾斜部２８Ｃ、及び、後上がり傾斜部２８Ｃから後側の脚部２８Ｂにわたる水平部２８Ｄ、を有する前後非対称形状の左右対称形状に曲げ形成して、所定の前後向き姿勢で左右に使用する左右共通部品に構成している。そして、それらの水平部２８Ｄを運転時に肘置きなどに使用することが可能となるように、各フェンダ１６における運転座席側の位置に配備している。

これにより、手摺り２８の左右兼用化による加工費の削減、及び、部品管理の容易化を図りながら、乗降を行い易くすることができる上に、運転時などにおける乗車姿勢を楽にすることができる。

図示は省略するが、搭乗運転部３は、任意の走行速度での定速走行を可能にする位置保持型のハンドアクセルレバーを備えている。

図９及び図１０に示すように、搭乗運転部３は、ステアリングフレーム１１の右側方箇所に左右のサイドブレーキペダル２９を操作ペダルとして配備している。又、ステアリングフレーム１１の左側方箇所にクラッチペダル３０を操作ペダルとして配備している。

ステアリングフレーム１１は、車体フレーム１における運転座席１４の前方箇所にゴム製の防振部材３１を介して立設している。又、その左右の側板１１Ａの間に、全油圧式に構成したパワーステアリング機構３２のコントロールユニット３３を配備している。そして、そのコントロールユニット３３とともにステアリングフレーム１１を後方から覆う状態で左右の側板１１Ａに取り付ける下部カバー３４を備えている。下部カバー３４は、運転座席１４に着座した運転者が使用する足置き部品３５を装備している。

足置き部品３５は、平面視Ｕ字状に曲げ形成した丸鋼製の足置き部３５Ａ、及び、下部カバー３４との間に収納空間を形成するように曲げ形成した板金製で有底の収納部３５Ｂを備えている。そして、下部カバー３４と足置き部３５Ａとの間に形成される空間が開口となるように、足置き部３５Ａの下部に収納部３５Ｂを連接して構成している。足置き部３５Ａは、その上縁により形成する足置き面３５ａの高さ位置が、各サイドブレーキペダル２９の踏面２９ａ及びクラッチペダル３０の踏面３０aの高さ位置よりも高くなるように、下部カバー３４における左右中央部位の上部側に配備している。

これにより、左右のサイドブレーキペダル２９やクラッチペダル３０を踏み込み操作する必要のない定速走行時には、両足を、それらが左右のサイドブレーキペダル２９やクラッチペダル３０などに接触し易い搭乗ステップ上ではなく、搭乗ステップ２５よりも上方に位置することで、搭乗ステップ上よりも両足が左右のサイドブレーキペダル２９やクラッチペダル３０などに接触する可能性を低くすることができる足置き部品３５に安定した状態で載せておくことができる。

その結果、例えば、走行中に車体が大きく揺れた場合などにおいて、両足が左右のサイドブレーキペダル２９やクラッチペダル３０などに触れることに起因して、不測のブレーキ操作やクラッチ操作などが行われる虞をより確実に回避することができる。

又、足置き部品３５が搭乗運転部３の左右中央部位に位置するようになることから、前述した乗降空間からの乗降の際に足置き部品３５が邪魔になる虞を回避することができる。

しかも、足置き部品３５における足置き面３５ａの高さ位置が各ペダル２９，３０の踏面２９ａ，３０ａの高さ位置よりも高いことにより、足置き部品３５に載せた両足が左右のサイドブレーキペダル２９やクラッチペダル３０に接触する虞をより確実に回避することができる。又、左右のサイドブレーキペダル２９やクラッチペダル３０を踏み込み操作する前に行う足置き部品３５から左右のサイドブレーキペダル２９やクラッチペダル３０への踏み変え動作が行い易くなる。

そして、足置き部品３５を、車体フレーム１に防振状態で立設したステアリングフレーム１１に備えることから、足置き部品３５に載せた足に車体フレーム側からの振動を伝わり難くすることができる。

更に、足置き部品３５の下方の空間を収納空間として有効利用することができ、工具や作業用の道具などを収納することができる。

その上、ステアリングフレーム１１の左右の側板間に配備したコントロールユニット３３などに対するメンテナンスを行う場合には、下部カバー３４とともに足置き部品３５をステアリングフレーム１１から取り外すことができる。これにより、例えば、足置き部品３５を搭乗ステップ２５に備える場合のように、下部カバー３４をステアリングフレーム１１から取り外しても足置き部品３５が搭乗ステップ上に残ることにより、コントロールユニット３３などに対するメンテナンスが行い難くなる、といった不都合の発生を回避することができる。

図１１に示すように、足置き部品３５としては、丸鋼製の足置き部３５Ａに代えて、前述した収納部３５Ｂの上縁が下部カバー３４との間に形成する開口を開閉可能に塞ぐ板金製の蓋体３５Ｃを足置き部３５Ａとして使用するように構成したものであってもよい。

図示は省略するが、足置き部品３５としては、丸鋼製や角鋼製あるいはパイプ製の足置き部３５Ａのみを備えるものであってもよい。又、その足置き面３５ａの高さ位置が、各サイドブレーキペダル２９の踏面２９ａ及びクラッチペダル３０の踏面３０aの高さ位置と同じになるように、又は、それらの高さ位置よりも少し低くなる程度になるように、下部カバー３４に装備したものであってもよい。

図１２及び図１３に示すように、左右のサイドブレーキペダル２９に連係する左右のサイドブレーキ３６は、それぞれ、ブレーキ軸３７に相対摺動可能な状態で一体回転するように外嵌した複数のブレーキディスク３８と、ブレーキケース３９に相対摺動可能かつ相対回転不能に内嵌した複数のセパレータプレート４０とを交互に配備した多板式に構成している。そして、複数のセパレータプレート４０のうち、一つ置きに位置する所定のセパレータプレート４０は、それらにおけるブレーキディスク３８の外周よりも外側に位置する外周側の領域に、隣接するセパレータプレート４０に作用する複数（図１３では３つ）の弾性体４１を、周方向に一定ピッチ（図１３では１２０度ピッチ）で整列装備している。

各弾性体４１は、ゴムなどの弾性変形可能な樹脂材で構成している。そして、所定のセパレータプレート４０に弾性体装着用として形成した複数の貫通孔４０ａに内嵌する円柱状の内嵌部４１Ａと、隣接するセパレータプレート４０に作用する一対の作用部４１Ｂとを有するように形成している。各作用部４１Ｂは、貫通孔４０ａへの装着を容易にする貫通孔４０ａよりも小径の小径部分と、貫通孔４０ａからの離脱を阻止する貫通孔４０ａよりも大径の大径部分とを有する円錐台状に形成している。又、その内嵌部４１Ａからの延出長さがブレーキディスク３８の板厚よりも大きくなるように形成している。そして、対応するサイドブレーキペダル２９の踏み込み操作によって各ブレーキディスク３８及びセパレータプレート４０が圧接される場合には、それらの圧接を許容するように弾性変形し、対応するサイドブレーキペダル２９の踏み込み解除操作によって各ブレーキディスク３８及びセパレータプレート４０の圧接が解除される場合には、それらの圧接が解除されるように弾性復帰し、対応するサイドブレーキペダル２９が踏み込み解除位置に復帰するのに伴って初期形状に復元するように構成している。

この構成により、制動操作に悪影響を及ぼすことなく、制動解除状態では、隣接するセパレータプレート４０の離間距離をブレーキディスク３８の板厚よりも大きくすることができ、隣接するブレーキディスク３８とセパレータプレート４０とをより確実に離間させることができる。その結果、制動解除状態において隣接するブレーキディスク３８とセパレータプレート４０との離間が不十分になってそれらが摺接することに起因した各サイドブレーキ３６での伝動ロスの発生や燃費の低下、あるいは、ブレーキディスク３８及びセパレータプレート４０の不必要な摩耗、などを防止することができる。

図示は省略するが、各サイドブレーキ３６において、所定のセパレータプレート４０における弾性体４１の装備数量及び配置間隔は種々の変更が可能である。具体的には、４つの弾性体４１を９０度ピッチで整列装備するようにしてもよく、又、５つの弾性体４１を７２度ピッチで整列装備するようにしてもよい。

又、各サイドブレーキ３６においては、複数のブレーキディスク３８のうちの一つ置きに位置する所定のブレーキディスク３８におけるセパレータプレート４０の内周よりも内側に位置する内周側の領域に、隣接するブレーキディスク３８に作用する複数の弾性体４１を周方向に一定ピッチで整列装備するようにしてもよい。

更に、所定のセパレータプレート４０におけるブレーキディスク３８の外周よりも外側に位置する外周側の領域に複数の弾性体４１を周方向に一定ピッチで整列装備し、かつ、所定のブレーキディスク３８におけるセパレータプレート４０の内周よりも内側に位置する内周側の領域に複数の弾性体４１を周方向に一定ピッチで整列装備するようにしてもよい。

又、弾性体４１としては、隣接するセパレータプレート４０におけるブレーキディスク３８の外周よりも外側に位置する外周側領域の間に装備する大径のリング状に形成したもの、あるいは、隣接するブレーキディスク３８におけるセパレータプレート４０の内周よりも内側に位置する内周側領域の間に装備する小径のリング状に形成したものであってもよい。

図１４に示すように、搭乗運転部３における運転座席１４の左側方箇所には、左右向きの支軸４２を支点にして、支軸４２の前方領域において、下方のクラッチ入り位置と上方のクラッチ切り位置とにわたって揺動操作するクラッチレバー４３を配備している。クラッチレバー４３は、ハウジングユニット１０に内蔵したインディペンデント式のデュアルクラッチ４４に備えた作業動力断続用のレリーズフォーク４５に、作業動力断続用の機械式リンク機構４６を介して連係している。デュアルクラッチ４４は、内蔵した作業用の入り付勢バネ（図示せず）の作用により、作業動力断続用のレリーズフォーク４５が後側のクラッチ切り位置に位置する作業動力遮断状態から、作業動力断続用のレリーズフォーク４５が前側のクラッチ入り位置に位置する作業動力接続状態に復帰するように構成している。

作業動力断続用の機械式リンク機構４６は、操作アーム４７、第１連係ロッド４８、短尺の第１アーム４９、長尺の第２アーム５０、及び、第２連係ロッド５１、などを備えている。操作アーム４７は、支軸４２を支点にして支軸４２の前方領域でクラッチレバー４３と一体揺動する。第１連係ロッド４８は、その一端部を操作アーム４７の遊端部にピン連結し、その他端部を第１アーム４９の遊端部にピン連結している。第１アーム４９と第２アーム５０は、支軸４２の前下方に配備した左右向きの支軸５２を支点にして支軸５２の後方領域で上下方向に一体揺動する。第２連係ロッド５１は、弾性変形可能な曲げ形状に形成し、その一端部を第２アーム５０の遊端部にピン連結し、その他端部を、支軸５２の前方に配備した作業動力断続用のレリーズフォーク４５にピン連結している。そして、クラッチレバー４３が下方のクラッチ入り位置に位置する状態では、第２アーム５０と第２連係ロッド５１との連結点Ｐが、作業用の入り付勢バネの作用に対するデッドポイントの下方に位置し、クラッチレバー４３が上方のクラッチ切り位置に位置する状態では、前記連結点Ｐが前記デッドポイントの上方に位置するように設定している。又、作業動力断続用のレリーズフォーク４５は、クラッチレバー４３が下方のクラッチ入り位置に位置する状態で前側のクラッチ入り位置に位置し、クラッチレバー４３が上方のクラッチ切り位置に接近して、前記連結点Ｐが前記デッドポイントの下側に近接した段階で後側のクラッチ切り位置に位置するように設定している。

この構成により、クラッチレバー４３が下方のクラッチ入り位置に位置する状態では、作業用の入り付勢バネの作用により、デュアルクラッチ４４を、作業動力断続用のレリーズフォーク４５が前側のクラッチ入り位置に位置する作業動力接続状態にて保持することができる。そして、このクラッチ入り位置のクラッチレバー４３を、作業用の入り付勢バネの作用に抗して上方のクラッチ切り位置に向けて揺動操作すると、この操作で第２アーム５０と第２連係ロッド５１との連結点Ｐが前述したデッドポイントの下側に近接した段階で、作業動力断続用のレリーズフォーク４５がクラッチ切り位置に到達してデュアルクラッチ４４が作業動力遮断状態に切り替わる。その後、クラッチレバー４３を更に上方に向けて揺動操作すると、第２連係ロッド５１が弾性変形して、前記連結点Ｐが前記デッドポイントを越えてクラッチレバー４３がクラッチ切り位置に到達するのを許容し、クラッチレバー４３がクラッチ切り位置に到達するとともに第２連係ロッド５１が初期形状に復元する。これにより、作業用の入り付勢バネの作用により、クラッチレバー４３を上方のクラッチ切り位置に保持することができ、又、デュアルクラッチ４４を、作業動力断続用のレリーズフォーク４５が後側のクラッチ切り位置に位置する作業動力遮断状態にて保持することができる。このクラッチ切り位置のクラッチレバー４３を下方のクラッチ入り位置に向けて揺動操作すると、第２連係ロッド５１が弾性変形して、前記連結点Ｐが前記デッドポイントを越えて前記デッドポイントの下側に移動するのを許容し、前記連結点Ｐが前記デッドポイントの下側に移動すると第２連係ロッド５１が初期形状に復元する。その後、クラッチレバー４３がクラッチ入り位置に到達するのに伴って、作業動力断続用のレリーズフォーク４５が前側のクラッチ入り位置に到達してデュアルクラッチ４４が作業動力接続状態に切り替わり、作業用の入り付勢バネの作用により、デュアルクラッチ４４を、作業動力断続用のレリーズフォーク４５が前側のクラッチ入り位置に位置する作業動力接続状態にて保持することができる。

つまり、第２連係ロッド５１の弾性変形を利用したデッドポイント越えの切り替え操作により、デュアルクラッチ４４に内蔵した作業用の入り付勢バネの作用により、デュアルクラッチ４４を、作業動力断続用のレリーズフォーク４５が前側のクラッチ入り位置に位置する作業動力接続状態と、作業動力断続用のレリーズフォーク４５が後側のクラッチ切り位置に位置する作業動力遮断状態とに切り替え保持することができるとともに、クラッチレバー４３を下方のクラッチ入り位置と上方のクラッチ切り位置とに切り替え保持することができる。

図示は省略するが、クラッチレバー４３及び作業動力断続用の機械式リンク機構４６は、第２連係ロッド５１の弾性変形を利用したデッドポイント越えの切り替え操作により、クラッチレバー４３を上方のクラッチ入り位置と下方のクラッチ切り位置とに切り替え保持するように構成したものであってもよい。

図示は省略するが、デュアルクラッチ４４は、その走行動力断続用のレリーズフォークをクラッチペダル３０に走行動力断続用の機械式リンク機構を介して連係している。そして、この連係により、クラッチペダル３０の踏み込み操作を解除した踏み込み解除状態では、デュアルクラッチ４４の内部に備えた走行用の入り付勢バネ（図示せず）の作用により、クラッチペダル３０をクラッチ入り位置にて保持することができるとともに、デュアルクラッチ４４を、走行動力断続用のレリーズフォークが前側のクラッチ入り位置に位置する走行動力接続状態にて保持することができる。そして、走行用の入り付勢バネの作用に抗したクラッチペダル３０のクラッチ入り位置からクラッチ切り位置への踏み込み操作を行うと、クラッチペダル３０のクラッチ切り位置への到達に伴って、デュアルクラッチ４４を、走行動力断続用のレリーズフォークが後側のクラッチ切り位置に位置する走行動力遮断状態に切り替えることができる。その後、クラッチペダル３０の踏み込み操作を解除すると、走行用の入り付勢バネの作用により、クラッチペダル３０をクラッチ切り位置からクラッチ入り位置に復帰させてクラッチ入り位置にて保持することができるとともに、デュアルクラッチ４４を、走行動力断続用のレリーズフォークが前側のクラッチ入り位置に位置する走行動力接続状態に切り替えて走行動力接続状態にて保持することができる。

図示は省略するが、ハウジングユニット１０は、エンジン９からデュアルクラッチ４４を経由した走行用の動力を変速するギア式の主変速装置及びギア式の副変速装置などを備えている。

図１５に示すように、ハウジングユニット１０の外部には、副変速装置における二重噛み状態の発生を防止するインターロック機構５３を備えている。インターロック機構５３は、副変速装置の第１シフトフォーク５４を中立位置を挟んだ後進位置と前進低速位置とにわたって摺動操作する第１揺動アーム５５の揺動支点軸５６、副変速装置の第２シフトフォーク５７を中立位置と前進高速位置とにわたって摺動操作する第２揺動アーム５８の揺動支点軸５９、及び、それらの揺動支点軸５６，５９の間に配備した牽制部材６０、などにより構成している。各揺動支点軸５６，５９は、第１シフトフォーク５４と第２シフトフォーク５７とのそれぞれが中立位置に位置する副変速装置の中立状態において対向するように形成した凹部５６Ａ，５９Ａを備えている。牽制部材６０は、その両端のボール部６０Ａ，６０Ｂが対応する揺動支点軸５６，５９の凹部形成箇所に対向するように配備している。そして、副変速装置の中立状態では、各揺動支点軸５６，５９における凹部５６Ａ，５９Ａの間に、それらとの間に所定量の隙間を有する状態で位置することにより、第１シフトフォーク５４又は第２シフトフォーク５７の中立位置から他の操作位置への摺動変位を許容する。又、第１シフトフォーク５４が後進位置又は前進低速位置に位置する状態では、その一方のボール部６０Ａが第１揺動アーム５５の揺動支点軸５６における円周部５６Ｂに接触し、かつ、その他方のボール部６０Ｂが第２揺動アーム５８の揺動支点軸５９における凹部５９Ａに接触することにより、第２シフトフォーク５７の中立位置から前進高速位置への摺動変位を阻止する。逆に、第２シフトフォーク５７が前進高速位置に位置する状態では、その他方のボール部６０Ｂが第２揺動アーム５８の揺動支点軸５９における円周部５９Ｂに接触し、かつ、その一方のボール部６０Ａが第１揺動アーム５５の揺動支点軸５６における凹部５６Ａに接触することにより、第１シフトフォーク５４の中立位置から後進位置又は前進低速位置への摺動変位を阻止する。

つまり、インターロック機構５３をハウジングユニット１０の外部に配備して、ハウジングユニット１０の内部に配備する場合に比較してインターロック機構５３の組み付け性やメンテナンス性などを向上させるようにしながら、副変速装置における二重噛み状態の発生を防止することができる。

図示は省略するが、インターロック機構５３としては、各揺動支点軸５６，５９に、凹部５６Ａ，５９Ａに代えて溝部又は面取り部を形成したものであってもよい。

図２、図１６〜１８に示すように、ハウジングユニット１０の後端部には、トラクタの後部に連結するロータリ耕耘装置やプラウなどの作業装置（図示せず）の昇降操作を可能にする左右一対のリフトアーム６１、左右のリフトアーム６１を上下方向に揺動駆動する油圧式のリフトシリンダ６２、及び、トラクタの後部にロータリ耕耘装置などの作業装置の連結を可能にする３点リンク機構６３、などを装備している。３点リンク機構６３は、単一のトップリンク６４と左右のロアリンク６５とを備え、左右のロアリンク６５を対応するリフトアーム６１にリフトロッド６６を介して上下方向に揺動駆動可能に連結している。トップリンク６４は、その両端部にボールジョイント６４Ａと左右のロアリンク６５の遊端部との連結を可能にする連結軸６４Ｂとを備えている。左右のロアリンク６５は、それらの両端部にボールジョイント６５Ａを備えている。

上記の構成により、ハウジングユニット１０の後端部にトレーラ連結用のヒッチ６９を装備して、このヒッチ６９にトレーラ（図示せず）における牽引アーム６７の先端に備えた牽引環６８をピン連結する場合には、トレーラの牽引時には使用しないトップリンク６４を、ハウジングユニット１０の後端部から取り外してトレーラの牽引アーム６７の下方を通した後、トップリンク両端の連結軸６４Ｂを左右のロアリンク６５における遊端部のボールジョイント６５Ａに連結する。これにより、ハウジングユニット１０の後端部に備えたリフトシリンダ６２の作動により、トレーラの牽引アーム６７を、その先端の牽引環６８とハウジングユニット後端部のヒッチ６９とのピン連結に適した高さ位置まで上昇させることができる。その後、トラクタを後進させて、ハウジングユニット後端部のヒッチ６９と牽引アーム６７の牽引環６８との前後位置を合わせることにより、ハウジングユニット後端部のヒッチ６９と牽引アーム６７の牽引環６８とのピン連結を可能にすることができる。

つまり、トレーラの牽引時には使用しないトップリンク６４をトレーラの連結に有効利用することにより、ハウジングユニット１０の後端部に備えたヒッチ６９に対するトレーラの連結を容易にすることができる。

本発明は、トラクタ、乗用草刈機、乗用田植機、及び、ホイルローダ、などの乗用作業車に適用することができる。

１車体フレーム
１１ステアリングフレーム
１４運転座席
２９操作ペダル
２９ａ踏面
３０操作ペダル
３０ａ踏面
３１防振部材
３４下部カバー
３５足置き部品
３５ａ足置き面
３５Ｂ収納部

Claims

車体フレームにおける運転座席の前方箇所に立設するステアリングフレームと、前記ステアリングフレームを後方から覆う状態で前記ステアリングフレームに取り付ける下部カバーとを備え、
前記下部カバーは、前記運転座席に着座した運転者が使用する足置き部品を装備している乗用作業車。
前記足置き部品を、前記下部カバーの左右中央部位に配備している請求項１に記載の乗用作業車。
前記足置き部品は、その足置き面の下側に収納部を備えている請求項１又は２に記載の乗用作業車。
前記足置き部品は、その足置き面の高さ位置が、前記ステアリングフレームの横側方に配備した操作ペダルの踏面の高さ位置よりも高くなるように構成している請求項１〜３のいずれか一つに記載の乗用作業車。
前記ステアリングフレームは、前記車体フレームに防振部材を介して立設している請求項１〜４のいずれか一つに記載の乗用作業車。