JP2015190512A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室内に作動油が流入するのを抑制し、作動油がデフ室に滞留することによってデフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗が大きくなるのを抑制する。【解決手段】リザーバプレート７０のカウンタシャフトを支持する軸受に用いられているベアリング４２ａの下方に、これを受けるように延出すると共に、ベアリング４２ａを支持するベアリング支持部２２５よりデフ室６０側に膨らむように延出湾曲部７３を設ける。また、ベアリング支持部２２５には、作動油を延出湾曲部７３に導く樋状のリブ２２５ａ，２２５ｂを設ける。これにより、作動油供給孔２２６からベアリング４２ａに供給されベアリング４２ａの回転中心から流れ落ちる作動油を作動油貯留室６５に導くことができる。【選択図】図７

Description

本発明は、動力伝達装置に関し、詳しくは、入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に当該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤを収容するケースとを備える動力伝達装置に関する。

従来、この種の動力伝達装置として、変速機構の入力軸と平行に配置されるカウンタ軸と、カウンタ軸の下方に配置されると共に当該カウンタ軸の出力ギヤと噛合するリングギヤ（デフリングギヤ）を有する差動装置（デファレンシャルギヤ）と、変速機構や差動装置を収納するケース部材と、当該ケース部材内を上記差動装置が配置されるデフ室とオイル（作動油）を貯留しておく貯留室とに区画するデフ区画部材とを備えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。この動力伝達装置のデフ区画部材は、ケース部材の一部と、当該ケース部材から上記リングギヤの外周面に沿って延設されたリブ部材と、ケース部材の反対側から差動装置を覆うと共にリブ部材の内周面に密着するように配置される半球状のリザーバプレートとから構成される。これにより、この動力伝達装置では、デフ区画部材によって貯留室からデフ室内へのオイルの流入が抑制される。

国際公開第２０１１／１２１８６１号

しかしながら、上記従来の動力伝達装置では、リザーバプレートをリブ部材の内周面に完全に密着させることは困難であり、リザーバプレートとケースの内面との間にも隙間が形成されてしまう。このため、リザーバプレートとリブ部材との隙間やリザーバプレートとケースの内面との隙間から貯留室内のオイルがデフ室内に流入する。デフ室内に滞留するオイルは、作動装置のリングギヤにより掻き上げられて潤滑や冷却に用いられるが、デフ室内に滞留するオイル量が多くなると、リングギヤに作用するオイルの撹拌抵抗が大きくなるおそれがある。

本発明の動力伝達装置は、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室内に作動油が流入するのを抑制し、作動油がデフ室に滞留することによってデフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗が大きくなるのを抑制することを主目的とする。

本発明の動力伝達装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の動力伝達装置は、
入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
前記ケースは、前記区画部材により前記作動油貯留室が形成される第１ケース部材と、前記区画部材により前記デフ室が形成される第２ケース部材とを有し、
前記第１ケース部材は、前記ドライブピニオンギヤの回転軸を回転支持するベアリングを支持するベアリング支持部と、前記ベアリングに作動油を供給する作動油供給孔とを有し、
前記区画部材は、前記ベアリングの下方を超えるまで延出すると共に前記ベアリングから流れ落ちる作動油を前記作動油貯留室に導くために前記ベアリング支持部より前記デフ室側に膨らむように湾曲する延出湾曲部を有する、
ことを特徴とする。

この本発明の動力伝達装置では、ケースは、区画部材により作動油貯留室が形成される第１ケース部材と、区画部材により前記デフ室が形成される第２ケース部材とを有する。第１ケース部材は、ドライブピニオンギヤの回転軸を回転支持するベアリングを支持するベアリング支持部と、ベアリングに作動油を供給する作動油供給孔とを有し、区画部材は、ベアリングの下方を超えるまで延出すると共にベアリングから流れ落ちる作動油を作動油貯留室に導くためにベアリング支持部よりデフ室側に膨らむように湾曲する延出湾曲部を有する。これにより、ベアリングから流れ落ちる作動油は、延出湾曲部により作動油貯留室に導かれる。このため、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室内に作動油が流入するのを抑制することができ、作動油がデフ室に滞留することによってデフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗が大きくなるのを抑制することができる。

本発明による動力伝達装置２０の概略構成図である。 図１の動力伝達装置２０に含まれる自動変速機２５の各変速段とクラッチおよびブレーキの作動状態との関係を示す作動表である。 コンバータハウジング２２０にリザーバプレート７０を取り付けた状態を示す説明図である。 トランスアクスルケース２４０にリザーバプレート７０を配置した状態を示す説明図である。 図３におけるＡ−Ｂ線に沿った断面を示す説明図である。 図３におけるＡ−Ｃ線に沿った断面を示す説明図である。 図３におけるＤ−Ｅ線に沿った断面を示す説明図である。 リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。 リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。 リザーバプレート７０の外観を示す外観図である。 図７におけるＦ−Ｇ線に沿った断面を示す説明図である。 図３の延出湾曲部７３の上端部７３ｂ近傍を拡大して示す説明図である。

次に、図面を参照しながら、本発明を実施するための形態について説明する。

図１は、本発明のよる動力伝達装置２０の概略構成図である。同図に示す動力伝達装置２０は、前輪駆動式の車両に搭載される図示しないエンジンのクランクシャフトに接続されると共にエンジンからの動力を左右の駆動輪（前輪）ＤＷに伝達可能なものである。図示するように、動力伝達装置２０は、コンバータハウジング２２０（第１ケース部材）や当該コンバータハウジング２２０に連結されるトランスアクスルケース２４０（第２ケース部材）を含むトランスミッションケース２２や、コンバータハウジング２２０内に収容される流体伝動装置（発進装置）２３、オイルポンプ２４、トランスアクスルケース２４０内に収容される自動変速機２５、ギヤ機構（ギヤ列）４０、デファレンシャルギヤ（差動機構）５０等を含む。

流体伝動装置２３は、エンジンのクランクシャフトに接続される入力側のポンプインペラ２３ｐや、自動変速機２５の入力軸２６に接続された出力側のタービンランナ２３ｔ、ポンプインペラ２３ｐおよびタービンランナ２３ｔの内側に配置されてタービンランナ２３ｔからポンプインペラ２３ｐへの作動油の流れを整流するステータ２３ｓ、ステータ２３ｓの回転方向を一方向に制限するワンウェイクラッチ２３ｏ、ロックアップクラッチ２３ｃ等を有するトルクコンバータとして構成される。ただし、流体伝動装置２３は、ステータ２３ｓを有さない流体継手として構成されてもよい。

オイルポンプ２４は、ポンプボディとポンプカバーとからなるポンプアッセンブリと、ハブを介して流体伝動装置２３のポンプインペラ２３ｐに接続された外歯ギヤとを備えるギヤポンプとして構成されている。オイルポンプ２４は、エンジンからの動力により駆動され、図示しないオイルパンに貯留されている作動油（ＡＴＦ）を吸引して図示しない油圧制御装置へと圧送する。

自動変速機２５は、８段変速式の変速機として構成されており、図１に示すように、ダブルピニオン式の第１遊星歯車機構３０と、ラビニヨ式の第２遊星歯車機構３５と、入力側から出力側までの動力伝達経路を変更するための４つのクラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３およびＣ４、２つのブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１とを含む。

第１遊星歯車機構３０は、外歯歯車であるサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３２と、互いに噛合すると共に一方がサンギヤ３１に、他方がリングギヤ３２に噛合する２つのピニオンギヤ３３ａ，３３ｂの組を自転かつ公転自在に複数保持するプラネタリキャリア３４とを有する。図示するように、第１遊星歯車機構３０のサンギヤ３１は、トランスミッションケース２２に固定されており、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４は、入力軸２６に一体回転可能に接続されている。また、第１遊星歯車機構３０は、いわゆる減速ギヤとして構成されており、入力要素であるプラネタリキャリア３４に伝達された動力を減速して出力要素であるリングギヤ３２から出力する。

第２遊星歯車機構３５は、外歯歯車である第１サンギヤ３６ａおよび第２サンギヤ３６ｂと、第１および第２サンギヤ３６ａ，３６ｂと同心円上に配置される内歯歯車であるリングギヤ３７と、第１サンギヤ３６ａに噛合する複数のショートピニオンギヤ３８ａと、第２サンギヤ３６ｂおよび複数のショートピニオンギヤ３８ａに噛合すると共にリングギヤ３７に噛合する複数のロングピニオンギヤ３８ｂと、複数のショートピニオンギヤ３８ａおよび複数のロングピニオンギヤ３８ｂを自転自在（回転自在）かつ公転自在に保持するプラネタリキャリア３９とを有する。第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７は、自動変速機２５の出力部材として機能し、入力軸２６からリングギヤ３７に伝達された動力は、ギヤ機構４０、デファレンシャルギヤ５０およびドライブシャフト２８を介して左右の駆動輪に伝達される。また、プラネタリキャリア３９は、ワンウェイクラッチＦ１を介してトランスミッションケース２２により支持され、当該プラネタリキャリア３９の回転方向は、ワンウェイクラッチＦ１により一方向に制限される。

クラッチＣ１は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第１サンギヤ３６ａとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチ（摩擦係合要素）である。クラッチＣ２は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、入力軸２６と第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９とを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ３は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のリングギヤ３２と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。クラッチＣ４は、ピストン、複数の摩擦板や相手板、作動油が供給される油室等により構成される油圧サーボを有し、第１遊星歯車機構３０のプラネタリキャリア３４と第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂとを締結すると共に両者の締結を解除することができる多板摩擦式油圧クラッチである。

ブレーキＢ１は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５の第２サンギヤ３６ｂをトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共に第２サンギヤ３６ｂのトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキ（摩擦係合要素）である。ブレーキＢ２は、油圧サーボを含むバンドブレーキあるいは多板摩擦式ブレーキとして構成されており、第２遊星歯車機構３５のプラネタリキャリア３９をトランスミッションケース２２に回転不能に固定すると共にプラネタリキャリア３９のトランスミッションケース２２に対する固定を解除することができる油圧ブレーキである。また、ワンウェイクラッチＦ１は、例えばインナーレースやアウターレース、複数のスプラグ等を含み、インナーレースに対してアウターレースが一方向に回転した際にスプラグを介してトルクを伝達すると共に、インナーレースに対してアウターレースが他方向に回転した際に両者を相対回転させるものである。ただし、ワンウェイクラッチＦ１は、ローラ式といったようなスプラグ式以外の構成を有するものであってもよい。

これらのクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２は、図示しない油圧制御装置による作動油の給排を受けて動作する。図２に、自動変速機２５の各変速段とクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２、並びにワンウェイクラッチＦ１の作動状態との関係を表した作動表を示す。自動変速機２５は、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２を図２の作動表に示す状態とすることで前進１〜８速の変速段と後進１速および２速の変速段とを提供する。なお、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１およびＢ２の少なくとも何れかは、ドグクラッチといった噛み合い係合要素とされてもよい。

ギヤ機構４０は、自動変速機２５の第２遊星歯車機構３５のリングギヤ３７に連結されるカウンタドライブギヤ４１と、自動変速機２５の入力軸２６と平行に延在するカウンタシャフト４２に固定されると共にカウンタドライブギヤ４１に噛合するカウンタドリブンギヤ４３と、カウンタシャフト４２に形成（あるいは固定）されたドライブピニオンギヤ（ファイナルドライブギヤ）４４と、ドライブピニオンギヤ４４よりも下方に配置される（図３参照）と共に当該ドライブピニオンギヤ４４に噛合するデフリングギヤ（ファイナルドリブンギヤ）４５とを有する。なお、デフリングギヤ４５は、はすば歯車として構成されている。

デファレンシャルギヤ５０は、図１や図３〜図６に示すように、一対（２個）のピニオンギヤ５１と、それぞれドライブシャフト２８に固定されると共に一対のピニオンギヤ５１に直角に噛合する一対（２個）のサイドギヤ５２と、一対のピニオンギヤ５１を支持するピニオンシャフト５３と、一対のピニオンギヤ５１および一対のサイドギヤ５２を収容すると共に上述のデフリングギヤ４５が連結（固定）されるデフケース５４とを有する。本実施形態において、各ピニオンギヤ５１および各サイドギヤ５２は、すぐばかさ歯車として構成される。また、ピニオンギヤ５１のそれぞれとデフケース５４との間には、ピニオンワッシャ５５が配置され、サイドギヤ５２のそれぞれとデフケース５４との間には、サイドワッシャ５６が配置される。そして、デフケース５４は、トランスミッションケース２２により軸受８１，８２を介してドライブシャフト２８と同軸に回転自在に支持される。

続いて、動力伝達装置２０におけるデフリングギヤ４５やデファレンシャルギヤ５０の周辺の構造について説明する。図３は、コンバータハウジング２２０にリザーバプレート７０を配置した状態を示す説明図であり、図４は、トランスアクスルケース２４０にリザーバプレート７０を取り付けた状態を示す説明図である。また、図５は、図３におけるＡ−Ｂ線に沿った断面を示す説明図であり、図６は、図３におけるＡ−Ｃ線に沿った断面を示す説明図であり、図７は、図３におけるＤ−Ｅ線に沿った断面を示す説明図である。図３中の左上の破線の円はドライブピニオンギヤ４４を示し、中央の破線の円はデフリングギヤ４５を示す。また、図３中の一点鎖線は作動油貯留室６５における作動油の液面を示し、矢印はドライブピニオンギヤ４４およびデフリングギヤ４５の回転方向を示す。

これらの図面に示すように、コンバータハウジング２２０およびトランスアクスルケース２４０を含むトランスミッションケース２２の内部は、図８〜図１０に示すリザーバプレート７０により、デフリングギヤ４５およびデファレンシャルギヤ５０が配置されるデフ室６０と、作動油を貯留する作動油貯留室６５とに区画される。なお、以下の説明において、「上」および「下」は、それぞれ動力伝達装置２０が車両に搭載された状態での鉛直方向における「上」または「下」を示すものとする。

コンバータハウジング２２０は、図３に示すように、トランスアクスルケース２４０に組み付ける際のハウジング側合わせ面（第１ケース合わせ面）２２１を有する。このハウジング側合わせ面２２１の底部近傍から図中右方向にリザーバプレート７０の外縁に沿って略９０度上までの範囲には、ハウジング側合わせ面２２１に沿ってリザーバプレート７０の厚み程度だけ内側に段差したハウジング側段差面２２３が形成されている。コンバータハウジング２２０には、図７に示すように、ドライブピニオンギヤ４４が形成（或いは固定）されたカウンタシャフト４２を回転自在に支持する図示しない軸受に用いられるベアリング４２ａを回転自在に支持するベアリング支持部２２５と、このベアリング４２ａに作動油を供給する作動油供給孔２２６とが形成されている。ベアリング支持部２２５には、ベアリング４２ａから流れ落ちる作動油を下方に導くための樋として機能するリブ２２５ａ，２２５ｂ（図１１参照）が形成されている。なお、図１１は、図７におけるＦ−Ｇ線に沿った断面を示す説明図である。

トランスアクスルケース２４０は、図４に示すように、コンバータハウジング２２０に組み付ける際のケース側合わせ面（第２ケース合わせ面）２４１を有する。トランスアクスルケース２４０には、底部近傍から図中右方向に略４５度の角度で直線状に中央側に延びるリブ２４２（図４および図５参照）が形成されている。

リザーバプレート７０は、図８〜図１０に示すように、筒状部７１と、筒状部７１から径方向外側に延出されたフランジ部７２とを含む。リザーバプレート７０は、筒状部７１に形成されたボルト孔７６ａとフランジ部７２に形成された２つのボルト孔７６ｂ，７６ｃを用いて、図３に示すように、３つのボルト８６ａ〜８６ｃによりコンバータハウジング２２０に取り付け固定される。これら筒状部７１およびフランジ部７２から構成されるリザーバプレート７０は、鉄などの金属部材をプレス加工により形成される。なお、リザーバプレート７０は、樹脂により射出成形により成形されてもよい。

筒状部７１は、図５および図６に示すように、デファレンシャルギヤ５０のデフケース５４の外周面の一部に沿って延在するように形成され、主に、デフケース５４の一方のサイドギヤ支持部（コンバータハウジング２２０により軸受８１を介して支持される部分）を除く部分を囲む。筒状部７１のコンバータハウジング２２０側の端部と当該コンバータハウジング２２０との間には、リザーバプレート７０がトランスミッションケース２２に固定された状態で若干のクリアランスが画成される。

フランジ部７２は、筒状部７１のトランスアクスルケース２４０側の端部から径方向外側に向けて延出される。また、フランジ部７２および筒状部７１の上部には、カウンタシャフト４２を回転自在に支持する図示しない軸受と干渉しないように切欠部７０ｓが形成されており、これにより、フランジ部７２は、筒状部７１の周囲において円弧状（略Ｃ字状）に延在する。図３に示すように、フランジ部７２の底部から底部を含んで図中右方向に向かって略９０度上までの外縁部には第１シール部７７が形成されている。第１シール部７７は、コンバータハウジング２２０のハウジング側段差面２２３に当接することにより第１シール部７７のシールを確保する。また、フランジ部７２の第１シール部７７より図中左方向に向かって略６０度上までの外縁部には第２シール部７８が形成されている。第２シール部７８は、図３，図４，図８〜図１０に示すように、外縁が直線状に形成されており、外縁がトランスアクスルケース２４０のリブ２４２に当接しやすいようにリブ２４２側に突出するように形成されている。このため、第２シール部７８がリブ２４２により押圧されて弾性変形し、第２シール部７８のシールをより良好に確保する。

フランジ部７２には、カウンタシャフト４２を支持する軸受に用いられているベアリング（図７参照）４２ａの下方を受けるように延出して切欠部７０ｓの一部をなす延出湾曲部７３が形成されている。延出湾曲部７３は、図８〜図１０に示すように、デフ室６０側に湾曲する溝状の湾曲部７３ａが上端部７３ｂまで形成されている。延出湾曲部７３の上端部７３ｂは、図７に示すように、ベアリング４２ａを回転自在に支持するようコンバータハウジング２２０に形成されたベアリング支持部２２５よりデフ室６０側に膨らむように形成されている。このため、作動油供給孔２２６から供給されてベアリング４２ａの回転中心から流れ落ちる作動油は、延出湾曲部７３の上端部７３ｂにより作動油貯留室６５側に導かれる。このとき、ベアリング支持部２２５のリブ２２５ａ，２２５ｂは、作動油を延出湾曲部７３の上端部７３ｂに導く樋として機能する。

図１２は、図３における延出湾曲部７３を拡大して示す説明図である。図中、３つの一点鎖線のうちの中央の一点鎖線はベアリング４２ａの中心からの垂直線を示し、両側の一点鎖線は上端部７３ｂの湾曲している範囲を示す。図示するように、延出湾曲部７３の上端部７３ｂの湾曲は、ベアリング４２ａの中心からの垂直線よりドライブピニオンギヤ４４の回転方向（図中左方向）の範囲Ｌ１は、ベアリング４２ａの中心からの垂直線より反対側（図中右方向）の範囲Ｌ２より大きくなるよう形成されている。ベアリング４２ａから流れ落ちる作動油は、カウンタシャフト４２やドライブピニオンギヤ４４の回転方向の運動成分が含まれるため、ベアリング４２ａの中心からの垂直線より回転方向に流れ落ちる。上述したように、実施形態の延出湾曲部７３の上端部７３ｂの湾曲を、範囲Ｌ１が範囲Ｌ２より大きくなるよう形成するのは、ベアリング４２ａの中心からの垂直線より回転方向に流れ落ちる作動油を作動油貯留室６５側に導くためである。これにより、作動油のより多くを作動油貯留室６５に導くことができる。

以上説明した実施形態の動力伝達装置２０によれば、リザーバプレート７０のカウンタシャフト４２を支持する軸受に用いられているベアリング４２ａの下方に、これを受けるけるように延出すると共に、ベアリング４２ａを支持するベアリング支持部２２５よりデフ室６０側に膨らむように延出湾曲部７３を設けることにより、ベアリング４２ａの回転中心から流れ落ちる作動油を作動油貯留室６５に導くことができる。しかも、コンバータハウジング２２０のベアリング支持部２２５に樋の機能をなすリブ２２５ａ，２２５ｂを設けるから、より多くの作動油を作動油貯留室６５に導くことができる。さらに、延出湾曲部７３の上端部７３ｂの湾曲を、ベアリング４２ａの中心からの垂直線よりドライブピニオンギヤ４４の回転方向の範囲Ｌ１が反対側の範囲Ｌ２より大きくなるよう形成することにより、カウンタシャフト４２やドライブピニオンギヤ４４の回転によりその方向の運動成分を有する作動油をより多く作動油貯留室６５に導くことができる。これらの結果、作動油がデフ室６０に流入するのを抑制することができ、作動油がデフ室６０に滞留することによりデフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗が大きくなるのを抑制することができる。

もとより、本実施形態の動力伝達装置２０では、リザーバプレート７０のフランジ部７２の底部を含む外縁部分に第１シール部７７を形成し、第１シール部７７がコンバータハウジング２２０のハウジング側段差面２２３に当接することにより第１シール部７７のシールを確保し、フランジ部７２の底部から第１シール部７７の反対側に第２シール部７８を形成し、第２シール部７８がトランスアクスルケース２４０のリブ２４２に当接して押圧されることにより第２シール部７８のシールを確保する。第２シール部７８は直線状に形成されているから、リブ２４２に押圧されて変形しても、外縁が円弧状或いは曲線状のものに比して、リブ２４２との接触状態を維持することができ、シールをより良好に保持することができる。これらの結果、作動油貯留室６５からデフ室６０への作動油の流入をより良好に抑制することができ、デフリングギヤ４５に作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本実施形態の動力伝達装置２０では、コンバータハウジング２２０のベアリング支持部２２５に樋の機能をなすリブ２２５ａ，２２５ｂを設けるものとしたが、リブに代えて溝を設けるものとしてもよい。また、こうしたリブや溝を設けないものとしても差し支えない。

本実施形態の動力伝達装置２０では、延出湾曲部７３の上端部７３ｂの湾曲を、ベアリング４２ａの中心からの垂直線よりドライブピニオンギヤ４４の回転方向の範囲Ｌ１が反対側の範囲Ｌ２より大きくなるよう形成するものとしたが、上端部７３ｂの湾曲をドライブピニオンギヤ４４の回転方向の範囲Ｌ１と反対側の範囲Ｌ２が同一となるように形成してもよい。

以上、本発明を実施するための形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明の動力伝達装置において、前記ベアリング支持部には、前記ベアリングから流れ落ちる作動油を前記延出湾曲部に導く樋状のリブが形成されているものとすることもできる。こうすれば、より多くの作動油を延出湾曲部に導いて作動油貯留室に流入させることができる。

本発明の動力伝達装置において、前記延出湾曲部は、湾曲している部分のうち前記ベアリングの回転軸から伸ばした垂直線より前記ドライブピニオンギヤの回転方向側の第１範囲は、前記湾曲している部分の前記第１範囲に含まれない第２範囲より大きくなるよう形成されているものとすることもできる。こうすれば、ドライブピニオンギヤの回転方向の運動成分を有する作動油のより多くを延出湾曲部に導いて作動油貯留室に流入させることができる。

本発明の動力伝達装置において、前記第１ケース部材には、第１ケース合わせ面と前記第１ケース合わせ面の底部近傍に該第１ケース合わせ面から内側に段差する第１段差面とが形成されており、前記第２ケース部材には、前記第１ケース合わせ面に整合する第２ケース合わせ面と前記第２ケース合わせ面の底部近傍から前記区画部材の外縁に沿って中央に延びるリブとが形成されており、前記区画部材には、外周部のうち底部を含んで該底部から一方向に向かった第１底部範囲には前記第１段差面に当接してシールする第１シール部が形成されていると共に、外周部のうち前記第１底部範囲の底部側の端部近傍から他方向に向かった第２底部範囲には径方向に延出して前記リブに当接する第２シール部が形成されているものとすることもできる。こうすれば、区画部材の第１シール部が第１段差面に当接して第１シール部のシールを確保し、第２シール部が第２ケース部材のリブに当接して第２シール部のシールを確保することができる。これにより、デフリングギヤおよびデファレンシャルギヤが配置されるデフ室への作動油の流入をより良好に抑制し、デフリングギヤに作用する作動油の撹拌抵抗をより低減することができる。

本発明は、動力伝達装置の製造産業などに利用可能である。

２０ 動力伝達装置、２２ トランスミッションケース、２３ 流体伝動装置、２３ｃ ロックアップクラッチ、２３ｏ ワンウェイクラッチ、２３ｐ ポンプインペラ、２３ｓ ステータ、２３ｔ タービンランナ、２４ オイルポンプ、２５ 自動変速機、２６ 入力軸、２８ ドライブシャフト、３０ 第１遊星歯車機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３３ａ，３３ｂ ピニオンギヤ、３４ プラネタリキャリア、３５ 第２遊星歯車機構、３６ａ 第１サンギヤ、３６ｂ 第２サンギヤ、３７ リングギヤ、３８ａ ショートピニオンギヤ、３８ｂ ロングピニオンギヤ、３９ プラネタリキャリア、４０ ギヤ機構、４１ カウンタドライブギヤ、４２ カウンタシャフト、４２ａ ベアリング、４３ カウンタドリブンギヤ、４４ ドライブピニオンギヤ、４５ デフリングギヤ、４５ａ 歯先、４５ｂ 歯元、５０ デファレンシャルギヤ、５１ ピニオンギヤ、５２ サイドギヤ、５３ ピニオンシャフト、５４ デフケース、５５ ピニオンワッシャ、５６ サイドワッシャ、６０ デフ室、６５ 作動油貯留室、７０ リザーバプレート、７０ｓ 切欠部、７１ 筒状部、７２ フランジ部、７３ 延出湾曲部、７３ａ 湾曲部、７３ｂ 上端部、７６ａ，７６ｂ，７６ｃ ボルト孔、７７ 第１シール部、７８ 第２シール部、８１，８２ 軸受、８６ａ，８６ｂ，８６ｃ ボルト、２２０ コンバータハウジング、２２１ ハウジング側合わせ面、２２３ ハウジング側段差面、２２５ ベアリング支持部、２２５ａ，２２５ｂ リブ、２２６ 作動油供給孔、２４０ トランスアクスルケース、２４１ ケース側合わせ面、２４２ リブ、Ｂ１，Ｂ２ ブレーキ、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４ クラッチ、Ｆ１ ワンウェイクラッチ。

Claims (3)

1. 入力側のドライブピニオンギヤより下方に配置されると共に該ドライブピニオンギヤと噛合するデフリングギヤと、該デフリングギヤに連結されるデファレンシャルギヤと、前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤを収容するケースと、前記ケース内を前記デフリングギヤおよび前記デファレンシャルギヤが配置されるデフ室と作動油を貯留する作動油貯留室とに区画する区画部材とを備える動力伝達装置において、
   前記ケースは、前記区画部材により前記作動油貯留室が形成される第１ケース部材と、前記区画部材により前記デフ室が形成される第２ケース部材とを有し、
   前記第１ケース部材は、前記ドライブピニオンギヤの回転軸を回転支持するベアリングを支持するベアリング支持部と、前記ベアリングに作動油を供給する作動油供給孔とを有し、
   前記区画部材は、前記ベアリングの下方を超えるまで延出すると共に前記ベアリングから流れ落ちる作動油を前記作動油貯留室に導くために前記ベアリング支持部より前記デフ室側に膨らむように湾曲する延出湾曲部を有する、
   ことを特徴とする動力伝達装置。
2. 請求項１記載の動力伝達装置であって、
   前記ベアリング支持部には、前記ベアリングから流れ落ちる作動油を前記延出湾曲部に導く樋状のリブが形成されている、
   動力伝達装置。
3. 請求項１または２記載の動力伝達装置であって、
   前記延出湾曲部は、湾曲している部分のうち前記ベアリングの回転軸から伸ばした垂直線より前記ドライブピニオンギヤの回転方向側の第１範囲は、前記湾曲している部分の前記第１範囲に含まれない第２範囲より大きくなるよう形成されている、
   動力伝達装置。