JP2015189433A - 車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車体の後部に搭載するバッテリモジュールの追突安全性能を確保しながら、バッテリモジュールの容量的な制限を緩和する。
【解決手段】車体１において後へ向かって伸在するリアサイドフレーム８に取り付けられ、車体１の後部に搭載されるバッテリモジュール２１の保護構造において、バッテリモジュール２１は、リアサイドフレーム８がバッテリモジュール２１より後へ突出した状態でリアサイドフレーム８に取り付けられ、バッテリモジュール２１より後には１または複数のスロープ部材３１，４１，６１を設け、該１または複数のスロープ部材３１，４１，６１は、バッテリモジュール２１より後においてリアサイドフレーム８より上へ突出する前上がりの傾斜面３２，４４，６４を形成する。
【選択図】図６

Description

本発明は、車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造に関する。

近年、自動車産業では、高出力のバッテリモジュールを車体に搭載し、このバッテリモジュールの蓄電電力により車両を走行させる、電気自動車またはハイブリッド自動車の開発が進んでいる。
そして、特許文献１では、バッテリモジュールを、車体の後部に設けられた左右一対のリアサイドフレームの間に配置している。この場合、たとえば当該車体の後を走行する後続車体が当該車体に追突した場合、後続車体がリアサイドフレームの後端に追突し、その入力によりリアサイドフレームが軸方向に沿って圧縮される。これにより、追突時の衝撃を吸収することができる。

特開２０１２−００６５１９号公報

しかしながら、特許文献１のようにバッテリモジュールを車体の後部に設けた場合、上述したように後続車体がリアサイドフレームの後端に対して追突するときにはリアサイドフレームの軸圧縮により衝撃を吸収することができるが、たとえば後続車体がトラックなどの大型自動車であってこの大型車体がリアサイドフレームと上下方向にオフセットしたオーバライド状態で追突するときもある。
この上下方向にオフセットしたオーバライド状態の追突では、後続車体がリアサイドフレームの後端に追突しない。その結果、リアサイドフレームは、追突時の入力により軸方向に圧縮されず、衝撃を略吸収されない後続車体がバッテリモジュールの搭載位置まで入り込んでしまう可能性が考えられる。
このため、従来の車体では、車体の後部に搭載するバッテリモジュールは、たとえばリアサイドフレームより上へ突出しないサイズおよび形状に形成する必要がある。その結果、車体の後部に搭載するバッテリモジュールには容量的な制限が生じる。車体の後部の荷室などの空間を好適に利用して、たとえばリアサイドフレームより上へ突出した大容量のバッテリモジュールを車体の後部に搭載させる構造を現実的に採用し難い。

このように、自動車などの車体では、その後部に搭載するバッテリモジュールの追突安全性能を確保しながら、バッテリモジュールの容量的な制限を緩和することが求められている。

本発明に係る車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造は、車体において後へ向かって伸在するリアサイドフレームに取り付けられ、前記車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造であって、前記バッテリモジュールは、前記リアサイドフレームが前記バッテリモジュールより後へ突出した状態で前記リアサイドフレームに取り付けられ、前記バッテリモジュールより後に１または複数のスロープ部材を設け、前記１または複数のスロープ部材は、前記バッテリモジュールより後において前記リアサイドフレームより上へ突出する前上がりの傾斜面を形成する。

好適には、前記車体は、前記車体の幅方向に配列される複数の前記リアサイドフレームと、前記複数のリアサイドフレームの後端を連結して前記車体の幅方向に延在するリアバンパビームと、を有し、前記バッテリモジュールは、前記複数のリアサイドフレームの間に架け渡した状態で前記リアサイドフレームに取り付けられ、前記１または複数のスロープ部材は、第一スロープ部材を含み、前記第一スロープ部材は、前記バッテリモジュールより後の前記複数のリアサイドフレームおよび前記リアバンパビームを含むリアフレームの上において前記バッテリモジュールから後に離れた位置に設けられ、前記リアフレームの後端上縁から前上がりに伸びる第一傾斜面を形成し、前記第一傾斜面が前記リアフレームより上へ突出する、とよい。

好適には、前記１または複数のスロープ部材は、第二スロープ部材を含み、前記第二スロープ部材は、前記バッテリモジュールより後の前記リアサイドフレームの上に設けられ、前記リアサイドフレームの上面から前上がりに伸びる第二傾斜面を形成し、前記第二傾斜面が前記リアフレームより上へ突出する、とよい。

好適には、前記１または複数のスロープ部材は、第三スロープ部材を含み、前記第三スロープ部材は、前記複数のリアサイドフレームの間で前記バッテリモジュールより後ろへ突出するように設けられ、前上がりに伸びる第三傾斜面を形成し、前記第三傾斜面が前記リアフレームより上へ突出する、とよい。

好適には、前記バッテリモジュールは、前記複数のリアサイドフレームの上面より上へ突出し、前記第二スロープ部材の前記第二傾斜面は、前記バッテリモジュールの後端上縁に対応する高さで前記リアフレームより上へ突出する、とよい。

好適には、前記バッテリモジュールは、前記複数のリアサイドフレームの上面より上へ突出し、前記第三スロープ部材の前記第三傾斜面は、前記バッテリモジュールの後端上縁に対応する高さで前記リアフレームより上へ突出する、とよい。

好適には、前記スロープ部材は、前記リアサイドフレームより脆弱な樹脂材料で形成され、前上がりの前記傾斜面が形成される斜面部を含み、前記車体の前後方向の断面において略三角形の断面形状を形成する枠部と、前記斜面部から下方または下前方へ伸びて前記枠部の前記斜面部とその他の部分とを連結する複数の支柱部と、を有し、前記複数の支柱部は、略三角形の断面形状の前記枠部の内側において、互いに前後方向に間隔を開けて配列される、とよい。

好適には、前記スロープ部材は、略三角形の断面形状を形成する前記枠部の後端部に、前記車体の上下方向に沿って延びる荷重受け面が形成される、とよい。

好適には、前記スロープ部材は、略三角形の断面形状を形成する前記枠部についての、前記斜面部以外の他の部分に、脆弱部が形成される、とよい。

本発明では、バッテリモジュールより後へリアサイドフレームを突出させ、前上がりの傾斜面を形成するスロープ部材をバッテリモジュールより後に設け、該前上がりの傾斜面がリアサイドフレームより上へ突出する。
よって、リアサイドフレームと上下にオフセットしたオーバライド状態で後続車体が車体に追突する場合、後続車体は、リアサイドフレームより上へ突出している傾斜面に対して後方から追突し、スロープ部材に乗り上がり、乗り上げた状態でリアサイドフレームを上から押し下げる。リアサイドフレームは、押し下げられることにより折れ曲がり、衝突した後続車体がバッテリモジュールの搭載位置まで到達する前に、上下にオフセットしたオーバライド追突時の衝撃を吸収できる。
また、リアサイドフレームが折れ曲がる場合、バッテリモジュールは、リアサイドフレームとともに押し下げられる。バッテリモジュールに対して、追突した後続車体による前後方向の荷重が直接的に作用し難くなる。後続車体の衝突時にバッテリモジュールが前後方向へ押し潰され難くなる。バッテリモジュールへの直接的な衝突を回避できる可能性が高い。
しかも、本発明では、リアサイドフレームとは別体にスロープ部材を設け、リアサイドフレームそのものに傾斜面を形成していない。よって、リアサイドフレームと上下にオフセットしない状態で後続車体が車体に追突する場合、リアサイドフレームは前後方向に軸圧縮され得る。リアサイドフレームの突出部分がバッテリモジュールの後においてその本来の形状から軸圧縮されることにより、上下にオフセットしていないたとえばフルラップ追突時の衝撃を吸収できる。
このように、本発明では、バッテリモジュールの後において、リアサイドフレームと別体に、リアサイドフレームより上へ突出する前上がりの傾斜面を形成するので、リアサイドフレームと上下にオフセットしたオーバライド状態で後続車体が追突する場合でも、または、リアサイドフレームと上下にオフセットしていないたとえばフルラップで後続車体が追突する場合でも、後続車体がバッテリフレームに到達する前に衝撃を吸収できる。
本発明では、リアサイドフレームと上下にオフセットしていない後続車体が追突する場合での衝撃吸収性能を損なうことなく、リアサイドフレームと上下にオフセットしたオーバライド状態で後続車体が追突した場合においても衝撃を吸収できる。
その結果、本発明では、車体の後部に搭載されるバッテリモジュールに対して後続車体が直接的に追突することを抑制し、後続車体の直撃によりバッテリモジュールが破損することが起き難くなる。
このように本発明では、車体の後部に搭載するバッテリモジュールの追突安全性能を確保しながら、バッテリモジュールの容量的な制限を緩和することができる。

図１は、本実施形態の実施形態に係る自動車の車体１１を、側方から見た説明図である。 図２は、図１の車体の後部に設けられるリアフレームおよびバッテリモジュールケースを、上方から見た説明図である。 図３は、図２のリアサイドフレームおよびバッテリモジュールケースを、後方から見た説明図である。 図４は、図２のリアサイドフレームおよびバッテリモジュールケースのＡ−Ａ断面図である。 図５は、図２のリアサイドフレームおよびバッテリモジュールケースのＢ−Ｂ断面図である。 図６は、図２のリアサイドフレームおよびバッテリモジュールケースを、側方から見た説明図である。 図７は、図２のリアサイドフレームおよびバッテリモジュールケースのＣ−Ｃ断面図である。 図８は、図２の後端スロープ部材の断面図である。 図９は、図２のサイドスロープ部材の断面図である。 図１０は、図２のセンタスロープ部材の断面図である。 図１１は、上下にオフセットしたオーバライド追突時での車体の変形の説明図である（第一段階）。 図１２は、上下にオフセットしたオーバライド追突時での車体の変形の説明図である（第二段階）。 図１３は、フルラップ追突時での、車体の後部の変形の説明図である。 図１４は、左右にオフセットしたオーバライド追突の説明図である。

以下、本発明の実施形態に係る車両について、図面を参照して説明する。

図１は、本実施形態の実施形態に係る自動車の車体１を、側方から見た説明図である。自動車は、車両の一例である。
図１には、実施形態に係る自動車の後を走行する後続車両の車体として、トラックなどの大型車体１００が併せて図示されている。

図１の車体１は、ハイブリッド自動車または電気自動車の車体１である。そして、図１の車体１では、大容量のバッテリモジュール２１は、車体１の後部に搭載されている。
また、図１の車体１は、その骨格部材であるフレームにより、前室２、乗員室３、荷室４に画成される。前室２には、たとえばエンジンが配置される。乗員室３には、前シート５および後シート６が前後二列に配置される。
図１には、骨格部材として、乗員室３の床面を画成するフロアパネルの左右両側に沿って前後方向に伸在するサイドシル７、サイドシル７の後端から車体１の後端までに伸在するリアサイドフレーム８、車体１の幅方向に配列される左右一対のリアサイドフレーム８の後端同士を連結して前記車体１の幅方向に延在するリアバンパビーム９、が図示されている。
リアサイドフレーム８は、前側から順番に、サイドシル７に取り付けられる取付部１１、取付部１１から上内へ湾曲する上湾曲部１２、上湾曲部１２から車体１の後方へ伸在する後方延長部１３、を有する。左右一対のリアサイドフレーム８の後方延長部１３の間には、後輪を軸支する図示外のリアクロスメンバが取り付けられる。

そして、ハイブリッド自動車または電気自動車では、駆動モータを駆動して車体１を走行させるために、電気を蓄電するバッテリが用いられる。多数のバッテリは、バッテリモジュールケース２２に入れられて、バッテリモジュール２１として車体１に搭載される。
図１では、バッテリモジュールケース２２は、左右一対のリアサイドフレーム８の間に架け渡した状態で、左右一対のリアサイドフレーム８に取り付けられる。バッテリモジュールケース２２は、バッテリモジュールケース２２より後へリアサイドフレーム８が突出する状態で、一対のリアサイドフレーム８の後方延長部１３の基端側（前側）に取り付けられる。
このように車体１の後部にバッテリモジュール２１を配置することで、荷室４の空間を利用して、バッテリモジュール２１を大容量化できる可能性が生じる。たとえば図１に示すように、バッテリモジュール２１は、リアサイドフレーム８より上へ突出した大容量のものにできる可能性が生じる。

ところで、このように車体１の後部にバッテリモジュール２１を配置する場合、後続車両の車体が追突した場合に、バッテリモジュール２１を追突などから保護する必要がある。特に、バッテリモジュールケース２２の変形、バッテリモジュールケース２２への直撃を、可能な限り避ける必要がある。車体の後部に搭載されるスペアタイヤと異なり、バッテリモジュールケース２２の変形はできる限り避ける必要がある。
たとえば、後続車両の車体が図１の車体１と同様の乗用車である場合、後続車両の車体のフロントバンパービームが図１の車体１のリアバンパビーム９に当たる。この場合、リアサイドフレーム８についての、バッテリモジュールケース２２より後へ突出する部分が、リアサイドフレーム８の前後方向の軸に沿って圧縮されることにより、衝撃を吸収することができる。追突した後続車両の車体がバッテリモジュール２１の搭載位置までに到達する前に追突の衝撃を吸収し、バッテリモジュール２１に対して後続車両の車体が追突し難くできる。
これに対し、仮の話であるが、たとえば、図１に示すようにトラックなどの大型車体１００が追突する場合、大型車体１００は、リアサイドフレーム８と上下にオフセットしたオーバライド状態で追突する。このため、オーバライド状態での追突では、リアサイドフレーム８が、追突した後続車両の車体の荷重によりその軸方向に圧縮されない。この場合、追突した後続車両の車体は、その衝撃を略吸収されることなく、バッテリモジュールケース２２の搭載位置まで押し込まれる可能性が無いとは言えない。

このため、車体１の後部にバッテリモジュール２１を搭載する場合、バッテリモジュール２１は、たとえばリアサイドフレーム８より上へ突出しないサイズおよび形状に形成するのが望ましい。これにより、オーバライド追突時に、追突した後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２に対して直接的に追突しないようにできる。
しかしながら、バッテリモジュール２１をリアサイドフレーム８より上へ突出しないように形成した場合、バッテリモジュール２１の容量が極端に制限されてしまう。車体１の後部の荷室４などの空間を好適に利用して、大容量のバッテリモジュールケース２２を、車体１の後部に搭載することができない。
また、単にバッテリモジュール２１を低背に形成して直撃を避けるだけでは、衝撃を略吸収されない後続車体がバッテリモジュールの搭載位置まで入り込んでしまう可能性がある。
このように、自動車などの車体１では、その後部に搭載するバッテリモジュール２１の追突安全性能を確保しながら、バッテリモジュール２１の容量的な制限を緩和することが求められている。

このため、本実施形態では、バッテリモジュール２１をリアサイドフレーム８より上へ突出するサイズおよび形状に形成してバッテリモジュール２１を大容量化するとともに、バッテリモジュール２１より後の位置にバッテリモジュール２１を保護する構造を設ける。
具体的には、リアサイドフレーム８より上へ突出する前上がりの傾斜面を有する複数のスロープ部材３１，４１，６１を、リアサイドフレーム８およびリアバンパビーム９の上に設ける。前上がりの傾斜面は、リアサイドフレーム８の上へ突出し、たとえばリアサイドフレーム８より上へ突出しているバッテリモジュールケース２２の上縁に対応する高さで形成する。
これにより、リアサイドフレーム８より上へ突出しているバッテリモジュール２１に対して、追突した後続車両の車体が直接的に追突し難くなる。
以下、詳しく説明する。

図２は、図１の車体１の後部に設けられるリアフレームおよびバッテリモジュールケース２２を、上方から見た説明図である。ここで、リアフレームとは、左右一対のリアサイドフレーム８およびリアバンパビーム９をいう。
図３は、図２のリアサイドフレーム８およびバッテリモジュールケース２２を後方から見た説明図である。図４は、図２のリアサイドフレーム８およびバッテリモジュールケース２２のＡ−Ａ断面図である。図５は、図２のリアサイドフレーム８およびバッテリモジュールケース２２のＢ−Ｂ断面図である。図５において、バッテリモジュールケース２２は、リアサイドフレーム８から取り外されている。
図６は、図２のリアサイドフレーム８およびバッテリモジュールケース２２を、側方から見た説明図である。図７は、図２のリアサイドフレーム８およびバッテリモジュールケース２２のＣ−Ｃ断面図である。

図５に示すように、バッテリモジュールケース２２は、左右一対のリアサイドフレーム８の後方延長部１３の間隔より幅狭の矩形の立方体形状を有する下部２２Ａと、下部２２Ａの上に位置する上部２２Ｂと、を有する。上部２２Ｂは、下部２２Ａより幅広の矩形の立方体形状を有し、下部２２Ａより左右両側へ突出する。このようにバッテリモジュールケース２２を略矩形の立方体形状を基本とした高さのある形状とすることにより、バッテリモジュール２１には、大量のバッテリセルを密に並べて搭載できる。
上部２２Ｂについての、下部２２Ａより左右へ突出した部分は、左右一対のリアサイドフレーム８の上面に載置される。この左右一対の突出部分は、左右一対のリアサイドフレーム８にネジ固定される。バッテリモジュールケース２２は、車体１の後部に交換可能に搭載される。
バッテリモジュールケース２２を取り付けた状態で、左右一対のリアサイドフレーム８の後方延長部１３は、バッテリモジュールケース２２より後ろへ突出する。左右一対のリアサイドフレーム８の後方延長部１３の後端には、リアバンパビーム９が取り付けられる。

そして、リアフレームの中のリアバンパビーム９の上には、後端スロープ部材３１が配置される。後端スロープ部材３１は、リアバンパビーム９に沿って左右方向へ伸在する。後端スロープ部材３１は、バッテリモジュールケース２２から後に離れた位置に設けられる。

図８は、図２の後端スロープ部材３１の断面図である。
図８に示すように、後端スロープ部材３１は、略三角形の断面形状を有する。そして、図２、図６および図７に示すように、略三角形の断面の底辺がリアバンパビーム９の上面の上に配置される。これにより、略三角形の断面を有する後端スロープ部材３１は、リアバンパビーム９の後上縁から、前上がりに伸びる後端傾斜面３２を形成する。後端傾斜面３２は、リアバンパビーム９の上に形成される。後端傾斜面３２は、たとえば車体１の前後方向に対して４５度以下の角度、好ましくは３０度以下の角度とすればよい。
後端傾斜面３２は、バッテリモジュールケース２２がリアサイドフレーム８から上へ突出する高さの約２／３の高さまで、リアフレームより上へ突出する。

また、図８に示すように、略三角形の断面を有する後端スロープ部材３１は、略三角形の断面の後端に、上下方向に沿って延びる平らな後端荷重受け面３３が形成される。後端荷重受け面３３の下端は、略三角形の底辺より下へ突出し、リアバンパビーム９の後上端の後側に重なる。リアバンパビーム９および後端スロープ部材３１の中の、リアバンパビーム９のみに荷重が作用し難くできる。
このような複雑な外形形状のバルク構造を有する後端スロープ部材３１は、たとえばエンジニアリングプラスチックなどの強化プラスチック材料を用いて金型により一体に形成できる。後端スロープ部材３１を一体に形成することにより、トラックなどの大型車体１００が後端スロープ部材３１に追突した場合に、後端スロープ部材３１が変形し難くなる。

リアフレームの中の左右一対のリアサイドフレーム８の後方延長部１３の上面には、サイドスロープ部材４１が配置される。サイドスロープ部材４１は、バッテリモジュールケース２２の後側に隣接して配置される。サイドスロープ部材４１は、バッテリモジュールケース２２の直後となる位置に設けられる。

図９は、図２のサイドスロープ部材４１の断面図である。
図９に示すように、サイドスロープ部材４１は、車体１の前後方向の断面において略三角形の断面形状を形成するサイド三角枠部４２と、サイド三角枠部４２の内側に配列される複数のサイド支柱部４３と、を有する。サイドスロープ部材４１は、略三角形の外形の厚板形状に形成される。
そして、サイドスロープ部材４１は、図２、図６および図７に示すように、リアサイドフレーム８の上面においてバッテリモジュールケース２２の直後となる位置に取り付けられる。これにより、サイドスロープ部材４１は、リアサイドフレーム８の上面から前上がりに伸びるサイド傾斜面４４を形成する。
サイド傾斜面４４は、バッテリモジュールケース２２の後端上縁と同じ高さ位置まで、リアフレームより上へ突出する。

図９に示すように、サイドスロープ部材４１のサイド三角枠部４２は、サイド底部４５、サイド前縦部４６、サイド斜面部４７、を有する。サイド底部４５、サイド前縦部４６およびサイド斜面部４７は、サイド斜面部４７に入力される荷重に耐え得る厚板とし、高剛性に形成するとよい。このため、サイド底部４５およびサイド前縦部４６は、基本的にサイド斜面部４７と同等の厚さおよび強度に形成するとよい。
サイド底部４５は、リアサイドフレーム８の上に載置される。この場合、サイド前縦部４６は、サイド底部４５の前端においてリアサイドフレーム８の上面に立つ。サイド斜面部４７は、サイド前縦部４６の上端とサイド底部４５の後端との間に斜めに配置される。これにより、サイドスロープ部材４１は、リアサイドフレーム８の上面に、前上がりのサイド傾斜面４４を形成する。サイド傾斜面４４は、たとえば車体１の前後方向に対して４５度以下の角度、好ましくは３０度以下の角度とすればよい。

また、図９に示すように、サイドスロープ部材４１の複数のサイド支柱部４３は、サイド斜面部４７とサイド底部４５との間に架け渡すように設けられる。複数のサイド支柱部４３は、互いに前後方向に間隔を開けて配列される。複数のサイド支柱部４３の間には、離間スペース４８が形成される。各サイド支柱部４３は、サイド傾斜面４４に対して面直方向となるように、サイド斜面部４７から下前方へ伸びる。これにより、サイド傾斜面４４に対して垂直方向に作用する荷重は、サイド支柱部４３に対してその軸方向に作用し易くなる。サイド支柱部４３がオフセット衝突時の荷重により破断し難くなる。なお、各サイド支柱部４３は、サイド底部４５に対して垂直に設けてもよい。

また、図９に示すように、略三角形の断面を有するサイド三角枠部４２の後端には、上下方向に沿って延びる平らなサイド荷重受け面４９が形成される。
また、図９に示すように、サイド三角枠部４２についての、サイド斜面部４７以外の部分であるサイド底部４５には、サイド斜面部４７より薄肉に形成された底脆弱部５０が形成される。底脆弱部５０は、サイド底部４５についての後端寄りの部位に形成される。また、サイド前縦部４６は、その全体が、サイド斜面部４７より薄肉に形成され、前脆弱部５１として形成されている。なお、底脆弱部５０または前脆弱部５１は、サイド斜面部４７より細く形成されてもよい。これらの脆弱部は、他の部分より先に破断し易い。

このような複雑な形状を有するサイドスロープ部材４１は、たとえばエンジニアリングプラスチックなどの強化プラスチック材料を用いて金型により一体に形成できる。サイドスロープ部材４１を一体に形成することにより、トラックなどの大型車体１００がサイドスロープ部材４１にオーバライド追突した場合に、サイドスロープ部材４１が変形し難くなる。また、サイドスロープ部材４１の変形の仕方を容易に作り込むことができる。
また、サイドスロープ部材４１をリアサイドフレーム８より脆弱な樹脂材料で形成するとともに、サイドスロープ部材４１に離間スペース４８を設けてその内部を中空構造とすることにより、リアサイドフレーム８に対して後続車両が追突してリアサイドフレーム８が軸方向（前後方向）へ圧縮される場合には、サイドスロープ部材４１をその軸方向に圧縮して破断させることができる。

バッテリモジュールケース２２の後面中央には、センタスロープ部材６１が配置される。センタスロープ部材６１は、バッテリモジュールケース２２の後面中央から後へ伸在するように、バッテリモジュールケース２２の後面に取り付けられる。センタスロープ部材６１は、左右一対のリアサイドフレーム８の間で、バッテリモジュールケース２２より後ろへ突出するように設けられる。

図１０は、図２のセンタスロープ部材６１の断面図である。
図１０に示すように、センタスロープ部材６１は、車体１の前後方向の断面において略三角形の断面形状を形成するセンタ三角枠部６２と、センタ三角枠部６２の内側に配列されるセンタ支柱部６３と、を有する。センタスロープ部材６１は、略三角形の外形の厚板形状に形成される。
そして、図２、図６および図７に示すように、センタスロープ部材６１は、前上がりに伸びるセンタ傾斜面６４を形成する。センタ傾斜面６４は、たとえば車体１の前後方向に対して４５度以下の角度、好ましくは３０度以下の角度とすればよい。
センタ傾斜面６４は、バッテリモジュールケース２２の後端上縁と同じ高さ位置まで、リアフレームより上へ突出する。

図１０に示すように、センタスロープ部材６１のセンタ三角枠部６２は、センタ底部６５、センタ前縦部６６、センタ斜面部６７、を有する。センタ底部６５、センタ前縦部６６およびセンタ斜面部６７は、センタ斜面部６７に入力される荷重に耐え得る剛性に形成されるとよい。このため、センタ底部６５およびセンタ前縦部６６は、基本的にセンタ斜面部６７と同等の厚さおよび強度に形成するとよい。

また、図１０に示すように、センタスロープ部材６１のセンタ支柱部６３は、センタ斜面部６７とセンタ底部６５との間に架け渡すように設けられる。センタ支柱部６３は、センタ底部６５およびセンタ前縦部６６と互いに前後方向に間隔を開けて配列される。これらの間には、離間スペース６８が形成される。センタ支柱部６３は、センタ傾斜面６４に対して面直方向となるように、センタ斜面部６７から下前方へ伸びる。これにより、センタ傾斜面６４に対して垂直方向から作用する荷重は、センタ支柱部６３に対してその軸方向に作用し易くなる。センタ支柱部６３が荷重により破断し難くなる。なお、センタ支柱部６３は、センタ底部６５に対して垂直となるように設けられてもよい。

また、図１０に示すように、センタ底部６５の下には、補強板部６９が形成される。これにより、センタスロープ部材６１は、センタ傾斜面６４に対して垂直方向に作用する荷重により破断し難くなる。センタ支柱部６３がオフセット衝突時の荷重により破断し難くなる。

このような複雑な形状を有するセンタスロープ部材６１は、たとえばエンジニアリングプラスチックなどの強化プラスチック材料を用いて金型により一体に形成できる。センタスロープ部材６１を一体に形成することにより、トラックなどの大型車体１００がセンタスロープ部材６１にオーバライド追突した場合に、センタスロープ部材６１が変形し難くなる。また、センタスロープ部材６１の変形の仕方を容易に作り込むことができる。
また、センタスロープ部材６１をリアサイドフレーム８より脆弱な樹脂材料で形成し、センタスロープ部材６１の内部を離間スペース６８により中空構造とし、センタ三角枠部６２の後側頂点をサイド傾斜面４４より低い範囲内でリアサイドフレーム８より若干上となる位置に設けることにより、リアサイドフレーム８に対して後続車両が追突してリアサイドフレーム８が軸方向に圧縮される場合には、センタ三角枠部６２を下から叩くようにしてセンタスロープ部材６１を破断させることができる。

次に、トラックなどの大型車体１００が上下にオフセットして追突する場合での、バッテリモジュール２１を保護する衝撃吸収の一例について説明する。

図１１は、上下にオフセットしたオーバライド追突時での車体１の変形の説明図である（第一段階）。
図１２は、上下にオフセットしたオーバライド追突時での車体１の変形の説明図である（第二段階）。

図１１（Ａ）に示すように、トラックなどの大型車体１００が図１の車体１に追突する場合、追突する大型車体１００のフレームは、図１の車体１のリアサイドフレーム８およびリアバンパビーム９より高い位置で、図１の車体１に追突する。この場合、追突する大型車体１００は、リアサイドフレーム８およびリアバンパビーム９に直接当たることなく、後端スロープ部材３１の後端傾斜面３２に追突する。

後端スロープ部材３１の後端傾斜面３２に追突した大型車体１００は、前上がりの後端傾斜面３２に当たった後、図１１（Ｂ）に示すように後端スロープ部材３１の上に乗り上げる。また、追突した大型車体１００は、後端スロープ部材３１の上に乗り上げた状態で、後端スロープ部材３１を押し下げる。これにより、リアバンパビーム９およびリアサイドフレーム８は、後端スロープ部材３１とともに押し下げられ、図１１（Ｃ）に示すようにリアサイドフレーム８が後端を下げるように下に湾曲する。図１１（Ｃ）では、リアサイドフレーム８は、点線のオリジナル位置から下がっている。
特に、図１のリアサイドフレーム８は、サイドシル７に取り付けられる取付部１１から上へ上湾曲部１２が伸び、この上湾曲部１２の後に後方延長部１３が伸びた構造を有する。このため、追突した大型車体１００が後端スロープ部材３１を押し下げる荷重は、リアサイドフレーム８に対して上湾曲部１２を下へ曲げるように作用し易く、後方延長部１３の全体が後斜下へ向かうように上湾曲部１２を下へ曲げ易い。
このように後端スロープ部材３１とともにリアサイドフレーム８が下へ曲がることにより、追突した大型車体１００の衝撃を吸収することができる。

そして、追突した大型車体１００が図１１（Ｃ）の状態でも停止せず、更に車体１に押し込まれる場合、大型車体１００は後端スロープ部材３１とともにリアサイドフレーム８を下へ押し曲げながら、後端スロープ部材３１の上を前方へ移動し、図１２（Ａ）に示すようにサイドスロープ部材４１のサイド傾斜面４４に当たる。

サイドスロープ部材４１のサイド傾斜面４４に当たった大型車体１００は、サイド傾斜面４４に沿って移動し、図１２（Ｂ）に示すようにサイドスロープ部材４１の上に乗り上げる。大型車体１００は、サイドスロープ部材４１の上に乗り上げながらサイドスロープ部材４１を押し下げる。また、サイドスロープ部材４１の上に乗り上げた大型車体１００は、図１２（Ｃ）に示すようにバッテリモジュールケース２２の上に乗り上げる。サイドスロープ部材４１およびバッテリモジュールケース２２の上に乗り上げた大型車体１００は、サイドスロープ部材４１およびバッテリモジュールケース２２を押し下げる。これにより、大型車体１００は、バッテリモジュールケース２２とともにリアサイドフレーム８を下へ押し下げる。リアサイドフレーム８が下へ曲がることにより、追突した大型車体１００の衝撃を吸収することができる。
なお、サイドスロープ部材４１において、サイド三角枠部４２の内側には、図９に示すように複数のサイド支柱部４３が面直方向に沿って配列されている。よって、大型車体１００がサイドスロープ部材４１のサイド傾斜面４４に乗り上げる際に、サイドスロープ部材４１が破損し難い。

このように本実施形態では、図１の車体１に対して大型車体１００が上下にオフセットしたオーバライド状態で追突したとしても、その追突による衝撃を、リアサイドフレーム８を押し下げる力へ変換し、リアサイドフレーム８を下に押し曲げることにより吸収できる。
また、バッテリモジュールケース２２より後ろに離れた後端スロープ部材３１により先ずリアサイドフレーム８を押し下げてバッテリモジュールケース２２の上面を前上がりの傾斜面とするとともに、サイドスロープ部材４１によりバッテリモジュールケース２２の搭載位置まで入り込む大型車体１００を上へいなして前上がりの上面としたバッテリモジュールケース２２の上に載せ、バッテリモジュールケース２２とともにリアサイドフレーム８を更に下に押し曲げるようにしているので、バッテリモジュールケース２２の搭載位置まで押し込まれる大型車体１００がバッテリモジュールケース２２の後面に対して直接に衝突しないようにできる。
仮にたとえば、バッテリモジュールケース２２の後面についての、リアサイドフレーム８より上へ突出した部分に対して大型車体１００が当たる場合、バッテリモジュールケース２２が前後方向に圧縮されて破損したり、バッテリモジュールケース２２が前へ移動して後シート６に当たったりする可能性がある。本実施形態では、このような事態の発生を効果的に抑制できる。

次に、図１の車体１に対して、図１と同様の車体１の乗用車が追突する場合について説明する。ここでは、説明のために、後続車両の車体１０１が図１の車体１の真後ろから追突するフルラップ追突を例に説明する。

図１３は、フルラップ追突時での、車体１の後部の変形の説明図である。
図１３に示すように図１と同様の車体１０１が図１の車体１に追突する場合、追突する車体１０１は、図１３（Ａ）に示すように図１の車体１のリアバンパビーム９に直接に追突する。
そして、図１３（Ｂ）に示すように、追突した車体１０１の荷重により、リアバンパビーム９およびリアサイドフレーム８は座屈して変形する。リアサイドフレーム８は、その前後方向の軸方向に圧縮されて、衝撃を吸収する。この際、後端スロープ部材３１は、後端荷重受け面３３に車体１０１が当たり、リアバンパビーム９とともに前へ移動する。図１３（Ｂ）では、前へ移動した後端スロープ部材３１は、リアバンパビーム９の上面から離脱している。
追突した車体１０１が更に押し込まれる場合、リアサイドフレーム８が更に軸方向に圧縮され、図１３（Ｃ）に示すように追突した車体１０１がサイドスロープ部材４１の後端に当たる。サイドスロープ部材４１には、それを前後方向に圧縮する荷重が入力される。サイドスロープ部材４１の後端には、上下方向に伸在するサイド荷重受け面４９が形成されている。また、サイドスロープ部材４１は、サイド三角枠部４２の内側に複数のサイド支柱部４３が前後方向に配列された構造を有する。また、サイド三角枠部４２のサイド底部４５には底脆弱部５０が形成され、サイド前縦部４６は前脆弱部５１として形成されている。よって、サイド三角枠部４２は、追突する車体１とバッテリモジュールケース２２との間に挟まれることにより、容易に破断する。サイド三角枠部４２が容易に破断することにより、図１３（Ｄ）に示すように、追突した車体１の荷重により、リアサイドフレーム８が更に軸方向に圧縮され得る。

このように、本実施形態では、サイドスロープ部材４１は、フルラップ衝突時の荷重により容易に破断し、リアサイドフレーム８が更に軸方向に圧縮されることを妨げない。なお、センタスロープ部材６１についても同様である。その結果、図１３（Ｄ）に示すように、図１３（Ｃ）と比べてリアサイドフレーム８が軸方向に圧縮される距離を長く確保することができる。フルラップ追突時にリアサイドフレーム８が軸方向に圧縮されることによる衝撃吸収性能を損なわないようにできる。

次に、トラックなどの大型車体１００が上下および左右にオフセットして追突する場合での、バッテリモジュール２１を保護する衝撃吸収の一例について説明する。

図１４は、左右にオフセットしたオーバライド追突の説明図である。
図１４（Ａ）に示すように左右にオフセットして車体１がオーバライド追突する場合、追突する大型車体１００は、後端スロープ部材３１に当たって後端傾斜面３２に沿って上へ移動し、図１４（Ｂ）に示すように後端スロープ部材３１の上に左右にオフセットした状態で乗り上げる。後端スロープ部材３１に乗り上げた大型車体１００は、後端スロープ部材３１とともにリアサイドフレーム８を押し下げる。リアサイドフレーム８が押し下げられることにより、衝撃を吸収できる。
後端スロープ部材３１に当たった大型車体１００がさらに押し込まれる場合、追突する大型車体１００は、サイドスロープ部材４１およびセンタスロープ部材６１に当たり、図１４（Ｃ）に示すようにサイドスロープ部材４１およびセンタスロープ部材６１の上に乗り上げる。また、前上がりに傾斜したバッテリモジュールケース２２の上面の上に乗り上げる。これらの上に乗り上げた大型車体１００は、サイドスロープ部材４１およびセンタスロープ部材６１とともにバッテリモジュールケース２２およびリアサイドフレーム８を押し下げる。リアサイドフレーム８が押し下げられることにより、衝撃を吸収できる。
このように左右一対のリアサイドフレーム８の上に載置されるバッテリモジュールケース２２の後面中央にセンタスロープ部材６１を設けることにより、トラックなどの大型車体１００が左右にオフセットしてオーバライド追突する場合でも、バッテリモジュール２１を保護することができる。

以上のように、本実施形態では、バッテリモジュールケース２２より後へリアサイドフレーム８を突出させ、バッテリモジュールケース２２より後に、後端スロープ部材３１、サイドスロープ部材４１およびセンタスロープ部材６１を設けている。また、これらのスロープ部材３１，４１，６１は、リアサイドフレーム８の上に配置されて、リアサイドフレーム８より上へ突出する前上がりの傾斜面を有する。
よって、リアサイドフレーム８と上下にオフセットしたオーバライド状態で後続車両の車体（大型車体１００）が車体１に追突する場合、後続車両の車体は、リアサイドフレーム８より上へ突出している傾斜面３２，４４，６４に対して後方から追突し、スロープ部材３１，４１，６１に乗り上がり、乗り上げた状態でリアサイドフレーム８を上から押し下げる。リアサイドフレーム８は、押し下げられることにより下に折れ曲がり、衝突した後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２の搭載位置まで到達する前に、上下にオフセットしたオーバライド追突時の衝撃を吸収できる。

また、リアサイドフレーム８が折れ曲がる場合、バッテリモジュールケース２２は、リアサイドフレーム８とともに押し下げられる。そして、バッテリモジュールケース２２の上面は前上がりの傾斜面となり、バッテリモジュールケース２２に対して、追突した後続車両の車体による前後方向の荷重が直接的に作用し難くなる。後続車両の車体の衝突時にバッテリモジュールケース２２が前後方向へ押し潰され難くなる。バッテリモジュールケース２２への直接的な衝突を回避できる可能性が高い。
しかも、本実施形態では、リアサイドフレーム８とは別体にスロープ部材３１，４１，６１を設けており、リアサイドフレーム８そのものに傾斜面を形成しない。よって、リアサイドフレーム８と上下にオフセットしない状態で後続車両の車体（車体１０１）が車体１に追突する場合、リアサイドフレーム８は前後方向に軸圧縮され得る。リアサイドフレーム８の突出部分がバッテリモジュールケース２２の後においてその本来の形状から軸圧縮されることにより、上下にオフセットしていないたとえばフルラップ追突時の衝撃を吸収できる。

このように、本実施形態では、バッテリモジュールケース２２の後において、リアサイドフレーム８と別体に、リアサイドフレーム８より上へ突出する前上がりの傾斜面３２，４４，６４を形成するので、リアサイドフレーム８と上下にオフセットしたオーバライド状態で後続車両の車体が追突する場合でも、リアサイドフレーム８と上下にオフセットしていないたとえばフルラップで後続車両の車体が追突する場合でも、後続車両の車体がバッテリフレームに到達する前に衝撃を吸収できる。
リアサイドフレーム８と上下にオフセットしていない後続車両の車体が追突する場合での衝撃吸収性能を損なうことなく、リアサイドフレーム８と上下にオフセットしたオーバライド状態で後続車両の車体が追突した場合においても衝撃を吸収できる。
その結果、車体１の後部に搭載されるバッテリモジュールケース２２を大容量化してリアサイドフレーム８より上に突出させて搭載したとしても、上へ突出したバッテリモジュールケース２２に対して後続車両の車体が直接的に追突することを抑制し、後続車両の車体の直撃によりバッテリモジュールケース２２が破損することが起き難くなる。
その結果、本実施形態では、車体１の後部に搭載するバッテリモジュールケース２２の追突安全性能を確保しながら、バッテリモジュールケース２２の容量的な制限を緩和することができる。車体１の後部の荷室４などの空間を好適に利用して、大容量のバッテリモジュールケース２２を、車体１の後部に搭載することができる。

また、本実施形態では、後端スロープ部材３１が、バッテリモジュールケース２２より後の複数のリアサイドフレーム８およびリアバンパビーム９を含むリアフレームの上においてバッテリモジュールケース２２から後に離れた位置に設けられ、リアフレームの後端上縁から前上がりに伸びる後端傾斜面３２を形成し、後端傾斜面３２が前記リアフレームより上へ突出する。
よって、追突する後続車両の車体（大型車体１００）は、バッテリモジュールケース２２から後に離れた位置において後端スロープ部材３１に乗り上げ、後端スロープ部材３１とともにリアサイドフレーム８を押し下げる。後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２に到達する前に、リアサイドフレーム８を押し下げて下へ曲げ始めることができる。上下にオフセットした追突時に後続車両の車体の衝撃を効果的に吸収できる。また、後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２まで到達し難くなる。後続車両の車体の直撃によりバッテリモジュールケース２２が破損することが起き難くなる。

また、本実施形態では、サイドスロープ部材４１が、バッテリモジュールケース２２より後のリアサイドフレーム８の上に設けられ、リアサイドフレーム８の上面から前上がりに伸びるサイド傾斜面４４を形成し、サイド傾斜面４４がリアフレームより上へ突出する。
よって、追突する後続車両の車体（大型車体１００）は、バッテリモジュールケース２２に到達する前にサイドスロープ部材４１に乗り上げ、サイドスロープ部材４１とともにリアサイドフレーム８を押し下げる。後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２に到達する前に、リアサイドフレーム８を押し下げて下へ曲げることができる。上下にオフセットした追突時に後続車両の車体の衝撃を効果的に吸収できる。また、後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２まで到達し難くなる。バッテリモジュールケース２２が後続車両の車体の直撃により破損し難くなる。

特に、本実施形態では、後端スロープ部材３１とサイドスロープ部材４１とが車体１の前後方向へ並べて配置されるので、追突する後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２に到達する前に、衝撃を二段階の押し下げ力へ変換して効果的に吸収できる。後端スロープ部材３１およびサイドスロープ部材４１として、バッテリモジュールケース２２と同等またはそれ以下の高さのものを使用しつつ、バッテリモジュールケース２２に対する直接的な追突を回避できる。直接的な追突を回避するために、後端スロープ部材３１またはサイドスロープ部材４１に、バッテリモジュールケース２２より高さがあるものを使用する必要がない。後端スロープ部材３１、サイドスロープ部材４１の上に、バッテリモジュールケース２２の上と同様の高さの荷室４を確保できる。

また、本実施形態では、バッテリモジュールケース２２が複数のリアサイドフレーム８の上面より上へ突出し、サイドスロープ部材４１のサイド傾斜面４４は、バッテリモジュールケース２２の後端上縁に対応する高さでリアフレームより上へ突出する。よって、仮にたとえば後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２に到達するように追突することがあったとしても、後続車両の車体をサイドスロープ部材４１により上へいなし、後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２に後ろから直接的に追突し難くできる。バッテリモジュールケース２２に対して前後方向に圧縮する力が作用し難くなる。
その結果、バッテリモジュールケース２２をリアサイドフレーム８より上へ突出する大容量のサイズに形成しつつ、オーバライド状態の追突時にバッテリモジュールケース２２の搭載位置まで後続車両の車体が入り込んだとしても、バッテリモジュールケース２２を前後方向に圧縮して破損することが生じ難くなる。また、バッテリモジュールケース２２が前に押し込まれなくなるので、バッテリモジュールケース２２の前に着座するユーザに影響を与えないようにできる。

また、本実施形態では、センタスロープ部材６１は、複数のリアサイドフレーム８の間でバッテリモジュールケース２２より後ろへ突出するように設けられ、前上がりに伸びるセンタ傾斜面６４を形成し、センタ傾斜面６４がリアフレームより上へ突出する。
よって、追突する後続車両の車体（大型車体１００）は、バッテリモジュールケース２２に到達する前にセンタスロープ部材６１に乗り上げ、センタスロープ部材６１とともにバッテリモジュールケース２２およびリアサイドフレーム８を押し下げる。後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２に到達する前に、リアサイドフレーム８を押し下げて下へ曲げることができる。上下および左右にオフセットした追突時に後続車両の車体の衝撃を効果的に吸収できる。また、後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２まで到達し難くなる。バッテリモジュールケース２２が後続車両の車体の直撃により破損し難くなる。

特に、後端スロープ部材３１とセンタスロープ部材６１とが車体１の前後方向へ並べて配置されるので、左右にオフセットして後続車両の車体がオーバラップ追突する場合でも、後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２に到達する前に、衝撃を効果的に吸収できる。衝撃を二段階の押し下げ力へ変換して効果的に吸収できる。後端スロープ部材３１およびセンタスロープ部材６１として、バッテリモジュールケース２２と同等またはそれ以下の高さのものを使用しつつ、バッテリモジュールケース２２に対する直接的な追突を回避できる。直接的な追突を回避するために、後端スロープ部材３１またはセンタスロープ部材６１に、バッテリモジュールケース２２より高さがあるものを使用する必要がない。後端スロープ部材３１、センタスロープ部材６１の上に、バッテリモジュールケース２２の上と同様の高さの荷室４を確保できる。

また、本実施形態では、バッテリモジュールケース２２が複数のリアサイドフレーム８の上面より上へ突出し、センタスロープ部材６１のセンタ傾斜面６４は、バッテリモジュールケース２２の後端上縁に対応する高さでリアフレームより上へ突出する。よって、仮にたとえば後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２に到達するように追突することがあったとしても、後続車両の車体をセンタスロープ部材６１により上へいなし、後続車両の車体がバッテリモジュールケース２２に後ろから直接的に追突し難くできる。バッテリモジュールケース２２に対して前後方向に圧縮する力が作用し難くなる。
その結果、バッテリモジュールケース２２をリアサイドフレーム８より上へ突出する大容量のサイズに形成しつつ、オーバライド状態の追突時にバッテリモジュールケース２２の搭載位置まで後続車両の車体が入り込んだとしても、バッテリモジュールケース２２を前後方向に圧縮して破損することが生じ難くなる。また、バッテリモジュールケース２２が前に押し込まれなくなるので、バッテリモジュールケース２２の前に着座するユーザに影響を与えないようにできる。

また、本実施形態では、スロープ部材３１，４１，６１は、リアサイドフレーム８より脆弱な樹脂材料で形成される。また、たとえばサイドスロープ部材４１は、前上がりの傾斜面が形成されるサイド斜面部４７を含み、車体１の前後方向の断面において略三角形の断面形状を形成するサイド三角枠部４２と、サイド斜面部４７から下方または下前方へ伸びて枠部のサイド斜面部４７とその他の部分とを連結する複数のサイド支柱部４３と、を有する。よって、スロープ部材４１を、樹脂材料により形成して、追突した後続車両の車体がサイド斜面部４７に乗り上げた場合においてその荷重に耐えられるように形成することができる。
しかも、本実施形態では、複数のサイド支柱部４３は、サイド三角枠部４２の内側において、互いに前後方向に間隔を開けて配列される。よって、たとえばフルラップ衝突などによりリアサイドフレーム８がその軸方向に圧縮されるように変形する場合に、そのリアサイドフレーム８の変形を阻害しないように、サイドスロープ部材４１を変形させることができる。リアサイドフレーム８がその軸方向に圧縮されることによる衝撃吸収性能を、サイドスロープ部材４１により阻害しないようにできる。
なお、センタスロープ部材６１についても同様のことが言える。

また、本実施形態では、たとえばサイドスロープ部材４１は、サイド三角枠部４２の後端部に、車体１の上下方向に沿って延びるサイド荷重受け面４９が形成される。よって、たとえばフルラップ衝突などによりリアサイドフレーム８がその軸方向に圧縮されるように変形する場合に、サイドスロープ部材４１に対しても前後方向に圧縮する荷重を好適に作用させることができる。その結果、サイドスロープ部材４１は、容易に破損する。リアサイドフレーム８がその軸方向に圧縮されることによる衝撃吸収性能を、サイドスロープ部材４１により阻害しないようにできる。

また、本実施形態では、サイドスロープ部材４１は、サイド三角枠部４２についての、サイド斜面部４７以外の他の部分に、底脆弱部５０および前脆弱部５１が形成される。よって、たとえばフルラップ衝突などによりリアサイドフレーム８がその軸方向に圧縮されるように変形する場合に、サイドスロープ部材４１が該脆弱部５０，５１により容易に破損する。リアサイドフレーム８がその軸方向に圧縮されることによる衝撃吸収性能を、サイドスロープ部材４１により阻害しないようにできる。
しかも、上下にオフセットしたオーバライド追突時に、サイドスロープ部材４１に対してその形状を維持することができないような大きな荷重が作用した場合でも、サイドスロープ部材４１において該脆弱部５０，５１が破損し、サイド斜面部４７が破損し難くなる。サイドスロープ部材４１が破損した状態においてもサイド斜面部４７を維持でき、後続車両の車体を上へいなす作用を維持できる。特に、本実施形態のように、サイドスロープ部材４１のサイド三角枠部４２のサイド前縦部４６を脆弱に形成することにより、サイドスロープ部材４１が破損する場合にはサイドスロープ部材４１が下折れできる。サイド斜面部４７についての前上がりの傾斜を維持できる。また、本実施形態のように、サイドスロープ部材４１のサイド三角枠部４２のサイド底部４５の後端側を脆弱に形成することにより、サイドスロープ部材４１が破損する場合にはサイドスロープ部材４１が下折れする。サイド斜面部４７についての前上がりの傾斜を維持できる。フルラップ衝突などにおいてリアサイドフレーム８による衝撃吸収性能を阻害しない効果を高めるためにサイドスロープ部材４１に脆弱部５０，５１を設けているにもかかわらず、上下にオフセットしたオーバライド追突時でのサイドスロープ部材４１のサイド傾斜面４４によるいなし性能などを維持することができる。

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明はこれに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。

たとえば上記実施形態において、サイドスロープ部材４１は、サイド三角枠部４２と複数のサイド支柱部４３を有し、サイド荷重受け面４９を有し、脆弱部５０，５１が形成されている。
この他にもたとえば、サイドスロープ部材４１は、これらのいずれかの構成のみを備えるものでもよい。
また、センタスロープ部材６１および後端スロープ部材３１の少なくとも一方が、サイドスロープ部材４１と同様の構成を備えてもよい。
ただし、バッテリモジュール２１の後に離れて設けられて第１段階の衝撃を吸収する後端スロープ部材３１については、上記実施形態のようにバルク形状とするのが好ましい。これにより、後端スロープ部材３１が追突時の衝撃に負け難くなり、オーバライド追突時の初動を上述したものに安定させる効果が得られる。

上記実施形態では、後端スロープ部材３１、サイドスロープ部材４１およびセンタスロープ部材６１を用いている。
この他にもたとえば、後端スロープ部材３１、サイドスロープ部材４１およびセンタスロープ部材６１の一部のみを用いてもよい。
更に他にもたとえば、後端スロープ部材３１、サイドスロープ部材４１およびセンタスロープ部材６１以外のスロープ部材を用いてもよい。
また、センタスロープ部材６１は幅広に形成されてもよい。特に、左右のサイドスロープ部材４１と一体となるように幅広に形成してもよい。これにより、左右方向でのオフセット量が異なる複数種類のオーバライド追突に対して好適に対応し得る。
ただし、バッテリモジュール２１の直後に設けられるスロープ部材は、上記実施形態においてセンタスロープ部材６１と左右のサイドスロープ部材４１とに分けて形成されているように、複数に分けて形成するとよい。これにより、たとえばフルラップ追突時にバッテリモジュール２１の直後のスロープ部材がリアサイドフレーム８の軸圧縮を妨げ難くなる。軸圧縮距離を稼ぎ易くなる。

上記実施形態では、スロープ部材３１，４１，６１は、その全体がバッテリモジュールケース２２の後面より後に配置されている。
この他にもたとえば、スロープ部材３１，４１，６１は、バッテリモジュールケース２２の後面より前側から、バッテリモジュールケース２２より後へ伸びるように配置されてもよい。

１ 車体、８ リアサイドフレーム（リアフレーム）、９ リアバンパビーム（リアフレーム）、２１ バッテリモジュール、３１ 後端スロープ部材（第一スロープ部材、スロープ部材）、３２ 後端傾斜面（第一傾斜面）、３３ 後端荷重受け面（荷重受け面）、４１ サイドスロープ部材（第二スロープ部材、スロープ部材）、４２ サイド三角枠部（枠部）、４３ サイド支柱部（支柱部）、４４ サイド傾斜面（第二傾斜面）、４７ サイド斜面部（斜面部）、４９ サイド荷重受け面（荷重受け面）、５０ 底脆弱部（脆弱部）、５１ 前脆弱部（脆弱部）、６１ センタスロープ部材（第三スロープ部材、スロープ部材）、６２ センタ三角枠部（枠部）、６３ センタ支柱部（支柱部）、６４ センタ傾斜面（第三傾斜面）、６７ センタ斜面部（斜面部）

Claims (9)

1. 車体において後へ向かって伸在するリアサイドフレームに取り付けられ、前記車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造であって、
   前記バッテリモジュールは、前記リアサイドフレームが前記バッテリモジュールより後へ突出した状態で前記リアサイドフレームに取り付けられ、
   前記バッテリモジュールより後に１または複数のスロープ部材を設け、
   前記１または複数のスロープ部材は、前記バッテリモジュールより後において前記リアサイドフレームより上へ突出する前上がりの傾斜面を形成する、
   車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造。
2. 前記車体は、
   前記車体の幅方向に配列される複数の前記リアサイドフレームと、
   前記複数のリアサイドフレームの後端を連結して前記車体の幅方向に延在するリアバンパビームと、
   を有し、
   前記バッテリモジュールは、前記複数のリアサイドフレームの間に架け渡した状態で前記リアサイドフレームに取り付けられ、
   前記１または複数のスロープ部材は、第一スロープ部材を含み、
   前記第一スロープ部材は、
   前記バッテリモジュールより後の前記複数のリアサイドフレームおよび前記リアバンパビームを含むリアフレームの上において前記バッテリモジュールから後に離れた位置に設けられ、
   前記リアフレームの後端上縁から前上がりに伸びる第一傾斜面を形成し、前記第一傾斜面が前記リアフレームより上へ突出する、
   請求項１記載の、車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造。
3. 前記１または複数のスロープ部材は、第二スロープ部材を含み、
   前記第二スロープ部材は、
   前記バッテリモジュールより後の前記リアサイドフレームの上に設けられ、
   前記リアサイドフレームの上面から前上がりに伸びる第二傾斜面を形成し、前記第二傾斜面が前記リアフレームより上へ突出する、
   請求項２記載の、車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造。
4. 前記１または複数のスロープ部材は、第三スロープ部材を含み、
   前記第三スロープ部材は、
   前記複数のリアサイドフレームの間で前記バッテリモジュールより後ろへ突出するように設けられ、
   前上がりに伸びる第三傾斜面を形成し、前記第三傾斜面が前記リアフレームより上へ突出する、
   請求項３記載の、車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造。
5. 前記バッテリモジュールは、前記複数のリアサイドフレームの上面より上へ突出し、
   前記第二スロープ部材の前記第二傾斜面は、前記バッテリモジュールの後端上縁に対応する高さで前記リアフレームより上へ突出する、
   請求項３記載の、車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造。
6. 前記バッテリモジュールは、前記複数のリアサイドフレームの上面より上へ突出し、
   前記第三スロープ部材の前記第三傾斜面は、前記バッテリモジュールの後端上縁に対応する高さで前記リアフレームより上へ突出する、
   請求項４記載の、車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造。
7. 前記スロープ部材は、
   前記リアサイドフレームより脆弱な樹脂材料で形成され、
   前上がりの前記傾斜面が形成される斜面部を含み、前記車体の前後方向の断面において略三角形の断面形状を形成する枠部と、
   前記斜面部から下方または下前方へ伸びて前記枠部の前記斜面部とその他の部分とを連結する複数の支柱部と、
   を有し、
   前記複数の支柱部は、略三角形の断面形状の前記枠部の内側において、互いに前後方向に間隔を開けて配列される、
   請求項１から６のいずれか一項記載の、車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造。
8. 前記スロープ部材は、
   略三角形の断面形状を形成する前記枠部の後端部に、前記車体の上下方向に沿って延びる荷重受け面が形成される、
   請求項７記載の、車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造。
9. 前記スロープ部材は、
   略三角形の断面形状を形成する前記枠部についての、前記斜面部以外の他の部分に、脆弱部が形成される、
   請求項７または８記載の、車体の後部に搭載されるバッテリモジュールの保護構造。

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