JP2015169128A - 車両用インタクーラの配管構造 - Google Patents

Abstract

【課題】インタクーラの冷却性能を向上させつつ、内燃機関に導入される吸入空気の圧力損失の低下を図ることができる車両用インタクーラの配管構造を提供すること。【解決手段】車両用インタクーラの配管構造は、入口管部２５および出口管部２６が上側タンク２３および下側タンク２４から車両の水平方向に延在し、かつ、車両の平面視において入口管部２５および出口管部２６の中心軸が車両の前後方向に対してファンシュラウド２１に向かうように傾斜され、インタクーラインレット配管１４の下流部１４ｂおよびインタクーラアウトレット配管１６の上流部１６ａが、円筒部２０の半径方向外縁に沿ってラジエータ１８の下方に折り曲げられて構成される。【選択図】図５

Description

本発明は、車両用インタクーラの配管構造に関し、特に、過給機から内燃機関に導入される吸入空気を冷却する車両用インタクーラの配管構造に関する。

一般に、自動車等の車両の内燃機関には、過給機のコンプレッサにより過給されて温度が上昇した吸入空気を冷却するインタクーラが設けられている。このインタクーラでは、コア部を通過する外気との熱交換を通じて吸入空気の温度を低下させることにより、吸気効率を高めることができる。

従来のこの種のインタクーラとしては、例えば、特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載されたインタクーラは、車両の前部に設置されたラジエータに対して車幅方向側方に設けられている。

このインタクーラは、過給機に接続される第４の吸気管が取付けられる吸気入口部を有するロアタンクと、内燃機関の燃焼室に吸入空気を導入するサージタンクに接続される第５の吸気管が取付けられる吸気出口部を有するアッパタンクと、ロアタンクとアッパタンクとの間に設けられ、ロアタンクに導入された吸入空気を走行風との間で熱交換してアッパタンクに導入するコア部とを備えている。

特開２０００−４５７８０号公報

しかしながら、このような従来の車両用インタクーラの配管構造にあっては、ロアタンクに接続された第４の吸気管がコア部の裏面を車両の上下方向に横切るため、コア部を通過して車両の後方に流れようとする走行風の妨げとなり、インタクーラの冷却性能が低下するおそれがあり、内燃機関の燃費が低下するおそれがある。

また、ロアタンクに接続された第４の吸気管がコア部の裏面を車両の上下方向に横切るため、例えば、車幅方向中央部に設けられたフロアトンネルに第４の吸気管を配索するために第４の吸気管をコア部の後方から大きく曲げて配索する必要があり、吸入空気が第４の吸気管の内部を円滑に流れなくなり、吸入空気の圧力損失が増加して内燃機関の出力が低下してしまうおそれがある。

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、インタクーラの冷却性能を向上させつつ、内燃機関に導入される吸入空気の圧力の低下を図ることができる車両用インタクーラの配管構造を提供することを目的とするものである。

本発明の第１の態様は、車両のダッシュパネルの下部から車両の前後方向後方に延在するフロアパネルの下方に設置され、過給機および吸気部材を有する内燃機関と、ダッシュパネルに対して車両の前後方向前方に設置され、後面に冷却ファンを収容する円筒部を有するファンシュラウドが取付けられるラジエータとを備えた車両に搭載され、ラジエータに対して車幅方向側方に設置される車両用インタクーラの配管構造であって、インタクーラが、過給機から供給される吸入空気を走行風によって冷却するコア部と、コア部の上部に設けられた上側タンクと、コア部の下部に設けられた下側タンクと、上側タンクおよび下側タンクのいずれか一方に設けられ、インタクーラインレット配管を通して過給機に接続されることにより、過給機から吸入空気が導入される入口管部と、上側タンクおよび下側タンクのいずれか他方に設けられ、インタクーラアウトレット配管を介して吸気部材に接続されることにより、吸入空気を吸気部材に導入する出口管部とを備え、入口管部および出口管部は、上側タンクおよび下側タンクから車両の水平方向に延在し、かつ、車両の平面視において入口管部および出口管部の中心軸が車両の前後方向に対してファンシュラウドに向かうように傾斜され、インタクーラインレット配管の下流部およびインタクーラアウトレット配管の上流部が、円筒部の半径方向外縁に沿ってラジエータの下方に折り曲げられるものから構成されている。

本発明の第２の態様としては、インタクーラに対して車両の前後方向後方に、車幅方向に延在するラック軸を収容するラックケースと、ラックケースから上方に突出する保持部と、保持部に回転自在に設けられるとともに、保持部から上方に突出し、ラック軸を車幅方向に移動させるステアリングシャフト連結部と、保持部の外方に設けられ、ラック軸を車幅方向に移動させるモータとを備え、モータを、保持部に対するステアリングシャフト連結部の突出基端を通る鉛直方向軸に対してファンシュラウドと反対側に設置し、インタクーラインレット配管の下流部およびインタクーラアウトレット配管の上流部を、モータおよびファンシュラウドの円筒部の間に設置してもよい。

本発明の第３の態様としては、インタクーラの車幅方向に延在する平面に対する入口管部および出口管部のいずれか一方の傾斜角度を、いずれか他方の傾斜角度よりも小さく設定してもよい。

本発明の第４の態様としては、入口管部および出口管部のうち、下側タンクに接続される側を第１の管部とし、上側タンクに接続される側を第２の管部とした場合に、第１の管部を第２の管部に対してファンシュラウドに近づくように傾斜させてもよい。

このように上記の第１の態様によれば、入口管部および出口管部は、上側タンクおよび下側タンクから車両の水平方向に延在し、かつ、車両の平面視において入口管部および出口管部の中心軸が車両の前後方向に対してファンシュラウドに向かうように傾斜され、インタクーラインレット配管の下流部およびインタクーラアウトレット配管の上流部が、円筒部の半径方向外縁に沿ってラジエータの下方に折り曲げられるので、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管がインタクーラのコア部およびファンシュラウドの円筒部の後方を横切ることを防止できる。

このため、コア部の後方の空間を確保することができ、コア部を通過した走行風を車両の後方に円滑に流すことができる。したがって、コア部を通過する走行風の圧力損失を低減させてインタクーラの冷却性能を向上することができ、内燃機関の燃費が低下することを防止できる。
また、冷却ファンの後方の空間を確保することができるので、冷却ファンを通過した走行風を車両の後方に円滑に流すことができ、冷却ファンを通過する走行風の圧力損失を低減させることができる。

また、入口管部および出口管部の中心軸が車両の前後方向に対してファンシュラウドに向かうように傾斜するので、車幅方向においてインタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管をラジエータとインタクーラの間から、すなわち、車幅方向中央部から車両の後方に円滑に配索することができる。このため、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管を入口管部および出口管部付近で急激に屈曲させる必要がなく、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管を滑らかな湾曲形状に形成できる。

これに加えて、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管をインタクーラから車幅方向中央部に滑らかに湾曲させることができるため、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管が長くなることを防止することができる。
この結果、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管を流れる吸入空気の圧力損失が増加することを防止して、内燃機関の出力が低下することを防止できる。

また、インタクーラの後方がインタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管に邪魔されることを防止できるため、インタクーラの後方の空間を拡大することができる。このため、作業者は、車両の上方または下方からインタクーラインレット配管の下流部およびインタクーラアウトレット配管の上流部を容易に目視できるとともに容易にアクセスすることができ、インタクーラに対するインタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管の着脱を容易に行うことができる。したがって、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管のメンテナンス作業や交換作業の作業性を向上させることができる。

さらに、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管をインタクーラから車幅方向中央部に集めることができるため、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管のレイアウトを簡素化でき、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管の配索の自由度を向上させることができるとともに、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管の配索作業の作業性を向上させることができる。

上記の第２の態様によれば、モータを、保持部に対するステアリングシャフト連結部の突出基端を通る鉛直方向軸に対してファンシュラウドと反対側に設置し、インタクーラインレット配管の下流部およびインタクーラアウトレット配管の上流部を、モータおよびファンシュラウドの円筒部の間に設置したので、車幅方向においてステアリングシャフト連結部とファンシュラウドの円筒部との間を避けてモータを設置することができる。

このため、ステアリングシャフト連結部とファンシュラウドの円筒部との間の空間を拡大することができ、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管がインタクーラの後方および冷却ファンの後方に配索されることを防止しつつ、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管をインタクーラからステアリングシャフト連結部とファンシュラウドの円筒部との間に容易に配索することができるとともに、インタクーラに容易に取付けることができる。

また、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管を、インタクーラからステアリングシャフト連結部とファンシュラウドの円筒部との間の広い空間を通して車両の前後方向後方に配索することができる。
このため、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管をステアリングシャフト連結部とファンシュラウドの円筒部との間の空間において滑らかに湾曲させ、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管を流れる吸入空気を円滑にでき、吸入空気の圧力損失が増加することをより効果的に防止して、内燃機関の出力が低下することをより効果的に防止できる。

上記の第３の態様によれば、インタクーラの車幅方向に延在する平面に対する入口管部および出口管部のいずれか一方の傾斜角度を、いずれか他方の傾斜角度よりも小さく設定したので、入口管部および出口管部を車両の上方から見た場合に、入口管部および出口管部が車両の上下方向に重ならないようにでき、入口管部および出口管部の両方を車両の上方または下方から容易に目視できる。
このため、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管のメンテナンス作業や交換作業の作業性をより効果的に向上させることができる。

上記の第４の態様によれば、下側タンクに接続される第１の管部を上側タンクに接続される第２の管部に対してファンシュラウドに近づくように傾斜させたので、第１の管部および第２の管部を車両の上方から見た場合に、第１の管部および第２の管部が車両の上下方向に重ならないようにでき、第１の管部および第２の管部の両方を車両の上方または下方から容易に目視できる。
したがって、インタクーラインレット配管およびインタクーラアウトレット配管のメンテナンス作業や交換作業の作業性をより効果的に向上させることができる。

また、ステアリングシャフト連結部とインタクーラの下側タンクとが車両の前後方向に近接した状態で設置される車両において、第１の管部を第２の管部に対してファンシュラウドに近づくように傾斜させることにより、第１の管部をモータおよびステアリングシャフト連結部から遠ざけることができる。

このため、第１の管部に接続されるインタクーラインレット配管またはインタクーラアウトレット配管を第１の管部付近で急激に屈曲させる必要がなく、インタクーラインレット配管またはインタクーラアウトレット配管を滑らかな湾曲形状に形成できる。

これに加えて、モータおよびステアリングシャフト連結部と第１の管部に接続されるインタクーラインレット配管またはインタクーラアウトレット配管との間の空間を拡大することができ、第１の管部に接続されるインタクーラインレット配管またはインタクーラアウトレット配管の着脱を容易に行うことができる。

図１は、本発明の車両用インタクーラの配管構造の一実施形態を示す図であり、車両の前方の概略上面図である。 図２は、本発明の車両用インタクーラの配管構造の一実施形態を示す図であり、車両の前方の概略側面図である。 図３は、本発明の車両用インタクーラの配管構造の一実施形態を示す図であり、ラジエータおよびインタクーラを車両の前方から見た図である。 図４は、本発明の車両用インタクーラの配管構造の一実施形態を示す図であり、図１のＶ−Ｖ方向矢視図である。 図５は、本発明の車両用インタクーラの配管構造の一実施形態を示す図であり、ラジエータおよびインタクーラを車両の後方から見た図である。 図６は、本発明の車両用インタクーラの配管構造の一実施形態を示す図であり、ラジエータおよびインタクーラの周辺を下方から見た図である。 図７は、本発明の車両用インタクーラの配管構造の一実施形態を示す図であり、インタクーラ、ラックケース、ステアリング連結部およびモータを上方から見た図である。

以下、本発明に係る車両用インタクーラの配管構造の実施形態について、図面を用いて説明する。
図１〜図７は、本発明に係る一実施形態の車両用インタクーラの配管構造を示す図である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、車体２を有しており、図２に示すように、車体２は、車両１の前後方向前方にダッシュパネル３を備えている。ダッシュパネル３の下部には車両１の前後方向に延在するフロアパネル４が設けられるとともに、ダッシュパネル３の上部にはフロントガラス５を介して天井６が設けられており、天井６は、フロントガラス５の上端から車両１の前後方向後方に設けられている。

以後、前方、後方は、車両１の前後方向に対して前方、後方として説明に用いる。
また、ダッシュパネル３、フロアパネル４および天井６によって囲まれる空間は、搭乗者が搭乗する車室７を構成している。

ダッシュパネル３に対して後方のフロアパネル４の下方には内燃機関としてのエンジン８が設置されており、図１に示すようにエンジン８には過給機９および吸気部材１０が設けられている。

吸気部材１０は、車両１の前方から空気を取り入れる吸気ダクト１１と、吸気ダクト１１の下流端に接続され、吸入空気を浄化するエアクリーナ１２と、エアクリーナ１２によって浄化された吸入空気を過給機９のコンプレッサハウジング９ａに導入するエアクリーナアウトレット配管１３とを備えている。

過給機９は、コンプレッサハウジング９ａの内部に設けられた図示しないコンプレッサと、排気ガスの圧力によって回転する図示しないタービンを内蔵するタービンハウジング９ｂとを備えている。

コンプレッサハウジング９ａにはインタクーラインレット配管１４の上流部１４ａが接続されており、インタクーラインレット配管１４の下流部１４ｂは、インタクーラ１５に接続されている。

インタクーラ１５にはインタクーラアウトレット配管１６の上流部１６ａが接続されており、インタクーラアウトレット配管１６の下流部１６ｂは、吸気マニホールド１７に接続されている。ここで、上流、下流とは吸入空気の流れる方向に対して、上流、下流を表す。

過給機９は、排気ガスの圧力を受けて回転するタービンと共に一体的に回転するコンプレッサによってエアクリーナアウトレット配管１３からコンプレッサハウジング９ａに導入される吸入空気をインタクーラインレット配管１４に過給する。

この過給された吸入空気は、温度が上昇するので、この高温の吸入空気は、インタクーラ１５に導入されてインタクーラ１５によって冷却されることにより、酸素密度が高められた後に、インタクーラアウトレット配管１６から吸気マニホールド１７を介してエンジン８の図示しない燃焼室に導入される。

図２〜図５において、ダッシュパネル３に対して車両１の前方にはラジエータ１８が設置されている。ラジエータ１８は、図示しないラジエータアウトレット配管およびラジエータインレット配管を介してエンジン８のウォータジャケットに接続されており、ラジエータアウトレット配管、ウォータジャケットおよびラジエータインレット配管の間で冷却水を循環させることにより、エンジン８から導入される高温の冷却水との間で熱交換を行うことにより、冷却された低温の冷却水をエンジン８に導入する。

図４において、ラジエータ１８の後面には冷却ファン１９を収容する円筒部２０を有するファンシュラウド２１が取付けられており、冷却ファン１９は、車両１の前方から取り込んだ走行風を車両１の後方に流し、この空気を空調用の空気として車室７に送り込む。

一方、インタクーラ１５は、ラジエータ１８に対して車幅方向側方に設置されており、 インタクーラ１５は、コア部２２、上側タンク２３および下側タンク２４を備えている。コア部２２は、過給機９から供給される吸入空気を走行風によって冷却するものであり、吸入空気が流通する図示しない流通部が図示しない走行風の流通路を介して上下方向または車幅方向に並んで設置されている。ここで、本実施形態のインタクーラ１５およびラジエータ１８は、車体２の一部を構成するアッパメンバ２Ａおよびロアメンバ２Ｂに取付けられている。

図２〜図５において、下側タンク２４は、コア部２２の下部に設けられており、下側タンク２４にはインタクーラインレット配管１４の下流部１４ｂが接続される第１の管部としての入口管部２５が設けられ、下側タンク２４は、インタクーラインレット配管１４から入口管部２５を介して導入される吸入空気をコア部２２に導入する。

上側タンク２３は、コア部２２の上部に設けられており、上側タンク２３にはインタクーラアウトレット配管１６の上流部１６ａが接続される第２の管部としての出口管部２６が設けられ、上側タンク２３にはコア部２２で冷却された吸入空気が導入される。そして、上側タンク２３に導入される吸入空気は、出口管部２６からインタクーラアウトレット配管１６を介して吸気マニホールド１７に導入される。

図３、図４、図７において、インタクーラ１５に対して車両１の後方にはラックケース２８が設けられており、ラックケース２８は、車幅方向に延在している。ラックケース２８には車幅方向に延在するラック軸２８Ａが収容されており（図６参照）、このラック軸２８Ａの車幅方向両端部にはタイロッド２９Ｌ、２９Ｒを介して操舵輪３０Ｌ、３０Ｒが連結されている。また、ラックケース２８は、ブーツ２８Ｂ、２８Ｃを含んで構成される。

ラックケース２８の上部には保持部３１が設けられており、保持部３１は、ラックケース２８から上方に突出している。保持部３１にはステアリングシャフト連結部３２が回転自在に設けられており、ステアリングシャフト連結部３２の上部は、保持部３１から上方に突出し、ステアリングシャフト連結部３２の上端は、図示しないステアリングシャフトを介して運転者によって操作されるステアリングに連結されている。

ステアリングシャフト連結部３２の下端には図示しないピニオンが設けられており、このピニオンは、ラック軸２８Ａの歯に噛合している。ステアリングシャフト連結部３２は、ステアリングホイールが操作されると、ラック軸２８Ａを車幅方向の一方および他方に直線移動させることにより、タイロッド２９Ｌ、２９Ｒによって操舵輪３０Ｌ、３０Ｒが左右方向に操舵される。

ステアリングシャフト連結部３２の外方にはモータ３３が設けられており、このモータ３３の出力軸は、図示しない減速機構を介してステアリングシャフト連結部３２のピニオンに回転力を与える。

そして、ステアリングの回転に伴ってモータ３３が回転されると、減速機構を介してステアリングシャフト連結部３２のピニオンに回転力を与えて、ピニオンを介してラック軸２８Ａを車幅方向の一方および他方に直線移動させることにより、ステアリングの操作力がアシストされる。ここで、モータ３３からラック軸２８Ａに動力を伝達する手段はこれに限定されるものではない。

図５において、入口管部２５および出口管部２６は、上側タンク２３および下側タンク２４から車両１の水平方向に延在しているとともに、図７において、車両１の平面視において入口管部２５および出口管部２６の中心軸Ｏ１、Ｏ２が車両１の前後方向（前後方向の軸線をＯ３で示す）に対してファンシュラウド２１に向かうように傾斜されている。

また、インタクーラインレット配管１４の下流部１４ｂおよびインタクーラアウトレット配管１６の上流部１６ａは、円筒部２０の半径方向外縁に沿ってラジエータ１８の下方に折り曲げられた後、図２に示すように、フロアパネル４の下方を通ってエンジン８に向かって配索されている。
図２に示すように、本実施形態のインタクーラインレット配管１４の下流部１４ｂおよびインタクーラアウトレット配管１６の上流部１６ａは、車両１の前後方向において、インタクーラ１５からモータ３３の後端までの範囲Ｌである。但し、これは一例であり、これに限定されるものではない。

図４、図７において、モータ３３は、保持部３１に対するステアリングシャフト連結部３２の突出基端３２ａを通る鉛直方向軸Ｏに対してファンシュラウド２１と反対側に設置されている。すなわち、本実施形態のモータ３３は、ラックケース２８とラジエータ１８との間、ラックケース２８とインタクーラ１５との間およびラジエータ１８に対してラックケース２８を挟んだ車両１の後方には設置されていない。ここで、突出基端３２ａは、ステアリングシャフト連結部３２の半径方向であれば、どの位置を通ってもよい。

また、インタクーラインレット配管１４の下流部１４ｂおよびインタクーラアウトレット配管１６の上流部１６ａは、モータ３３および円筒部２０との間に設置されており、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６は、インタクーラ１５からモータ３３および円筒部２０の間を通って車両１の後方に延在している。

図７において、インタクーラ１５の車幅方向に延在する平面Ｌに対する下側タンク２４に接続される入口管部２５の傾斜角度θ１は、上側タンク２３に出口管部２６の傾斜角度θ２よりも小さく設定されており、入口管部２５は、出口管部２６に対してファンシュラウド２１に近づくように傾斜している。

以上のように、本実施形態の車両用インタクーラの配管構造によれば、インタクーラ１５が、過給機９から供給される吸入空気を走行風によって冷却するコア部２２と、コア部２２の上部に設けられた上側タンク２３と、コア部２２の下部に設けられた下側タンク２４と、下側タンク２４のいずれか一方に設けられ、インタクーラインレット配管１４を通して過給機９に接続されることにより、過給機９から吸入空気が導入される入口管部２５と、上側タンク２３に設けられ、インタクーラアウトレット配管１６を介して吸気マニホールド１７に接続されることにより、吸入空気を吸気マニホールド１７に導入する出口管部２６とを備えている。

そして、入口管部２５および出口管部２６が上側タンク２３および下側タンク２４から車両１の水平方向に延在し、かつ、車両１の平面視において入口管部２５および出口管部２６の中心軸Ｏ１、Ｏ２が車両１の前後方向に対してファンシュラウド２１に向かうように傾斜され、インタクーラインレット配管１４の下流部１４ｂおよびインタクーラアウトレット配管１６の上流部１６ａが、円筒部２０の半径方向外縁に沿ってラジエータ１８の下方に折り曲げられて構成されるため、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６がインタクーラ１５のコア部２２および円筒部２０の後方を横切ることを防止できる。

このため、コア部２２の後方の空間を確保することができ、図１、図２、図６に示すように、コア部２２を通過した走行風Ｗ１を車両１の後方に円滑に流すことができる。したがって、コア部２２を通過する走行風Ｗ１の圧力損失を低減させてインタクーラ１５の冷却性能を向上することができ、エンジン８の燃費が低下することを防止できる。

また、冷却ファン１９の後方の空間を確保することができるので、図６に示すように、冷却ファン１９を通過した走行風Ｗ２を車両１の後方に円滑に流すことができ、冷却ファン１９を通過する走行風Ｗ２の圧力損失を低減させることができる。

また、入口管部２５および出口管部２６の中心軸Ｏ１、Ｏ２を、車両１の前後方向に対してファンシュラウド２１に向かうように傾斜させているので、車幅方向においてをラジエータ１８とインタクーラ１５の間から、すなわち、車幅方向中央部から車両１の後方に円滑に配索することができるため、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６を入口管部２５および出口管部２６付近で急激に屈曲させる必要がなく、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６を滑らかな湾曲形状に形成できる。

これに加えて、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６をインタクーラ１５から車幅方向中央部に滑らかに湾曲させることができるため、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６が長くなることを防止することができる。

この結果、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６を流れる吸入空気の圧力損失が増加することを防止して、エンジン８の出力が低下することを防止できる。

また、インタクーラ１５の後方がインタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６に邪魔されることを防止できるため、インタクーラ１５の後方の空間を拡大することができる。

このため、作業者は、車両１の上方または下方からインタクーラインレット配管１４の下流部１４ｂおよびインタクーラアウトレット配管１６の上流部１６ａを容易に目視できるとともに容易にアクセスすることができ、インタクーラ１５に対するインタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６の着脱を容易に行うことができる。したがって、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６のメンテナンス作業や交換作業の作業性を向上させることができる。

さらに、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６をインタクーラ１５から車幅方向中央部に集めることができるため、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６のレイアウトを簡素化でき、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６の配索の自由度を向上させることができるとともに、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６の配索作業の作業性を向上させることができる。

また、本実施形態の車両用インタクーラの配管構造によれば、モータ３３を、保持部３１に対するステアリングシャフト連結部３２の突出基端３２ａを通る鉛直方向軸Ｏに対してファンシュラウド２１と反対側に設置し、インタクーラインレット配管１４の下流部１４ｂおよびインタクーラアウトレット配管１６の上流部１６ａを、モータ３３およびファンシュラウド２１の円筒部２０との間に設置したので、車幅方向においてステアリングシャフト連結部３２とファンシュラウド２１の円筒部２０との間を避けてモータ３３を設置することができる。

このため、ステアリングシャフト連結部３２とファンシュラウド２１の円筒部２０との間の空間を拡大することができ、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６がインタクーラ１５の後方および冷却ファン１９の後方に配索されることを防止しつつ、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６をインタクーラ１５からステアリングシャフト連結部３２とファンシュラウド２１の円筒部２０との間に容易に配索することができるとともに、インタクーラ１５に容易に取付けることができる。

また、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６を、インタクーラ１５からステアリングシャフト連結部３２とファンシュラウド２１の円筒部２０との間の広い空間を通して車両１の後方に配索することができる。
このため、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６をステアリングシャフト連結部３２とファンシュラウド２１の円筒部２０との間の空間において滑らかに湾曲させることができる。したがって、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６を流れる吸入空気を円滑にでき、吸入空気の圧力損失が増加することをより効果的に防止して、エンジン８の出力が低下することをより効果的に防止できる。

また、本実施形態の車両用インタクーラの配管構造によれば、インタクーラ１５の車幅方向に延在する平面に対する入口管部２５の傾斜角度θ１を、出口管部２６の傾斜角度θ２よりも小さく設定したので、入口管部２５および出口管部２６を車両１の上方から見た場合に、入口管部２５および出口管部２６が車両１の上下方向に重ならないようにでき、入口管部２５および出口管部２６の両方を車両１の上方または下方から容易に目視できる。

このため、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６のメンテナンス作業や交換作業の作業性をより効果的に向上させることができる。

また、本実施形態の車両用インタクーラの配管構造によれば、下側タンク２４に接続される入口管部２５側を上側タンク２３に接続される出口管部２６に対してファンシュラウド２１に近づくように傾斜させたので、入口管部２５および出口管部２６を車両１の上方から見た場合に、入口管部２５および出口管部２６が車両１の上下方向に重ならないようにでき、入口管部２５および出口管部２６の両方を車両１の上方または下方から容易に目視できる。

したがって、インタクーラインレット配管１４およびインタクーラアウトレット配管１６のメンテナンス作業や交換作業の作業性をより効果的に向上させることができる。

また、本実施形態のようにステアリングシャフト連結部３２とインタクーラ１５の下側タンク２４とが車両１の前後方向に近接した状態で設置される車両１において、入口管部２５を出口管部２６に対してファンシュラウド２１に近づくように傾斜させることにより、入口管部２５をモータ３３およびステアリングシャフト連結部３２から遠ざけることができる。

このため、入口管部２５に接続されるインタクーラインレット配管１４を入口管部２５付近で急激に屈曲させる必要がなく、インタクーラインレット配管１４を滑らかな湾曲形状に形成できる。

これに加えて、モータ３３およびステアリングシャフト連結部３２と入口管部２５に接続されるインタクーラインレット配管１４との間の空間を拡大することができ、入口管部２５に接続されるインタクーラインレット配管１４の着脱を容易に行うことができる。

なお、本実施形態の車両用インタクーラの配管構造にあっては、上側タンク２３に出口管部２６を設け、下側タンク２４に入口管部２５を設けたが、上側タンク２３に入口管部２５を設け、下側タンク２４に出口管部２６を設けてもよい。

また、本実施形態の車両用インタクーラの配管構造にあっては、下側タンク２４に接続される入口管部２５を第１の管部とし、上側タンク２３に接続される出口管部２６を第２の管部としているが、下側タンク２４に出口管部２６が設けられる場合には出口管部２６を第１の管部とし、上側タンク２３に入口管部２５が設けられる場合には入口管部２５を第２の管部としてもよい。

本発明の実施形態を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１…車両、３…ダッシュパネル、４…フロアパネル、８…エンジン（内燃機関）、９…過給機、１０…吸気部材、１１…吸気ダクト（吸気部材）、１２…エアクリーナ（吸気部材）、１３…エアクリーナアウトレット配管、１４…インタクーラインレット配管、１４ｂ…下流部、１５…インタクーラ、１６…インタクーラアウトレット配管、１６ａ…上流部、１８…ラジエータ、１９…冷却ファン、２０…円筒部、２１…ファンシュラウド、２２…コア部、２３…上側タンク、２４…下側タンク、２５…入口管部（第１の管部）、２６…出口管部（第２の管部）、２８…ラックケース、２８Ａ…ラック軸、３１…保持部、３２…ステアリングシャフト連結部、３２ａ…突出基端、Ｏ１…インタクーラインレット配管の中心軸、Ｏ２…インタクーラアウトレット配管の中心軸

Claims (4)

1. 車両のダッシュパネルの下部から前記車両の前後方向後方に延在するフロアパネルの下方に設置され、過給機および吸気部材を有する内燃機関と、
   前記ダッシュパネルに対して前記車両の前後方向前方に設置され、後面に冷却ファンを収容する円筒部を有するファンシュラウドが取付けられるラジエータとを備えた前記車両に搭載され、前記ラジエータに対して車幅方向側方に設置される車両用インタクーラの配管構造であって、
   前記インタクーラが、前記過給機から供給される吸入空気を走行風によって冷却するコア部と、前記コア部の上部に設けられた上側タンクと、前記コア部の下部に設けられた下側タンクと、前記上側タンクおよび前記下側タンクのいずれか一方に設けられ、インタクーラインレット配管を通して前記過給機に接続されることにより、前記過給機から吸入空気が導入される入口管部と、前記上側タンクおよび前記下側タンクのいずれか他方に設けられ、インタクーラアウトレット配管を介して前記吸気部材に接続されることにより、吸入空気を前記吸気部材に導入する出口管部とを備え、
   前記入口管部および前記出口管部は、前記上側タンクおよび下側タンクから前記車両の水平方向に延在し、かつ、前記車両の平面視において前記入口管部および前記出口管部の中心軸が前記車両の前後方向に対して前記ファンシュラウドに向かうように傾斜され、
   前記インタクーラインレット配管の下流部および前記インタクーラアウトレット配管の上流部は、前記円筒部の半径方向外縁に沿って前記ラジエータの下方に折り曲げられることを特徴とする車両用インタクーラの配管構造。
2. 前記インタクーラに対して前記車両の前後方向後方に、前記車幅方向に延在するラック軸を収容するラックケースと、前記ラックケースから上方に突出する保持部と、前記保持部に回転自在に設けられるとともに、前記保持部から上方に突出し、前記ラック軸を前記車幅方向に移動させるステアリングシャフト連結部と、前記保持部の外方に設けられ、前記ラック軸を前記車幅方向に移動させるモータとを備え、
   前記モータを、前記保持部に対する前記ステアリングシャフト連結部の突出基端を通る鉛直方向軸に対して前記ファンシュラウドと反対側に設置し、
   前記インタクーラインレット配管の下流部および前記インタクーラアウトレット配管の上流部を、前記モータおよび前記ファンシュラウドの前記円筒部の間に設置したことを特徴とする請求項１に記載の車両用インタクーラの配管構造。
3. 前記インタクーラの前記車幅方向に延在する平面に対する前記入口管部および前記出口管部のいずれか一方の傾斜角度を、いずれか他方の傾斜角度よりも小さく設定したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用インタクーラの配管構造。
4. 前記入口管部および前記出口管部のうち、前記下側タンクに接続される側を第１の管部とし、前記上側タンクに接続される側を第２の管部とした場合に、前記第１の管部を前記第２の管部に対して前記ファンシュラウドに近づくように傾斜させたことを特徴とする請求項１ないし請求項３のいずれか１項に記載の車両用インタクーラの配管構造。

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