JP2015155651A

JP2015155651A - エンジンの制御装置

Info

Publication number: JP2015155651A
Application number: JP2014030167A
Authority: JP
Inventors: 健一郎緒方; Kenichiro Ogata; 岡本　多加志; Takashi Okamoto; 多加志岡本; 儀信有原; Yoshinobu Arihara; 助川　義寛; Yoshihiro Sukegawa; 義寛助川
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2014-02-20
Filing date: 2014-02-20
Publication date: 2015-08-27
Anticipated expiration: 2034-02-20
Also published as: EP3109449B1; EP3109449A4; WO2015125505A1; JP6353664B2; US20170009621A1; EP3109449A1; US10233799B2

Abstract

【課題】
本発明によれば、ガソリンを燃料とするエンジンにおいて、ガソリンが混合組成であるが故に単一の沸点を有さないこと、また燃料性状が変化する、例えば劣化による気化特性の変化が発生した場合でも、エンジンオイルの温度の目標値を適切に設定する。すなわち、使用する燃料の気化特性が難気化である条件において、オイルの温度を高温側へ変更し、また使用する燃料の気化特性が容易気化である条件において、オイルの温度を低温側へ変更することで、余剰加熱あるいは加熱不足の発生を抑制するエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】
エンジン内部を潤滑するオイルの温度を制御するオイル温度制御手段を有し、前記エンジンに燃料を供給する燃料供給装置を有し、前記燃料の性状の検出手段を有するエンジン制御装置において、前記燃料の性状の検出手段の信号に基づいて、前記オイルの温度を制御する。
【選択図】図14

Description

本発明は車両等に搭載されるエンジンの制御装置に関する。

現在の自動車は、環境保全の観点から燃費低減を強く要求されている。前記燃費低減の手段として、筒内直噴燃料供給装置を備えるダウンサイジングエンジンの開発が進められている。前記筒内直噴燃料供給装置は燃料噴射弁(以下、インジェクタと呼ぶ)を用いて燃焼室内に燃料噴射を直接実施するものであり、燃焼室内を冷却することで異常燃焼の抑制効果が得られる。この異常燃焼の抑制効果により、エンジンのダウンサイジングが可能となり燃費低減の効果が得られる。上記ダウンサイジングエンジンでは、燃焼室容積が小さくなるため上記インジェクタと壁面との距離が短くなり、噴射した燃料がピストン冠面やシリンダ等の壁面付着が発生し易くなる。付着した燃料は、ピストンリングにかき落とされクランクケース内へと導かれ、エンジンオイルに溶解する。その結果、燃料によってエンジンオイルが希釈（以下、オイル希釈と呼ぶ）され、潤滑性能が低下する課題がある。

そのため、例えば特許文献１には、内燃機関のクランクケース内に、潤滑油加熱室を画成するとともに該加熱室内に、クランクケース下部の潤滑油溜内の潤滑油を圧送供給するためのオイルポンプを設け、前記潤滑油加熱室の隔壁に、該室内の貯留潤滑油を溢流させて前記潤滑油溜内に還流させる流出口を開口し、また前記潤滑油加熱室内に、該室内上部の空隙部に連通するブリーザ口を開口し、このブリーザ口をクランクケースの上部に形成したブリーザ室に連通し、さらに前記潤滑油加熱室内には潤滑油溜内の油温が所定温度以下で作動し、該室内の貯留潤滑油を加熱するヒータを設けてなる、内燃機関における潤滑油の加熱装置が開示されている。

また、例えば特許文献２には、エンジンオイルの希釈率に関するパラメータの値を検出する検出手段と、該エンジンオイルを加熱する加熱装置と、該検出手段により検出されたパラメータの値と所定の閾値とを比較して、この結果に基づいて該加熱装置を作動させる制御手段とをそなえていることを特徴とするエンジンオイルの希釈防止装置が開示されている。

また、例えば特許文献３には、エンジンに燃料を供給するインジェクタと、前記インジェクタから噴射された燃料によって希釈されたエンジンオイルの再生時期を検出する再生時期検出手段と、エンジンオイルの再生時期であるときに、燃料で希釈されたエンジンオイルを昇温してエンジンオイルを再生するオイル昇温手段と、を有し、該オイル昇温手段はエンジン冷却水の水温を昇温することを特徴とする希釈オイル再生装置が開示されている。

また、例えば特許文献４には、アルコール燃料を使用可能なエンジンを備える車両に搭載され、前記エンジンの作動中に前記エンジンに吸入される空気量を積算して積算吸気量を算出する吸気量積算手段と、前記エンジンのエンジンオイルのオイル温度を検出する温度検出手段と、前記算出された積算吸気量が積算吸気量閾値より大きく、且つ前記検出されたオイル温度が第１温度閾値より低いことを条件に、前記オイル温度を上昇させるオイル加熱モードへ移行するように前記車両を制御する制御手段と、を備えることを特徴とするオイル希釈抑制装置が開示されている。該特許は、オイル加熱モード時の加熱温度の目標値をアルコール燃料の沸点を考慮して設定することが開示されている。

特開昭57-181913号公報特開2004-293394号公報特開2007-162569号公報特許第4962625号公報

特許文献１記載の技術では、オイル希釈が発生し易い低油温状態において加熱を実施するため、オイル希釈が発生していなくとも加熱するため余剰加熱が発生する。

また、特許文献２記載の技術では、オイル希釈が所定以上に達した時にエンジンオイルの加熱制御を実施するためオイル希釈未発生時の余剰加熱を抑制できると考えられるが、加熱制御の温度設定に関する指標が無いためオイル希釈発生時の余剰加熱と加熱不足による潤滑性能再生不足が発生する。

また、特許文献３記載の技術は、オイルの加熱を冷却水の加熱を用いて実施するものであり、オイル温度を直接加熱する装置を備えずにしてオイル昇温が実施できると考えられるが、加熱制御の温度設定に関する指標が無いためオイル希釈発生時の余剰加熱と加熱不足による潤滑性能再生不足が発生する。

これらの従来技術では、オイル希釈したオイルの潤滑性を再生する手段としてオイル温度を昇温することで燃料を気化させることが開示されているが、エンジンオイルの温度の目標値を正確に示していないため、余剰加熱による燃費の悪化、あるいは加熱不足による潤滑性能の再生不足が発生する課題がある。

ここで、特許文献４記載の技術では、アルコール燃料の沸点をエンジンオイルの温度の目標値とするため、アルコール燃料においては過不足無くオイル加熱が可能となり燃費と潤滑性能の再生が両立できると考えられるが、ガソリン、混合燃料、気液混合燃料などにおいては、混合物性であるため沸点の設定は困難であり、余剰加熱による燃費の悪化、あるいは加熱不足による潤滑性能の再生不足が発生する課題がある。

このように、従来技術では、ガソリン、混合燃料、気液混合燃料などを燃料とするエンジンにおいては、混合組成であるが故に単一の沸点を有さないこと、また燃料性状が変化する、例えば劣化による気化特性の変化が発生した場合、沸点をエンジンオイルの温度の目標値とした時、余剰加熱あるいは加熱不足が発生することは必然であり、その結果、燃費の悪化あるいは潤滑性能の再生不足が発生する課題がある。

本発明は上記課題を鑑みてなされたものであり、本発明の目的は、燃料性状に基づいてオイル加熱手段のオイルの温度を設定することにより、燃費と潤滑性能再生を両立するエンジンの制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成すべく本発明の制御装置は、エンジン内部を潤滑するオイルの温度を制御するエンジン制御装置において、前記エンジンに供給する燃料の性状の検出結果に基づいて、前記オイルの温度を制御することを特徴とする。

本発明によれば、ガソリン、混合燃料、気液混合燃料などを燃料とするエンジンにおいて、混合物性であるが故に単一の沸点を有さないこと、また燃料性状が変化する、例えば劣化による気化特性の変化が発生した場合でも、エンジンオイルの温度の目標値を適切に設定する。すなわち、使用する燃料の気化特性が難気化である条件において、オイルの温度を高温側へ変更し、また使用する燃料の気化特性が容易気化である条件において、オイルの温度を低温側へ変更することで、余剰加熱あるいは加熱不足の発生を抑制することを可能とし、燃費と潤滑性能の再生を両立に貢献することができる。

本実施形態による自動車用エンジンシステムのシステム構成図である。本発明の実施形態によるECU1の構成を示すシステムブロック図である。本発明の実施形態によるスロットルの特性と可変動弁の特性図である。本発明の実施形態による入出力ポート50bから出力されるインジェクタ6に対する指令信号における噴射指令値の特性と該インジェクタ6の特性の説明図である。本発明の実施形態による入出力ポート50bから出力される点火プラグ16に対する指令信号における点火指令値の特性と、入出力ポート50bから出力されるEGR弁28に対する指令信号におけるEGR指令値に対するEGR流量特性の説明図である。本発明の実施形態による上記指令値に対する燃焼室内温度の特性と、燃焼室内温度に対する油温の特性の説明図である。本発明の実施形態による加熱ヒータ27に供給するヒータ供給電流HCに対する油温TOILの特性と、エンジン起動時間TOに対する油温TOILの特性の説明図である。本発明の実施形態による燃料性状センサの特性と、燃料性状T90に対するオクタン価と劣化レベルの特性の説明図である。本発明の実施形態による油圧センサの特性と、オイル粘度CPに対するオイル希釈率DRの特性の説明図である。本発明の実施形態によるオイル加熱温度の演算ロジックを示すロジック図である。本発明の実施形態によるオイル加熱温度の演算ロジックの演算結果例を示すオイル加熱温度演算ロジックの特性図である。本発明の実施形態によるオイル加熱制御演算部のロジックを示すオイル加熱制御演算ロジック図である。本発明の実施形態によるオイル加熱制御演算部の演算結果例を示すオイル加熱制御演算部の特性図である。本発明の実施形態によるオイルの温度、すなわち油温を上昇させる制御結果の説明図である。本発明の実施形態によるECU1における制御内容を示すフローチャートである。本発明の第2の実施形態によるイオンセンサの特性とイオン積分値に対する燃料性状T90の特性の説明図である。本発明の第2の実施形態による加速度センサの特性と加速度センサ電圧の信号処理の説明図である。本発明の第2の実施形態による圧力センサの特性と圧力センサ電圧の信号処理結果の説明図である。本発明の第2の実施形態による燃圧センサ電圧の信号処理結果の説明図である。本発明の第2の実施形態によるクランク角センサ電圧の信号処理結果の説明図である。本発明の第2の実施形態による電圧センサの信号処理結果の説明図である。本発明の第2の実施形態による油温を上昇させる制御結果の説明図である。本発明の第2の実施形態によるECU1における制御内容を示すフローチャートである。

以下図1から図23を用いて本発明のエンジンの制御装置の構成および動作について説明する。

図1から図23は、本発明の、エンジン内部を潤滑するオイルの温度を制御し、エンジンに供給する燃料の性状の検出結果に基づいて、オイルの温度を制御する制御装置を自動車用エンジンに適用させたシステムの構成についての説明図である。

図1は本実施形態による自動車用エンジンシステムのシステム構成図である。エンジン100は、火花点火式燃焼を実施する自動車用エンジンである。吸入空気量を計測するエアフロセンサ3と、吸気管圧力を調整するスロットル5と、吸入空気温度および湿度検出器の一態様であって吸入空気の温度および湿度を計測する吸気温湿度センサ4が吸気管9の各々の適宜位置に備えられている。

エアフロセンサ3は吸入空気圧力センサとしてもよい。またエンジン100には燃焼室14の中に燃料を噴射する燃料噴射装置(以下、インジェクタと呼ぶ)6と、点火エネルギを供給する点火プラグ16が備えられ、燃焼室14に流入する吸入空気と排出する排気を調整する可変動弁10がエンジン100の各々の適宜位置に備えられている。上記インジェクタ6と連結することで燃料を供給するコモンレール8と該コモンレール8に燃料を圧送するための燃料ポンプ7と該燃料ポンプ7に燃料を供給する燃料配管32がエンジン100の各々の適宜位置に備えられている。

また燃料圧力検出器の一態様であって燃料の圧力を計測する燃料圧力センサがコモンレール8の適宜位置に備えられている。ここで燃料圧力センサは燃料温度センサであってもよい。

また燃料性状検出器の一態様であって燃料性状を計測する燃料性状センサ22がコモンレール8の適宜位置に備えられている。また該燃料性状センサ22はインジェクタ6、燃料ポンプ7、燃料配管32のいずれに備えられていてもよい。

さらに排気を浄化する三元触媒18と、排気温検出器が一態様であって三元触媒18の上流側にて排気の温度を計測する排気温センサ19と、空燃比検出器の一態様であって三元触媒18の上流側にて排気の空燃比を検出する空燃比センサ20と前記吸気管9へ連結される排気還流管29とが排気管17の各々の適宜位置に備えられている。空燃比センサ20は酸素濃度センサとしてもよい。

また排気還流量を調整するEGR弁28が排気還流管29の適宜位置に備えられている。またクランクシャフト12には該クランクシャフト12の角度および回転速度およびピストン11の移動速度を検出するためのクランク角センサ13が備えられている。また冷却水温センサ15がエンジン100の適宜位置に備えられている。

またエンジン内部を潤滑するオイルの温度を検出する油温センサ25がエンジン100の適宜位置に備えられている。またエンジン内部を潤滑するオイルの圧力を検出する油圧センサ24がエンジン100の適宜位置に備えられている。またエンジンの加速度を検出する加速度センサ21がエンジン100の適宜位置に備えられている。

またエンジン内部の燃料の燃焼に起因して発生するイオン量を検出するイオンセンサ23がエンジン100の適宜位置に備えられている。また該イオンセンサ23はエンジン内部の圧力を検出する圧力センサであってもよい。

また蓄電池31がエンジン100と共に当該自動車用エンジンシステムに備えられ、蓄電池31は当該自動車用エンジンシステムの電力を電線33を介して供給している。また電圧検出器の一態様であって蓄電池31の電圧を計測する電圧センサ26が電線33の適宜位置に備えられている。ここで電圧センサ26は電流センサであってもよい。

またエンジン100を潤滑するオイルを加熱するための加熱ヒータ27がエンジン100に備えられている。またウォーニングランプ30が当該自動車用エンジンシステムの適宜位置に備えられている。

エアフロセンサ3と吸気温センサ4とコモンレール8に備えられる燃料圧力センサとクランク角センサ13と冷却水温センサ15と排気温センサ19と空燃比センサ20と加速度センサ21と燃料性状センサ22とイオンセンサ23と油圧センサ24と油温センサ25と電圧センサ26とから得られる信号は、エンジンコントロールユニット(以下、ECU1)に送られる。アクセル開度センサ2から得られる信号はECU1に送られる。アクセル開度センサ2はアクセルペダルの踏み込み量、すなわちアクセル開度を検出する。ECU1はアクセル開度センサ2の出力信号に基づいて要求トルクを演算する。すなわちアクセル開度センサ2はエンジン100への要求トルクを検出する要求トルク検出センサとして用いられる。ECU1はクランク角センサ13の出力信号に基づいてクランクシャフト12の角度および回転速度およびピストン11の移動速度を演算する。

ECU1は前記各種センサの出力から得られるエンジン100の運転状態に基づいてスロットル5の開度、可変動弁10の弁開閉タイミング、EGR弁28の開度、燃料ポンプ7の燃料圧送圧力、インジェクタ6の噴射パルス期間、点火プラグ16の点火タイミング、加熱ヒータ27、ウォーニングランプ30などのエンジン100の主要な作動量を最適に演算する。ECU1で演算された噴射パルス期間はインジェクタ開弁パルス信号に変換されインジェクタ6に送られる。ECU1で演算された点火タイミングで点火されるように点火プラグ駆動信号が点火プラグ16に送られる。ECU1で演算されたスロットル開度はスロットル駆動信号としてスロットル5へ送られる。ECU1で演算されたEGR弁開度はEGR弁駆動信号としてEGR弁28へ送られる。ECU1で演算された弁開閉タイミングは可変動弁駆動信号として可変動弁10へ送られる。吸気管9から吸気弁を経て燃焼室14内に流入した空気に対し、燃料が噴射され混合気を形成する。混合気は所定の点火タイミングで点火プラグ16から発生される火花により爆発し、その燃焼圧によりピストン11を押し下げてエンジン100の駆動力となる。爆発後の排気は排気管17を経て三元触媒18に送られ排気成分は三元触媒18内で浄化された後排出される。該エンジン100は自動車に搭載されており、自動車の走行状態に関する情報はECU1に送られる。

図2は本発明の実施形態によるECU1の構成を示すシステムブロック図である。アクセル開度センサ2、エアフロセンサ3、吸気温センサ4、コモンレール8に備える燃料圧力センサ、クランク角センサ13、冷却水温センサ15、排気温センサ19、空燃比センサ20、加速度センサ21、燃料性状センサ22、イオンセンサ23、油圧センサ24、油温センサ25、電圧センサ26の出力信号は、ECU1の入力回路50aに入力される。ただし入力信号はこれらだけに限られない。

入力された各センサの入力信号は、入出力ポート50b内の入出力ポートに送られる。入出力ポート50bに送られた値はRAM50cに保管されCPU50eで演算処理される。演算処理内容を記述した制御プログラムはROM50dに予め書き込まれている。制御プログラムに従って演算された各アクチュエータの作動量を示す値は、RAM50cに保管された後、入出力ポート50bの出力ポートに送られ各駆動回路を経て各アクチュエータに送られる。

本実施形態の場合は駆動回路としてスロットル駆動回路50f、インジェクタ駆動回路50g、点火出力回路50h、可変動弁駆動回路50i、加熱ヒータ駆動回路50j、EGR弁駆動回路50k、ウォーニングランプ駆動回路50lがある。各回路はスロットル5、インジェクタ6、点火プラグ16、可変動弁10、加熱ヒータ27、EGR弁28、ウォーニングランプ30を制御する。本実施形態においてはECU1内に前記駆動回路を備えた装置であるがこれに限るものではなく前記駆動回路のいずれかをECU1内に備えるものであってもよい。

図3は本発明の実施形態によるスロットル5の特性と可変動弁の特性を示す特性図である。上図の縦軸は吸入空気量QAを示し、横軸はスロットル開度TPOを示しており、スロットル開度TPOに対応する吸入空気量QAの特性を示す。スロットル開度TPOの増加に伴い吸入空気量QAを増加することが可能である。

下図の縦軸はバルブリフト量VLを示し、横軸は経過時間を示しており、経過時間に対応するエンジン100の行程(膨張、排気、吸気、圧縮)を図下部に示す。排気弁は排気膨張行程から吸気行程に渡って開閉動作が可能であり、吸気弁は排気行程から圧縮行程に渡って開閉動作が可能である。排気バルブリフト量VLが増加し始まるタイミングを排気弁開タイミング、その後減少し零となるタイミングを排気弁閉タイミングと定義し、該排気弁開タイミングと排気弁閉タイミングがそれぞれ時間軸で遅くなるよう可変機構を備えており、該可変量を排気弁遅角度VTCEと定義する。吸気バルブリフト量VLが増加し始まるタイミングを吸気弁開タイミング、その後減少し零となるタイミングを吸気弁閉タイミングと定義し、該吸気弁開タイミングと吸気弁閉タイミングがそれぞれ時間軸で早くなるよう可変機構を備えており、該可変量を吸気弁進角度VTCIと定義する。

本実施形態においては吸気弁および排気弁にバルブリフト量VLのプロフィールを連続的あるいは段階的に変更する可変機能を備えているがこれに限るものではなく吸気弁のみに有しても良い。さらにバルブリフト量VLを可変とする機構を有しても良い。以上の可変動弁10と前記スロットル5の制御により燃焼室14の中の吸入空気量QAの量を調整する。

図4は本発明の実施形態による入出力ポート50bから出力されるインジェクタ6に対する指令信号における噴射指令値の特性と該インジェクタ6の特性を示す特性図である。上図の縦軸は噴射パルスの電圧IPを示し、横軸は経過時間を示している。BDCはピストン11が下死点にあるときを示し、TDCは上死点にあるときを示し、経過時間に対応するエンジン100の行程(排気、吸気、圧縮、膨張)を図下部に示す。

本発明のエンジンの制御装置は、複数回の噴射を指令することが可能である。図では代表例として吸気行程に3回の噴射パルスを示している。ここで吸気行程における上記複数回の噴射パルスの最初の立ち上がりタイミングを噴射開始タイミングIT_SP(n-2)とし、該立ち上がりタイミングから続く立ち下りタイミングまでの期間を初段の噴射パルス期間IP_SP(n-2)とし、前記複数回の噴射パルスの最後段の立ち上がりタイミングを噴射開始タイミングIT_SP(n)とし、該立ち上がりタイミングから続く立ち下りタイミングまでの期間を最後段の噴射パルス期間IP_SP(n)とする。ここでnは噴射回数である。また同様に圧縮行程と膨張行程と排気行程において実施される前記複数回の噴射を指令することが可能である。下図の縦軸は燃料噴射量QFを示しており、横軸は前記噴射パルス期間IP_SPを示している。噴射パルス期間IP_SPの増加に伴い燃料噴射量QFを増加することが可能である。また前記コモンレール8の燃料圧力FPに応じて該特性は図に示す通り変化する。

図5は本発明の実施形態による入出力ポート50bから出力される点火プラグ16に対する指令信号における点火指令値の特性と、入出力ポート50bから出力されるEGR弁28に対する指令信号におけるEGR指令値に対するEGR流量特性を示す特性図である。上図の縦軸は点火パルスの電圧IGPを示し、横軸は経過時間を示している。BDCはピストン11が下死点にあるときを示し、TDCは上死点にあるときを示し、経過時間に対応するエンジン100の行程(吸気、圧縮、膨張、排気)を図下部に示す。

本発明のエンジンの制御装置は、複数回の点火を指令することが可能である。図では代表例として2回の点火パルスを示している。ここで上記複数回の点火パルスの圧縮行程における最初の立ち上がりタイミングを点火開始タイミングIGT(m-1)とし、前記複数回の点火パルスの最後段の立ち上がりタイミングを点火開始タイミングIGT(m)とする。ここでmは点火回数である。また同様に吸気行程と膨張行程と排気行程において実施される前記複数回の点火も指令することが可能である。下図の縦軸はEGR流量QEを示しており、横軸は前記EGR弁28のEGR弁開度EPOを示している。EGR弁開度EPOの増加に伴いEGR流量QEを増加することが可能である。

図6は本発明の実施形態による上記指令値に対する燃焼室内温度の特性と、燃焼室内温度に対する油温の特性を示す特性図である。上図の縦軸は燃焼室内温度TCOMを示しており、横軸は前述の各指令値を示している。各指令値、すなわちスロットル開度TPO、吸気弁進角度VTCI、排気弁遅角度VTCE、噴射開始タイミングIT_SP、燃圧FP、噴射回数n、点火タイミング進角度IGT、点火回数m、EGR弁開度EPOが増加するにつれて燃焼室内温度TCOMは増加する。各指令により燃焼室内温度TCOMが変化する要因を以下に示す。

スロットル開度TPOが増加すると吸入空気量QAが増加し、燃焼エネルギが増加することによる。また吸気弁進角度VTCIが増加すると前述の可変動弁の特性図に見られるように吸気弁閉タイミングがBDCへ近付き、実際の圧縮比が増加することよる。また排気弁遅角度VTCEが増加すると前述の可変動弁の特性図に見られるように排気弁開タイミングがBDCへ近付き、実際の膨張比が増加することによる。また噴射開始タイミングIT_SPはBDCを基準として増加する、すなわち吸気行程におけるTDCに近付くことで圧縮行程におけるTDCとの時間を増加でき、その結果燃料の気化が進み吸入空気との混合がよくなることによる。また燃圧FPが増加するとインジェクタ6から噴射される燃料は微粒化し吸入空気との混合がよくなることで未燃焼成分が低減することによる。また噴射回数nが増加するとインジェクタ6から噴射される燃料の貫徹力が低減し伸長距離が短くなる。その結果燃焼室14の壁面に付着する燃料が低減することによる。また点火タイミング進角度IGTの増加は燃焼室14内の混合気に点火するタイミングを早めることとなり燃焼室14内の圧力が上昇することによる。また点火回数mの増加は燃焼室14内の混合気に共有する点火エネルギを増加することに等しく、その結果点火によって生成される燃焼初期の火炎核の容積が増加し、燃焼が早く進行することによる。またEGR弁開度EPOが増加すると前述のEGR弁28の特性図に示すようにEGR流量QEが減少する。その結果燃焼室14内に流入するEGR流量は減少し、混合気の比熱が低下することによる。

下図の縦軸は油温TOILを示しており、横軸は燃焼室内温度TCOMを示している。燃焼室内温度TCOMが増加するに伴い油温TOILは増加する。この要因は燃焼室内温度が増加することで前記エンジン100の温度も増加し、該エンジン100を潤滑しているオイルにおいても温度が増加するためである。

図7は本発明の実施形態による加熱ヒータ27に供給するヒータ供給電流HCに対する油温TOILの特性と、エンジン起動時間TOに対する油温TOILの特性を示す特性図である。上図の縦軸は油温TOILを示しており、横軸はヒータ供給電流HCを示している。ヒータ供給電流HCが増加すると油温TOILは増加する。下図の縦軸は油温TOILを示しており、横軸はエンジン起動時間TOを示している。エンジン起動時間TOが増加すると油温TOILは増加する。これはエンジン100が運転されている時間が長くなることで当該エンジン100が加熱されることによる。

図8は本発明の実施形態による燃料性状センサ22の特性と、燃料性状T90に対するオクタン価と劣化レベルの特性を示す特性図である。T90とは、燃料の90%留出温度を意味する。上図の縦軸は燃料性状センサ電圧VFを示しており、横軸は燃料性状T90を示している。燃料性状T90が増加すると燃料性状センサ電圧VFは増加する。下図の縦軸は燃料性状T90を示しており、横軸は燃料性状1/オクタン価NOと燃料性状劣化レベルLDEを示している。燃料性状1/オクタン価NOあるいは燃料性状劣化レベルLDEが増加すると燃料性状T90は増加する。これは燃料性状1/オクタン価NOが増加する、すなわち燃料の重質成分が増加し自着火温度が低下した結果による。また燃料性状劣化レベルLDEが増加する、すなわち燃料の軽質成分が減少し燃料が変質し劣化した結果による。また、本発明では、燃料性状T90、1/オクタン価NO、劣化レベルLDEを演算するが、その限りではなく、燃料組成に関する気化特性、燃焼特性などを用いてもよい。

図9は本発明の実施形態による油圧センサ24の特性と、オイル粘度CPに対するオイル希釈率DRの特性を示す特性図である。上図の縦軸は油圧センサ電圧VOILを示しており、横軸はオイル粘度CPを示している。オイル粘度CPが増加すると油圧センサ電圧VOILは増加する。下図の縦軸はオイル粘度CPを示しており、横軸はオイル希釈率DRを示している。オイル希釈率DRが増加するとオイル粘度CPは低下する。これはオイルに燃料が希釈し、粘性の低い燃料の割合が増加することで、オイル全体の粘度が低下した結果による。また、本発明では、オイル希釈率DRをオイル粘度CPおよび油圧センサVOILを用いて演算するが、その限りではなく、オイルに希釈している燃料質量、オイルの組成、クランクケース内の酸素濃度、エンジンが始動してからの燃料噴射積算量などを用いてもよい。

図10は本発明の実施形態によるオイル加熱温度の演算ロジックを示すロジック図である。前記燃料性状センサ電圧VFは燃料性状演算部に入力され、前記図8の特性図に基づいて燃料性状T90、1/オクタン価NO、劣化レベルLDEのいずれか一つ以上を演算する。該演算結果はオイル加熱温度演算部に入力される。前記油圧センサ電圧VOILはオイル希釈率演算部に入力され、前記図9の特性図に基づいてオイル希釈率DRを演算する。該演算結果もまたオイル加熱温度演算部に入力される。オイル加熱温度演算部では、前記演算結果を用いて目標温度TTを演算する。好ましくはオイル希釈率が所定値以上（例えば質量割合6%以上）の時、燃料性状T90が増加するにつれて目標温度TTを増加する様に演算する。

図11は本発明の実施形態によるオイル加熱温度の演算ロジックの演算結果例を示すオイル加熱温度演算ロジックの特性図である。ここでは燃料性状センサ電圧VFが時間経過とともに増加し、かつ油圧センサ電圧が時間経過とともに低下する入力が与えられている。燃料性状センサ電圧VFが増加するにつれて燃料性状演算部では燃料性状T90が増加する。これにともない燃料性状1/オクタン価NOは増加し、また燃料性状劣化レベルLDEも増加する。また油圧センサ電圧VOILの低下にともないオイル粘度CPは低下し、オイル希釈率DRは増加する。

ここで本発明のエンジンの制御装置内に予め書き込まれたオイル希釈率限界値DR_Kと比較し、オイル希釈率DRがオイル希釈率限界値DR_Kを超えた時、目標温度TTは出力される。目標温度TTは前記燃料性状T90の増加にともない増加するように出力されている。また本発明のエンジンの制御装置内に予め書き込まれた目標温度限界値TT_Kと比較し、目標温度TTが目標温度限界値TT_Kを超えた時、ウォーニングFLGがONとなる。好ましくは目標温度限界値TT_Kは130度以下とする。またここでは燃料性状センサ電圧VFが時間経過とともに増加し、油圧センサ電圧VOILが時間経過とともに低下する例を記載したがこれに限るものではなく、燃料性状センサ電圧VFが一定値、油圧センサ電圧VOILが一定値などの種々入力値が存在する場合においても本ロジックは適用可能である。

図12は本発明の実施形態によるオイル加熱制御演算部のロジックを示すオイル加熱制御演算ロジック図である。前記目標温度TTはオイル加熱制御演算部に入力される。オイル加熱制御演算部では前記図6、図7に示す燃焼室内温度TCOMとヒータ供給電流HCとエンジン起動時間TOを演算する。また燃焼室内温度TCOMは図6に基づいて、スロットル開度TPO、吸気弁進角度VTCI、排気弁遅角度VTCE、燃圧FP、噴射タイミングIT_SP、噴射回数n、点火タイミング進角度IGT、点火回数m、EGR弁開度EPOに変換演算される。該演算結果はヒータ供給HC、スロットル開度TPO、吸気弁進角度VTCI、排気弁遅角度VTCE、燃圧FP、噴射回数n、点火タイミング進角度IGT、点火回数m、EGR弁開度EPOとして出力される。ここで各制御演算結果が出力されているが、その限りではなく該演算結果の内一つ以上が演算されてもよい。

図13は本発明の実施形態によるオイル加熱制御演算部の演算結果例を示すオイル加熱制御演算部の特性図である。ここでは目標温度TTが前記オイル希釈率DRとオイル希釈率限界値DR_Kと燃料性状T90に基づいて出力されたときの演算結果例を示す。目標温度TTは前記オイル希釈率DRとオイル希釈率限界値DR_Kと燃料性状T90に基づいて演算されている。このとき、ヒータ供給電流HCが出力され、燃焼室内温度TCOMは演算された後、スロットル開度TPOと吸気弁進角度VTCIと排気弁遅角度VTCEと燃圧FPと噴射回数nとEGR弁開度EPOも出力される。オイル加熱制御演算部は以上の演算を実施する。

図14は本発明の実施形態によるオイルの温度、すなわち油温を上昇させる制御結果の一例である。オイル希釈率DRがオイル希釈率限界値DR_Kを超えたとき、燃料性状T90に基づいて目標温度TTが出力され、ヒータ供給電流HCと燃焼室内温度TCOMが増加されている。このとき油温TOILは上昇し、これにともないオイル希釈率DRは減少していく。これは油温が上昇することでオイルに希釈した燃料が気化するためである。またオイル希釈率DRがオイル希釈率限界DR_K以下となると目標温度TTは演算を停止し、ヒータ供給電流HCと燃焼室内温度TCOM演算は停止する。これにより油温TOILは低下する。以上の動作により本発明はオイル希釈率DRを制御する。また実線で示されている燃料性状T90に対して点線で示された燃料性状T90は低い値のときを示しており、燃料性状T90が点線のように実線の燃料性状T90に比べ低い場合、目標温度TTは低く演算されヒータ供給電流HCは低く、燃焼室内温度TCOMも低く演算される。これにより油温TOILの温度は低く制御される。これは燃料性状T90が低い燃料が使用されている場合は、油温TOILを低く設定しても気化させることができるためである。燃料性状T90に応じた加熱制御によりオイル希釈率DRの低減とヒータ供給電流HCなどのエネルギ消費の最小化を両立することが可能である。

図15は本発明の実施形態によるECU1における制御内容を示すフローチャートである。図15に示された制御内容はECU1によって所定の周期で繰り返し実行される。ECU1内ではステップS101においてアクセル開度APO、エンジン回転数NE、車速VX、ECU1内のROMに書き込まれた値などを読み込む。エンジン100に対する要求トルクはアクセル開度センサ2の出力信号に基づいて算出される。次にステップS102においてステップS101の結果に基づき適切な吸入空気量QAを実現するようにスロットル5、可変動弁10、インジェクタ6などを制御する。次にECU1はステップS103において燃料性状センサ電圧VF、油圧センサ電圧VOILを読み込む。

次にECU1はステップS104において燃料性状演算とオイル希釈率演算を実施する。次にECU1はステップS105においてオイル加熱温度演算を実施する。次にステップS106においてオイル希釈率DRがオイル希釈率限界値DR_Kより大きい値かを判定し、YESである場合はステップ107へ進み、NOである場合はステップS101へ戻る。次にステップS107では目標温度TTを読み込む。

次にステップS108ではオイル加熱制御演算を実施する。次にステップS109ではヒータ供給電流HC、スロットル開度TPO、吸気弁進角度VTCI、排気弁遅角度VTCE、燃圧FP、噴射開始タイミングIT_SP、噴射回数n、点火タイミング進角度IGT、点火回数m、EGR弁開度EPO、エンジン起動時間TOを読み込む。次にステップS110において前記ステップS109で読み込んだ指令値に基づいてオイル加熱制御が起動し、各装置を制御する。

次にステップS111において油圧センサ電圧VOILと油温センサ電圧TOILを読み込む。

次にステップS112において目標温度TTが目標温度限界値TT_Kより大きいかを判定し、YESの場合ステップS113へ進み、NOの場合ステップS115へ進む。ステップS113ではウォーニングFLGをONにする。

次にステップS114ではオイル加熱制御を停止する。またステップS115においてはオイル希釈率DRがオイル希釈率限界値DR_K以下かを判定し、YESの場合ステップS116へ進み、NOの場合ステップS107へ進み、オイル加熱制御を繰り返し実施する。ステップS116においてはオイル加熱制御を停止する。以上のフローがECU1によって所定の周期で実施される。

以上説明したように、本発明によれば、燃料が単一の沸点を有さない場合、また燃料に気化特性の変化が発生した場合でも、検出した燃料性状に基づいてエンジンオイルの温度の目標値を適切に設定できる。ひいては、オイルの余剰加熱あるいは加熱不足の発生を抑制することを可能とし、燃費と潤滑性能の再生を両立に貢献することができる。

次に本発明の第2の実施形態を図16、図17、図18、図19、図20、図21、図22を用いて説明する。

図16は本発明の第2の実施形態によるイオンセンサ23の特性とイオン積分値に対する燃料性状T90の特性を示す特性図である。上図の縦軸はイオンセンサ電圧VIを示しており、横軸は時間を示している。イオンセンサ電圧VIは圧縮行程から膨張行程にかけ、図に示すような振幅信号を出力する。ここで示す出力は一例であり、エンジン100における動作状態に応じて出力は変化する。ここでイオンセンサ電圧VIを圧縮行程から膨張行程にかけて積分した値をイオン積分値IIと定義する。ECU1においては該イオン積分値IIを演算する。下図の縦軸はイオン積分値IIを示しており、横軸は燃料性状T90を示している。燃料性状T90が増加するにつれてイオン積分値IIは減少する。これは燃料性状T90が増加することで前記1/オクタン価が増加することでノッキングを回避するための点火タイミング遅角が実施されることで燃焼室14内のイオン量が低下し、その結果イオン積分値IIが低下することが要因である。

図17は本発明の第2の実施形態による加速度センサ21の特性と加速度センサ電圧の信号処理の一例を示す特性図である。上図の縦軸は加速度センサ電圧VVを示しており、横軸は時間を示している。加速度センサ電圧VVは圧縮行程から膨張行程にかけ図に示すような振幅信号を出力する。ここで示す出力は一例であり、エンジン100における動作状態に応じて出力は変化する。ここで加速度センサ電圧VVを圧縮行程から膨張行程にかけて周波数解析した演算例を中段の図に示す。中段の図の縦軸はパワースペクトルPSVを示しており、横軸は周波数を示している。前記加速度センサ信号を周波数解析することで各周波数における信号強度、すなわちパワースペクトルPSVが演算できる。また該パワースペクトルPSVは任意の周波数において積分され、パワースペクトル積分値VIとして定義される。下図の縦軸はパワースペクトル積分値VIを示しており、横軸は燃料性状T90を示している。燃料性状T90が増加するにつれて、パワースペクトル積分値VIは減少する。これは燃料性状T90が増加することで前記1/オクタン価が増加することでノッキングを回避するための点火タイミング遅角が実施されることでエンジン100の振動が低下し、その結果パワースペクトル積分値VIが低下することが要因である。

図18は本発明の第2の実施形態による圧力センサの特性と圧力センサ電圧の信号処理結果の一例を示す特性図である。ここで該圧力センサは前記燃焼室14に備えられている。上図の縦軸は圧力センサ電圧VPを示しており、横軸は時間を示している。圧力センサ電圧VPは圧縮行程から膨張行程にかけ図に示すような振幅信号を出力する。ここで示す出力は一例であり、エンジン100における動作状態に応じて出力は変化する。ここで圧力センサ電圧VPを圧縮行程から膨張行程にかけて周波数解析した演算例を中段の図に示す。中段の図の縦軸はパワースペクトルPSPを示しており、横軸は周波数を示している。前記圧力センサ信号を周波数解析することで各周波数における信号強度、すなわちパワースペクトルPSPが演算できる。また該パワースペクトルPSPは任意の周波数において積分され、パワースペクトル積分値PIとして定義される。下図の縦軸はパワースペクトル積分値PIを示しており、横軸は燃料性状T90を示している。燃料性状T90が増加するにつれて、パワースペクトル積分値PIは減少する。これは燃料性状T90が増加することで前記1/オクタン価が増加することでノッキングを回避するための点火タイミング遅角が実施されることで燃焼室14の圧力が低下し、その結果パワースペクトル積分値PIが低下することが要因である。

図19は本発明の第2の実施形態による燃圧センサ電圧の信号処理結果の一例を示す特性図である。ここで該燃圧センサは前記コモンレール8に備えられている。上図の縦軸は燃圧センサ電圧VFPを示しており、横軸は時間を示している。圧力センサ電圧VFPは各気筒において図に示すような電圧信号を出力する。ここで示す出力は一例であり、エンジン100における動作状態に応じて出力は変化する。ここで燃圧センサ電圧VFPと目標とする燃圧の差分をΔVFPと定義し中段の図に示す。縦軸は燃圧差分ΔVFPを示しており、横軸は時間を示している。燃圧差分ΔVFPは0周りに増減する値を示す。ここで燃圧差分ΔVFPの時間平均を燃圧差分平均値ΔVFP_Aと定義する。下図の縦軸は燃圧差分平均値ΔVFP_Aを示しており、横軸は燃料性状T90を示している。燃料性状T90が増加するにつれて燃圧差分平均値ΔVFP_Aは増加する。これは燃料性状T90が増加することで軽質成分が気化しており、これにより燃料の粘度が増加した結果、目標燃圧に対して燃圧が増加する傾向となるためである。

図20は本発明の第2の実施形態によるクランク角センサ電圧の信号処理結果の一例を示す特性図である。ここで該クランク角センサ13は前記クランクシャフト12に近接した位置に備えられている。上図の縦軸はクランク角センサ電圧VCを示しており、横軸は時間を示している。クランク角センサ電圧VCは吸気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程において図に示すようなパルス信号を出力する。ここで示す出力は一例であり、クランクシャフト12に締結された歯車などの構造に応じて出力は変化する。ここでクランク角センサ電圧VCと時間を用いてエンジン回転数ωを演算すると中段の図に示す結果が得られる。縦軸はエンジン回転数ωを示しており、横軸は時間を示している。エンジン回転数ωは図に示されるように逐次変化する。ここでエンジン回転数ωの標準偏差をエンジン回転数標準変化σωと定義し演算する。エンジン回転数標準偏差σωは、エンジン回転数の変動を示すものである。ここで本発明は標準偏差を演算するがその限りではなく、各種偏差、平均値などを用いてもよい。下図の縦軸はエンジン回転数標準偏差σωを示しており、横軸は燃料性状T90を示している。燃料性状T90が増加するにつれてエンジン回転数標準偏差σωは増加する。これは燃料性状T90の増加により重質成分が残存しており、これにより燃料の気化が悪化し混合気の混合が悪化する。その結果、エンジン回転数の変動が増加し易くなることによる。

図21は本発明の第2の実施形態による電圧センサの信号処理結果の一例を示す特性図である。ここで電圧センサは前記電線33の適宜位置に備えられている。図の縦軸は電圧VBを示しており、横軸は蓄電池容量SOCを示している。蓄電池容量SOCが増加するにつれて電圧VBは増加する。ここで、蓄電池容量SOCに対する電圧VBを示しているが、その限りでなく前記蓄電池31に残る電荷エネルギに関するパラメータとの同一関係を用いてもよい。

図22は本発明の第2の実施形態によるオイルの温度、すなわち油温を上昇させる制御結果の一例である。オイル希釈率DRがオイル希釈率限界値DR_Kを超えたとき、かつ蓄電池容量SOCが任意の値である蓄電池容量限界値SOC_Kより大きいとき、燃料性状T90に基づいて目標温度TTが出力され、ヒータ供給電流HCと燃焼室内温度TCOMが増加されている。このとき油温TOILは上昇し、これにともないオイル希釈率DRの増加傾向は低減する。これは油温が上昇することでオイルに希釈した燃料が気化するためである。また、蓄電池容量SOCが蓄電池容量限界値SOC_K未満となったとき、オイル希釈率DRがオイル希釈率限界値より大きい値においても目標温度TTは出力を停止する。

次に蓄電池容量SOCが蓄電池容量限界値SOC_Kより再び大きくなったとき、目標温度TTを出力し、ヒータ供給電流HCと燃焼室内温度TCOMが燃料性状T90に基づいて出力される。これにより油温は一度上昇した後停滞し、再度上昇する。すなわちオイル希釈率DRがオイル希釈率限界値DR_Kより大きく、かつ蓄電池容量SOCが蓄電池容量限界値より大きいとき、燃料性状T90に基づいて加熱制御を実施する。また燃料性状T90に基づいて目標温度TTは変化する。またオイル希釈率DRがオイル希釈率限界DR_K以下となると目標温度TTは演算を停止し、ヒータ供給電流HCと燃焼室内温度TCOM演算は停止する。これにより油温TOILは低下する。

以上の動作により本発明はオイル希釈率DRを制御する。また実線で示されている燃料性状T90に対して点線で示された燃料性状T90は低い値のときを示しており、燃料性状T90が点線のように実線の燃料性状T90に比べ低い場合、目標温度TTは低く演算されヒータ供給電流HCは低く、燃焼室内温度TCOMも低く演算される。これにより油温TOILの温度は低く制御される。これは燃料性状T90が低い燃料が使用されている場合は、油温TOILを低く設定しても気化させることができるためである。燃料性状T90に応じた加熱制御によりオイル希釈率DRの低減とヒータ供給電流HCなどのエネルギ消費の最小化を両立することが可能である。

図23は本発明の第2の実施形態によるECU1における制御内容を示すフローチャートである。図23に示された制御内容はECU1によって所定の周期で繰り返し実行される。ECU1内ではステップS201においてアクセル開度APO、エンジン回転数NE、車速VX、ECU1内のROMに書き込まれた値などを読み込む。エンジン100に対する要求トルクはアクセル開度センサ2の出力信号に基づいて算出される。

次にステップS202においてステップS201の結果に基づき適切な吸入空気量QAを実現するようにスロットル5、可変動弁10、インジェクタ6などを制御する。次にECU1はステップS203においてイオンセンサ電圧VI、加速度センサ電圧VV、圧力センサ電圧VP、燃圧センサ電圧VFP、クランク角センサ電圧VCを読み込む。次にECU1はステップS205において燃料性状演算を実施する。

次にECU1はステップS205において油圧センサ電圧VOIL、電圧VBを読み込む。次にステップS206においてオイル希釈率と蓄電池容量を演算する。次にステップS207においてオイル加熱温度演算を実施する。

次にステップS208においてオイル希釈率DRがオイル希釈率限界値DR_Kより大きいかを判定し、YESの場合ステップS209へ進み、NOの場合ステップS201へ進む。

次にステップS209において蓄電池容量SOCが蓄電池容量限界値SOC_Kより大きいかを判定し、YESの場合ステップS210へ進み、NOの場合ステップS201に進む。次にステップS210において目標温度TTを読み込む。

次にステップS211においてオイル加熱制御値を演算する。次にステップS212においてヒータ供給電流HC、スロットル開度TPO、吸気弁進角度VTCI、排気弁遅角度VTCE、燃圧FP、噴射タイミングIT_SP、噴射回数n、点火タイミング進角度IGT、点火回数m、EGR弁開度EPO、エンジン起動時間TOを読み込む。

次にステップS213において前記ステップS212で読み込んだ指令値に基づいてオイル加熱制御が起動し、各装置を制御する。

次にステップS214において油圧センサ電圧VOILと油温センサ電圧TOILを読み込む。次にステップS215において目標温度TTが目標温度限界値TT_Kより大きいかを判定し、YESの場合ステップS216へ進み、NOの場合ステップS218へ進む。ステップS216ではウォーニングFLGをONにする。

次にステップS217ではオイル加熱制御を停止する。またステップS218においてはオイル希釈率DRがオイル希釈率限界値DR_K以下かを判定し、YESの場合ステップS219へ進み、NOの場合ステップS210へ進み、オイル加熱制御を繰り返し実施する。ステップS219においてはオイル加熱制御を停止する。以上のフローがECU1によって所定の周期で実施される。

本実施の形態によれば、燃料性状センサ以外の手段を用いて燃料性状を検出し、検出した燃料性状に基づいてエンジンオイルの温度の目標値を適切に設定できる。ひいては、燃料性状センサを備えないシステム構成においても、オイルの余剰加熱あるいは加熱不足の発生を抑制することを可能とし、燃費と潤滑性能の再生を両立に貢献することができる。

1・・・ECU
2・・・アクセル開度センサ
3・・・エアフロセンサ
4・・・吸気温センサ
5・・・スロットル
6・・・インジェクタ
7・・・燃料ポンプ
8・・・コモンレール
9・・・吸気管
10・・・可変動弁
11・・・ピストン
12・・・クランクシャフト
13・・・クランク角センサ
14・・・燃焼室
15・・・冷却水温センサ
16・・・点火プラグ
17・・・排気管
18・・・三元触媒
19・・・排気温センサ
20・・・空燃比センサ
21・・・加速度センサ
22・・・燃料性状センサ
23・・・イオンセンサ(圧力センサ)
24・・・油圧センサ
25・・・油温センサ
26・・・電圧センサ(電流センサ)
27・・・加熱ヒータ
28・・・EGR弁
29・・・排気還流管
30・・・ウォーニングランプ
31・・・蓄電池
32・・・燃料配管
33・・・電線
100・・・エンジン

Claims

エンジン内部を潤滑するオイルの温度を制御する、エンジン制御装置において、前記エンジンに供給する燃料の性状の検出結果に基づいて、前記オイルの温度を制御することを特徴とするエンジンの制御装置。
前記燃料の性状として、燃料の気化特性、オクタン価、劣化度の内いずれか一つ以上を検出することを特徴とする請求項1に記載のエンジンの制御装置。
前記燃料の性状の検出手段は、燃料供給装置内の圧力、エンジンの加速度、エンジン内部のイオン量、エンジン内部の圧力、エンジンのクランク回転速度、燃料の留出温度の、いずれか一つに基づいて前記燃料の性状を検出することを特徴とする請求項2に記載のエンジンの制御装置。
燃料の気化特性が悪化する、オクタン価が低下する、または劣化度が増加する、のいずれか一つ以上を示すに伴い、前記オイルを加熱する目標温度を上昇することを特徴とする請求項2に記載のエンジンの制御装置。
前記オイル温度を制御するために、ヒータ電流、点火タイミング、スロットル開度、吸気弁閉じタイミング、排気弁閉じタイミング、オーバーラップ期間、EGR弁開度、燃料噴射圧力、燃料噴射タイミング、分割噴射回数、エンジン運転時間のいずれか一つ以上を制御することを特徴とする請求項2に記載のエンジンの制御装置。
前記オイルの温度制御を、前記エンジン内部を潤滑するオイルの圧力が所定値以下、あるいはオイルの粘度が所定値以下となったときに実行することを特徴とすることを特徴とする請求項2に記載のエンジンの制御装置。
前記オイルの温度制御は、車載蓄電池の充電状態に応じて補正されることを特徴とする請求項6に記載のエンジンの制御装置。
前記オイルを加熱する目標温度が所定値を超えたとき、前記オイルの加熱を停止し、オイルの異常状態を示す信号を指令する、あるいは燃料の異常を示す信号を指令することを特徴とする請求項7に記載のエンジンの制御装置。