JP2012246795A - 車両の通電制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルヒータへの通電を的確に行いつつ、潤滑油の劣化及びオイルヒータの故障を抑制する。
【解決手段】車両の通電制御装置は、内燃機関における潤滑経路に設けられるオイルヒータと、オイルヒータに通電可能である蓄電手段とを備える車両において、オイルヒータへの通電を制御する。該通電制御装置は、オイルヒータを通過するオイルの温度たるオイル温度、及びオイルヒータ本体の温度たるヒータ温度のうちの少なくとも一方を特定する第１温度特定手段と、蓄電手段の蓄電残量が所定量より大きい場合、オイル温度及びヒータ温度のうちの少なくとも一方に応じて、オイルヒータへの通電を行う通電制御手段とを備える。
【選択図】図３

Description

本発明は、例えばオイルヒータ等の、潤滑油を加熱する潤滑油加熱装置を備える車両において、該潤滑油加熱装置への通電を制御する通電制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、電気自動車において、バッテリ残容量が設定値より大きい場合であって、潤滑油の油温が所定の温度より低い場合、オイルヒータへの通電を行い、潤滑油を加熱するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。特許文献１では、潤滑油を加熱する場合、油温に応じた通電量がオイルヒータに流される。

また、エンジンオイルを加熱するヒータ、及び／又は触媒を活性化するためのヒータへの電力供給量を制御する装置が提案されている（例えば、特許文献２参照）。特許文献２では、減速時、発電機の出力電圧が高電圧に設定されると共に、発電機の発電能力に余裕がある場合、ヒータへの電力供給量が増加される。

また、排気浄化装置と、該排気浄化装置を含むエンジン部分の加熱を行う電気加熱手段とを備えるハイブリッド車両において、車両の要求駆動力、及びバッテリの充電残量に基づいてエンジンの運転が必要と判断された場合、要求駆動力、充電残量及びエンジン各部の温度に基づいて、電気加熱手段の通電制御を行うものが提案されている（例えば、特許文献３参照）。特許文献３では、充電残量が所定値以下である場合、エンジン始動に最低限必要なグロープラグの通電制御のみが行われる。また、充電残量が所定値を上回り、充電上限閾値未満である場合、グロープラグの通電制御に加え、排気浄化性能を高めるための電気加熱手段の通電制御が行われる。更には、充電残量が充電上限閾値以上である場合、グロープラグ及び電気加熱手段の通電制御に加え、冷却水加熱用のブロックヒータの通電制御が行われる。尚、これら通電制御は、電気加熱手段及びグロープラグの加熱段階に対応している。

また、電熱触媒を備えるハイブリッド車両において、減速時に電熱触媒を暖機する際、少なくともモータの回生電力を電熱触媒に供給するものが提案されている（例えば、特許文献４参照）。特許文献４では、電熱触媒の温度、及びバッテリの充電量に基づいて、モータと電熱触媒とバッテリとの間の電力供給回路が切り替え可能である。

また、ハイブリッド車両において、バッテリの充電量が基準値より大きい場合、エンジンオイルの温度が摂氏８０度から８５度の間に保たれるように、エンジンオイルをヒータで加熱するものが提案されている（例えば、特許文献５参照）。

また、ハイブリッド車両において、バッテリの充電力が第１閾値より大きい、又は第２閾値より小さい場合、モータの回生電力を直接加熱触媒に供給し、バッテリの充電量が第１閾値より小さく第２閾値より大きい場合、少なくとも回生電力をバッテリに充電し、バッテリの蓄電電力を加熱触媒に供給するものが提案されている（例えば、特許文献６参照）。特許文献６では、加熱触媒の温度が温度閾値より高い場合、加熱触媒への回生電力の供給が停止される。

更には、エンジン水温及びエンジン油温に応じて、冷却水循環経路切替弁及びオイル流量制御弁、並びにオイルヒータへの通電を制御するものが提案されている（例えば、特許文献７参照）。

特開平９−４４３１号公報 特開２００６−１０１５８８号公報 特開２００９−０９６３５６号公報 特開２００９−２１４７０３号公報 特開２００９−２８１３３０号公報 特開２００９−２２７０３８号公報 特開２００５−３２５７９０号公報

上記特許文献１に記載の装置では、オイルヒータへの通電量が油温に対応している。このため、例えば通電直前に、余熱が冷めない内に測定された油温に対応する通電量がヒータに供給されると、油温或いはオイルヒータ本体が過上昇することで、潤滑油の劣化やオイルヒータの故障が生じ兼ねないといった技術的問題点がある。

本発明は、例えば上述した問題点に鑑みなされたものであり、オイルヒータへの通電を的確に行いつつ、潤滑油の劣化及びオイルヒータの故障を抑制し得る車両の通電制御装置を提供することを課題とする。

上述した課題を解決するために、本発明に係る第１の車両の通電制御装置は、内燃機関における潤滑経路に設けられるオイルヒータと、該オイルヒータに通電可能である蓄電手段とを備える車両において、前記オイルヒータへの通電を制御する通電制御装置であって、前記オイルヒータを通過するオイルの温度たるオイル温度、及び前記オイルヒータ本体の温度たるヒータ温度のうちの少なくとも一方を特定する第１温度特定手段と、前記蓄電手段の蓄電残量が所定量より大きい場合、前記特定されたオイル温度及びヒータ温度のうちの少なくとも一方に応じて、前記オイルヒータへの通電を行う通電制御手段とを備える。

本発明に係るオイルヒータは、潤滑油（以下、「オイル」と称する）を巡回させるための潤滑経路に設けられており、該潤滑経路を通って内燃機関における回転部及び摺動部に供給されるオイルを昇温可能に構成される。オイルヒータは、一般的な特性として、オイルを加熱する形態として、比較的低い電力で長時間の通電を行うよりも、例えば内燃機関の始動時等に、比較的高い電力で短時間の通電を行った方が、同一のエネルギーを用いた場合であってもオイルを効果よく暖めることが可能である。オイルは、一般的には、摂氏９０度前後で使用される場合、劣化し難い。

本発明に係る蓄電手段は、例えばエンジン及び／又は発電機からの発電電力を充電可能であると共に、例えばオイルヒータやヒータ付触媒等の電機に対し蓄電電力（言い換えれば、通電電力）を放電可能に構成されるバッテリを示す。蓄電手段について、一般的な特性として、蓄電量（以下、適宜「蓄電残量」と称する）が全蓄電量のうちの６０パーセント程度の状態で蓄電手段を使用する場合、実際の使用可能期間が本来の期間より短くなり、劣化が早まる場合がある。ここで、オイルヒータに係る「通電を行う」とは、オイルヒータに対し予め設定された条件で電力供給を行うことを示す。この電力供給に係る「条件」とは、具体的には、少なくともオイル温度及びヒータ温度が各々の上限温度を超えないように設定される電力量及びその供給時間を示す。こうした条件では、設定される電力量及び／又はその供給時間を縮小した通電が行われてもよい。

本発明に係る第１温度特定手段は、オイル温度及びヒータ温度のうちの少なくとも一方を特定する。ここで、オイル温度及びヒータ温度に係る「特定」とは、例えば温度センサ等の温度計測器を用いて各々の温度が直接に出力される、或いは一又は複数のパラメータを取得し所定の方程式を用いて各々の温度が算出或いは推定されることを示す。上記温度計測器、及びパラメータ取得のための計器等は、例えばオイルヒータの近傍で、潤滑経路におけるオイルヒータの上流側及び下流側のいずれに設置されてもよい。

本発明に係る通電制御手段は、例えば、一又は複数のＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro Processing Unit）、各種プロセッサ又は各種コントローラ、或いは更にＲＯＭ（Read Only Memory）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、バッファメモリ又はフラッシュメモリ等の各種記憶手段等を適宜に含み得る、単体或いは複数のＥＣＵ（Electronic Controlled Unit）等の各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等各種コンピュータシステム等の形態を採り得る。

本発明の第１の車両の通電制御装置に係る通電制御手段は、蓄電手段の蓄電残量が所定量より大きい場合、第１温度特定手段により特定されたオイル温度及びヒータ温度のうちの少なくとも一方に応じて、オイルヒータへの通電を行う。ここで、蓄電残量に係る「所定量」とは、蓄電手段の劣化に影響を及ぼさない蓄電残量の最低値、及び通電のための供給電力に基づいて決められ、通電前に、少なくとも該供給電力に相当する蓄電残量を保持するか否かを判定するための蓄電残量の判定値である。また、オイル温度及びヒータ温度に係る「応じて」とは、オイル温度又はヒータ温度と、各々の所定温度とを比較した結果に対応して通電を行うことを示す。具体的には、オイル温度が一の所定温度より低い場合、オイルヒータへの通電を行う。又はヒータ温度が他の所定温度より低い場合、該通電を行う。又はオイル温度が一の所定温度より低く、且つヒータ温度が他の所定温度より低い場合、該通電を行う。

本発明の第１の車両の通電制御装置によれば、蓄電残量が所定量より大きい場合、第１温度特定手段により、オイル温度及びヒータ温度のうちの少なくとも一方が特定される。すると、通電制御手段により、オイル温度に応じてオイルヒータへの通電を行うことで、オイルが過上昇することがなく、オイルの劣化を抑制することが可能である。又は通電制御手段により、ヒータ温度に応じてヒータへの通電を行うことで、オイルヒータ本体が過上昇することがなく、オイルヒータの故障を抑制することが可能である。又は通電制御手段により、オイル温度及びヒータ温度に応じてヒータへの通電を行う。この際、オイル温度及びヒータ温度に基づいて、オイルヒータへの通電に最適なタイミングを取ると共に、オイル温度及びヒータ温度に基づいて、オイル温度及びヒータ温度が各々の上限温度を超えない程の適当な通電電力を供給する。このように、最適な通電タイミングで適当な通電電力をオイルヒータに供給することで、オイルヒータへの通電を的確に行いつつ、オイルの劣化及びオイルヒータの故障を抑制することが可能である。

本発明に係る第１の車両の通電制御装置の一の態様では、前記特定されたオイル温度が第１所定温度より低いか否かを判定する第１判定手段と、前記特定されたヒータ温度が第２所定温度より低いか否かを判定する第２判定手段とを更に備え、前記特定されたオイル温度は、前記潤滑経路における前記オイルヒータより上流を通過する前記オイルの温度であって、前記通電制御手段は、前記第１判定手段により前記オイル温度が前記第１所定温度より低いと判定され、且つ前記第２判定手段により前記ヒータ温度が前記第２所定温度より低いと判定される場合、前記オイルヒータへの通電を行う。

本発明に係る第１判定手段及び第２判定手段の各々は、例えばＥＣＵ等の処理ユニットであって、通信制御手段と別体に構成されてもいいし、通信制御手段に含まれていてもよい。ここで、第１判定手段に係る「第１所定温度」とは、例えばオイルヒータ上流側を通過するオイルの上限温度であって、通電の要否を判定するための該オイル温度の判定値を示す。また第２判定手段に係る「第２所定温度」とは、例えばヒータの上限温度であって、通電の要否を判定するためのヒータ温度の判定値を示す。このような第１及び第２所定温度について、典型的には、第１所定温度より第２所定温度の方が高い温度をとる。

この態様によれば、第１判定手段により、オイル温度が第１所定温度より低いと判定され、且つ第２判定手段により、ヒータ温度が第２所定温度より低いと判定されると、通信制御手段により、オイルヒータへの通電が行われる。これにより、最適な通電タイミングで適当な通電量をオイルヒータに供給することで、オイルヒータへの通電を的確に行うことが可能である。言い換えれば、オイルヒータの稼働効率を高めることが可能である。

本発明に係る車両の通電制御装置の他の態様では、前記潤滑経路を巡回する前記オイルの流量たるオイル流量を、前記特定されたオイル温度、及び前記内燃機関における機関回転速度に基づいて特定する流量特定手段を更に備え、前記第１温度特定手段は、前記特定されたオイル温度及びオイル流量に基づいて前記ヒータ温度を特定してもよい。

本発明に係る流量特定手段は、例えばＥＣＵ等の処理ユニットであって、通信制御手段と別体に構成されてもいいし、通信制御手段に含まれていてもよい。ここで、流量特定手段に係る「オイル流量」とは、具体的には、潤滑経路において分岐経路を除いた一経路の一断面を単位時間当たりに通過するオイルの質量を示す。また、オイル流量に係る「特定」とは、オイル温度及び機関回転速度をパラメータとし、所定のマップを用いて算出或いは推定することを示す。

この態様によれば、ヒータ温度を特定するべく、先ず流量特定手段により、オイル流量が特定される。すると、特定されたオイル流量、及びオイル温度に基づいて、第１温度特定手段により、ヒータ温度が特定される。これにより、ヒータ温度を特定するための温度計測器を設置する必要がないので、該温度計測器分のコストを削減することが可能である。

本発明に係る車両の通電制御装置の他の態様では、前記第１温度特定手段は、前記オイルヒータの抵抗値に基づいて前記ヒータ温度を特定してもよい。

この態様によれば、第１温度特定手段により、ヒータ温度に応じて変化するオイルヒータの抵抗値に基づいて、ヒータ温度が特定される。ここで、ヒータ温度に係る「特定」とは、オイルヒータの抵抗値をパラメータとし、所定の方程式を用いて算出或いは推定することを示す。これにより、ヒータ温度を特定するための温度計測器を設置する必要がないので、該温度計測器分のコストを削減することが可能である。

本発明に係る第２の車両の通電制御装置は、内燃機関における潤滑経路に設けられるオイルヒータと、前記内燃機関における排気経路に設けられるヒータ付触媒と、前記オイルヒータ及び前記ヒータ付触媒のうちの少なくとも一方に通電可能である蓄電手段とを備える車両において、前記オイルヒータ及び前記ヒータ付触媒への通電を制御する通電制御装置であって、前記オイルヒータを通過するオイルの温度たるオイル温度、及び前記オイルヒータ本体の温度たるヒータ温度のうちの少なくとも一方を特定する第１温度特定手段と、前記ヒータ付触媒の温度たる触媒温度を特定する第２温度特定手段と、前記第１温度特定手段により特定されたオイル温度、及び前記第２温度特定手段により特定された触媒温度のうちの少なくとも一方に基づいて、前記オイルヒータ及び前記ヒータ付触媒に対する、前記蓄電手段における供給可能電力の分配を行うための分配比率を特定する分配比率特定手段と、前記特定された分配比率で前記分配が行われるように、前記オイルヒータ及び前記ヒータ付触媒への通電を行う通電制御手段とを備える。

本発明に係るヒータ付触媒は、例えばＥＨＣ（Electric Heated Catalyst）等の電気加熱式触媒であって、排気経路に設けられ、該排気経路を通って大気に排出される排ガス中の有害物質を浄化可能に構成される。

本発明に係る第２温度特定手段において、触媒温度に係る「特定」とは、例えば温度センサ等の温度計測器を用いて触媒温度が直接に出力される、或いは一又は複数のパラメータを取得し所定の方程式を用いて触媒温度が算出或いは推定されることを示す。

本発明に係る分配比率特定手段は、第２温度特定手段により特定された触媒温度、及び第１温度特定手段により特定されたオイル温度のうちの少なくとも一方に基づいて、供給可能電力の分配比率が特定される。ここで、蓄電手段に係る「供給可能電力」とは、例えばオイルヒータ及びヒータ付触媒に対し供給可能である通電電力の合計値を示す。また、分配比率に係る「特定」とは、オイル温度及び触媒温度をパラメータとし、所定のマップを用いて一義的な分配比率を出力或いは決定する、又はオイル温度若しくは触媒温度に基づいて所定の条件を付した分配比率を算出或いは決定することを示す。

本発明の第２の車両の通電制御装置によれば、分配比率特定手段により、第１温度特定手段により特定されたオイル温度、及び第２温度特定手段により特定された触媒温度のうちの少なくとも一方に基づいて、供給可能電力の分配比率が特定される。具体的には、例えば当該車両が加速する、一定速で走行する又は停止中である場合、オイル温度及び触媒温度に基づいて、一義的な分配比率が特定される。又は当該車両が減速する場合、触媒温度に基づいて、ヒータ付触媒の通電に要する電力を決定し、決定された電力をヒータ付触媒への通電用に優先的に確保するように、分配比率が特定される。このようにヒータ付触媒への通電を優先する理由として、減速時に排ガス量が比較的少なくなり触媒温度が上昇し易いこと、またこうした時期に次回の加速要求に備えて予め触媒を暖めることで、比較的短時間の通電で触媒を効率的に活性化することが挙げられる。

続いて、分配比率が特定されると、通電制御手段により、分配比率特定手段により特定された分配比率で供給可能電力の分配が行われるように、オイルヒータ及びヒータ付触媒への通電が行われる。ここで、ヒータ付触媒に係る「通電を行う」とは、ヒータ付触媒に対し予め設定された条件で電力供給を行うことを示す。この電力供給に係る「条件」とは、具体的には、少なくとも触媒温度が上限温度を超えないように設定される電力量及びその供給時間を示す。

これにより、オイルヒータに対し通電を的確に行いつつ、オイルの劣化及びオイルヒータの故障を抑制することが可能である。他方、ヒータ付触媒に対し通電を的確に行いつつ、ヒータ付触媒の故障を抑制することが可能である。

本発明に係る第２の車両の通電制御装置の一の態様では、前記特定された触媒温度に基づいて、前記ヒータ付触媒への通電のために要求される要求電力を特定する要求電力特定手段を更に備え、前記分配比率特定手段は、当該車両が減速する場合、（ｉ）前記特定された要求電力と、（ｉｉ）前記供給可能電力から前記特定された要求電力を減算した残りの電力との比率を、前記ヒータ付触媒対前記オイルヒータの前記分配比率として特定する。
本発明に係る要求電力特定手段は、例えばＥＣＵであって、触媒温度に基づいて、ヒータ付触媒における要求電力を特定する。ここで、要求電力に係る「特定」とは、触媒の特性から導かれる関係式を用いて、一義的に算出、推定或いは規定することを示す。

この態様によれば、走行状況に応じて、ヒータ付触媒への通電に要する電力を優先的に確保するように分配比率が特定される。具体的には、分配比率特定手段により、減速時に、要求電力特定手段により特定された要求電力と、該要求電力を供給可能電力から減算した残りの電力との比率が分配比率として特定される。

分配比率が特定されると、通電制御手段により、ヒータ付触媒に対し、要求電力に相当する割合の通電電力が供給されると共に、オイルヒータに対し、供給可能電力から、ヒータ付触媒への通電電力を減算した残りの電力に相当する割合の通電電力が供給される。

これにより、減速時を利用して、オイルヒータよりヒータ付触媒を優先する通電を行うことで、触媒を効率的に活性化し、排ガスの浄化作用を高めることが可能である。

本発明に係る第２の車両の通電制御装置の他の態様では、前記供給可能電力は、前記蓄電手段の蓄電残量に、当該車両の減速により出力される回生電力を加算した値であってもよい。

当該車両は、回生電力を発生させる例えばモータジェネレータ等の発電機を更に備える。この態様によれば、蓄電残量と回生電力との合計値たる供給可能電力を常時正確に把握し、把握する供給可能電力を分配する比率を特定することで、オイルヒータ及びヒータ付触媒に対し通電を的確に行うことが可能である。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

本発明の第１実施形態に係る通電制御システムの構成を概念的に表すブロック図である。 図１のオイルヒータへの通電の必要性を判定するための、オイル温度及びヒータ温度の上限温度を示すグラフである。 本発明の第１実施形態に係る第１通電制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る通電制御システムの構成を概念的に表すブロック図である。 図４のバッテリにおける供給可能電力を説明するグラフである。 図４のオイルヒータ及びＥＨＣに対する供給可能電力の分配比率の傾向を示すマップである。 車速に応じた、図４のオイルヒータ及びＥＨＣへの供給電力の推移を示すグラフである。 本発明の第２実施形態に係る第２通電制御処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の好適な実施形態について説明する。
＜第１実施形態＞
＜第１実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の第１実施形態に係る通電制御システム１００の構成について説明する。ここに、図１は、通電制御システム１００の構成を概念的に表すブロック図である。

図１において、通電制御システム１００は、主として、エンジン２、オイルヒータ８、バッテリ１０、スイッチ１６及びＥＣＵ２０を備える。

エンジン２は、本発明に係る「内燃機関」の一例たるガソリンエンジンであって、車両の主たる動力源として機能するように構成されている。尚、本発明における「内燃機関」とは、燃料種別、燃料の供給態様、燃料の燃焼態様、吸排気系の構成及び気筒配列等、その物理的、機械的又は電気的構成を問わない各種の態様を採り得る、燃料の燃焼により動力を生成可能な機関を包括する概念である。係る概念を満たす限りにおいて、本発明の内燃機関は、各種の態様を採り得る。

エンジン２には、車速センサ３が取り付けられる。車速センサ３は、車速を検出することが可能に構成されたセンサである。車速センサ３は、ＥＣＵ２０と電気的に接続されており、検出された車速は、ＥＣＵ２０によって一定又は不定の周期で参照される。

エンジン２に組み込まれる潤滑装置は、主として、オイルヒータ８の他、オイル通路１の上流側から順番に、オイルポンプ４、オイルフィルタ５、制御弁６及びオイルクーラ７から成る。

エンジン２の回転部及び摺動部を沿って配置されるオイル通路１を巡回するオイル（エンジンオイル）は、オイルポンプ４で吸引、圧送され、オイルフィルタ５を介して制御弁６に到達する。オイル通路１は、制御弁６でオイルクーラ側通路及びオイルヒータ側通路に分岐する。制御弁６は、ＥＣＵ２０によってオイル温度に応じて開弁状態の切り替えが行われることで、その下流に設置されるオイルクーラ７又はオイルヒータ８に向けてオイルが流れるように構成されている。オイルクーラ７は、走行時に取り込まれる空気、或いは冷却水を利用してオイルを冷却するように構成されている。オイルヒータ８は、電熱器９に通電を行うことで、オイルを暖めるように構成されている。オイルクーラ側通路及びオイルヒータ側通路は、オイルクーラ７及びオイルヒータ８の下流で合流し、再び単一の通路になる。オイルクーラ７又はオイルヒータ８を通過し、冷却又は暖められたオイルは、合流後のオイル通路１を経て、再びエンジン２の回転部及び摺動部に送られる。

オイルヒータ８の本体及び周辺には、３つの温度センサが設置されている。オイルヒータ側通路において、オイルヒータ８の上流及び下流には、オイル温度センサ１２及び１３が夫々設置されている。電熱器９の近傍には、ヒータ温度センサ１４が設置されている。オイル温度センサ１２は、本発明に係る「第１温度特定手段」の一部として機能し、オイルヒータ８によって暖められる直前のオイルの温度（以下、適宜「ヒータ入口油温度」と称する）Ｔｏｉｌ１を検出可能に構成されている。オイル温度センサ１３は、本発明に係る「第１温度特定手段」の一部として機能し、オイルヒータ８によって暖められた直後のオイルの温度（以下、適宜「ヒータ出口油温度」と称する）Ｔｏｉｌ２を検出可能に構成されている。ヒータ温度センサ１４は、本発明に係る「第１温度特定手段」の一部として機能し、オイルヒータ本体の温度（以下、適宜「ヒータ温度」と称する）Ｔｗａｌｌを検出可能に構成されている。これら温度センサ１２から１４は、ＥＣＵ２０と電気的に接続されており、検出された各温度は、ＥＣＵ２０によって一定又は不定の周期で参照される。

オイルヒータ８の一方の端子には、電流／電圧モニタ１５を介してバッテリ１０が接続され、オイルヒータ８の他方の端子には、スイッチ１６が接続されている。電流／電圧モニタ１５は、電熱器９（言い換えれば、オイルヒータ８）の電気抵抗Ｒを取得するべく、オイルヒータ８にかかる電圧Ｅと、オイルヒータ８に流れる電流Ｉとを検出可能に構成されている。スイッチ１６は、ＥＣＵ２０によって「ＯＮ」及び「ＯＦＦ」のいずれかの状態をとるように構成されている。スイッチ１６が「ＯＮ」状態をとる場合、オイルヒータ８（言い換えれば、電熱器９）への通電が継続して行われ、オイルヒータ８を通過するオイルが加熱される。他方、スイッチ１６が「ＯＦＦ」状態をとる場合、オイルヒータ８への通電は行われない。

バッテリ１０は、本発明に係る「蓄電手段」の一例であって、本実施形態においては、オイルヒータ８に対し電力を供給すると共に、不図示のモータジェネレータによる発電電力を蓄電することが可能に構成されている。バッテリ１０には、ＳＯＣセンサ１１が設置されている。

ＳＯＣセンサ１１は、バッテリ１０の蓄電状態を示す値として蓄電残量ＳＯＣ（State Of Charge）（以後、単に「ＳＯＣ」と称する）を検出可能に構成されている。ＳＯＣセンサ１１は、ＥＣＵ２０と電気的に接続されており、検出されたＳＯＣは、ＥＣＵ２０によって一定又は不定の周期で参照される。尚、本実施形態においては、ＳＯＣがバッテリ１０における全蓄電量の６０パーセントを満たす場合、オイルヒータ８及びその他の電機に対する電力供給が可能である。

不図示のＰＣＵは、バッテリ１０から取り出した直流電力を交流電力に変換してオイルヒータ８に供給すると共に、不図示のモータジェネレータによって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１０に供給するインバータを含んでおり、バッテリ１０との間又はモータジェネレータとの間の電力の入出力を制御可能に構成されている。ＰＣＵは、ＥＣＵ２０と電気的に接続されており、ＥＣＵ２０によってその動作が制御される構成となっている。

ＥＣＵ２０は、本発明に係る「通電制御装置」の一例であって、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭ等を備える電子制御ユニットである。ＥＣＵ２０は、通電制御システム１００の各部の動作を制御可能に構成されている。ＥＣＵ２０は、本実施形態においては、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する第１通電制御処理を実行可能に構成されている。

尚、ＥＣＵ２０は、本発明に係る「第１判定手段」、「第２判定手段」及び「流量特定手段」として機能し得る通電判定部２１と、本発明における第１の車両の通信制御装置に係る「通電制御手段」として機能し得る通電制御部２２とを有し、これらの各手段に係る動作は、全てＥＣＵ２０によって実行されるように構成されている。但し、本発明に係るこれらの各手段の物理的、機械的及び電気的な構成はこれに限定されるものではなく、例えばこれらの各手段は、複数のＥＣＵ、各種処理ユニット、各種コントローラ或いはマイコン装置等の各種コンピュータシステムとして構成されていてもよい。

＜第１実施形態の動作＞
次に、図２を参照し、第１実施形態に係るＥＣＵ２０の動作について説明する。ここに、図２（ａ）は、エンジン２の出力が大きい場合の、ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１及びヒータ温度Ｔｗａｌｌの推移を示すグラフであって、図２（ｂ）は、エンジン２の出力が小さい場合の、ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１及びヒータ温度Ｔｗａｌｌの推移を示すグラフである。

図２（ａ）及び（ｂ）には共通して、横軸に時間がとられ、縦軸に温度がとられている。この縦軸には、ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１における、オイルヒータ８への通電の必要性を判定するための上限温度Ｔａ（即ち、本発明に係る「第１所定温度」の一例）、及びヒータ温度Ｔｗａｌｌにおける、オイルヒータ８への通電の必要性を判定するための上限温度Ｔｂ（即ち、本発明に係る「第２所定温度」の一例）が示されている。ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１の上限温度Ｔａは、ヒータ温度Ｔｗａｌｌの上限値Ｔｂより低い温度に設定される。

図２（ａ）に示すように、エンジン出力が大きい場合、ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１は、比較的大きく上昇し、上限温度Ｔａに達し易い。一方、エンジン出力が大きい場合、ヒータ温度Ｔｗａｌｌは、上昇しつつも、上限温度Ｔｂに達することがない。これは、オイルヒータ８からオイルへの熱伝導が生じ易く、オイルヒータ８を通過するオイルがオイルヒータ８の熱を多少持ち去るためである。

図２（ｂ）に示すように、エンジン出力が小さい場合、ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１は、上昇しつつも、上限温度Ｔａに達することがない。一方、エンジン出力が小さい場合、ヒータ温度Ｔｗａｌｌは、比較的大きく上昇し、上限温度Ｔｂに達し易い。

ＥＣＵ２０における通電判定部２１は、オイルヒータ８への通電を行うか否かを判定するためのパラメータとして、ＳＯＣ、ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１及びヒータ出口油温度Ｔｏｉｌ２のうちのいずれか一方（以下、適宜「オイル温度Ｔｏｉｌｘ」と称する）、並びにヒータ温度Ｔｗａｌｌを用いる。これらパラメータを用いた判定について、具体的には、ＳＯＣセンサ１１により検出されたＳＯＣが全蓄電量の６０パーセントを満たすか否かが判定される。ＳＯＣが全蓄電量の６０パーセントを満たす場合、オイル温度Ｔｏｉｌｘが上限温度Ｔａより低いか否かが判定されることで、オイルヒータ８への通電の必要性が判定される。オイル温度Ｔｏｉｌｘが上限温度Ｔａより低い場合、ヒータ温度Ｔｗａｌｌが上限温度Ｔｂより低いか否かが判定されることで、オイルヒータ８の故障が回避される。

通電判定部２１は、ＳＯＣが全蓄電量の６０パーセントを満たすと判定され、且つオイル温度Ｔｏｉｌｘが上限温度Ｔａより低いと判定され、且つヒータ温度Ｔｗａｌｌが上限温度Ｔｂより低いと判定される場合にのみ、オイルヒータ８への通電を行う旨の信号を出力する。

ＥＣＵ２０における通電制御部２２は、通電判定部２１から出力される信号に応じて、スイッチ１６の切り替えを行う。具体的には、通電を行う旨の信号が出力された場合、オイルヒータ８に対し所定の通電を行うように、スイッチ１６を「ＯＮ」状態に切り替える。一方、通電を行う旨の信号が出力されない場合、オイルヒータ８に対し通電不能に、スイッチ１６を「ＯＦＦ」状態に切り替える。ここで、オイルヒータ８に対する「所定の通電」とは、オイル温度Ｔｏｉｌｘが上限温度Ｔａを超えない程度、且つヒータ温度Ｔｗａｌｌが上限温度Ｔｂを超えない程度に、例えば比較的高電圧で且つ比較的短時間、バッテリ１０の蓄電電力をオイルヒータに供給することを示す。

＜第１通電制御処理＞
本実施形態では、エンジン２を効率的に暖機するべく、ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１及びヒータ温度Ｔｗａｌｌに応じて、オイルヒータ８に対し所定の通電を行うための第１通電制御処理が実行可能である。

図３を参照し、第１通電制御処理について説明する。ここに、図３は、第１通電制御処理を示すフローチャートである。

図３において、ＥＣＵ２０は、先ずＳＯＣセンサ１１により検出されるＳＯＣが、バッテリ１０における全蓄電量の６０パーセントより大きいか否かを判定する（ステップＳ４１）。この判定の結果、ＳＯＣが全蓄電量の６０パーセントより小さいと判定される場合（ステップＳ４１:Ｎｏ）、再度ステップＳ４１の処理を実行する。

一方、ステップＳ４１の判定の結果、ＳＯＣが全蓄電量の６０パーセントより大きいと判定される場合（ステップＳ４１:Ｙｅｓ）、通電判定部２１は、オイル温度センサ１２により検出されるヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１が上限温度Ｔａより低いか否かを判定する（ステップＳ４２）。この判定の結果、ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１が上限温度Ｔａより高いと判定される場合（ステップＳ４２：Ｎｏ）、再度ステップＳ４１の処理を実行する。

一方、ステップＳ４２の判定の結果、ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１が上限温度Ｔａより低いと判定される場合（ステップＳ４２：Ｙｅｓ）、通電判定部２１は、ヒータ温度センサ１４により検出されるヒータ温度Ｔｗａｌｌが上限温度Ｔｂより低いか否かを判定する（ステップＳ４３）。この判定の結果、ヒータ温度Ｔｗａｌｌが上限温度Ｔｂより高いと判定される場合（ステップＳ４３：Ｎｏ）、再度ステップＳ４１の処理を実行する。

一方、ステップＳ４３の判定の結果、ヒータ温度Ｔｗａｌｌが上限温度Ｔｂより低いと判定される場合（ステップＳ４３：Ｙｅｓ）、通電制御部２２は、オイルヒータ８に対し所定の通電を行うように、スイッチ１６を「ＯＮ」状態に切り替える（ステップＳ４４）。これにより、一連の第１通電制御処理が終了する。

本実施形態の第１通電制御処理によれば、バッテリ１０が全蓄電量の６０パーセントより大きいＳＯＣを備えており、ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１が上限温度Ｔａより低く、且つヒータ温度Ｔｗａｌｌが上限温度Ｔｂより低い場合、オイルヒータ８に対し所定の通電を行う。これにより、最適な通電タイミングで適当な通電電力をオイルヒータ８に供給するので、オイルヒータ８への通電を的確に行うことが可能である。言い換えれば、オイルヒータ８の稼働効率を高めることが可能である。更には、的確な通電により、オイルの劣化及びオイルヒータ８の故障を抑制することが可能である。

本実施形態では、ＥＣＵ２０により制御される通電の対象は、オイルヒータ８に限られるが、オイルヒータ８に併せてＥＨＣへの通電を制御してもよい。

本実施形態では、ヒータ温度Ｔｗａｌｌがヒータ温度センサ１４により直接に特定されるが、ヒータ温度Ｔｗａｌｌを特定する形態はこれに限定されない。即ち、ヒータ温度センサ１４を用いることなく、ヒータ温度Ｔｗａｌｌを間接的に特定することも可能である。

＜第１ヒータ温度特定方法＞
ヒータ温度センサを用いることなくヒータ温度Ｔｗａｌｌを特定する、第１の形態では、ヒータ温度Ｔｗａｌｌの特定に係るパラメータとして、ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１及びヒータ出口油温度Ｔｏｉｌ２、オイル流量ｍ、熱伝達率ｈ、ヒータ面積Ａ並びに比熱Ｃｐが用いられる。ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１は、例えばオイル温度センサ１２により検出され、ヒータ出口油温度Ｔｏｉｌ２は、例えばオイル温度センサ１３により検出される。オイル流量ｍは、オイル通路１を構成する複数の部分通路のうち、分岐した部分通路を除いた一部分経路の一断面を単位時間当たりに通過するオイルの質量である。オイル流量ｍの特定には、例えばエンジン２の回転速度（以後、「機関回転速度」と称する）Ｎｅ及びヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１の関係を表すマップが用いられる。熱伝達率ｈ、ヒータ面積Ａ及び比熱Ｃｐは、オイルヒータ本体の形状、及びオイルの物理的性質から決定される。ここで、数式１は、オイルヒータからオイルへ熱伝達されるエネルギーと、この熱伝達によるオイルの昇温に要するエネルギーとが釣り合うことを表す。ヒータ温度Ｔｗａｌｌは、数式１から導かれる数式２を用い、上記パラメータに基づいて算出される。

このように、第１の形態によれば、ヒータ入口油温度Ｔｏｉｌ１及びヒータ出口油温度Ｔｏｉｌ２を検出すると共に、新たにオイル流量ｍを特定することで、ヒータ温度Ｔｗａｌｌを算出する。これにより、ヒータ温度センサの設置が不要となり、ヒータ温度センサ分のコストを削減することが可能である。

＜第２ヒータ温度特定方法＞
ヒータ温度センサを用いることなくヒータ温度Ｔｗａｌｌを特定する、第２の形態では、ヒータ温度Ｔｗａｌｌの特定に係るパラメータとして、実抵抗Ｒ、基準抵抗Ｒ０、基準温度Ｔ０及び温度抵抗係数αが用いられる。実抵抗Ｒは、電流／電圧モニタ１５により検出される電流Ｅ及び電圧Ｉに基づいて算出される。基準抵抗Ｒ０、基準温度Ｔ０及び温度抵抗係数αは、オイルヒータ８において予め設定される。ここで、数式３は、ヒータ温度Ｔｗａｌｌに応じて変化する実抵抗Ｒを表す。ヒータ温度Ｔｗａｌｌは、数式３から導かれる数式４を用い、上記パラメータに基づいて算出される。

このように、第２の形態によれば、オイルヒータ８に係る電流Ｅ及び電圧Ｉを検出することで、ヒータ温度Ｔｗａｌｌを算出する。これにより、第１の形態と同様にして、ヒータ温度センサの設置が不要となり、ヒータ温度センサ分のコストを削減することが可能である。

＜第２実施形態＞
＜第２実施形態の構成＞
次に、図４を参照し、本発明の第２実施形態に係る通信制御システム２００の構成について説明する。ここに、図４は、通電制御システム２００の構成を概念的に表すブロック図である。尚、通信制御システム２００において、図１の通信制御システム１００と同一名称且つ同一番号の要素について、その説明を省略する。但し、同一名称であっても異なる番号が付された要素については、図１の通信制御システム１００との構成の差異を説明する。

図４において、通信制御システム２００は、主として、エンジン２、オイルヒータ８及びスイッチ１６に加えて、ＥＨＣ３０、スイッチ３３、バッテリ１１０及びＥＣＵ１２０を備える。
エンジン２における排気ポートには、排気通路２９が組み付けられている。エンジン２から排出される排気ガス（排ガス）は、排気通路２９に導かれてＥＨＣ３０に到達する。

ＥＨＣ３０は、本発明に係る「ヒータ付触媒」の一例であって、排ガスを浄化する不図示の触媒、及び触媒を暖める触媒ヒータ３１を備える。

触媒ヒータ３１の一方の端子には、バッテリ１１０が接続され、触媒ヒータ３１の他方の端子には、スイッチ３３が接続されている。スイッチ３３は、ＥＣＵ２０によって「ＯＮ」及び「ＯＦＦ」のいずれかの状態をとるように構成されている。スイッチ３３が「ＯＮ」状態をとる場合、ＥＨＣ３０（言い換えれば、触媒ヒータ３１）への通電が継続して行われ、触媒が加熱される。他方、スイッチ３３が「ＯＦＦ」状態をとる場合、ＥＨＣ３０への通電は行われない。ＥＨＣ３０には、触媒温度センサ３２が設置されている。

触媒温度センサ３２は、本発明に係る「第２温度特定手段」の一例であって、触媒の温度（以後、「触媒温度」と称する）Ｔｅｈｃを検出可能に構成されている。触媒温度センサ３２は、ＥＣＵ１２０と電気的に接続されており、検出された温度Ｔｅｈｃは、ＥＣＵ１２０によって一定又は不定の周期で参照される。

バッテリ１１０は、本実施形態においては、オイルヒータ８及びＥＨＣ３０に対し電力を供給すると共に、不図示のモータジェネレータによる発電電力を蓄電することが可能に構成されている。

ＥＣＵ１２０は、通電制御システム２００の各部の動作を制御可能に構成されている。ＥＣＵ１２０は、本実施形態においては、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述する第２通電制御処理を実行可能に構成されている。

尚、ＥＣＵ１２０は、本発明に係る「分配比率特定手段」及び「要求電力特定手段」として機能し得る分配比率設定部１２１と、本発明における第２の車両の通信制御装置に係る「通電制御手段」として機能し得る通電制御部１２２とを有し、これらの各手段に係る動作は、全てＥＣＵ１２０によって実行されるように構成されている。

＜第２実施形態の動作＞
次に、図５から図７を参照し、第２実施形態に係るＥＣＵ１２０の動作について説明する。先ず図５を参照し、オイルヒータ８及びＥＨＣ３０への通電のためにバッテリ１１０から供給可能である通電電力の合計値たる供給可能電力について説明する。ここに、図５（ａ）は、ＳＯＣ及び供給電力の関係を示すグラフであって、図５（ｂ）は、回生電力及び供給電力の関係を示すグラフであって、図５（ｃ）は、バッテリ蓄電電力及び供給可能電力の関係を示すグラフである。

図５（ａ）は、横軸にＳＯＣがとられ、縦軸にＳＯＣに対応する供給電力がとられている。ＳＯＣが一定値を満たす場合、ＳＯＣの増加に伴って供給電力が増加する。図５（ｂ）は、横軸に回生電力がとられ、縦軸に回生電力に対応する供給電力がとられている。モータジェネレータによる回生電力が零より大きい場合、回生電力の増加に伴って供給電力が増加する。図５（ｃ）は、横軸に、バッテリ蓄電電力として、ＳＯＣと回生電力とが合算された電力がとられる。また、縦軸に、供給可能電力として、バッテリ蓄電電力に対応する供給電力がとられている。図５（ｃ）に示すように、供給可能電力とは、バッテリ１１０のＳＯＣに対応する電力と、モータジェネレータによる発電電力たる回生電力に対応する電力との合計値である。図５を踏まえて、ＥＣＵ１２０における分配比率設定部１２１は、ＳＯＣセンサ１１により検出されるＳＯＣ、及びモータジェネレータによる回生電力を取得し、これらに基づいて供給可能電力を算出する。

続いて、図６を参照し、供給可能電力の分配比率について説明する。ここに、図６は、オイルヒータ８及びＥＨＣ３０に対し供給される供給可能電力の分配比率の傾向を示すマップである。

図６は、横軸にＥＨＣ温度がとられ、縦軸にオイル温度がとられている。図６に示すように、触媒温度が高く、且つオイル温度が低い程、オイルヒータ８に対する分配比率が高くなる傾向がある。一方、触媒温度が低く、且つオイル温度が高い程、ＥＨＣ３０に対する分配比率が高くなる傾向がある。図６に示される点線は、分配比率が、オイルヒータ８とＥＨＣ３０との間で逆転する境界を示す。

続いて、図７を参照し、車速に応じて推移する、供給可能電力の分配比率について説明する。ここに、図７（ａ）は、車速の推移を示すグラフであって、図７（ｂ）は、車速に応じたオイルヒータ８への供給電力の推移を示すグラフであって、図７（ｃ）は、車速に応じたＥＨＣ３０への供給電力の推移を示すグラフである。

図７（ａ）は、横軸に時間がとられ、縦軸に車速がとられている。図７（ａ）に示すように、時間ｔ１から時間ｔ２までの間、車速は一気に増加する。この後、時間ｔ２から時間ｔ３までの間、車速は一定速となる。この後、時間ｔ３から時間ｔ４までの間、車速は一気に減少する。図７（ｂ）は、横軸に時間がとられ、縦軸に車速に応じた、オイルヒータ８への供給電力（以下、適宜「ヒータ供給電力」と称する）がとられている。図７（ｃ）は、横軸に時間がとられ、縦軸に車速に応じた、ＥＨＣ３０への供給電力（以下、適宜「ＥＨＣ供給電力」と称する）がとられている。尚、本実施形態では、供給可能電力は、ヒータ供給電力及びＥＨＣ供給電力として使用されるものとする。

図７（ａ）から図７（ｃ）に示すように、時間ｔ１から時間ｔ３までの間（即ち、車速が増加する又は一定速となる場合）、オイルヒータ８対ＥＨＣ３０の分配比率は、例えば「３．５」対「１」に設定される。また、時間ｔ３から時間ｔ４までの間（即ち、車速が減少する場合）、オイルヒータ８対ＥＨＣ３０の分配比率は、例えば「１」対「４．６」に設定される。

図６及び図７を踏まえて、ＥＣＵ１２０における分配比率設定部１２１は、本実施形態では、走行状況に応じて、供給可能電力の分配比率を設定する。具体的には、車両が増速する又は一定速で走行する場合、例えば図６等のマップを用いて、オイル温度Ｔｏｉｌｘ及び触媒温度Ｔｅｈｃに基づいて、オイルヒータ８対ＥＨＣ３０の分配比率を一義的に設定する。この際、典型的には、オイルヒータ８及びＥＨＣ３０のうち、比較的低い温度が検出された一方の分配比率が他方の分配比率より大きくなる。即ち、オイルヒータ８対ＥＨＣ３０の分配比率が例えば「３．５」対「１」に設定される場合、触媒温度Ｔｅｈｃよりオイル温度Ｔｏｉｌｘについて、比較的低い温度が検出されたこととなる。

一方、車両が減速する場合、分配比率設定部１２１は、先ず触媒温度Ｔｅｈｃに基づいて、ＥＨＣ３０への通電に要求される要求電力Ｗｅｈｃを特定する。すると、分配比率設定部１２１は、特定した要求電力Ｗｅｈｃと、供給可能電力Ｗｔｔｌから要求電力Ｗｅｈｃを減算した残りの電力Ｗｏｉｌとの比率を分配比率として設定する。即ち、オイルヒータ８対ＥＨＣ３０の分配比率が例えば「１」対「４．６」に設定される場合、オイルヒータ８よりＥＨＣ３０に対する供給電力が優先的に確保されることとなる。

ＥＣＵ１２０における通電制御部１２２は、本実施形態では、オイルヒータ８及びＥＨＣ３０に対し、分配比率設定部１２１により設定された分配比率で供給可能電力が供給されるように、スイッチ１６及び３３の各々を「ＯＮ」状態に切り替える。

＜第２通電制御処理＞
本実施形態では、エンジン２及びＥＨＣ３０を効率的に暖機するべく、オイル温度Ｔｏｉｌｘ及び／又は触媒温度Ｔｅｈｃに基づいて設定される分配比率で、オイルヒータ８及びＥＨＣ３０に対し電力供給（即ち、通電）を行うための第２通電制御処理が実行可能である。

図８を参照し、第２通電制御処理について説明する。ここに、図８は、第２通電制御処理を示すフローチャートである。

図８において、ＥＣＵ１２０は、先ずＳＯＣセンサ１１により検出されるＳＯＣ、及びモータジェネレータによる回生電力を取得する（ステップＳ５１）。すると、分配比率設定部１２１は、取得されたＳＯＣ及び回生電力とに基づいて、バッテリ１１０における供給可能電力Ｗｔｔｌを算出する（ステップＳ５２）。すると、ＥＣＵ１２０は、オイル温度センサ１２又は１３により検出されるオイル温度Ｔｏｉｌｘ、及び触媒温度センサ３２により検出される触媒温度Ｔｅｈｃを取得する（ステップＳ５３）。続いて、ＥＣＵ１２０は、車速センサ３により検出される車速から、車両が減速する（或いは減速している）か否かを判定する（ステップＳ５４）。この判定の結果、車両が減速すると判定される場合（ステップＳ５４：Ｙｅｓ）、分配比率設定部１２１は、触媒温度Ｔｅｈｃに基づいて、ＥＨＣ３０における要求電力Ｗｅｈｃを算出すると共に、ステップＳ５２の処理にて算出された供給可能電力Ｗｔｔｌから、該要求電力Ｗｅｈｃを減算した残りの電力Ｗｏｉｌを算出する。こうして算出された、残りの電力Ｗｏｉｌ対要求電力Ｗｅｈｃの比率を、オイルヒータ８対ＥＨＣ３０の分配比率として設定する（ステップＳ５５）。

一方、ステップＳ５４の判定の結果、車両が増速する又は一定速で走行すると判定された場合（ステップＳ５４：Ｎｏ）、分配比率設定部１２１は、オイル温度Ｔｏｉｌｘ及び触媒温度Ｔｅｈｃに基づいて、オイルヒータ８対ＥＨＣ３０の分配比率を一義的に設定する（ステップＳ５６）。

ステップＳ５５又はＳ５６の処理にて分配比率が設定されると、通電制御部１２２は、設定された分配比率で、オイルヒータ８及びＥＨＣ３０に対し電力供給を行うように、スイッチ１６及び３３の各々を「ＯＮ」状態に切り替える（ステップＳ５７）。これにより、一連の第２通電制御処理が終了する。

本実施形態の第２通電制御処理によれば、走行状況に応じて、ＥＨＣ３０への通電に要する電力を優先的に確保するように分配比率が特定される。これにより、減速時を利用して、オイルヒータ８よりＥＨＣ３０を優先する通電を行うことで、触媒を効率的に活性化し、排ガスの浄化作用を高めることが可能である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う車両の通電制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…オイル通路、２…エンジン、８…オイルヒータ、１２…オイル温度センサ、１４…ヒータ温度センサ、２０…ＥＣＵ、１００…通電制御システム

Claims (7)

1. 内燃機関における潤滑経路に設けられるオイルヒータと、該オイルヒータに通電可能である蓄電手段とを備える車両において、前記オイルヒータへの通電を制御する通電制御装置であって、
   前記オイルヒータを通過するオイルの温度たるオイル温度、及び前記オイルヒータ本体の温度たるヒータ温度のうちの少なくとも一方を特定する第１温度特定手段と、
   前記蓄電手段の蓄電残量が所定量より大きい場合、前記特定されたオイル温度及びヒータ温度のうちの少なくとも一方に応じて、前記オイルヒータへの通電を行う通電制御手段と
   を備えることを特徴とする車両の通電制御装置。
2. 前記特定されたオイル温度が第１所定温度より低いか否かを判定する第１判定手段と、
   前記特定されたヒータ温度が第２所定温度より低いか否かを判定する第２判定手段と
   を更に備え、
   前記特定されたオイル温度は、前記潤滑経路における前記オイルヒータより上流を通過する前記オイルの温度であって、
   前記通電制御手段は、前記第１判定手段により前記オイル温度が前記第１所定温度より低いと判定され、且つ前記第２判定手段により前記ヒータ温度が前記第２所定温度より低いと判定される場合、前記オイルヒータへの通電を行う
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の通電制御装置。
3. 前記潤滑経路を巡回する前記オイルの流量たるオイル流量を、前記特定されたオイル温度、及び前記内燃機関における機関回転速度に基づいて特定する流量特定手段
   を更に備え、
   前記第１温度特定手段は、前記特定されたオイル温度及びオイル流量に基づいて前記ヒータ温度を特定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の通電制御装置。
4. 前記第１温度特定手段は、前記オイルヒータの抵抗値に基づいて前記ヒータ温度を特定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両の通電制御装置。
5. 内燃機関における潤滑経路に設けられるオイルヒータと、前記内燃機関における排気経路に設けられるヒータ付触媒と、前記オイルヒータ及び前記ヒータ付触媒のうちの少なくとも一方に通電可能である蓄電手段とを備える車両において、前記オイルヒータ及び前記ヒータ付触媒への通電を制御する通電制御装置であって、
   前記オイルヒータを通過するオイルの温度たるオイル温度、及び前記オイルヒータ本体の温度たるヒータ温度のうちの少なくとも一方を特定する第１温度特定手段と、
   前記ヒータ付触媒の温度たる触媒温度を特定する第２温度特定手段と、
   前記第１温度特定手段により特定されたオイル温度、及び前記第２温度特定手段により特定された触媒温度のうちの少なくとも一方に基づいて、前記オイルヒータ及び前記ヒータ付触媒に対する、前記蓄電手段における供給可能電力の分配を行うための分配比率を特定する分配比率特定手段と、
   前記特定された分配比率で前記分配が行われるように、前記オイルヒータ及び前記ヒータ付触媒への通電を行う通電制御手段と
   を備えることを特徴とする車両の通電制御装置。
6. 前記特定された触媒温度に基づいて、前記ヒータ付触媒への通電のために要求される要求電力を特定する要求電力特定手段
   を更に備え、
   前記分配比率特定手段は、当該車両が減速する場合、（ｉ）前記特定された要求電力と、（ｉｉ）前記供給可能電力から前記特定された要求電力を減算した残りの電力との比率を、前記ヒータ付触媒対前記オイルヒータの前記分配比率として特定する
   ことを特徴とする請求項５に記載の車両の通電制御装置。
7. 前記供給可能電力は、前記蓄電手段の蓄電残量に、当該車両の減速により出力される回生電力を加算した値である
   ことを特徴とする請求項５又は６に記載の車両の通電制御装置。

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