JP2015143473A - 過給式エンジンの制御装置及び制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】再加速時における加速応答性を十分に高めることができる過給式エンジンの制御装置及び制御方法を提供する。
【解決手段】吸気通路３０に設けられる過給機５０のコンプレッサ５１及びスロットルバルブ３１と、コンプレッサ５１とスロットルバルブ３１の間の吸気通路３０から分岐し、コンプレッサ５１より上流側の吸気通路３０に合流する吸気バイパス通路６０と、吸気バイパス通路６０を開閉するリサキュレーションバルブ６１と、を備える過給式エンジン１００の制御装置であって、過給運転状態から非過給運転状態への移行時か否かを判定する状態判定部Ｓ１０５と、加速優先条件が成立しているか否かを判定する条件判定部Ｓ１０６，Ｓ１０７と、過給運転状態から非過給運転状態への移行時に、加速優先条件が成立している場合には、リサキュレーションバルブ６１を閉弁するバルブ制御部Ｓ１０９と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、吸気を過給する過給式エンジンの制御装置及び制御方法に関する。

従来から、過給機を構成するコンプレッサの上流側と下流側を連通するように吸気通路に設けられる吸気バイパス通路と、この吸気バイパス通路を開閉するリサキュレーションバルブと、を備える過給式エンジンが広く知られている。過給式エンジンでは、過給運転状態からの減速時にリサキュレーションバルブを開いて、吸気コンプレッサ通過後の吸気を吸気コンプレッサの上流側に還流し、過給圧を低下させることで、サージ音の発生を抑制する。サージ音は、過給圧が高くなった場合に、吸気コンプレッサの下流側から上流側に吸気が逆流することで生じる騒音である。

特許文献１には、過給運転状態からの減速時にリサキュレーションバルブを開き、その後再加速する時にリサキュレーションバルブを速やかに閉じることで、再加速時における加速応答性を高めるようにした過給式エンジンが開示されている。

特開２００９−１３８７２２号公報

しかしながら、過給運転状態からの減速時にリサキュレーションバルブを開くと、過給圧はほぼ大気圧まで低下してしまうので、減速後の再加速時にリサキュレーションバルブを速やかに閉じたとしても、過給効果が得られる圧力まで過給圧を高めるためにはある程度の時間が必要となり、加速応答性の改善効果が低いという問題がある。

そこで、本発明は、上記の問題点に鑑みてなされたものであり、再加速時における加速応答性を十分に高めることができる過給式エンジンの制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。

本発明は、吸気通路に設けられ、吸気を過給する過給機のコンプレッサと、コンプレッサより下流側の吸気通路に設けられるスロットルバルブと、コンプレッサとスロットルバルブの間の吸気通路から分岐し、コンプレッサより上流側の吸気通路に合流する吸気バイパス通路と、吸気バイパス通路を開閉するリサキュレーションバルブと、を備える過給式エンジンを制御する制御装置である。過給式エンジンの制御装置は、過給運転状態から非過給運転状態への移行時か否かを判定する状態判定部と、加速優先条件が成立しているか否かを判定する条件判定部と、過給運転状態から非過給運転状態への移行時に、加速優先条件が成立している場合には、リサキュレーションバルブを閉弁するバルブ制御部と、を備えることを特徴とする。

本発明によれば、過給運転状態から非過給運転状態への移行時に、加速優先条件が成立している場合には、リサキュレーションバルブを閉じて過給圧を大気圧よりも高い状態に維持するので、その後の再加速時にも即座に過給効果を得られ、加速応答性を十分に高めることができる。

本発明の実施形態による過給式エンジンの概略構成図である。 過給式エンジンを制御するコントローラが実行するバルブ制御のフローチャートである。 減速後の再加速時における加速応答性について説明するタイミングチャートである。

図１を参照して、本発明の実施形態による過給式エンジン１００について説明する。

図１に示す車両用の過給式エンジン１００は、直列４気筒エンジンであって、シリンダブロック１０と、シリンダブロック１０の上側に配置されるシリンダヘッド２０と、を備える。

シリンダブロック１０には、ピストン１を収納するシリンダ１１が形成される。ピストン１の冠面と、シリンダ１１の壁面と、シリンダヘッド２０の下面とによって燃焼室２が形成される。燃焼室２で混合気が燃焼すると、ピストン１は燃焼による燃焼圧力を受けてシリンダ１１を往復動する。

シリンダヘッド２０には、燃焼室２に吸気を供給するための吸気ポート３と、燃焼室２から排気を排出するための排気ポート４とが形成される。

シリンダヘッド２０には、吸気ポート３を開閉する吸気バルブ５と、排気ポート４を開閉する排気バルブ６とが設けられる。吸気バルブ５は吸気側カム５Ａによって駆動され、排気バルブ６は排気側カム６Ａによって駆動される。

吸気バルブ５と排気バルブ６の間のシリンダヘッド２０には、燃焼室２内の混合気を点火する点火プラグ７が設置されている。

吸気通路３０は、外部から取り入れた空気（吸気）を、吸気マニホールド３３を介して吸気ポート３に導く。吸気通路３０には、過給機５０の吸気コンプレッサ５１、スロットルバルブ３１、及びインタークーラ３２が上流側から順番に設けられる。

過給機５０は、吸気通路３０に配置される吸気コンプレッサ５１と、排気通路４０に配置される排気タービン５２と、吸気コンプレッサ５１及び排気タービン５２を連結するシャフト５３と、から構成されている。吸気コンプレッサ５１は、排気タービン５２が燃焼室２から排出された排気によって回転することで駆動され、吸気通路３０を流れる吸気を過給する。

スロットルバルブ３１は、吸気コンプレッサ５１よりも下流側の吸気通路３０に設置される。スロットルバルブ３１は、吸気通路３０の吸気流通面積を変化させる（絞る）ことで、燃焼室２に導入される吸気量を調整する。スロットルバルブ３１の開度は、後述するコントローラ９０によって制御される。

インタークーラ３２は、スロットルバルブ３１よりも下流側の吸気通路３０に設置される。インタークーラ３２は、吸気コンプレッサ５１によって圧縮されて高温となった吸気を冷却する。インタークーラ３２を通過した吸気は、吸気マニホールド３３を介して各気筒に分配される。

吸気マニホールド３３は、容積室であるコレクタ部３３Ａと、コレクタ部３３Ａ及び各気筒の吸気ポート３を接続するブランチ管３３Ｂと、から構成されている。吸気マニホールド３３のブランチ管３３Ｂには、エンジン運転状態に応じた燃料を噴射する燃料噴射弁８が設けられる。

吸気コンプレッサ５１とスロットルバルブ３１の間の吸気通路３０には、吸気コンプレッサ５１通過後の吸気の圧力（過給圧）を検出する圧力センサ３４が設けられる。また、吸気マニホールド３３のコレクタ部３３Ａには、コレクタ部３３Ａ内の吸気の圧力（コレクタ圧）を検出する圧力センサ３５が設けられる。

過給式エンジン１００は、車両の減速時等にスロットルバルブ３１が閉弁した場合に過給圧が高くなりすぎないように、吸気コンプレッサ５１通過後の吸気の一部を当該吸気コンプレッサ５１の上流側に還流する吸気バイパス通路６０を備える。

吸気バイパス通路６０は、吸気コンプレッサ５１とスロットルバルブ３１の間の吸気通路３０から分岐し、吸気コンプレッサ５１より上流側の吸気通路３０に合流する通路である。吸気バイパス通路６０には、リサキュレーションバルブ６１が設けられる。リサキュレーションバルブ６１は、電動制御式の弁であって、エンジン運転状態に応じて吸気バイパス通路６０を開閉する。リサキュレーションバルブ６１の開度は、コントローラ９０によって制御される。

過給式エンジン１００では、排気ポート４から排出される排気は、排気マニホールド４２を介して排気通路４０に導かれる。

排気通路４０には、過給機５０の排気タービン５２及び三元触媒コンバータ４１が上流側から順番に設けられる。排気通路４０に排出された排気は、過給機５０の排気タービン５２を回転させ、三元触媒コンバータ４１によって浄化されて、外部に放出される。

排気通路４０には、排気タービン５２を迂回するように排気を流す排気バイパス通路７０が設けられる。

排気バイパス通路７０は、排気タービン５２より上流側の排気通路４０から分岐し、排気タービン５２より下流側の排気通路４０に合流する通路である。排気バイパス通路７０には、ウェイストゲートバルブ７１が設けられる。ウェイストゲートバルブ７１は、電動制御式の弁であって、エンジン運転状態に応じて排気バイパス通路７０を開閉する。ウェイストゲートバルブ７１の開度は、コントローラ９０によって制御される。ウェイストゲートバルブ７１の開度を制御することで、排気タービン５２及び吸気コンプレッサ５１の回転数を調整することができる。

吸気通路３０と排気通路４０の間には、排気通路４０の排気の一部を吸気通路３０に還流する排気還流通路８０が設けられる。排気還流通路８０は、三元触媒コンバータ４１より下流側の排気通路４０から分岐し、吸気コンプレッサ５１より上流側の吸気通路３０に合流する通路である。

排気還流通路８０には、ＥＧＲクーラ８１及びＥＧＲバルブ８２が設けられる。ＥＧＲクーラ８１は、還流される排気（外部ＥＧＲガス）を冷却する冷却装置である。ＥＧＲバルブ８２は、電動制御式の弁であって、エンジン運転状態に応じて排気還流通路８０を開閉する。ＥＧＲバルブ８２の開度は、コントローラ９０によって制御される。

コントローラ９０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。なお、コントローラ９０を複数のマイクロコンピュータで構成してもよい。

コントローラ９０には、圧力センサ３４，３５のほか、所定クランク角ごとにクランク角信号を生成するクランク角センサ９１や、車両が備えるアクセルペダルの踏込量を検出するアクセルペダルセンサ９２、車両走行モード（エンジン運転モード）を設定可能なモード切換スイッチ９３からの信号が入力する。クランク角信号は、過給式エンジン１００のエンジン回転速度を代表する信号として用いられる。アクセルペダルの踏込量は、過給式エンジン１００のエンジン負荷を代表する信号として用いられる。

コントローラ９０は、これらの入力信号に基づいて、スロットルバルブ３１や、リサキュレーションバルブ６１、ウェイストゲートバルブ７１、及びＥＧＲバルブ８２の開度を制御する。

なお、モード切換スイッチ９３は、運転者によって操作されるスイッチであり、ノーマルモード、エコモード、スポーツモードの３つのスイッチから構成されている。ノーマルモードでは、通常の走行制御を実行する。スポーツモードでは、ノーマルモードと比較して加速操作に対するトルク変化率が高い走行制御、つまり通常時よりも加速性能を高める走行制御を実行する。エコモードでは、他の走行制御モードと比較して燃料消費率が抑制されるような走行制御を実行する。

図２を参照して、コントローラ９０が実行するリサキュレーションバルブ６１及びウェイストゲートバルブ７１のバルブ制御処理について説明する。このバルブ制御処理は、エンジン運転開始ともに実施され、一定間隔、例えば数ミリ秒周期で繰り返し実行される。

ステップ１０１（Ｓ１０１）では、コントローラ９０は、アクセルペダルセンサ９２の検出信号から得られるアクセルペダル踏込量、クランク角センサ９１の検出信号から得られるエンジン回転速度、及びモード切換スイッチ９３のスイッチ信号から得られる運転モードを読み込み、Ｓ１０２の処理を実行する。

Ｓ１０２では、コントローラ９０は、Ｓ１０１で読み込んだアクセルペダル踏込量及びエンジン回転速度に基づいて目標出力トルクを算出する。

Ｓ１０３では、コントローラ９０は、予めＲＯＭに記憶されているエンジン回転速度−トルクマップを参照し、Ｓ１０１で読み込んだエンジン回転速度とＳ１０２で算出した目標出力トルクとに基づいて、エンジン運転状態が過給機５０によって過給される過給運転領域内にあるか否かを判定する。

エンジン運転状態が過給運転状態となる場合には、コントローラ９０はＳ１０４の処理を実行する。Ｓ１０４では、コントローラ９０は、リサキュレーションバルブ（Ｒ／Ｖ）６１を全閉に制御し、ウェイストゲートバルブ（ＷＧ／Ｖ）７１を所定開度に制御して、バルブ制御処理を終了する。これにより、過給圧がエンジン運転状態に応じて決定された目標過給圧に制御される。

一方、エンジン運転状態が非過給運転状態となる場合には、コントローラ９０はＳ１０５の処理を実行する。Ｓ１０５では、コントローラ９０は、過給運転状態から非過給運転状態への移行時か否かを判定する。コントローラ９０は、過給運転状態から非過給運転状態への移行時、つまり過給運転状態からの減速時にはＳ１０６の処理を実行し、それ以外の場合、例えば前回から非過給運転状態が継続している場合にはＳ１１０の処理を実行する。

Ｓ１０６では、コントローラ９０は、現在選択されている運転モードが加速性能を高めるスポーツモードであるか否かを判定する。

運転モードがスポーツモードではなくノーマルモード又はエコモードである場合には、コントローラ９０はＳ１０７の処理を実行する。Ｓ１０７では、コントローラ９０は、Ｓ１０１で読み込まれたエンジン回転速度が基準回転速度よりも大きいか否かを判定する。基準回転速度は、車両が高エンジン回転速度から減速したか否かを判定できるように設定された値である。

なお、Ｓ１０６及びＳ１０７の処理は、加速を優先させるような条件となっている否か、つまり加速優先条件が成立しているか否かを判定するための処理である。運転モードがスポーツモードである場合や、車両が高エンジン回転速度から減速した場合に、加速優先条件が成立していると判定される。

Ｓ１０７においてエンジン回転速度が基準回転速度以下であると判定された場合には、コントローラ９０はＳ１０８の処理を実行する。

Ｓ１０８では、コントローラ９０は、リサキュレーションバルブ６１及びウェイストゲートバルブ７１を全開に制御して、バルブ制御処理を終了する。

このように運転モードがエコモード又はノーマルモードであって、車両が高エンジン回転速度から減速していない場合には、加速優先条件が成立しておらず減速後の再加速時に加速応答性を高める必要がないと判断し、リサキュレーションバルブ６１及びウェイストゲートバルブ７１を全開に制御する。このように制御することで、吸気コンプレッサ５１通過後の吸気が吸気バイパス通路６０を介して吸気コンプレッサ５１の上流側に導かれ、排気タービン５２通過前の排気が排気バイパス通路７０を介して排気タービン５２の下流側に導かれる。これにより、車両減速中に過給圧を速やかに低下させることができ、過給圧に起因するサージ音の発生を抑制することが可能となる。

一方、Ｓ１０６において運転モードがスポーツモードであると判定された場合、又はＳ１０７においてエンジン回転速度が基準回転速度より大きいと判定された場合には、コントローラ９０はＳ１０９の処理を実行する。

Ｓ１０９では、コントローラ９０は、リサキュレーションバルブ６１及びウェイストゲートバルブ７１を全閉に制御して、バルブ制御処理を終了する。

このように運転モードがスポーツモードである場合や、運転モードがスポーツモードではなくとも高エンジン回転速度からの減速時である場合には、加速優先条件が成立しており減速後の再加速時に加速応答性を高める必要があると判断し、リサキュレーションバルブ６１及びウェイストゲートバルブ７１を全閉に制御する。このように制御することで、吸気コンプレッサ５１通過後の吸気が吸気コンプレッサ５１の上流側に還流されず、また排気の全量が排気タービン５２に導かれる。そのため、過給運転状態からの減速時であっても、過給圧がある程度維持され、従来手法のように大気圧まで低下することがない。したがって、減速後の再加速時にも即座に過給効果を得られ、加速応答性を十分に高めることができる。

ところで、Ｓ１０５において過給運転状態から非過給運転状態への移行時（減速時）でないと判定された場合、例えば前回から非過給運転状態が継続している場合には、コントローラ９０はＳ１１０の処理を実行する。

Ｓ１１０では、コントローラ９０は、非過給運転状態となってから所定時間経過したか否かを判定する。

所定時間を経過していない場合には、Ｓ１１１においてコントローラ９０は、リサキュレーションバルブ６１及びウェイストゲートバルブ７１の開度を前回状態（全開又は全閉）のまま維持して、バルブ制御処理を終了する。したがって、所定時間が経過するまでは、過給圧に起因するサージ音の発生を抑制する制御（Ｓ１０８）又は減速後の再加速時に加速応答性を高める制御（Ｓ１０９）が継続して行われる。

一方、所定時間を経過した場合には、Ｓ１１２においてコントローラ９０は、非過給運転時の通常のバルブ状態として、リサキュレーションバルブ６１を全閉に制御し、ウェイストゲートバルブ７１を全開に制御して、バルブ制御処理を終了する。

なお、上述したバルブ制御処理において、Ｓ１０５は過給運転状態から非過給運転状態への移行時か否かを判定する状態判定部及び状態判定工程であり、Ｓ１０６及びＳ１０７は加速優先条件が成立しているか否かを判定する条件判定部及び条件判定工程である。また、Ｓ１０４、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１１、及びＳ１１２は、リサキュレーションバルブ６１及びウェイストゲートバルブ７１を制御するバルブ制御部及びバルブ制御工程である。

次に、図３を参照して、過給運転状態からの減速後に再加速する場合の加速応答性について説明する。なお、図３においては、車両の走行モード（エンジン運転モード）はスポーツモードに設定されているものとする。

過給運転状態中の車両において、時刻ｔ１でアクセルオフされると、図３（Ａ）に示すようにアクセルペダル踏込量が０になり、図３（Ｂ）に示すようにスロットルバルブは全閉に制御される。

従来手法によるエンジン制御では、このような過給運転状態からの減速時に、図３（Ｃ）及び図３（Ｈ）の破線で示すようにリサキュレーションバルブ６１及びウェイストゲートバルブ７１を全開に制御する。このように制御することで、吸気の一部を吸気コンプレッサ５１の上流側に還流させるとともに、排気タービン５２の回転数が低下するように排気の一部を排気タービン５２の下流側に迂回させる。したがって、図３（Ｄ）の破線で示すように、過給圧は急速に大気圧まで低下する。

減速後、時刻ｔ２で再びアクセルペダルが踏み込まれて再加速が行われると、リサキュレーションバルブ６１が全閉に制御され、ウェイストゲートバルブ７１及びスロットルバルブ３１が所定開度に制御される。しかしながら、減速中に過給圧が大気圧まで低下しているので、過給圧が目標過給圧に到達するには時刻ｔ３までかかる。このように従来手法では、過給運転状態からの減速中に過給圧が大きく低下してしまうので、減速後の再加速時における加速応答性が悪く、再加速後のエンジン回転速度は図３（Ｆ）の破線で示すように比較的緩やかに上昇することとなる。

一方、本実施形態によるエンジン制御によれば、過給運転状態からの減速時に、図３（Ｃ）及び図３（Ｈ）の実線で示すようにリサキュレーションバルブ６１及びウェイストゲートバルブ７１を全閉に制御する（図２のＳ１０９参照）。これにより、吸気コンプレッサ５１を通過した吸気は吸気コンプレッサ５１とスロットルバルブ３１の間の吸気通路３０に留められ、図３（Ｇ）の実線で示すように排気タービン５２の回転数も低下しにくくなる。したがって、図３（Ｄ）の実線で示すように、過給圧は従来手法よりも高い状態（大気圧よりも高い状態）に維持される。

時刻ｔ２以降の再加速後は、リサキュレーションバルブ６１は全閉のまま保持され、スロットルバルブ３１及びウェイストゲートバルブ７１は所定開度に制御される（Ｓ１０４参照）。これにより、車両減速中において、過給圧を大気圧よりも高い状態に維持でき、また排気タービン５２の回転数の低下を抑制できるので、図３（Ｄ）及び図３（Ｅ）の実線で示すように、過給圧及びスロットルバルブ３１開弁後のコレクタ圧は時刻ｔ３よりも前に目標過給圧に到達する。このように本実施形態では、減速後の再加速時における加速応答性を高めることができるので、再加速後のエンジン回転速度は図３（Ｆ）の実線で示すように速やかに上昇する。

なお、本実施形態では、加速優先条件が成立しており減速後の再加速時に加速応答性を高める必要がある場合、過給運転状態からの減速時にリサキュレーションバルブ６１及びウェイストゲートバルブ７１の両方を全閉に制御しているが、リサキュレーションバルブ６１のみを全閉に制御してウェイストゲートバルブ７１を全開に制御してもよい。このように制御した場合においても、図３（Ｄ）の一点鎖線で示すように、過給圧を大気圧よりも高い状態に維持することができる。但し、排気の一部が排気タービン５２の下流側に導かれ、図３（Ｇ）の一点鎖線で示すように排気タービン５２の回転数が低下してしまうので、リサキュレーションバルブ６１を閉じてウェイストゲートバルブ７１を開いた時の過給圧は、両バルブ６１，７１を閉じた場合よりも若干低くなる。

このように、過給運転状態からの車両減速時に加速優先条件が成立している場合に、リサキュレーションバルブ６１のみを閉じるように制御しても、過給圧を大気圧よりも高い状態に維持できる。したがって、両バルブ６１，７１を閉じた場合よりも改善効果は低下するものの、図３（Ｄ）〜図３（Ｆ）の一点鎖線で示すように、減速後の再加速時における加速応答性を高めることができる。

上記した本実施形態の過給式エンジン１００の制御装置によれば、過給運転状態からの減速時に加速優先条件が成立している場合、リサキュレーションバルブ６１を閉じて過給圧を大気圧よりも高い状態に維持するので、減速後の再加速時にも即座に過給効果を得られ、加速応答性を十分に高めることができる。

また、過給運転状態からの減速時に加速優先条件が成立している場合、ウェイストゲートバルブ７１を閉じるので、減速中における排気タービン５２の回転数の低下を抑制でき、過給圧をより高い状態に維持することができる。これにより、減速後の再加速時における加速応答性をさらに高めることができる。

特に、加速優先条件が成立した場合にだけ、過給運転状態からの減速中にリサキュレーションバルブ６１及びウェイストゲートバルブ７１を閉じ、それ以外の減速中はリサキュレーションバルブ６１及びウェイストゲートバルブ７１を開くので、サージ音の発生の抑制及び再加速時における加速応答性の改善を両立することができる。

本発明は、上記の実施の形態に限定されずに、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がなし得ることは明白である。

１００ 過給式エンジン
３０ 吸気通路
３１ スロットルバルブ
３２ インタークーラ
４０ 排気通路
５０ 過給機
５１ 吸気コンプレッサ
５２ 排気タービン
６０ 吸気バイパス通路
６１ リサキュレーションバルブ
７０ 排気バイパス通路
７１ ウェイストゲートバルブ
９０ コントローラ
９１ クランク角センサ
９２ アクセルペダルセンサ
９３ モード切換スイッチ

Claims (5)

1. 吸気通路に設けられ、吸気を過給する過給機のコンプレッサと、
   前記コンプレッサより下流側の前記吸気通路に設けられるスロットルバルブと、
   前記コンプレッサと前記スロットルバルブの間の前記吸気通路から分岐し、前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に合流する吸気バイパス通路と、
   前記吸気バイパス通路を開閉するリサキュレーションバルブと、を備える過給式エンジンの制御装置であって、
   過給運転状態から非過給運転状態への移行時か否かを判定する状態判定部と、
   加速優先条件が成立しているか否かを判定する条件判定部と、
   過給運転状態から非過給運転状態への移行時に、加速優先条件が成立している場合には、前記リサキュレーションバルブを閉弁するバルブ制御部と、を備えることを特徴とする過給式エンジンの制御装置。
2. 前記過給式エンジンは、
   排気を流す排気通路と、
   前記排気通路に設けられる前記過給機のタービンと、
   前記タービンを迂回するように、前記タービンの上流側及び下流側の前記排気通路に接続する排気バイパス通路と、
   前記排気バイパス通路を開閉するウェイストゲートバルブと、を有しており、
   前記バルブ制御部は、過給運転状態から非過給運転状態への移行時に、加速優先条件が成立している場合には、前記ウェイストゲートバルブを閉弁することを特徴とする請求項１に記載の過給式エンジンの制御装置。
3. 前記条件判定部は、前記過給式エンジンが通常時よりも加速性能を高めるスポーツモードで運転されている場合に、加速優先条件が成立していると判定することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の過給式エンジンの制御装置。
4. 前記条件判定部は、過給運転状態から非過給運転状態への移行時におけるエンジン回転速度が基準回転速度よりも大きい場合に、加速優先条件が成立していると判定することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一つに記載の過給式エンジンの制御装置。
5. 吸気通路に設けられ、吸気を過給する過給機のコンプレッサと、
   前記コンプレッサより下流側の前記吸気通路に設けられるスロットルバルブと、
   前記コンプレッサと前記スロットルバルブの間の前記吸気通路から分岐し、前記コンプレッサより上流側の前記吸気通路に合流する吸気バイパス通路と、
   前記吸気バイパス通路を開閉するリサキュレーションバルブと、を備える過給式エンジンの制御方法であって、
   過給運転状態から非過給運転状態への移行時か否かを判定する状態判定工程と、
   加速優先条件が成立しているか否かを判定する条件判定工程と、
   過給運転状態から非過給運転状態への移行時に、加速優先条件が成立している場合には、前記リサキュレーションバルブを閉弁するバルブ制御工程と、を備えることを特徴とする過給式エンジンの制御方法。

Images