JP2015117806A - クラッチの潤滑油供給路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンやシャフトの回転数に依存せずに潤滑油を安定的に供給してクラッチの切れ具合を安定化し、かつクラッチによる駆動力の伝達を遮断した際には潤滑油の供給を遮断する。【解決手段】貯留部３６からラック保持孔３８へ潤滑油Ｏを導く導入油路４１と、湿式多板クラッチ機構３のプレッシャーディスク１８を貫いて湿式多板クラッチ機構３の内部空間に突出し、かつクラッチレリーズ装置６のラック３１の一方の端部３１ａから湿式多板クラッチ機構３の内部空間Ｓに達してケース５のラック保持孔３８から湿式多板クラッチ機構３へ潤滑油Ｏを中継する中継油路４６を有し、クラッチレリーズ装置６のピニオン３２の回転にともなってラック３１がラック保持孔３８に引き込まれて湿式多板クラッチ機構３が駆動力を遮断させると、ラック保持孔３８と中継油路４６との接続を閉じて潤滑油Ｏの中継を遮断するラック３１と、を備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、クラッチの潤滑油供給路構造に関する。

飛沫状態になった潤滑油をクラッチカバーの内面で捕捉し、クラッチの軸芯から外周上方に向かって延びるリブによって捕捉した潤滑油をクラッチへ導くクラッチの潤滑油供給路構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−２７０７０１号公報

従来のクラッチの潤滑油供給路構造は、クラッチが駆動力を伝達しているときも、動力の伝達を遮断しているときも、常時回転しているクラッチアウタによって潤滑油を飛沫させ、飛沫した潤滑油をクラッチカバーで捕捉してクラッチへ垂れ流すため、クラッチを常時潤滑することになる。

ところで、湿式多板クラッチは、摩擦板間を離間させて駆動力の伝達を遮断しているときであっても、摩擦板間に多量の潤滑油が介在していると、潤滑油の粘性で駆動力を伝達してしまう。

また、従来のクラッチの潤滑油供給路構造は、飛沫させた潤滑油をクラッチカバーから直接的にクラッチへ供給するため、潤滑油の飛沫量によってクラッチの潤滑状態が不安定になり、クラッチが回転している最中に所要の潤滑油量を確保できなくなる可能性もある。

そこで、本発明は、エンジンやシャフトの回転数に依存せずに潤滑油を安定的に供給してクラッチの切れ具合を安定化し、かつクラッチによる駆動力の伝達を遮断した際には潤滑油の供給を遮断して、潤滑油の必要な時に供給するクラッチの潤滑油供給路構造を提案することを目的とする。

前記の課題を解決するため本発明に係るクラッチの潤滑油供給路構造は、ケース、前記ケースに収容される湿式多板クラッチ、および前記湿式多板クラッチを機能させて駆動力の伝達と遮断とを切り替えさせるクラッチレリーズ装置を備える原動機に設けられて、前記湿式多板クラッチへ潤滑油を供給するクラッチの潤滑油供給路構造において、前記クラッチレリーズ装置は、前記湿式多板クラッチの押圧プレートを前記湿式多板クラッチのクラッチインナから遠ざけるラックと、前記ラックに噛み合わされて前記ラックを進退させるピニオンと、を備え、前記ケースは、前記ケース内に飛沫する前記潤滑油を捕集する捕集部と、前記捕集部から流れ込む前記潤滑油を貯留する貯留部と、前記ラックの一方の端部を摺動自在に保持するラック保持孔と、前記ピニオンを回転自在に保持するピニオン保持孔と、前記貯留部から前記ラック保持孔へ前記潤滑油を導く導入油路と、を有し、前記ラックは、前記押圧プレートを貫いて前記湿式多板クラッチの内部空間に突出し、かつ前記ラックの一方の端部から前記湿式多板クラッチの内部空間に達して前記ラック保持孔から前記湿式多板クラッチへ前記潤滑油を中継する中継油路を有し、前記ピニオンの回転にともなって前記ラックが前記ラック保持孔に引き込まれて前記湿式多板クラッチが駆動力を遮断させると、前記ラック保持孔と前記中継油路との接続を閉じて前記潤滑油の中継を遮断する。

本発明によれば、エンジンやシャフトの回転数に依存せずに潤滑油を安定的に供給してクラッチの切れ具合を安定化し、かつクラッチによる駆動力の伝達を遮断した際には潤滑油の供給を遮断して、潤滑油の必要な時に供給するクラッチの潤滑油供給路構造を提案できる。

本発明の実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造を示す断面図。 本発明の実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造を示す要部断面図。 本発明の実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造を有するケースの内面を示す図。 本発明の実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造の他の例を示す断面図。 本発明の実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造の他の例の要部断面図。

以下、本発明に係るクラッチの潤滑油供給路構造の実施の形態について、図１から図５を参照して説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造を示す断面図である。

図２は、本発明の実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造を示す要部断面図である。

図３は、本発明の実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造を有するケースの内面を示す図である。

図１から図３に示すように、本実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造１は、エンジン２に内装される湿式多板クラッチ機構３（以下、単に「クラッチ機構３」と呼ぶ。）へ潤滑油Ｏを供給する。潤滑油供給路構造１は、ケース５と、ケース５に収容されるクラッチ機構３と、クラッチ機構３を機能させて駆動力の伝達と遮断とを切り替えさせるクラッチレリーズ装置６と、を備える原動機としてのエンジン２に設けられている。

先ず、クラッチ機構３は、エンジン２から変速装置７への駆動力の伝達と遮断とを行う。クラッチ機構３は、変速装置７のカウンタシャフト１１の一方の端部に設けられている。カウンタシャフト１１には、プライマリドリブンギヤ１２が回転自在に支持されている。エンジン２のクランク軸１３には、プライマリドリブンギヤ１２に噛み合わされるプライマリドライブギヤ１５が設けられている。

クラッチ機構３は、カウンタシャフト１１に対してプライマリドリブンギヤ１２を回転一体にすることでエンジン２の動力を変速装置７へ伝達させ、カウンタシャフト１１に対してプライマリドリブンギヤ１２を回転自在にすることでエンジン２と変速装置７との動力伝達を遮断させる。クラッチ機構３は、カウンタシャフト１１に回転自在に支持される有底円筒状のクラッチアウタ１６と、クラッチアウタ１６の内側に配置されてカウンタシャフト１１のスプライン１１ａに嵌合し、カウンタシャフト１１と一体的に回転する有底円筒状のクラッチインナ１７と、クラッチインナ１７と一体的に回転しクラッチインナ１７に対面する押圧プレートとしてのプレッシャーディスク１８と、を備えている。

クラッチアウタ１６の底部外側には、プライマリドリブンギヤ１２が固定されている。クラッチアウタ１６の周壁部には、駆動摩擦板２６が回転不能に係合する係合部１６ａが設けられている。

クラッチインナ１７は、カウンタシャフト１１のスプライン１１ａに嵌合しカウンタシャフト１１の端部に締め付けられるナット１９によってカウンタシャフト１１に固定されている。クラッチインナ１７の周壁部にも、被動摩擦板２５が回転不能に係合する係合部１７ａが設けられている。クラッチインナ１７には、複数の支持ボス２１（図２には一つのみを示す）が反変速装置７側（図１の右側）にカウンタシャフト１１の軸方向に沿って延びるように一体に設けられている。

略円盤形状のプレッシャーディスク１８は、クラッチアウタ１６の内側にあるクラッチインナ１７を隠匿するようにクラッチアウタ１６を塞いでいる。プレッシャーディスク１８は、クラッチインナ１７の支持ボス２１に嵌まって摺動自在に支持されている。つまり、クラッチ機構３は図１に示すように、変速装置７側（図１の左側）からプライマリドリブンギヤ１２、クラッチアウタ１６、クラッチインナ１７、駆動摩擦板２６と被動摩擦板２５、プレッシャーディスク１８の順に配置されている。そして、プレッシャーディスク１８は、カウンタシャフト１１に対して略同心に配置されてクラッチレリーズ装置６に接続される貫通孔２２を有する。

クラッチアウタ１６の係合部１６ａには、複数の駆動摩擦板２６が、カウンタシャフト１１の回転中心線方向へ摺動自在な状態で嵌合されている。クラッチインナ１７の係合部１７ａには、複数の被動摩擦板２５が、カウンタシャフト１１の回転中心線方向へ摺動自在な状態で嵌合されている。そして、複数の被動摩擦板２５および複数の駆動摩擦板２６は、交互に重ねられている。

摩擦板２５、２６のうち最も内側（変速装置７側）に位置する駆動摩擦板２６は、クラッチインナ１７に一体に形成された受圧板２７に対面している。最も外側（反変速装置７側）に位置する駆動摩擦板２６は、プレッシャーディスク１８に対面している。

クラッチインナ１７とプレッシャーディスク１８との間には、クラッチバネ２８が挟み込まれている。クラッチバネ２８は、クラッチインナ１７の支持ボス２１に対して同心状に配置されるコイルバネであり、クラッチインナ１７の受圧板２７とプレッシャーディスク１８とを近づける方向へバネ力を作用させて、複数の被動摩擦板２５と複数の駆動摩擦板２６とを押し合わせている。

次に、クラッチレリーズ装置６は、クラッチバネ２８の付勢力に抗してクラッチ機構３のプレッシャーディスク１８をクラッチインナ１７から遠ざける（引き離す）ラック３１と、ラック３１に噛み合わされてラック３１を進退させるピニオン３２と、を備えている。

他方、ケース５は、ケース５内に飛沫する潤滑油Ｏを捕集する捕集部３５と、捕集部３５から流れ込む潤滑油Ｏを貯留する貯留部３６と、ラック３１の一方の端部３１ａを摺動自在に保持するラック保持孔３８と、ピニオン３２を回転自在に保持するピニオン保持孔３９と、貯留部３６からラック保持孔３８へ潤滑油Ｏを導く導入油路４１と、を有している。

捕集部３５は、ケース５の内壁面に設けられるリブ状の複数の突起４２に挟まれて扇状に広がるケース５の内壁面の一部４３である。複数の突起４２は、ラック３１の中心からエンジン２の上方へ放射状に延びている。捕集部３５は、複数の突起４２および内壁面の一部４３に付着する油滴ｄを扇形状の要部分へ集めて貯留部３６へ導く。

貯留部３６は、捕集部３５の要部分、つまりラック保持孔３８の近傍に配置され、ケース５の内壁面側に捕集部３５から流れ込む潤滑油Ｏを溜めておくことができるように区画されている。つまり、貯留部３６は、側方がケース５で囲まれており、潤滑油Ｏが流れ込むようにケース５の内部に開放される頂部を有している。そして、貯留部３６が満杯になる所定量になれば、捕集部３５から集まる潤滑油Ｏは、ケース５内に溢れ出してクラッチ機構３の掻き上げる潤滑油Ｏに合流する。

ラック保持孔３８は、ラック３１をカウンタシャフト１１の回転中心線に沿わせて保持し、カウンタシャフト１１の回転中心線に沿わせてラック３１をカウンタシャフト１１へ近づける方向と、遠ざける方向へと摺動自在に保持している。

導入油路４１は、ケース５の壁に穿たれる導油孔であり、貯留部３６からラック保持孔３８へ潤滑油Ｏを案内する。導入油路４１は、貯留部３６の底部から潤滑油Ｏを流出させてラック保持孔３８へ到達させる。導入油路４１は、ラック３１の摺動方向に直交する方向からラック保持孔３８へ潤滑油Ｏを案内する。つまり、導入油路４１は、ラック保持孔３８のラック３１が摺動する面に開口している。そして、この開口（導入油路４１）は、クラッチ機構３が動力を伝達する状態、つまりラック３１がラック保持孔３８から引き出されている状態では、ラック３１が存在しない位置となり、ラック３１に遮られることなくラック保持孔３８に接続して潤滑油Ｏを送り込む（図１）。他方、この開口（導入油路４１）は、クラッチ機構３が動力伝達を遮断する状態、つまりラック３１がラック保持孔３８に引き込まれている状態では、ラック３１が存在する位置となり、ラック３１の側面に塞がれてラック保持孔３８から遮断されて潤滑油Ｏを送り込めない（図２）。

ラック３１は、ラック保持孔３８によって保持されて、カウンタシャフト１１の回転中心線上で摺動する。

また、ラック３１は、プレッシャーディスク１８の貫通孔２２を貫いてクラッチ機構３の内部空間Ｓに突出している。ラック３１のクラッチ機構３側の端部３１ｂは、レリーズベアリング４５を介してプレッシャーディスク１８に回転自在に支持されている。ラック３１とプレッシャーディスク１８との間に挟まれるレリーズベアリング４５は、カウンタシャフト１１とともに回転するクラッチ機構３を、ケース５側に設けられるクラッチレリーズ装置６に接続している。

さらに、ラック３１は、その一方の端部３１ａからクラッチ機構３の内部空間Ｓに達してラック保持孔３８からクラッチ機構３へ潤滑油Ｏを中継する中継油路４６を有する。

中継油路４６は、ラック３１の摺動方向へ延び、一方の端部３１ａから他方の端部３１ｂへ貫通している。中継油路４６は、クラッチ機構３側に潤滑油Ｏの噴出口４７を有している。噴出口４７は、クラッチ機構３が設けられる変速装置７のカウンタシャフト１１の軸端に対向して配置され、潤滑油Ｏを変速装置７のカウンタシャフト１１の軸端へ向けて噴出する。クラッチ機構３は、変速装置７のカウンタシャフト１１の軸端へ吹き掛かって進行方向を変化させた潤滑油Ｏで複数の被動摩擦板２５および複数の駆動摩擦板２６を潤滑する。つまり、摩擦板２５、２６を潤滑する潤滑油Ｏは、ケース５側に保持される非回転なラック３１の中継油路４６から噴出し、回転するカウンタシャフト１１の軸端に吹き掛かり、飛沫となって摩擦板２５、２６を潤滑する（図１中に示す潤滑油Ｏの油滴ｄ）。

また、中継油路４６は、ラック保持孔３８側にラック３１の摺動方向へ開口する潤滑油Ｏの供給口４８を有している。

本実施形態に係るクラッチ機構３は、クラッチレリーズ装置６の非操作時には、クラッチバネ２８に押されるプレッシャーディスク１８によって複数の摩擦板２５、２６を受圧板２７に押し当て、駆動摩擦板２６および被動摩擦板２５の間の摩擦力によってエンジン２の駆動力を変速装置７へ伝達する。

他方、変速装置７の変速を行うべく、クラッチレバーやシフトレバー（図示省略）の操作によってピニオン３２が回転させられると、ピニオン３２の回転にともなってラック３１がラック保持孔３８に引き込まれる。ラック３１がラック保持孔３８に引き込まれると、クラッチバネ２８を圧縮しながらプレッシャーディスク１８がクラッチインナ１７から遠ざけられ、駆動摩擦板２６および被動摩擦板２５の間に作用する摩擦力が解放される。このようにしてクラッチレリーズ装置６は、クラッチ機構３による動力の伝達を遮断させる。

変速装置７の変速後、クラッチレバーやシフトレバーの操作が解除されれば、クラッチバネ２８に蓄えられた圧縮力によってプレッシャーディスク１８がクラッチインナ１７に近づき、摩擦板２５、２６を受圧板２７に押し当てて、クラッチ機構３を再び動力伝達状態にする。

そして、潤滑油供給路構造１は、クラッチレリーズ装置６が操作されてピニオン３２が回転し、ピニオン３２の回転によってラック３１がラック保持孔３８に引き込まれ、ひいてはクラッチ機構３による動力の伝達が遮断されると、相対的に変位したラック３１によってケース５の導入油路４１を塞ぎ、クラッチ機構３への潤滑油の供給を絶つ（図３）。この時、貯留部３６には通常よりも多量に潤滑油が保持（貯留）されることとなる。

他方、潤滑油供給路構造１は、クラッチレリーズ装置６の操作が開放され、クラッチバネ２８に蓄えられた圧縮力によってプレッシャーディスク１８がクラッチインナ１７に近づき、ひいてはクラッチ機構３による動力の伝達が再開されると、ラック３１がラック保持孔３８から引き出されて、ケース５の導入油路４１がラック保持孔３８を介して中継油路４６の供給口４８に接続されて、クラッチ機構３への潤滑油の供給を再開させる（図１）。この時、クラッチ機構３による動力の伝達が遮断されている間に通常よりも多量に潤滑油が溜まった貯留部３６から通常よりも多量にクラッチ機構３に供給される。そのため、クラッチ機構３の接続によって発熱する駆動摩擦板２６および被動摩擦板２５を効果的に冷却することができる。

次に、実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造１の他の例を説明する。なお、各例で説明する潤滑油供給路構造１Ａにおいて、潤滑油供給路構造１と同じ構成には同一の符号を付し、重複する説明は省略する。

図４は、本発明の実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造の他の例を示す断面図である。

図５は、本発明の実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造の他の例を示す要部断面図である。

図４および図５に示すように、本実施形態に係る潤滑油供給路構造１Ａは、潤滑油供給路構造１においてラック３１が有する中継油路４６に代えて、中継油路４６Ａを有している。

中継油路４６Ａは、ラック３１の側面へ開放する上流部４６ａと、ラック３１の摺動方向へ延びてラック３１のクラッチ機構３側の端部３１ｂへ開放する下流部４６ｂと、を有している。中継油路４６Ａの上流部４６ａは、ラック３１の側面に開口する供給口４８を有している。他方、中継油路４６Ａの下流部４６ｂは、クラッチ機構３側に潤滑油Ｏの噴出口４７を有している。

また、潤滑油供給路構造１Ａは、潤滑油供給路構造１の導入油路４１に代えて、貯留部３６からラック保持孔３８へ潤滑油Ｏを案内する導入油路４１Ａを有している。

導入油路４１Ａは、導入油路４１に比べてクラッチ機構３に近く、ラック３１が常に存在する範囲に開口するように配置されている。詳細には、クラッチ機構３による動力の伝達が行われる状態のラック３１の位置では、供給口４８と導入油路４１Ａが連通し、クラッチ機構３による動力の伝達が遮断される状態のラック３１の位置では、供給口４８と導入油路４１Ａの位置がずれて不通となる位置に配置されている。

そして、供給口４８は、ラック３１がラック保持孔３８から引き出され、ひいてはクラッチ機構３による動力の伝達が行われると、ケース５の導入油路４１Ａに接続されて潤滑油Ｏを中継油路４６Ａに導き入れる（図４）。他方、供給口４８は、ラック３１がラック保持孔３８に引き込まれ、ひいてはクラッチ機構３による動力の伝達が遮断されると、ラック保持孔３８の内面によって閉じられて潤滑油Ｏの導入を遮断する。このとき、ケース５の導入油路４１Ａも、供給口４８と同様に、ラック３１の側面によって閉じられて中継油路４６Ａへの潤滑油Ｏの供給が遮断され、貯留部３６からの潤滑油の流出がとまる（図５）。

つまり、潤滑油供給路構造１Ａは、クラッチレリーズ装置６が操作されてピニオン３２が回転し、ピニオン３２の回転によってラック３１がラック保持孔３８に引き込まれ、ひいてはクラッチ機構３による動力の伝達が遮断されると、相対的に変位したラック３１によってケース５の導入油路４１Ａを塞ぐと同時にケース５によって中継油路４６Ａの供給口４８を塞ぎ、クラッチ機構３への潤滑油の供給を絶つ（図５）。

他方、潤滑油供給路構造１Ａは、クラッチレリーズ装置６の操作が開放され、クラッチバネ２８に蓄えられた圧縮力によってプレッシャーディスク１８がクラッチインナ１７に近づき、ひいてはクラッチ機構３による動力の伝達が再開されると、ラック３１がラック保持孔３８から引き出されて、ケース５の導入油路４１Ａと中継油路４６Ａの供給口４８とを接続させて、クラッチ機構３への潤滑油の供給を再開させる（図４）。

本実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造１、１Ａは、貯留部３６で潤滑油Ｏを一旦貯留し、クラッチ機構３による動力の伝達と遮断とに連動させてクラッチ機構３へ潤滑油Ｏを供給または遮断することによって、クラッチ機構３の安定的な潤滑と、クラッチ機構３を遮断した際の潤滑油Ｏの粘性によるクラッチ機構３の引きずり現象の防止とを両立できる。

また、本実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造１、１Ａは、貯留部３６で潤滑油Ｏを一旦貯留し、クラッチ機構３による動力の伝達と遮断とに連動させてクラッチ機構３へ潤滑油Ｏを供給または遮断することによって、エンジン２の回転数、ひいてはクラッチ機構３の回転数に依存することなく、クラッチ機構３の潤滑に要する潤滑油量を確実に確保できる。

さらに、本実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造１、１Ａは、クラッチ機構３が駆動力を伝達したり遮断したりする際に移動するラック３１によってクラッチ機構３への潤滑油Ｏの供給経路を開閉させることによって、極めて簡単な構造で潤滑油Ｏの供給と遮断とを切り替えられる。

さらにまた、本実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造１、１Ａは、非回転なケース５側の噴出口４７から回転するカウンタシャフト１１の軸端へ向かって潤滑油Ｏを吹き掛けることによって、潤滑油Ｏを飛散させて摩擦板２５、２６を広範囲に潤滑できる。

したがって、本実施形態に係るクラッチの潤滑油供給路構造１、１Ａによれば、エンジン２やカウンタシャフト１１の回転数に依存せずに潤滑油Ｏを安定的に供給してクラッチ機構３の切れ具合を安定化し、かつクラッチ機構３による駆動力の伝達を遮断した際には潤滑油Ｏの供給を遮断できる。

１、１Ａ 潤滑油供給路構造
２ エンジン
３ 湿式多板クラッチ機構
５ ケース
６ クラッチレリーズ装置
７ 変速装置
１１ カウンタシャフト
１１ａ スプライン
１２ プライマリドリブンギヤ
１３ クランク軸
１５ プライマリドライブギヤ
１６ クラッチアウタ
１６ａ 係合部
１７ クラッチインナ
１７ａ 係合部
１８ プレッシャーディスク
１９ ナット
２１ 支持ボス
２２ 貫通孔
２５ 被動摩擦板
２６ 駆動摩擦板
２７ 受圧板
２８ クラッチバネ
３１ ラック
３１ａ、３１ｂ 端部
３２ ピニオン
３５ 捕集部
３６ 貯留部
３８ ラック保持孔
３９ ピニオン保持孔
４１、４１Ａ 導入油路
４２ 突起
４３ ケース内壁面の一部
４５ レリーズベアリング
４６、４６Ａ 中継油路
４６ａ 上流部
４６ｂ 下流部
４７ 噴出口
４８ 供給口

Claims (3)

1. ケース、前記ケースに収容される湿式多板クラッチ、および前記湿式多板クラッチを機能させて駆動力の伝達と遮断とを切り替えさせるクラッチレリーズ装置を備える原動機に設けられて、前記湿式多板クラッチへ潤滑油を供給するクラッチの潤滑油供給路構造において、
   前記クラッチレリーズ装置は、前記湿式多板クラッチの押圧プレートを前記湿式多板クラッチのクラッチインナから遠ざけるラックと、前記ラックに噛み合わされて前記ラックを進退させるピニオンと、を備え、
   前記ケースは、前記ケース内に飛沫する前記潤滑油を捕集する捕集部と、前記捕集部から流れ込む前記潤滑油を貯留する貯留部と、前記ラックの一方の端部を摺動自在に保持するラック保持孔と、前記ピニオンを回転自在に保持するピニオン保持孔と、前記貯留部から前記ラック保持孔へ前記潤滑油を導く導入油路と、を有し、
   前記ラックは、前記押圧プレートを貫いて前記湿式多板クラッチの内部空間に突出し、かつ前記ラックの一方の端部から前記湿式多板クラッチの内部空間に達して前記ラック保持孔から前記湿式多板クラッチへ前記潤滑油を中継する中継油路を有し、前記ピニオンの回転にともなって前記ラックが前記ラック保持孔に引き込まれて前記湿式多板クラッチが駆動力を遮断させると、前記ラック保持孔と前記中継油路との接続を閉じて前記潤滑油の中継を遮断するクラッチの潤滑油供給路構造。
2. 前記導入油路は、前記ラックの側面によって閉じられて前記ラック保持孔への前記潤滑油の供給を遮断される請求項１に記載のクラッチの潤滑油供給路構造。
3. 前記中継油路は、前記湿式多板クラッチ側に前記潤滑油の噴出口を有し、
   前記噴出口は、前記湿式多板クラッチが設けられる変速機の軸端に対向して配置され、前記潤滑油を前記変速機の軸端へ向けて噴出し、
   前記湿式多板クラッチは、前記変速機の軸端へ吹き掛かって進行方向を変化させた前記潤滑油で前記湿式多板クラッチの摩擦板を潤滑する請求項１または２に記載のクラッチの潤滑油供給路構造。

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