JP2015114126A - 自車位置検出装置 - Google Patents

Abstract

【課題】自車位置を精度よく検出するための技術を提供する。
【解決手段】画像生成手段（Ｓ１０５〜Ｓ１１０）は、自車両に取り付けられた撮像装置からの撮像情報に基づいて、自車両周辺の道路を鉛直方向に見下ろした撮像画像を生成する。標示認識手段（Ｓ１１５）は、撮像画像において、道路に描画された道路標示の形状を認識する。地図データ取得手段（Ｓ１２０）は、道路標示の形状が含まれた地図画像を表す地図データを取得する。位置補正手段（Ｓ１２５〜Ｓ１３０）は、標示認識手段により認識された道路標示の形状と、地図画像に含まれる道路標示であって自車両周辺に存在する道路標示の形状と、を対比して自車両の絶対位置を補正する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両で用いられる自車位置検出装置に関する。

車両に搭載される自車位置検出装置は、自車両の現在位置（自車位置）を検出し、運転者に対して、自車位置周辺の地図画像の表示及び地図画像上の車両の位置の表示を行う。自車位置を算出する方法としては、自車両の挙動変化を検出する自立センサの検出値に基づいて自車位置を更新する自立航法が周知である。自立センサとしては、前述の自車両の挙動変化として移動距離を検出するための車速センサや、車両の走行方向を検出するためのジャイロスコープ等が挙げられる。ただし、これらの自立センサは検出値に誤差を有するため、走行距離の増加に伴って、誤差が積算されて自立航法による自車位置と実際の自車位置とのずれが大きくなる。そこで、このような誤差による自車位置のずれを、ＧＰＳ（Global Positioning System）等で用いられる人工衛星からの測位信号に基づいて補正する技術が開発されている。

特許文献１には、走行距離が所定値以上となった場合に、自立航法により算出した自車位置を、ＧＰＳの測位信号に基づいて補正する技術が開示されている。

特開２００８−８０８９６号公報

しかしながら、ＧＰＳの測位信号に基づく自車位置の検出は、状況によっては検出精度が低くなる場合がある。前述した特許文献１に記載の技術では、ＧＰＳの測位信号に基づいて自車位置を補正するため、状況によっては自車位置を精度よく検出できないという問題があった。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたものであり、自車位置を精度よく検出するための技術を提供することを目的としている。

本発明の一側面は、車両で用いられる自車位置検出装置であって、画像生成手段と、標示認識手段と、地図データ取得手段と、位置補正手段とを備える。画像生成手段は、自車両に取り付けられた撮像装置からの撮像情報に基づいて、自車両周辺の道路を鉛直方向に見下ろした撮像画像を生成する。標示認識手段は、撮像画像において、道路に描画された道路標示の形状を認識する。地図データ取得手段は、道路標示の形状が含まれた地図画像を表す地図データを取得する。位置補正手段は、標示認識手段により認識された道路標示の形状と、地図画像に含まれる道路標示であって自車両周辺に存在する道路標示の形状と、を対比して自車両の絶対位置を補正する。

このような構成によれば、地図画像と撮像画像との対比に基づいて自車位置を特定するため、ＧＰＳの測位信号に基づいて自車位置を検出する場合と比べて、自車位置を精度よく検出することが可能となる。

なお、特許請求の範囲に記載した括弧内の符号は、一つの態様として後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものであって、本発明の技術的範囲を限定するものではない。

自車位置検出装置の構成を示すブロック図である。 図２（ａ）は側面視でのカメラの取付位置を示す図であり、図２（ｂ）は上面視でのカメラの取付位置及び撮像範囲を示す図である。 ＧＰＳ受信困難エリアの一例を示す図である。 自車位置算出処理のフローチャートである。 リセット処理のフローチャートである。 特徴道路標示の一例を示す図である。 白線利用更新処理のフローチャートである。 白線カウント処理のフローチャートである。 破線状の白線を用いて自車位置を特定する一例を示す図である。 対向車更新処理のフローチャートである。 対向車の走行データを利用して自車位置を更新する一例を示す図である。 他の実施形態において、撮像画像における道路標示と地図画像における道路標示との対比によって、地図画像における撮像画像の撮像範囲が特定された状態を示す図である。 他の実施形態による自車位置の算出例を示す図である。

以下、本発明が適用された実施形態について、図面を用いて説明する。
［１．構成］
図１に示す本発明の自車位置検出装置１０は、例えばナビゲーション装置において現在位置を高精度に把握するために用いられ得る。自車位置検出装置１０は、無線通信装置１１、撮像部２０、ＧＰＳ受信機３１、位置検出部４０、地図データベース（地図ＤＢ）５１、制御装置６１、及び表示装置７１を備える。

無線通信装置１１は、自車両の周辺（電波の届く通信エリア内）に存在する他の車両と無線通信（車車間通信）を行うための装置である。
撮像部２０は、図２（ａ）及び図２（ｂ）に示すように、前方カメラ２１、後方カメラ２２、右側方カメラ２３、及び左側方カメラ２４を備える。前方カメラ２１は、車両１の前方の道路を撮像するためのカメラであり、例えば車両１の前方側バンパの中央部に設置されている。後方カメラ２２は、車両１の後方の道路を撮像するためのカメラであり、例えば車両１の後方側バンパの中央部に設置されている。右側方カメラ２３は、車両１の右側方の道路を撮像するためのカメラであり、例えば車両１の右ドアミラーの先端位置に設置されている。左側方カメラ２４は、車両１の左側方の道路を撮像するためのカメラであり、例えば車両１の左ドアミラーの先端位置に設置されている。このように、各カメラ２１〜２４は、自車両１の周辺の道路を撮像するように配置されている。なお、カメラ２１〜２４は、道路を撮像するために、水平方向よりも下方を向くように設置されている。

カメラ２１〜２４は、撮像した画像を表す撮像情報（画像データ）を、制御装置６１へ出力する。後述するように、制御装置６１は、カメラ２１〜２４からの撮像情報に基づいて、自車両１の周辺の道路を鉛直方向上方から見下ろしたように視点変換した撮像画像を生成する。こうして生成される撮像画像において、カメラ２１〜２４による撮像範囲は、図２（ｂ）でハッチング部２５として示されるように、自車両１の全周をカバーする。なお、これらのカメラ２１〜２４は、４台とも同じ所定の周期で画像を撮像する。ここでいう所定の周期（撮像周期）とは、例えば、想定される最高速度での走行中に、少なくとも走行距離３ｍ毎の頻度で撮像が行われる周期をいう。

ＧＰＳ受信機３１は、ＧＰＳ用の人工衛星からの測位信号を受信し、受信した測位信号に基づいて、自車両１の現在位置である自車位置（緯度及び経度）を検出する。
位置検出部４０は、ジャイロスコープ４１、車速センサ４２、及びＧセンサ４３を備える。ジャイロスコープ４１は、自車両１に加えられる回転運動の大きさを検出する。車速センサ４２は、自車両１の車軸に取り付けられたパルス発生器から出力される単位時間当たりのパルス数に基づいて当該車軸の回転速度を検出し、検出した回転速度に基づいて自車両１の速度を算出する。Ｇセンサ４３は、自車両１の前後方向の加速度を検出する。

地図データベース（地図ＤＢ）５１は、車両１の走行可能な道路が示された地図を表す地図データを記憶する記憶装置である。当該地図には、道路に描画されている道路標示の形状が詳細に示されている。ここでいう道路標示とは、道路の交通に関し、規制又は指示を表わす標示であり、路面に描かれた線、記号、又は文字である。具体的には、規制を表す標示として、転回禁止、追い越し禁止、駐停車禁止等が一例として挙げられ、指示を表す標示として、横断歩道、停止線、中央線、車線境界線等が一例として挙げられる。地図を表す地図データには、これらの道路標示の各部の寸法を特定可能なデータが含まれている。また、当該地図には、例えば図３に示すように、高層ビルの密集地帯のようにＧＰＳ用の人工衛星からの測位信号を受信することが困難なエリア（ＧＰＳ受信困難エリアという）Ｑが示されている。

表示装置７１は、車両１の乗員に画像を表示するため装置である。例えば、表示画面には、地図データベース５１から入力された地図データに基づく地図画像と、当該地図画像上に重畳して表示される自車位置を示すマークと、が表示される。

制御装置６１は、ＣＰＵ６２、ＲＯＭ６３、ＲＡＭ６４を中心とする周知のマイクロコンピュータを中心に構成されている。制御装置６１（具体的にはＣＰＵ６２）は、ＲＯＭ６３に記憶されたプログラムに基づいて各種処理を実行する。制御装置６１は、例えば、自車位置付近の地図を表す地図データを地図データベース５１から読み込んで表示装置７１に表示する処理や、当該地図に自車位置を示すマークを表示する処理等を実行する。

［２．処理］
次に、制御装置６１が実行する処理のうち、自車位置を算出するために周期的に実行される自車位置算出処理について、図４のフローチャートを用いて説明する。

［２−１．自車位置算出処理］
まずＳ（ステップ）１０では、位置検出部４０からの各検出信号に基づいて、周知の自立航法によって自車位置を算出する。具体的には、前回算出した自車位置（既出自車位置）の算出時点からの挙動変化として、ジャイロスコープ４１による検出信号に基づいて方位変化量を算出し、車速センサ４２及びＧセンサ４３による検出信号に基づいて移動距離を算出する。そして、これらの挙動変化（方位変化量及び移動距離）に基づいて算出された変位量を、既出自車位置に加算して自車位置の更新を行う。なお、以下の説明では、実際の（真の）自車位置と区別するため、制御装置６１が算出（推測）した自車位置を算出自車位置ともいう。

次にＳ２０では、リセット周期であるか否かを判定する。具体的には、前回のリセット（自立航法によって蓄積された検出誤差をリセットするための処理であり、後述するＳ１３０、Ｓ１７５、Ｓ２３５、Ｓ４４０又はＳ４５０の処理）から所定のリセット期間が経過している場合に、リセット周期であると判定する。ここで、リセット周期でない場合はＳ３０へ移行し、リセット周期である場合はＳ４０へ移行してリセット処理を実行する。

Ｓ４０のリセット処理は、地図画像に含まれる道路標示の形状と撮像画像に含まれる道路標示の形状とを対比して算出自車位置を補正する地図リセットや、対向車の位置及び対向車から取得した情報を用いて算出自車位置を補正する対向車リセットや、ＧＰＳ用の人工衛星からの測位信号に基づいて算出自車位置を補正するＧＰＳリセットなどを実行するための処理である。周知のように、位置検出部４０が備える各自立センサ（ジャイロスコープ４１、車速センサ４２、及びＧセンサ４３）の検出信号（出力値）には誤差が含まれるため、自立航法では、走行距離の増加に伴ってこれらの誤差が積算される。この結果、自立航法に基づく算出自車位置と、実際の（真の）自車位置とのずれ（検出誤差）が大きくなる。リセット処理では、地図リセットやＧＰＳリセットなどを実行することにより、このような検出誤差をリセット（補正）する。

Ｓ２０でリセット周期でないと判定した場合に移行するＳ３０では、算出自車位置が、ＧＰＳ受信困難エリアに対して所定距離未満の位置となったか否かを、地図データの表す地図画像に基づいて判定する。例えば、前述の図３に示すように、自車両１が自車位置Ｐから道なりに進むと仮定した場合に、ＧＰＳ受信困難エリアＱに自車両１が侵入するまでの距離が、所定距離未満となったか否かを判定する。

ここで、ＧＰＳ受信困難エリアＱに侵入するまでの距離が所定距離以上である場合は、本自車位置算出処理を終了する。一方、ＧＰＳ受信困難エリアＱに侵入するまでの距離が所定距離未満である場合は、Ｓ４０へ移行してリセット処理を実行し、本自車位置算出処理を終了する。

ＧＰＳ受信困難エリアに侵入するまでの距離が所定距離未満である場合にリセット処理を実行するのは、次の理由による。すなわち、ＧＰＳ受信困難エリアでは、ＧＰＳ用の人工衛星からの測位信号を受信することが困難であり、ＧＰＳリセットを実行できる機会が減るため、ＧＰＳ受信困難エリアに侵入する前に、自立航法によって蓄積された検出誤差をリセットしておきたいからである。

［２−２．リセット処理］
次に、自車位置算出処理のＳ４０で実行されるリセット処理について、図５のフローチャートを用いて説明する。なお、図５のリセット処理において、Ｓ１０５〜Ｓ１４５が地図リセットのための処理であり、Ｓ１５０〜Ｓ１６０が対向車リセットのための処理であり、Ｓ１７５がＧＰＳリセットの処理である。

Ｓ１００では、算出自車位置を中心とする所定範囲内に、何らかの特徴道路標示が存在するか否かを、地図データの表す地図画像に基づいて判定する。ここで、特徴道路標示が存在しない場合はＳ１４０へ移行する。一方、特徴道路標示が存在する場合は、Ｓ１０５へ移行する。

特徴道路標示とは、図６に一例を示すように、道路に描画された複数種類の道路標示２０１〜２０５のうち、道路を区画するための区画線（白線２０４、２０５、及び破線状の白線２０３）のように、連続して描画されている道路標示を除いたものをいう。

地図リセットは、前述のように、地図画像に含まれる道路標示の形状と撮像画像に含まれる道路標示の形状とを対比して自車位置を特定する処理である。ここで、白線２０４、２０５や破線状の白線２０３のように連続して描画されている道路標示は、撮像画像にその一部しか写らない。このため、撮像画像に写ったこれらの形状が、連続して描画されている道路標示全体のどの部分に相当するかが特定できなければ、位置（緯度及び経度）を特定することができない。このため、Ｓ１００では、連続して描画されている道路標示を除いた特徴道路標示を用いて、Ｓ１０５以降の処理を実行する。

例えば図６では、横断歩道２０１、及び横断歩道の手前に描画されている停止線２０２が、特徴道路標示に相当する。この他、図示していないが、転回禁止、駐停車禁止、進行方向等の種々の規制及び指示を表す標示が、特徴道路標示に相当する。

Ｓ１０５では、撮像部２０（カメラ２１〜２４）から出力される撮像情報を取得する。続くＳ１１０では、取得した撮像情報に基づいて、自車両周辺の道路を鉛直方向に見下ろした撮像画像を生成する。

次にＳ１１５では、Ｓ１１０で生成した撮像画像において、特徴道路標示の形状を認識する。具体的には、道路に描画される様々な特徴道路標示のうち、Ｓ１００で所定範囲内に存在すると判定された特徴道路標示（複数存在する場合は複数の特徴道路標示）に絞って、当該特徴道路標示を、周知のパタンマッチングの手法により、撮像画像において認識する。

続くＳ１２０では、算出自車位置を中心とする所定範囲内の地図画像を表す地図データ、すなわちＳ１００で特徴道路標示の存在の有無を判定した地図画像を表す地図データを、地図データベース５１から取得する。

次にＳ１２５では、Ｓ１１５で認識された撮像画像における特徴道路標示の形状と、Ｓ１２０で取得した地図データが表す地図画像に含まれる特徴道路標示の形状とを対比して、自車位置を特定する。すなわち、自車両１に対する各カメラ２１〜２４の配置が一定であり、かつ、撮像画像が一定の方法で生成されるという前提において、撮像画像における自車両１の位置は一定である。また、地図画像と撮像画像との対比によって、地図画像における撮像画像の位置（撮像範囲）が特定される。したがって、地図画像において自車位置が特定される。

Ｓ１３０では、算出自車位置を、Ｓ１２５で特定した自車位置に置き換えることで、算出自車位置の補正（検出誤差のリセット）を行う。そして、本リセット処理を終了する。
Ｓ１００で所定範囲内に特徴道路標示が存在しないと判定した場合に移行するＳ１４０では、算出自車位置を中心とするＳ１００と同様の所定範囲内に、破線状の白線が存在するか否かを判定する。前述の図６に一例として示すように、破線状の白線２０３は、複数の長方形の単位ライン２１０により構成されている。本ステップでは、算出自車位置を中心とする所定範囲内に破線状の白線（２０３）を構成する単位ライン（２１０）が存在するか否かを、地図データの表す地図画像に基づいて判定する。ここで、単位ラインが存在しない場合はＳ１５０へ移行し、単位ラインが存在する場合はＳ１４５へ移行する。

Ｓ１４５では、破線状の白線を利用して算出自車位置を補正する白線利用更新処理を実行する（詳細は後述する）。そして、本リセット処理を終了する。
Ｓ１４０で所定範囲内に破線状の白線が存在しないと判定された場合に移行するＳ１５０では、撮像部２０から出力される撮像情報を取得する。続くＳ１５５では、Ｓ１５０で取得した撮像情報が表す画像において、反対車線（本実施形態では自車両１の右側）を自車両１と反対方向に走行する他車両（対向車という）が検出されたか否かを判定する。ここで、対向車が検出されなかった場合はＳ１７０へ移行し、対向車が検出された場合はＳ１６０へ移行する。Ｓ１６０では、Ｓ１５５で検出された対向車から取得した情報（走行データ）を用いて算出自車位置を補正する対向車更新処理を実行する（詳細は後述する）。そして、本リセット処理を終了する。

Ｓ１５５で対向車が検出されなかった場合に移行するＳ１７０では、ＧＰＳ用の人工衛星からの測位信号が受信されているか否かを判定する。ここでは、自車位置を検出するために必要な測位信号が得られている場合に、測位信号が受信されていると判定する。ＧＰＳの測位信号が受信されていない場合、本リセット処理を終了する。一方、ＧＰＳの測位信号を受信した場合、Ｓ１７５で、算出自車位置を、Ｓ１７０で受信されたＧＰＳの測位信号に基づく自車位置に置き換えることで、算出自車位置の補正（検出誤差のリセット）を行う。そして、本リセット処理を終了する。

つまり、自車位置算出処理では、算出自車位置の周辺に、特徴道路標示が存在することが地図データの表す地図画像上で確認された場合は、当該特徴道路標示を用いて算出自車位置を補正する。特徴道路標示が存在しない場合、算出自車位置の周辺に破線状の白線が存在する場合は、当該破線状の白線を用いて算出自車位置を補正する。算出自車位置の周辺に特徴道路標示も破線状の白線も存在しない場合、撮像部２０により対向車が撮像された場合には、当該対向車から取得した走行データを用いて算出自車位置を補正する。撮像部２０により特徴道路標示、破線状の白線及び対向車のいずれも撮像されなかった場合、ＧＰＳの測位信号が受信されている場合には、当該測位信号を用いて算出自車位置を補正する。そして、これらのいずれでも無い場合は、自車位置算出処理では、算出自車位置を補正せず、自立航法による算出自車位置をそのまま用いる。

［２−３．白線利用更新処理］
次に、リセット処理のＳ１４５で実行される白線利用更新処理について、図７のフローチャートを用いて説明する。

Ｓ２０５では、撮像部２０（カメラ２１〜２４）から出力される撮像情報を取得する。続くＳ２１０では、Ｓ２０５で取得した撮像情報に基づいて、Ｓ１１０と同様に、自車両１周辺の道路を鉛直方向に見下ろした撮像画像を生成する。次にＳ２１５では、Ｓ２１０で生成した撮像画像において、破線状の白線を構成する長方形の単位ラインの形状を、周知のパタンマッチングの手法により認識する。

続くＳ２２０では、白線カウント情報をＲＡＭ６４から取得する。白線カウント情報は、Ｓ２１５で認識された単位ラインが、どの特徴道路標示を基準とした何番目の単位ラインに相当するのか、を表す情報である。具体的には、白線カウント情報には、基準とした特徴道路標示に関する基準情報と、当該特徴道路標示の位置を基準として割り当てられた単位ラインの識別番号とが含まれる。白線カウント情報は、後述するように、本自車位置算出処理と並行して実行される白線カウント処理（図８）による出力として、ＲＡＭ６４に記憶されている。

次にＳ２２５では、算出自車位置を中心とする所定範囲内の地図画像を表す地図データ、すなわちＳ２２０により認識された単位ラインが含まれた地図画像を表す地図データを、地図データベース５１から取得する。なお、地図データが表す地図画像では、一例として図９に示すように、基準とする特徴道路標示２２０と、破線状の白線２０６を構成する単位ライン２１１（２１１ａ〜２１１ｅ）のそれぞれに割り当てられた識別番号とが認識可能となっている。

続くＳ２３０では、Ｓ２１５により認識された撮像画像における単位ラインと、Ｓ２２５で取得した地図データが表す地図画像に含まれる単位ラインとを対比し、撮像画像における単位ラインが、地図画像におけるどの単位ラインに対応するのかを、識別番号に基づいて特定する。これにより、地図画像における撮像画像の位置（撮像範囲）が特定され、その結果、地図画像において自車位置が特定される。

ここで、前述の図９を用いて、破線状の白線２０６を用いた自車位置の特定について説明する。一例として、図９では、一点鎖線で示す撮像画像の撮像範囲２３０に一つの単位ライン２１１ｄが含まれているものとする。ここで、Ｓ２２５で取得した地図データが表す所定範囲２３１内の地図画像には、単位ライン２１１ｄを含む複数の単位ライン（単位ライン２１１ｃ及び２１１ｄ）が含まれているものとする。一方、撮像画像では、白線カウント情報（基準情報、識別番号）に基づいて、単位ライン２１１ｄが特徴道路標示２２０から１１番目の単位ラインであることが認識されている。したがって、地図画像と撮像画像との対比によって、地図画像における撮像画像の位置（撮像範囲２３０）が特定され、地図画像において自車位置が特定される。

Ｓ２３５では、算出自車位置を、Ｓ２３０で特定した自車位置に置き換えることで、算出自車位置の補正（検出誤差のリセット）を行う。そして、本白線利用更新処理を終了する。

次に、白線利用更新処理のＳ２２０で用いられる白線カウント情報を出力する白線カウント処理の一例について、図８に示すフローチャートを用いて説明する。白線カウント処理は、撮像画像に含まれる単位ラインが、基準とした特徴道路標示から何番目の単位ラインに相当するかを数える処理であり、自車位置算出処理と並行して、制御装置６１により前述した撮像周期に合わせて実行されている。

Ｓ３０５では、撮像部２０（カメラ２１〜２４）から出力される撮像情報を取得する。続くＳ３１０では、取得した撮像情報に基づいて、Ｓ１１０と同様に、自車両周辺の道路を鉛直方向に見下ろした撮像画像を生成する。次にＳ３１５では、Ｓ３１０で生成した撮像画像において、破線状の白線を構成する長方形の単位ラインの形状を、周知のパタンマッチングの手法により認識する。

続くＳ３２０では、Ｓ３１５の認識結果に基づいて、新たな単位ラインを検出したか否かを判定する。ここで、新たな単位ラインを検出していない場合はＳ３３０へ移行し、新たな単位ラインを検出した場合はＳ３２５へ移行する。Ｓ３２５では、いままでの識別番号に１を加えた値を新たな識別番号としてＲＡＭ６４に記憶し、Ｓ３３０へ移行する。

Ｓ３３０では、Ｓ３１０で生成した撮像画像において、基準とした特徴道路標示とは異なる新たな特徴道路標示が検出されたか否かを判定する。ここで、新たな特徴道路標示が検出されなかった場合は、本白線カウント処理を終了する。一方、新たな特徴道路標示が検出された場合は、Ｓ３３５に移行する。Ｓ３３５では、識別番号の値をリセットする（識別番号を０としてＲＡＭ６４に記憶する）。続くＳ３４０では、新たに検出された特徴道路標示についての情報（特徴道路標示の種類、絶対位置（緯度、経度）等）を基準情報としてＲＡＭ６４に記憶する。そして、本白線カウント処理を終了する。なお、ＲＡＭ６４に記憶されている基準情報及び識別番号が、前述の白線カウント情報に相当する。

つまり、制御装置６１は、白線カウント処理によって、新たに検出された特徴道路標示を基準として、次に新たな特徴道路標示が検出されるまでの間、単位ラインごとに識別番号を割り当てＲＡＭ６４に記憶する、という処理を繰り返し実行する。

［２−４．対向車更新処理］
次に、リセット処理のＳ１４５で実行される対向車更新処理について、図１０のフローチャートを用いて説明する。

Ｓ４０５では、無線通信装置１１によって、自車両１の周辺（電波の届く通信エリア内）に存在する対向車へ、自車両１についての走行データを無線送信する。走行データには、自車両１の算出自車位置Ｐ１、及び継続時間Ｔ１が含まれる。継続時間Ｔ１とは、算出自車位置Ｐ１の補正が最後に行われた後、自立航法による自車位置の算出が継続されている時間をいう。なお、本実施形態では、自車両１と同様の自車位置検出装置１０が対向車にも搭載されていることが前提とされている。

続くＳ４１０では、無線通信装置１１によって、対向車２から送信される当該対向車２についての走行データ（対向車２の算出自車位置Ｐ２、対向車２の継続時間Ｔ２）を受信したか否かを判定する。ここで、対向車２から走行データを受信しなかった場合、本対向車更新処理を終了する。一方、対向車２から走行データを受信した場合、Ｓ４１５へ移行する。

Ｓ４１５では、Ｓ１５０で取得した撮像情報に基づいて、Ｓ１１０と同様に、自車両周辺の道路を鉛直方向に見下ろした撮像画像を生成する。次にＳ４２０では、Ｓ４１５で生成した撮像画像において、対向車２を、周知のパタンマッチングの手法により認識する。

続くＳ４２５では、撮像画像において、対向車２に対する自車両１の相対位置Ｐ３を算出する。次にＳ４３０では、Ｓ４１５で受信した対向車２の算出自車位置Ｐ２に、Ｓ４３０で算出した相対位置Ｐ３を加算して、対向車２の算出自車位置Ｐ２を基準とした自車位置Ｐ４を算出する。

続くＳ４３５では、自車両１の継続時間Ｔ１と対向車２の継続時間Ｔ２とを比較し、これらの差が所定の継続しきい値未満であるか否かを判定する。継続しきい値は、０に近い値に設定される。ここで、継続しきい値以上である場合はＳ４４５へ移行し、継続しきい値未満である場合はＳ４４０へ移行する。

Ｓ４４０では、対向車２の算出自車位置Ｐ２を基準として算出した自車位置Ｐ４と自車両１の算出自車位置Ｐ１との平均値、つまり中間位置を算出する。そして、算出自車位置Ｐ１をＳ４４０で算出した中間位置に置き換えることで、算出自車位置Ｐ１の補正（検出誤差のリセット）を行う。そして、本対向車更新処理を終了する。

Ｓ４３５で自車両１の継続時間Ｔ１と対向車２の継続時間Ｔ２との差が継続しきい値以上であると判定した場合に移行するＳ４４５では、対向車２の継続時間Ｔ２が自車両１の継続時間Ｔ１未満であるか否かを判定する。ここで、対向車２の継続時間Ｔ２が自車両１の継続時間Ｔ１未満である場合、Ｓ４５０へ移行する。Ｓ４５０では、自車両１の算出自車位置Ｐ１を、Ｓ４３０で対向車２の算出自車位置Ｐ２を基準として算出した自車位置Ｐ４に置き換えることで、算出自車位置Ｐ１の補正（検出誤差のリセット）を行う。そして、本対向車更新処理を終了する。

つまり、対向車更新処理では、一例として図１１に示すように、自車両１の撮像範囲２４１に対向車２が認識されると（Ｓ４２０）、対向車２の算出自車位置Ｐ２を基準として算出した自車位置Ｐ４が算出される（Ｓ４３０）。そして、例えば、自車両１の継続時間Ｔ１よりも他車両２の継続時間Ｔ２が短い場合は（Ｓ４４５：ＹＥＳ）、自車両１の算出自車位置Ｐ１が、自立航法による誤差の蓄積が少ないと推定される自車位置Ｐ４に置き換えられる（Ｓ４５０）。

なお、図１１において、一点鎖線２４２は、本来の自車両１の走行軌跡（真の走行軌跡）を示し、実線２４３は、算出自車位置Ｐ１に基づく走行軌跡を示している。すなわち、対向車２を利用して算出自車位置Ｐ１を補正する（置き換える）前は、算出自車位置Ｐ１に基づく実際の走行軌跡２４３には、真の走行軌跡２４２に対するずれが生じている。これに対し、対向車２を利用して算出自車位置Ｐ１を補正した（置き換えた）以降は、対向車２を利用した補正が行われないと仮定した場合の自車両１の走行軌跡（二点鎖線）２４４と比べると、自車両１の走行軌跡（実線２４２）について、真の走行軌跡（一点鎖線）２４２に対するずれが抑制される。

また、本実施形態では、対向車２の撮像範囲２４５に自車両１が認識されると、対向車２では、自車両１と同様の処理が行われる。すなわち、対向車２においても同様に、自車両１を利用した算出自車位置Ｐ２の補正（置き換え）以降は、自車両１を利用した補正が行われないと仮定した場合の対向車２の走行軌跡（二点鎖線）２４６と比べると、対向車２の算出自車位置Ｐ２に基づく走行軌跡（実線２４７）について、対向車２の真の走行軌跡（一点鎖線）２４８に対するずれが抑制される。

［３．効果］
以上詳述した第１実施形態によれば、以下の効果が得られる。
［３Ａ］第１実施形態では、撮像画像において道路標示（特徴道路標示）が認識された場合は、撮像画像における特徴道路標示の形状と、地図データが表す地図画像に含まれる特徴道路標示の形状とを対比して、自車両１の算出自車位置Ｐ１の補正を行う。すなわち、撮像画像における自車両１の位置は一定であるため、地図画像と撮像画像との対比によって地図画像における撮像画像の位置（撮像範囲）が特定され、その結果、地図画像において算出自車位置Ｐ１が特定される（Ｓ１２５）。そして、算出自車位置Ｐ１を、Ｓ１２５で特定した自車位置に置き換えることで、算出自車位置Ｐ１の補正（検出誤差のリセット）を行う（Ｓ１３０）。このような構成によれば、地図画像と撮像画像との対比に基づいて算出自車位置Ｐ１の特定（補正）を行うため、ＧＰＳの測位信号に基づいて自車位置を検出する場合と比べて、自車位置を精度よく検出することができる。

［３Ｂ］第１実施形態では、撮像画像において、特徴道路標示が認識されず、破線状の白線が認識された場合は、撮像画像における破線状の白線を構成する単位ラインが、地図画像におけるどの単位ラインに対応するのかを、白線カウント処理で検出した識別番号に基づいて特定する（Ｓ２３０）。このような構成によれば、撮像画像において破線状の白線が写っている場合、すなわち、同じ形状をしている単位ラインが連続して複数写っている場合であっても、単位ラインのそれぞれを識別番号に基づいて識別することができるため、地図画像と撮像画像との対比によって、地図画像における自車両１の算出自車位置Ｐ１を特定することができる。

［３Ｃ］第１実施形態では、撮像画像において、特徴道路標示、及び破線状の白線が認識されなかった場合、撮像情報が表す画像において対向車２が検出された場合は、対向車２から取得した当該対向車２の算出自車位置Ｐ２と継続時間Ｔ２とを用いて、自車両１の算出自車位置Ｐ１の補正を行う。具体的には、対向車２の算出自車位置Ｐ２と、撮像画像に基づき算出された自車両１に対する対向車２の相対位置Ｐ３とに基づいて、自車位置Ｐ４を特定する（Ｓ４３５）。

そして、対向車２における継続時間Ｔ２が自車両１における継続時間Ｔ１よりも短いことを条件として、自立航法に基づく算出自車位置Ｐ１に対する補正後の算出自車位置の距離と比較して、対向車２の算出自車位置Ｐ２とＳ４２５により算出された相対位置Ｐ３とに基づく自車位置Ｐ４に対する補正後の算出自車位置の距離が短くなるように、算出自車位置Ｐ１を補正する（Ｓ４４５〜Ｓ４５０）。このような構成によれば、自立航法の継続時間が短い対向車２の算出自車位置Ｐ２を基準として算出した自車位置Ｐ４に近い位置に算出自車位置Ｐ１が補正されるため、自車位置を精度よく検出することができる。特に第１実施形態のＳ４４５〜Ｓ４５０では、算出自車位置Ｐ１を、対向車２の算出自車位置Ｐ２を基準として算出した自車位置Ｐ４に置き換える補正を行っている。すなわち、置き換えという簡易な構成により、自車位置の補正が実現されている。

［３Ｄ］また、第１実施形態では、対向車２における継続時間Ｔ２と自車両１における継続時間Ｔ１との差が継続しきい値未満であることを条件として、自立航法基づく算出自車位置Ｐ１と、Ｓ４３０で算出された自車位置Ｐ４との中間となる位置に、算出自車位置Ｐ１を置き換える補正を行っている（Ｓ４３５〜Ｓ４４０）。これにより、自車両１の自立航法の継続時間Ｔ１と対向車２の自立航法の継続時間Ｔ２とがほぼ同じ値である場合は、自立航法の継続による検出誤差が抑制されるように、算出自車位置Ｐ１を補正することができる。結果として、自車位置を精度よく検出することができる。

［３Ｅ］第１実施形態では、ＧＰＳ受信困難エリアに侵入する前に、自立航法に基づく算出自車位置を補正するため、仮にＧＰＳ受信困難エリア内でＧＰＳリセットを実行できなかったとしても、自立航法による検出誤差を抑制することができる。

［３Ｆ］第１実施形態では、ＧＰＳ受信困難エリアを走行中であっても、ＧＰＳ受信困難エリアで道路標示を検出可能であれば、自車位置を精度よく検出できる。このため、ＧＰＳ受信困難エリアから抜け出してＧＰＳ用の人工衛星からの測位信号を受信できるエリアに侵入した際に、いわゆるＧＰＳコールドスタート時間（ＧＰＳ用の人工衛星の現在状態について正確な情報の無い状態から、ＧＰＳ用の人工衛星からの測位信号を用いて自車位置を検出するために要する時間）を短縮することができる。

なお、第１実施形態では、カメラ２１〜２４が「撮像装置」の一例に相当し、ジャイロスコープ４１、車速センサ４２、及びＧセンサ４３が「自立センサ」の一例に相当する。また、Ｓ１０５〜Ｓ１１０、Ｓ２０５〜Ｓ２１０、Ｓ３０５〜Ｓ３１０の処理が「画像生成手段」としての処理の一例に相当し、Ｓ１１５、Ｓ２１５、Ｓ３１５の処理が「標示認識手段」としての処理の一例に相当する。また、Ｓ１２０、Ｓ２２５の処理が「地図データ取得手段」としての一例に相当し、Ｓ１２５〜Ｓ１３０、Ｓ２３０〜Ｓ２３５の処理が「位置補正手段」としての一例に相当する。また、Ｓ３２０〜Ｓ３３５の処理が「カウント手段」としての一例に相当する。また、Ｓ１５０〜Ｓ１５５の処理が「他車両認識手段」としての処理の一例に相当し、Ｓ４１０の処理が「他車位置取得手段」としての処理の一例に相当し、Ｓ４１５〜Ｓ４２５の処理が「相対位置算出手段」としての処理の一例に相当する。また、Ｓ４３５〜Ｓ４５０の処理が「他車利用補正手段」としての処理の一例に相当し、Ｓ１０の処理が「位置更新手段」としての処理の一例に相当し、Ｓ４１０の処理が「継続時間取得手段」としての処理の一例に相当し、Ｓ４３０の処理が「自車位置算出手段」としての処理の一例に相当する。

［４．他の実施形態］
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく、種々の形態を採り得ることは言うまでもない。

［４Ａ］上記実施形態では、撮像画像における自車両１の位置は一定であり、撮像画像における道路標示と地図画像における道路標示との対比によって、地図画像における自車位置が特定されていた。これに対し、次に図１２を用いて説明するように、道路標示の形状を利用して地図画像における自車位置を特定してもよい。

前述のように、地図データベース５１に記憶されている地図データが表す地図には、道路標示（位置及び形状）が詳細に（正確に）示されているため、地図データが表す地図の縮尺と地図データが表す地図における道路標示の寸法とから、実際の道路標示の寸法が算出される。すなわち、撮像画像と地図画像との対比によって地図画像における撮像画像の位置（撮像範囲）が特定された後に、撮像画像における道路標示の寸法と当該道路標示に対する自車両１の位置とに基づいて、算出自車位置Ｐ１を求めることができる。

具体的には、まず、図１２に示す自車両１の進行方向前方右側の車両基準点Ｂ１の絶対座標を算出する。ここでは、一例として、横断歩道２０１の停止線２０２の長さをＫ１とし、幅をＫ３とし、自車両１の進行方向における停止線２０２から車両基準点Ｂ１までの距離を進行方向距離Ｔとし、道路の幅方向における中央線（白線）２０７から車両基準点Ｂ１までの幅方向距離をＳとする。すなわち、停止線２０２の幅Ｋ３に対する進行方向距離Ｔ、及び停止線２０２の長さＫ１に対する幅方向距離Ｓの比例関係と、地図データが表す地図から算出される停止線２０２の長さＫ１及び幅Ｋ３の実際の長さとから、進行方向距離Ｔ及び幅方向距離Ｓの実際の長さが算出される。そして、停止線２０２の幅方向右側の道路標示基準点Ａ１の絶対位置は地図データが表す地図から明らかであるため、算出した進行方向距離Ｔ及び幅方向距離Ｓの実際の長さに基づいて、車両基準点Ｂ１の絶対位置が算出される。

自車両１の中央位置を算出自車位置Ｐ１とし、自車両１の長手方向の長さＳＨ、及び幅ＳＷの長さについての実際の値が予め地図データベース５１に記憶されているとすると、算出自車位置Ｐ１は、図１２に示すように、車両基準点Ｂ１から自車両１の進行方向にＳＨ／２、及び幅方向にＳＷ／２ずれた位置として求められる。

なお、ここでは、停止線２０２を算出自車位置Ｐ１を求めるための基準とする道路標示として用いたが、算出自車位置Ｐ１を求めるために基準として用いる道路標示は、これに限るものではない。この他に、例えば、横断歩道２０１の幅Ｋ２及び長さＫ４、中央線２０７の幅Ｆ等のように、撮像画像における道路標示の各部の長さに基づいて、算出自車位置Ｐ１を求めてもよい。

［４Ｂ］上記実施形態の対向車更新処理では、Ｓ１５０で取得した撮像情報に基づく撮像画像を用いて、自車両１の算出自車位置Ｐ１を特定していた。これに対し、例えば、図１０に示すＳ４４０の後に、Ｓ１５０及びＳ４１５と同様の処理を追加して撮像情報を取得して当該撮像情報に基づく撮像画像を生成し、さらに生成した撮像画像において道路の幅方向における自車位置を算出する処理を追加して、算出自車位置Ｐ１を特定してもよい。算出自車位置Ｐ１の特定は、第１実施形態と同様に、地図画像と撮像画像との対比によって地図画像における自車位置を特定するようにしてもよい。または、他の実施形態［４Ａ］と同様に、例えば図１３に示す撮像画像における道路幅ＲＷ、中央線２０８の幅Ｅ、及び道路の端を示す区画線２０９の幅Ｆ等に基づいて、自車両１の進行方向後方左側の車両基準点Ｃ１から算出自車位置Ｐ１を算出するようにしてもよい。これにより、算出自車位置Ｐ１の道路の幅方向成分については、図５のＳ１５０で取得した撮像情報と比べて、直近に取得した撮像情報に基づく撮像画像から算出されるため、より正確に算出自車位置Ｐ１の補正を行うことができる。

［４Ｃ］上記実施形態では、破線状の白線として、道路の中央に描画されている区画線（例えば図６に示す破線状の白線２０３）や、複数の車線の境界を示す区画線（例えば図７に示す破線状の白線２０６）が一例として挙げられていたが、破線状の白線は、これらに限るものではない。例えば、破線状の白線は、路側帯を示す区画線の一部（駐停車禁止路側帯に含まれる破線状の白線）等であってもよい。また、単位ラインの形状は、破線状の白線の種類に従って定められている形状であればよい。

［４Ｄ］上記実施形態では、自車位置算出処理において、撮像画像において道路標示（特徴道路標示及び破線状の白線）及び対向車２が認識されない場合はＧＰＳリセットが実行されていたが、自車位置算出処理においてＧＰＳリセットが実行されない構成であってもよい。また、自車位置算出処理において、破線状の白線を用いて自車両１の算出自車位置Ｐ１の補正を行う処理や、対向車リセットが実行されない構成であってもよい。

［４Ｅ］上記実施形態では、撮像部２０は４つのカメラ２１〜２４を備えていたが、カメラの数はこれに限らない。例えば、撮像部２０は、前方カメラ２１及び後方カメラ２２の２台を備えるように構成されてもよい。または、撮像部２０は、前方カメラ２１を１台備える構成、あるいは後方カメラ２２を１台備える構成であってもよい。また、撮像部２０が備えるカメラは、鉛直方向真上から道路を撮像するように、車両１に設置されていてもよい。

［４Ｆ］上記実施形態では、自車両１が自立航法に基づく算出自車位置Ｐ１（Ｐ）から道なりに進むと仮定した場合に、ＧＰＳ受信困難エリアに自車両１が侵入するまでの距離が所定距離未満となった場合に、ＧＰＳリセットが実行されていた。これに対し、例えば、自車位置検出装置１０を用いたナビゲーション装置において現在位置から目的地までのルートが設定されており、当該ルート上にＧＰＳ受信困難エリアが存在する場合のように、ＧＰＳ受信困難エリアを通過することが確実である場合に、ＧＰＳリセットが実行されてもよい。

［４Ｇ］上記形態のＳ４４５〜Ｓ４５０では、一例として、対向車２の算出自車位置Ｐ２を基準として算出した自車位置Ｐ４に、自車両１の算出自車位置Ｐ１が補正される例が示されていたが、これに限るものではない。例えば、自車両１の継続時間Ｔ１と対向車２の継続時間Ｔ２とを比較して、継続時間Ｔ２及び継続時間Ｔ１の大きさに応じて重み付けを行い、継続時間が短い対向車２の算出自車位置Ｐ２を基準として算出した自車位置Ｐ４により近い位置に、補正後の算出自車位置Ｐ１を定めるようにしてもよい。

［４Ｈ］上記実施形態では、対向車更新処理において、対向車２の走行データを利用して自車両１の算出自車位置Ｐ１の補正を実行していたが、これに限るものではない。例えば、走行方向が自車両１の走行方向と同じ他車両の走行データを利用して、算出自車位置Ｐ１の補正を実行してもよい。

［４Ｉ］上記実施形態では、地図画像を表す地図データを、車両１に搭載された自車位置検出装置１０の地図データベース５１から取得していたが、本実施形態に用いられる地図データはこれに限るものではない。例えば、本実施形態に用いられる地図データは、クラウド経由で取得された地図データであってもよい。また例えば、本実施形態に用いられる地図データは、地域の道路管理局等のローカルサーバから取得した道路封鎖状況が反映された地図を表す地図データや、観光局等のローカルサーバから取得した催事（例えば祭事による通行止め等）の状況が反映された地図を表す地図データ等であってもよい。

［４Ｊ］上記実施形態では、地図データの表す地図画像には道路標示の形状が詳細に示されていたが、これに限らず、正確な道路形状（道路幅、道路の前後の傾き及び幅方向の傾き、砂利道であるか舗装道路であるか等の整備状態等を含む）が示されていてもよい。また、地図データが表す地図画像には、道路標識、道路に設けられている看板、道路近くの建築物等のような、道路周辺の構造物の形状（及び位置）が詳細に示されていてもよい。このような地図データを用いれば、撮像画像におけるこれらの道路形状や道路周辺の構造物の形状と、地図画像におけるこれらの形状とを対比させて、上記実施形態と同様に、自車位置を精度よく検出することができる。

［４Ｋ］上記実施形態では、前回のリセットから所定のリセット期間が経過している場合に、リセット周期であると判定していたが、前回のリセットが行われたときの自車位置から所定のリセット距離を走行している場合に、リセット周期であると判定してもよい。

［４Ｌ］上記実施形態における１つの構成要素が有する機能を複数の構成要素として分散させたり、複数の構成要素が有する機能を１つの構成要素に統合したりしてもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、同様の機能を有する公知の構成に置き換えてもよい。また、上記実施形態の構成の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略してもよい。また、上記実施形態の構成の少なくとも一部を、他の上記実施形態の構成に対して付加、置換等してもよい。なお、特許請求の範囲に記載の文言から特定される技術思想に含まれるあらゆる態様が本発明の実施形態である。

［４Ｍ］本発明は、前述した自車位置検出装置１０の他、当該自車位置検出装置１０を構成する制御装置、当該制御装置としてコンピュータを機能させるためのプログラム、このプログラムを記録した媒体、自車位置算出方法など、種々の形態で実現することができる。

１…車両（自車両） ２…他車両（対向車） １０…自車位置検出装置 １１…無線通信装置 ２０…撮像部 ２１…前方カメラ ２２…後方カメラ ２３…右側方カメラ ２４…左側方カメラ ４０…位置検出部 ４１…ジャイロスコープ ４２…車速センサ ４３…Ｇセンサ ５１…地図データベース ６１…制御装置 ６２…ＣＰＵ ６３…ＲＯＭ ６４…ＲＡＭ。

Claims (5)

1. 車両で用いられる自車位置検出装置（１０）であって、
   自車両に取り付けられた撮像装置（２１〜２４）からの撮像情報に基づいて、自車両周辺の道路を鉛直方向に見下ろした撮像画像を生成する画像生成手段（Ｓ１０５〜Ｓ１１０、Ｓ２０５〜Ｓ２１０、Ｓ３０５〜Ｓ３１０）と、
   前記撮像画像において、道路に描画された道路標示の形状を認識する標示認識手段（Ｓ１１５、Ｓ２１５、Ｓ３１５）と、
   前記道路標示の形状が含まれた地図画像を表す地図データを取得する地図データ取得手段（Ｓ１２０、Ｓ２２５）と、
   前記標示認識手段により認識された前記道路標示の形状と、前記地図画像に含まれる前記道路標示であって自車両周辺に存在する前記道路標示の形状と、を対比して自車両の絶対位置を補正する位置補正手段（Ｓ１２５〜Ｓ１３０、Ｓ２３０〜Ｓ２３５）と、
   を備えることを特徴とする自車位置検出装置。
2. 請求項１に記載の自車位置検出装置であって、
   複数の単位ラインにより構成される破線状のラインが前記道路標示として前記標示認識手段により認識された場合に、他の前記道路標示の位置を基準とした識別番号を前記単位ラインごとに割り当てるカウント手段（Ｓ３２０〜Ｓ３３５）と、
   を備え、
   前記位置補正手段（Ｓ２３０）は、前記標示認識手段により認識された前記道路標示が前記単位ラインである場合に、前記地図画像に含まれる前記道路標示であって自車両周辺に存在する前記道路標示の中から、当該単位ラインに対応する前記道路標示を前記識別番号に基づいて特定すること、
   を特徴とする自車位置検出装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の自車位置検出装置であって、
   自車両周辺に存在する他車両を前記撮像情報に基づいて認識する他車両認識手段（Ｓ１５０〜Ｓ１５５）と、
   前記他車両認識手段により認識された前記他車両から、当該他車両の絶対位置を無線通信により取得する他車位置取得手段（Ｓ４１０）と、
   前記他車両が認識された前記撮像画像に基づいて、自車両に対する前記他車両の相対位置を算出する相対位置算出手段（Ｓ４１５〜Ｓ４２５）と、
   前記他車位置取得手段により取得された前記他車両の絶対位置と、前記相対位置算出手段により算出された前記相対位置とに基づいて、自車両の絶対位置を補正する他車利用補正手段（Ｓ４３５〜Ｓ４５０）と、
   を備えることを特徴とする自車位置検出装置。
4. 請求項３に記載の自車位置検出装置であって、
   自車両の挙動変化を検出する自立センサ（４１、４２、４３）の出力値に基づいて自車両の絶対位置を更新する位置更新手段（Ｓ１０）と、
   前記他車両において前記自立センサの出力値に基づいて当該他車両の絶対位置が更新されている継続時間を、当該他車両から無線通信により取得する継続時間取得手段（Ｓ４１０）と、
   前記他車位置取得手段により取得された前記他車両の絶対位置と、前記相対位置算出手段により算出された前記相対位置とに基づいて、自車両の絶対位置を算出する自車位置算出手段（Ｓ４３０）と、
   を備え、
   前記他車利用補正手段（Ｓ４４５〜Ｓ４５０）は、前記継続時間取得手段により取得された前記他車両における前記継続時間が、自車両における前記継続時間よりも短いことを条件として、前記位置更新手段により更新された自車両の絶対位置に対する補正後の自車両の絶対位置の距離と比較して、前記自車位置算出手段により算出された自車両の絶対位置に対する補正後の自車両の絶対位置の距離が短くなるように、自車両の現在位置を補正すること、
   を特徴とする自車位置検出装置。
5. 請求項３に記載の自車位置検出装置であって、
   自車両の挙動変化を検出する自立センサ（４１、４２、４３）の出力値に基づいて自車両の絶対位置を更新する位置更新手段（Ｓ１０）と、
   前記他車両において前記自立センサの出力値に基づいて当該他車両の絶対位置が更新されている継続時間を、当該他車両から無線通信により取得する継続時間取得手段（Ｓ４１０）と、
   前記他車位置取得手段により取得された前記他車両の絶対位置と、前記相対位置算出手段により算出された前記相対位置とに基づいて、自車両の絶対位置を算出する自車位置算出手段（Ｓ４３０）と、
   を備え、
   前記他車利用補正手段（Ｓ４３５〜Ｓ４４０）は、前記継続時間取得手段により取得された前記他車両における前記継続時間と、自車両における前記継続時間との差が所定のしきい値未満であることを条件として、前記位置更新手段により更新された自車両の絶対位置と前記自車位置算出手段により算出された自車両の絶対位置との中間となる位置に、自車両の絶対位置を補正すること、
   を特徴とする自車位置検出装置。

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