JP2007178271A - 自位置認識システム - Google Patents
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Abstract
【課題】走行レーンの認識といった走行路巾方向の自位置認識に関して、精度が高く、信頼性の高い自位置認識を行うことができる自位置認識システムを得る。
【解決手段】各車両に、自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算手段４３ｂを備え、送信車両から受信車両に、送信車両の自位置及び自信度が送信するとともに、受信車両と送信車両との相対位置関係を確認する位置関係検出手段１０・１１を備え、送信車両の自信度と、受信車両の自信度とを比較する自信度比較手段４４を備え、送信車両の自信度が、受信車両の自信度より高い場合に、送信車両の自位置及び相対位置関係に基づいて自位置の補正を行う。
【選択図】図１
【解決手段】各車両に、自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算手段４３ｂを備え、送信車両から受信車両に、送信車両の自位置及び自信度が送信するとともに、受信車両と送信車両との相対位置関係を確認する位置関係検出手段１０・１１を備え、送信車両の自信度と、受信車両の自信度とを比較する自信度比較手段４４を備え、送信車両の自信度が、受信車両の自信度より高い場合に、送信車両の自位置及び相対位置関係に基づいて自位置の補正を行う。
【選択図】図１
Description
本発明は、ナビゲーション装置等に採用される自位置認識システムに関する。
自位置の正確な認識は、ナビゲーション装置、走行制御装置等にとって非常に重要な事項である。
自位置の認識手法としては、所謂、自車の移動軌跡を走行方位と走行距離から逐次演算し現在の位置を求める自律航法が一般的である。さらに、自律航法に対する他律航法として、ＧＰＳ情報・ＶＩＣＳ（登録商標）等の他者からの情報に基づいて自位置を認識する他律航法も良く知られている。さらに、走行路に沿った固定位置にある地物（例えば、交差点にある停止線・走行路に沿って引かれている白線（実線・破線等を含む））等を認識し、これら地物の位置から自位置を認識するシステムも次第に普及しつつある。
自位置の認識手法としては、所謂、自車の移動軌跡を走行方位と走行距離から逐次演算し現在の位置を求める自律航法が一般的である。さらに、自律航法に対する他律航法として、ＧＰＳ情報・ＶＩＣＳ（登録商標）等の他者からの情報に基づいて自位置を認識する他律航法も良く知られている。さらに、走行路に沿った固定位置にある地物（例えば、交差点にある停止線・走行路に沿って引かれている白線（実線・破線等を含む））等を認識し、これら地物の位置から自位置を認識するシステムも次第に普及しつつある。
以上は、その精度上の理由から、主に走行路に沿った自位置の認識に関するものである。現今、走行路巾方向においては、自車が走行している走行レーンに到るまで、自位置の認識を行おうと試みられている。
この種の走行レーンの認識は、自車に搭載されているカメラ等による撮像情報と、走行路に沿った自位置における白線等の配置情報との比較・対照して実行される。
この種の走行レーンの認識は、自車に搭載されているカメラ等による撮像情報と、走行路に沿った自位置における白線等の配置情報との比較・対照して実行される。
そして、同一の走行レーンを走行している状況での走行レーン認識が適切に行われるとして、特許文献１に記載の技術では、車両がレーン変更を行った場合に対応するため、白線認識を行い、走行レーン変更を検出した場合には、走行レーンの認識を変更する、所謂、跨ぎ判定を実行し、新たな走行レーンを認識することが提案されている。
しかしながら、実際の走行では、跨ぎが行われなくとも走行レーンが移動してしまう場合が存在する。例えば、交差点を通過する場合は、跨ぎを行うことなく、走行レーンの変更が行われる場合がある。さらに、交差点における左右折時等々には、比較的頻繁に、この種の走行レーンの変更が発生する。
このような状況では、走行レーンの変更が認識されず、自車が走行していると認識している走行レーンと、実際に走行している走行レーンとの間に齟齬が発生する。
このような状況では、走行レーンの変更が認識されず、自車が走行していると認識している走行レーンと、実際に走行している走行レーンとの間に齟齬が発生する。
本発明の目的は、例えば、走行レーンの認識といった走行路巾方向の自位置認識に関して、精度が高く、信頼性の高い自位置認識を行うことができる自位置認識システムを得ることにある。
上記目的を達成するための本発明に係る、各車両に、車両間で情報通信を行う車車間通信手段を備えるとともに、走行路巾方向における自車の位置である自位置の認識を行う自位置認識手段と、前記自位置認識手段により認識される自位置を補正する補正手段とを備えた自位置認識システムの特徴構成は、
各車両に、自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算手段を備え、
前記車車間通信手段を介して、送信車両から受信車両に、送信車両の自位置及び自信度が送信可能に構成されるとともに、前記受信車両と送信車両との相対位置関係を検出する位置関係検出手段を備え、
前記車車間通信手段を介して送られてくる送信車両の自信度と、受信車両が認識している自信度とを比較する自信度比較手段を備え、
前記送信車両の自信度が、受信車両の自信度より高い場合に、前記補正手段が、前記送信車両の自位置及び前記相対位置関係に基づいて自位置の補正を行うことにある。
各車両に、自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算手段を備え、
前記車車間通信手段を介して、送信車両から受信車両に、送信車両の自位置及び自信度が送信可能に構成されるとともに、前記受信車両と送信車両との相対位置関係を検出する位置関係検出手段を備え、
前記車車間通信手段を介して送られてくる送信車両の自信度と、受信車両が認識している自信度とを比較する自信度比較手段を備え、
前記送信車両の自信度が、受信車両の自信度より高い場合に、前記補正手段が、前記送信車両の自位置及び前記相対位置関係に基づいて自位置の補正を行うことにある。
この自位置認識システムでは、走行路巾方向における自車の位置（例えば走行レーン）を認識対象とする。このシステムにおいては、自位置認識手段で、何らかの手法で走行路巾方向における自車の位置が認識されるが、この認識は、補正手段に拠る補正が可能とされている。
さて、各車両には、自信度演算手段が設けられており、現在認識している自位置の自信度が保持されている。一方、送信車両から受信車両の、送信車両の自位置及び自信度が送られる。位置関係検出手段により、送信車両と受信車両との間の相互の位置関係が検出される。
従って、受信車両側では、送信車両の自位置と両車の位置関係に関する情報を、自車の自位置の補正・決定に利用することが可能となる。
さて、本願のシステムでは、各車両は認識している自位置の自信度を、それぞれ保持しているため、受信車両側では、自車の自信度と送信車両である他車の自信度の比較が可能である。そこで、自信度比較手段は、自信度相互間での比較を実行する。そして、送信車両側の自信度が高い場合、他車の自位置と車両相互間の位置関係に基づいて、自車の自位置を補正・決定する。
さて、本願のシステムでは、各車両は認識している自位置の自信度を、それぞれ保持しているため、受信車両側では、自車の自信度と送信車両である他車の自信度の比較が可能である。そこで、自信度比較手段は、自信度相互間での比較を実行する。そして、送信車両側の自信度が高い場合、他車の自位置と車両相互間の位置関係に基づいて、自車の自位置を補正・決定する。
従って、この構成の場合は、これまで行われてきた、自車が把握できる情報である、例えば撮像情報に基づいて、自車の走行レーンを認識したり、跨ぎの発生を認識する等により自車の走行レーンを認識・決定するのに加えて、あるいは、そのような認識・決定を行うことなく、他車の有する自信度の高い自位置情報を利用して、走行路巾方向における自位置を決定することができる。結果、比較的、精度が高く信頼性の高い自位置認識を行える。
このシステムで使用する、各車両で車両間で情報通信を行い、走行路巾方向における自車の位置である自位置の認識をする自位置認識工程と、前記自位置認識工程で認識される自位置を補正する自位置補正工程とを実行する自位置認識方法の特徴手段は、
各車両で、自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算工程を実行し、
送信車両から受信車両に、送信車両の自位置及び自信度を送信するとともに、前記受信車両と送信車両との相対位置関係を検出する位置関係検出工程を実行し、
受信車両に送られてくる送信車両の自信度と、受信車両が認識している自信度とを比較する自信度比較工程を実行し、
前記送信車両の自信度が、受信車両の自信度より高い場合に、前記自位置補正工程で、送信車両の自位置及び前記相対位置関係に基づいて自位置の補正を行うことにある。
各車両で、自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算工程を実行し、
送信車両から受信車両に、送信車両の自位置及び自信度を送信するとともに、前記受信車両と送信車両との相対位置関係を検出する位置関係検出工程を実行し、
受信車両に送られてくる送信車両の自信度と、受信車両が認識している自信度とを比較する自信度比較工程を実行し、
前記送信車両の自信度が、受信車両の自信度より高い場合に、前記自位置補正工程で、送信車両の自位置及び前記相対位置関係に基づいて自位置の補正を行うことにある。
そして、上記の自位置認識システムを構成する場合の、送信車両側である車車間通信可能な自位置認識用送信システムの構成は、以下のようになる。
走行路巾方向における自車の位置である自位置の認識を行う自位置認識手段、前記自位置認識手段により認識される自位置を補正する補正手段、及び車両間で情報通信を行う車車間通信手段を備え、
自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算手段を備え、
前記車車間通信手段を介して、受信車両に、自車の自位置及び自信度を送信可能に構成される。
走行路巾方向における自車の位置である自位置の認識を行う自位置認識手段、前記自位置認識手段により認識される自位置を補正する補正手段、及び車両間で情報通信を行う車車間通信手段を備え、
自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算手段を備え、
前記車車間通信手段を介して、受信車両に、自車の自位置及び自信度を送信可能に構成される。
一方、受信車両側である、自位置認識用受信システムの構成は、以下のようになる。
走行路巾方向における自車の位置である自位置の認識を行う自位置認識手段と、前記自位置認識手段により認識される自位置を補正する補正手段、及び車両間で情報通信を行う車車間通信手段を備え、
自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算手段を備え、
前記車車間通信手段を介して、送信車両から送られてくる送信車両の自位置及び自信度を受信可能に構成されるとともに、自車に対する送信車両の相対位置関係を検出する位置関係検出手段を備え、
前記車車間通信手段を介して送られてくる送信車両の自信度と、自車が認識している自信度とを比較する自信度比較手段を備え、
前記送信車両の自信度が、自車の自信度より高い場合に、前記補正手段が、送信車両の自位置及び前記位置関係検出手段により検出される前記相対位置関係に基づいて自位置の補正を行う構成とする。
走行路巾方向における自車の位置である自位置の認識を行う自位置認識手段と、前記自位置認識手段により認識される自位置を補正する補正手段、及び車両間で情報通信を行う車車間通信手段を備え、
自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算手段を備え、
前記車車間通信手段を介して、送信車両から送られてくる送信車両の自位置及び自信度を受信可能に構成されるとともに、自車に対する送信車両の相対位置関係を検出する位置関係検出手段を備え、
前記車車間通信手段を介して送られてくる送信車両の自信度と、自車が認識している自信度とを比較する自信度比較手段を備え、
前記送信車両の自信度が、自車の自信度より高い場合に、前記補正手段が、送信車両の自位置及び前記位置関係検出手段により検出される前記相対位置関係に基づいて自位置の補正を行う構成とする。
さて、上記の自位置認識システムにおいて、前記送信車両が自車の周囲を走行している周囲車両で、前記受信車両が自車であり、前記周囲車両が認識している走行路巾方向における自位置と、前記周囲車両と自車との走行路巾方向での位置関係に基づいて、自車の補正手段が自位置を補正することが好ましい。
この自位置認識システムでは、前記送信車両が自車の周囲を走行している周囲車両で、前記受信車両が前記自車であり、前記周囲車両が認識している走行路巾方向における自位置と、前記周囲車両と自車との走行路巾方向の位置関係に基づいて、自位置を補正することとなる。
この自位置認識システムでは、前記送信車両が自車の周囲を走行している周囲車両で、前記受信車両が前記自車であり、前記周囲車両が認識している走行路巾方向における自位置と、前記周囲車両と自車との走行路巾方向の位置関係に基づいて、自位置を補正することとなる。
この場合、周囲車両からの自位置及び自信度に関する情報に基づいて、自車の走行路巾方向の自位置を良好に求めることができる。
さらに、自位置認識システムにおいて、前記走行路巾方向における自車の位置が走行レーン単位で認識されるとともに、前記自信度が認識される走行中の走行レーンに関する確からしさの指標であり、前記相対位置関係が、前記走行レーン間における車両間の位置関係であることがこの好ましい。
この自位置認識システムでは、前記走行路巾方向における自車の位置が走行レーン単位で認識されるとともに、前記自信度が認識される走行中の走行レーンに関する確からしさの指標であり、前記相対位置関係が、前記走行レーン間における車両間の位置関係であることとなる。
この構成を採用すると、自車の走行路巾方向の自位置の認識を走行レーン単位で精度よく行うことができ、走行レーンを含む、ナビゲーションあるいは走行制御を精度よく良好に行える。
この自位置認識システムでは、前記走行路巾方向における自車の位置が走行レーン単位で認識されるとともに、前記自信度が認識される走行中の走行レーンに関する確からしさの指標であり、前記相対位置関係が、前記走行レーン間における車両間の位置関係であることとなる。
この構成を採用すると、自車の走行路巾方向の自位置の認識を走行レーン単位で精度よく行うことができ、走行レーンを含む、ナビゲーションあるいは走行制御を精度よく良好に行える。
また、自位置認識システムにおいて、前記走行路巾方向の自位置を認識する自位置認識手段が、走行位置において登録されている地物情報と、撮像手段により撮像される撮像情報との両者に基づいて走行路巾方向の自位置を認識する構成を有することが好ましい。
この自位置認識システムの場合、前記走行路巾方向の自位置を認識する自位置認識工程を実行するに、走行位置において登録されている地物情報と、カメラ等の撮像手段により撮像される撮像情報との両者に基づいて走行路巾方向の自位置を認識することとなる。
このようにすることで、撮像手段からの撮像情報を有効に使用しながら、現在、自車が走行していう走行位置（走行路に沿った方向の位置）での地物情報との比較で、巾方向の位置を良好に求めることができる。
この自位置認識システムの場合、前記走行路巾方向の自位置を認識する自位置認識工程を実行するに、走行位置において登録されている地物情報と、カメラ等の撮像手段により撮像される撮像情報との両者に基づいて走行路巾方向の自位置を認識することとなる。
このようにすることで、撮像手段からの撮像情報を有効に使用しながら、現在、自車が走行していう走行位置（走行路に沿った方向の位置）での地物情報との比較で、巾方向の位置を良好に求めることができる。
さらに、自位置認識システムにおいて、前記走行路巾方向の自位置を認識する自位置認識手段が、走行中の走行レーンを認識する認識手段であり、
走行路上のペイント表示を跨いだ跨ぎ走行が行われたか否かを判定する跨ぎ判定手段を備え、前記走行レーンの認識に跨ぎ判定手段による判定も使用されることが好ましい。 この自位置認識システムにおいては、前記走行路巾方向の自位置を認識する自位置認識工程が、走行中の走行レーンを認識する認識工程であり、
走行路上の地物であるペイント表示を跨いだ走行が行われたか否かを判定する跨ぎ判定工程を備え、前記走行レーンの認識に跨ぎ判定工程による判定結果も使用されることとなる。
走行路上のペイント表示を跨いだ跨ぎ走行が行われたか否かを判定する跨ぎ判定手段を備え、前記走行レーンの認識に跨ぎ判定手段による判定も使用されることが好ましい。 この自位置認識システムにおいては、前記走行路巾方向の自位置を認識する自位置認識工程が、走行中の走行レーンを認識する認識工程であり、
走行路上の地物であるペイント表示を跨いだ走行が行われたか否かを判定する跨ぎ判定工程を備え、前記走行レーンの認識に跨ぎ判定工程による判定結果も使用されることとなる。
跨ぎ判定手段をも備えて、走行レーンの認識を行うことで、走行レーン認識の確度をさらに向上させることができる。
また、走行路に沿った自位置の認識手法としては、走行路に沿って認識可能な地物の位置情報、ＧＰＳ情報あるいは、自律航法センサから検出される検出情報のいずれか一種以上から、走行路に沿った自位置を認識する自位置認識手段をさらに備えることで、この方向での自位置認識を適確に行える。
以下、本発明の実施の形態に関して、図面を使用して説明する。
本願は、自位置認識システムに関するものであり、システムは、走行路に沿った方向での自位置認識と走行路巾方向での自位置認識（具体的には走行レーンの認識）を、本願独特の構成で可能としている。
本願は、自位置認識システムに関するものであり、システムは、走行路に沿った方向での自位置認識と走行路巾方向での自位置認識（具体的には走行レーンの認識）を、本願独特の構成で可能としている。
本願にあっては、走行路に沿った方向、走行路巾方向ともに、その自位置は、自車Ｃｉ内で、予め自位置が認識されているとともに、その自位置の自信度が求められており、他車Ｃｏから、他車Ｃｏが認識している自位置とその自信度とを受取り、まず、自信度間の比較を行い、他車Ｃｏの自信度が自車の自信度より高い場合にのみ、他車Ｃｏの自位置に基づいて自車Ｃｉの自位置を補正するとする。
そして、走行路巾方向の自位置認識は、走行路に沿った自位置認識が完了した状態で、その認識された走行路に沿った現在の自位置で行われる。
以下の説明では、先ず、走行路に沿った自位置認識に関して説明し、その後、走行路巾方向の自位置認識に関して説明する。
以下の説明では、先ず、走行路に沿った自位置認識に関して説明し、その後、走行路巾方向の自位置認識に関して説明する。
１ 走行路に沿った自位置認識
この自位置認識は、例えば、図５、図６に示すように、紙面上下方向に走る走行路Ｒ上の位置を認識、補正することで実行される。これらの図は、走行路Ｒを下から上に車が走行している状態を示している。
図上、上側に図示される車が、これまで説明してきた他車Ｃｏに相当し、下側に図示される車が、自車Ｃｉに相当する。従って、下側に図示される自車Ｃｉにおいて、他車Ｃｏからの走行路に沿った自位置の情報に基づいて、補正を行うか否かが問題となる。
この自位置認識は、例えば、図５、図６に示すように、紙面上下方向に走る走行路Ｒ上の位置を認識、補正することで実行される。これらの図は、走行路Ｒを下から上に車が走行している状態を示している。
図上、上側に図示される車が、これまで説明してきた他車Ｃｏに相当し、下側に図示される車が、自車Ｃｉに相当する。従って、下側に図示される自車Ｃｉにおいて、他車Ｃｏからの走行路に沿った自位置の情報に基づいて、補正を行うか否かが問題となる。
走行路に沿った自位置認識のみを行う自車側のシステム構成を、図１に示した。
この図に対して、走行レーンである走行路巾方向の認識まで行うシステムの構成は、後述する図７に示される構成となる。図７に示されるシステムには、図１に示されるシステムに対して、第四自位置認識手段４１ｄ、車間状態確認手段１１が追加されている。
この図に対して、走行レーンである走行路巾方向の認識まで行うシステムの構成は、後述する図７に示される構成となる。図７に示されるシステムには、図１に示されるシステムに対して、第四自位置認識手段４１ｄ、車間状態確認手段１１が追加されている。
この自位置認識システム１により決定された自位置の情報は、ナビゲーション情報を生成するためのナビゲーション装置本体２、あるいは走行制御を行う走行制御装置３に送られて、適確に使用される。
ナビゲーション装置本体２にあっては、例えば、自位置の情報は、現在の正確な自位置に基づいた新たなルート探索に使用されるとともに、地図上に現在位置を正確に表示するのに使用される。
走行制御装置３では、例えば、前方に横断歩道或いは停止線があり、自車Ｃｉが停止の必要がある場合に、適確な減速走行制御を行うために使用される。
ナビゲーション装置本体２にあっては、例えば、自位置の情報は、現在の正確な自位置に基づいた新たなルート探索に使用されるとともに、地図上に現在位置を正確に表示するのに使用される。
走行制御装置３では、例えば、前方に横断歩道或いは停止線があり、自車Ｃｉが停止の必要がある場合に、適確な減速走行制御を行うために使用される。
自位置認識システム１は、システム本体となる演算制御装置４と、この演算制御装置４に接続された種々の附属機器を備えて構成されている。
演算制御装置４には、自律航法センサ５からの検出情報が取り込み可能に構成されている。この自律航法センサ５は、具体的には自車の向いている方位を検出するための方位センサ５ａと、例えば、ドライブシャフトといった、車輪に連結されている回転体の回転数から車両の走行距離を求める距離センサ５ｂとを備えて構成されている。
自律航法センサ５からの検出情報は、自車の移動軌跡の演算に使用される。即ち、予め設定されている特定の時間間隔間で、距離センサ５ｂから判明する走行距離分だけ、方位センサ５ａにより検出された方位に移動したものとして、自車の移動軌跡を求めていくことで、逐次的に自位置を求めることができる。
自律航法センサ５からの検出情報は、自車の移動軌跡の演算に使用される。即ち、予め設定されている特定の時間間隔間で、距離センサ５ｂから判明する走行距離分だけ、方位センサ５ａにより検出された方位に移動したものとして、自車の移動軌跡を求めていくことで、逐次的に自位置を求めることができる。
演算制御装置４には、ＧＰＳ受信機６が接続されており、逐次、ＧＰＳ衛星７から送られてくるＧＰＳ情報を受信して、演算制御装置４内で、このＧＰＳ情報から、ＧＰＳ情報に基づいた自位置の認識が可能となっている。ＧＰＳ情報に基づいて求められる自位置は、経度及び緯度の組み合わせとして得られる情報である。
演算制御装置４には、前方カメラ８ａ及び後方カメラ８ｂからの撮像情報である画像情報が入力されるように構成されており、画像認識により、それぞれのカメラ８の撮像範囲内にある例えば地物Ｍを認識可能に構成されている。図８（ｂ）が、前方カメラ８ａにより撮像された画像の例である。
演算制御装置４には、車車間通信手段としての車車間通信モジュール９が接続されており、このモジュール９から車車間通信により受信された情報が入ってくるように構成されている。本願にあっては、この車車間通信で通信の対象となる情報は、他車Ｃｏである送信車両の自位置およびその自信度である。
演算制御装置４には、位置関係検出手段としての車間距離検出モジュール１０が接続されており、この車間距離検出モジュール１０から、自車Ｃｉに対する他車Ｃｏの相対位置情報が入ってくるように構成されている。図５、図６に示す例においては、車間距離検出モジュール１０は、前方車両Ｃｏとの間の車間距離を検出する。即ち、このモジュール１０は、走行路Ｒにおいて、その走行方向前方に存する他車Ｃｏと自車Ｃｉとの間の車間距離が演算制御装置４に入力される。
演算制御装置４には、データベースＤＢが備えられており、このデータベースＤＢとして、地図データベースＤＢｍと自信度演算データベースＤＢｃが備えられている。このデータベースＤＢは、例えば、ハードディスクドライブ、ＤＶＤ−ＲＯＭを備えたＤＶＤドライブ、ＣＤ−ＲＯＭを備えたＣＤドライブ等のように、情報を記憶可能な記録媒体とその駆動手段とを有する装置をハードウエア構成として備えている。
地図データベースＤＢｍは、地図情報を格納したデータベースである。図２は、地図データベースＤＢｍに格納されている地図情報の内容を示す説明図である。この図に示すように、地図データベースＤＢｍには、地図情報として、道路ネットワークレイヤＬ１、道路形状レイヤＬ２、地物レイヤＬ３が格納されている。
道路ネットワークレイヤＬ１は、走行路Ｒである道路間の接続情報を示すレイヤである。具体的には、緯度及び経度で表現された地図上の位置情報を有する多数のノードＮの情報と、２つのノードＮを連結して道路を構成する多数のリンクＬの情報とを有して構成されている。また、各リンクＬは、そのリンク情報として、道路の種別（高速道路、有料道路、国道、県道等の種別）やリンク長さ等の情報を有している。
道路形状レイヤＬ２は、道路ネットワークレイヤＬ１に関連付けられて格納され、道路の形状を示すレイヤである。具体的には、２つのノードＮの間（リンクＬ上）に配置されて緯度及び経度で表現された地図上の位置情報を有する多数の道路形状補完点Ｓの情報と、各道路形状補完点Ｓにおける道路幅Ｗの情報とを有して構成されている。
地物レイヤＬ３は、道路ネットワークレイヤＬ１及び道路形状レイヤＬ２に関連付けられて格納され、道路上及び道路の周辺に設けられた各種地物の情報を示すレイヤである。この地物レイヤＬ３に格納される地物Ｍの情報としては、少なくともこの画像認識の対象となる地物Ｍが、その関連情報とともに格納されている。
具体的には地物Ｍとして、道路の路面に設けられたペイント表示の地物Ｍｐ、道路に沿って設けられた各種の道路標識Ｍｆや信号機Ｍｓ等の立体物の地物等の各種の地物についての情報が地物レイヤＬ３に格納されている。ここで、ペイント表示には、例えば、車線を分ける白線（実線、破線、中央線等）、停止線、ゼブラゾーン、横断歩道、各レーンの進行方向を指定する進行方向別通行区分表示、速度表示等が含まれる。また、正確にはペイントによるものではないが、同じく道路の路面に設けられるマンホールもここではペイント表示に含めてもよい。また、立体物としては、各種の道路標識や信号機のほか、ガードレール、建物、電柱、看板等の道路上又は道路の周辺に設けられる様々な立体物が含まれる。
この地図データベースＤＢｍを使用することで、上記の自律航法センサ５からの走行軌跡あるいはＧＰＳ情報から求まる現在の位置（緯度・経度）に基づいて、現在の自車Ｃｉの位置を地図上でマッチングすることができる。このマッチングは、走行路Ｒに沿った位置としてマッチングされる。
さらに、この地図データベースＤＢｍには、地物レイヤＬ３に様々な地物Ｍがその位置とともに登録されているため、先に説明したカメラ８により撮像される画像情報内に特定の地物Ｍが撮像された場合に、その地物Ｍの地図データベースＤＢｍに登録された位置と、画像から判明する地物Ｍと自車Ｃｉとの位置関係から、自車Ｃｉの位置（絶対座標位置）を認識することができる。
さらに、この地図データベースＤＢｍには、地物レイヤＬ３に様々な地物Ｍがその位置とともに登録されているため、先に説明したカメラ８により撮像される画像情報内に特定の地物Ｍが撮像された場合に、その地物Ｍの地図データベースＤＢｍに登録された位置と、画像から判明する地物Ｍと自車Ｃｉとの位置関係から、自車Ｃｉの位置（絶対座標位置）を認識することができる。
自信度演算データベースＤＢｃは、得点データベースＤＢｃ１及び自信度換算データベースＤＢｃ２を備えて構成されている。
得点データベースＤＢｃ１は、以下の表１に示すように、自位置の認識タイミング毎に、加算又は減算される得点（表１左欄に示す）と、その得点の事例要因（表１右欄に示す）との関係を纏めたデータテーブルである。得点の加算及び減算は、左欄に示されるプラスマイナスで決まる。
得点データベースＤＢｃ１は、以下の表１に示すように、自位置の認識タイミング毎に、加算又は減算される得点（表１左欄に示す）と、その得点の事例要因（表１右欄に示す）との関係を纏めたデータテーブルである。得点の加算及び減算は、左欄に示されるプラスマイナスで決まる。
表１に示す事例要因に関して例示的に説明しておくと、「道路上の地物を認識し位置補正が成された直後」に、得点が５０点加算される。これは、地物Ｍの認識を行って位置補正をすると、その確からしさが最も増す状況となるためである。
一方、「地物認識位置補正後１０ｍ毎」に得点は５点ごと減算される。この状況は、地物認識で位置補正をした後、通常の自律航法で自位置を認識しながら走っている状況では、走行距離に応じて自信度が低下することに対応している。
ＧＰＳの受信状況に関しては、その受信状況が比較的良好な場合は、比較的高い得点を与えることができる（２０点加算）が、悪い場合は得点に変化がない（０点加算）。
交差点右左折直後、カーブでの補正後には、それらの地点情報に基づいて、ある程度の得点を与えることができる（前者で２０点加算、後者で１０点加算）。一方、トンネル内において、自信度は低下する（１０点減算）。さらに、カメラ等の画像認識システム、ＧＰＳ受信機の故障等により自信度が低下する（前者で４０点減算、後者で３０点減算）。
一方、「地物認識位置補正後１０ｍ毎」に得点は５点ごと減算される。この状況は、地物認識で位置補正をした後、通常の自律航法で自位置を認識しながら走っている状況では、走行距離に応じて自信度が低下することに対応している。
ＧＰＳの受信状況に関しては、その受信状況が比較的良好な場合は、比較的高い得点を与えることができる（２０点加算）が、悪い場合は得点に変化がない（０点加算）。
交差点右左折直後、カーブでの補正後には、それらの地点情報に基づいて、ある程度の得点を与えることができる（前者で２０点加算、後者で１０点加算）。一方、トンネル内において、自信度は低下する（１０点減算）。さらに、カメラ等の画像認識システム、ＧＰＳ受信機の故障等により自信度が低下する（前者で４０点減算、後者で３０点減算）。
自信度換算データベースＤＢｃ２の構造を表２に示した。
この表は、得点の積算値として得られる総得点（表２右欄）と自信度（表２左欄）との関係を示したものであり、総得点が高いほど、自信度が高く設定されていることが判る。
この表は、得点の積算値として得られる総得点（表２右欄）と自信度（表２左欄）との関係を示したものであり、総得点が高いほど、自信度が高く設定されていることが判る。
以上が、演算制御装置４に接続されている機器およびその機能の説明であるが、以下に演算制御装置４内の構成に関して説明する。
図１からも判明するように、この装置４には、自位置認識部４１、自位置決定部４２、自信度決定部４３及び自信度比較部４４が設けられている。
図１からも判明するように、この装置４には、自位置認識部４１、自位置決定部４２、自信度決定部４３及び自信度比較部４４が設けられている。
自位置認識部４１は、演算制御装置４に送られてくる情報から自位置の認識を実行する機能部であり、自位置決定部４２は、これまで認識されていた自位置を補正して、現在の自位置として最も確からしさの高い自位置を決定する機能部である。
一方、自信度決定部４３は、上記のようにして決定される自位置に関する自信度を決定する機能部であり、自信度比較部４４は、車車間通信モジュール９を介して送られてくる、他車Ｃｏの自信度と現在の自車Ｃｉの自信度とを比較し、その比較結果に基づいて、自位置決定部４２において、他車情報依存の補正を行い、自位置を決定するべきか否かの判定を行う機能部である。
一方、自信度決定部４３は、上記のようにして決定される自位置に関する自信度を決定する機能部であり、自信度比較部４４は、車車間通信モジュール９を介して送られてくる、他車Ｃｏの自信度と現在の自車Ｃｉの自信度とを比較し、その比較結果に基づいて、自位置決定部４２において、他車情報依存の補正を行い、自位置を決定するべきか否かの判定を行う機能部である。
走行路に沿った自位置の認識を行うために、自位置認識部４１には、第一自位置認識手段４１ａ、第二自位置認識手段４１ｂ及び第三自位置認識手段４１ｃの３種の認識手段が備えられている。
第一自位置認識手段４１ａは、自律航法により自位置を求める手段であり、方位センサ５ａ及び距離センサ５ｂからの情報に基づいて、自車の移動軌跡を順次、自位置の認識処理タイミング毎に求め、自位置を認識する。
第一自位置認識手段４１ａは、自律航法により自位置を求める手段であり、方位センサ５ａ及び距離センサ５ｂからの情報に基づいて、自車の移動軌跡を順次、自位置の認識処理タイミング毎に求め、自位置を認識する。
第二自位置認識手段４１ｂは、ＧＰＳ衛星から所定のタイミングで受信されるＧＰＳ情報に基づいて、自位置を認識する手段である。
第三自位置認識手段４１ｃは、カメラ８等の撮像情報と、地図データベースＤＢｍ内に記憶されている地物Ｍの情報とを対比し、同一の地物Ｍが撮像画像内に認められた場合に、その地物Ｍの位置情報に基づいて自位置を認識する手段である。この手段による自位置認識は、地物Ｍの存在を前提とするため、地物Ｍが存在する地点に自車が到達したタイミングにおいてのみ、認識が行われる。
自位置決定部４２には、自車情報依存の自位置補正を行う自車情報依存補正手段４２ａと、他車情報にも基づいた自位置補正を行う他車情報依存補正手段４２ｂが設けられている。
自車情報依存補正手段４２ａは、過去に決定された自位置に対して、新たな自位置が自位置認識部４１で認識された場合に、新たな認識情報に基づいて、現在の自位置を補正・決定する機能手段である。即ち、自位置認識部４１に備えられる、それぞれの自位置認識手段４１ａ，４１ｂ，４１ｃは、一定のタイミング（第一自位置認識手段４１ａは一定の時間間隔毎、第二自位置認識手段４１ｂはＧＰＳ情報の取り込みタイミング毎、第三自位置認識手段４１ｃは自位置認識に使用可能な地物が画像認識される毎）で、自位置を認識するが、この決定手段４２ａにあっては、原則的には、第一自位置認識手段４１ａにより認識される自位置を使用して過去値を補正・決定に使用しながら現在の自位置を決定する。ここで、第二、第三の自位置認識手段４１ｂ，４１ｃにより認識された自位置が存在する場合は、第一自位置認識手段４１ａにより認識される自位置より第二・第三手段により認識される自位置ほど優先して、自位置を補正・決定する。
即ち、本例の場合、後者側ほど、自位置認識の確からしさが高いため、後者側の情報を優先して自位置の補正・決定に使用する。ここで、自位置認識の頻度は、前者側ほど高いため、第二、第三自位置認識手段４１ｂ，４１ｃで、自位置認識が行えない状況にあっては、自律航法に基づいて認識された自位置が自動的に使用される。
このようにすることで、自車情報依存補正手段４２ａにおいては、常時、自車で得られる情報から現在の自位置が決定される。
このようにすることで、自車情報依存補正手段４２ａにおいては、常時、自車で得られる情報から現在の自位置が決定される。
他車情報依存補正手段４２ｂは、本願独特の補正手法を実行する機能手段である。
この手段は、自車情報に基づいて自車情報依存補正手段４２ａにより決定された自位置に対して、他車Ｃｏの自位置が受信され、他車Ｃｏの自位置についての自信度が高いことを条件として、他車Ｃｏの自位置を基準として自車Ｃｉの自位置を補正・決定する。
この他車情報依存補正手段４２ｂへは、他車Ｃｏの自位置と、自車Ｃｉと他車Ｃｏとの車間距離が入力される。そこで、この手段４２ｂでは、他車Ｃｏの自位置を基準として、車間距離だけ離れた位置を自位置として求める。
このようにして求められた自位置は、自車情報依存補正手段４２ａにより決定された自位置に対して優先するものとされ、この手段４２ｂが働く場合は、他車情報依存補正手段４２ｂにより決定された自位置が、現在の自位置として決定される。
このように決定してよい理由は、この他車情報依存補正手段４２ｂに位置決定に必要な情報が送られ、この手段における処理を実行する段階にあっては、自信度比較部４４において他車Ｃｏの自信度が自車Ｃｉの自信度より高いとの判定結果がでているからである。
この手段は、自車情報に基づいて自車情報依存補正手段４２ａにより決定された自位置に対して、他車Ｃｏの自位置が受信され、他車Ｃｏの自位置についての自信度が高いことを条件として、他車Ｃｏの自位置を基準として自車Ｃｉの自位置を補正・決定する。
この他車情報依存補正手段４２ｂへは、他車Ｃｏの自位置と、自車Ｃｉと他車Ｃｏとの車間距離が入力される。そこで、この手段４２ｂでは、他車Ｃｏの自位置を基準として、車間距離だけ離れた位置を自位置として求める。
このようにして求められた自位置は、自車情報依存補正手段４２ａにより決定された自位置に対して優先するものとされ、この手段４２ｂが働く場合は、他車情報依存補正手段４２ｂにより決定された自位置が、現在の自位置として決定される。
このように決定してよい理由は、この他車情報依存補正手段４２ｂに位置決定に必要な情報が送られ、この手段における処理を実行する段階にあっては、自信度比較部４４において他車Ｃｏの自信度が自車Ｃｉの自信度より高いとの判定結果がでているからである。
自信度決定部４３には、得点積算手段４３ａと自信度演算手段４３ｂが備えられている。
得点積算手段４３ａは、自位置決定部４２において自位置決定が行われる毎に、その決定状況を判定し、決定状況が得点の加算・減算に相当する状況である場合には、表１に示した得点表に従って、得点の加算・減算を実行し、これを総得点として積算する。同時に、常時実行されている自律航法による自位置の決定が行われると、表１に示すように、地物認識位置補正後、１０ｍの走行毎に、５点の減算を行う。
この総得点には、上限値（例えば１００点）及び下限（例えば−１００点）が設定されており、総得点が所定の範囲に収まるように構成されている。
得点積算手段４３ａは、自位置決定部４２において自位置決定が行われる毎に、その決定状況を判定し、決定状況が得点の加算・減算に相当する状況である場合には、表１に示した得点表に従って、得点の加算・減算を実行し、これを総得点として積算する。同時に、常時実行されている自律航法による自位置の決定が行われると、表１に示すように、地物認識位置補正後、１０ｍの走行毎に、５点の減算を行う。
この総得点には、上限値（例えば１００点）及び下限（例えば−１００点）が設定されており、総得点が所定の範囲に収まるように構成されている。
この積算状況を、図３に基づいて説明する。
図３において、上図は車Ｃの走行状態を示しており、下図は上図に示す走行が行われた場合の総得点（得点積算値）の変化を示したものである。
上図は、車Ｃが右側から左側へ走行する状況を示したものであり、走行方向に、自位置を認識可能な地物Ｍである横断歩道Ｘがあり、その先にトンネルＴがある状況を示している。一方、下向きの矢印は、矢印が記載されている位置で、自位置の決定が逐次なされたことを示している。この例では、最初に地物Ｍである横断歩道Ｘにより、自位置が認識・決定され、以降、自律航法による自位置認識状態がしばらく継続し、その間、２回、ＧＰＳ情報が受信されて、ＧＰＳ情報に基づく自位置認識、決定を行った後、トンネルＴに到達している。
図３において、上図は車Ｃの走行状態を示しており、下図は上図に示す走行が行われた場合の総得点（得点積算値）の変化を示したものである。
上図は、車Ｃが右側から左側へ走行する状況を示したものであり、走行方向に、自位置を認識可能な地物Ｍである横断歩道Ｘがあり、その先にトンネルＴがある状況を示している。一方、下向きの矢印は、矢印が記載されている位置で、自位置の決定が逐次なされたことを示している。この例では、最初に地物Ｍである横断歩道Ｘにより、自位置が認識・決定され、以降、自律航法による自位置認識状態がしばらく継続し、その間、２回、ＧＰＳ情報が受信されて、ＧＰＳ情報に基づく自位置認識、決定を行った後、トンネルＴに到達している。
総得点の変化は、最初、総得点が０であるとして、先ず地物Ｍによる自位置の認識である横断歩道Ｘを利用した自位置認識が行われた時点で５０点の加算がおこなわれる。その後、自律航法状態で、総得点は逐次減少していくが、ＧＰＳ情報を利用した自位置認識が行われた時点毎に２０点の加算が行われ、総得点は、図示する様なのこぎり歯状の変化となる。トンネルＴに突入することで、その進入時に１０点が減算されることを示している。
自信度演算手段４３ｂは、得点積算手段４３ａにより積算される総得点に基づいて表２に示す自信度換算テーブルから自信度を決定する。
従って、走行状態にある車において、常時、決定された自信度が保持される。
従って、走行状態にある車において、常時、決定された自信度が保持される。
以上が、この実施形態における演算制御装置４の構成の説明であるが、以下、図４、図５、図６に基づいて、走行方向に沿った走行路上での位置の補正に関して説明する。
説明においては、自車Ｃｉ及び他車Ｃｏの存在を前提とするが、両車Ｃｉ，Ｃｏは、自位置の認識、補正・決定を可能とする機能部、補正・決定した自位置の自信度を決定する機能部、車車通信モジュール９が備えられている。さらに、自車Ｃｉには、図１に示した通り、他車Ｃｏとの車間距離を検出するための車間距離検出モジュール１０が備えられている。
図５、図６は、他車Ｃｏが先行して横断歩道Ｘがある位置に到達した状況を示しており、自車Ｃｉは、他車Ｃｏに後続する状態で、他車Ｃｏに近接しようとしている。従って、他車Ｃｏは送信車両となり、自車Ｃｉは受信車両となる。
図５、図６とは、ともに他車Ｃｏが地物Ｍである横断歩道Ｘに近づいた状況を示しているが、図５に示す状態では、地物認識が良好に行われ、横断歩道Ｘの位置を基準として他車Ｃｏの自位置が良好に決定された状況を示している。従って、他車Ｃｏの自信度は２から１０に変更されている。
一方、図６に示す状態では、地物認識が良好に行われなかったため、横断歩道Ｘの位置を基準として他車Ｃｏの自位置が良好に決定されなかった状況を示している。従って、他車Ｃｏの自信度は２のままである。
説明においては、自車Ｃｉ及び他車Ｃｏの存在を前提とするが、両車Ｃｉ，Ｃｏは、自位置の認識、補正・決定を可能とする機能部、補正・決定した自位置の自信度を決定する機能部、車車通信モジュール９が備えられている。さらに、自車Ｃｉには、図１に示した通り、他車Ｃｏとの車間距離を検出するための車間距離検出モジュール１０が備えられている。
図５、図６は、他車Ｃｏが先行して横断歩道Ｘがある位置に到達した状況を示しており、自車Ｃｉは、他車Ｃｏに後続する状態で、他車Ｃｏに近接しようとしている。従って、他車Ｃｏは送信車両となり、自車Ｃｉは受信車両となる。
図５、図６とは、ともに他車Ｃｏが地物Ｍである横断歩道Ｘに近づいた状況を示しているが、図５に示す状態では、地物認識が良好に行われ、横断歩道Ｘの位置を基準として他車Ｃｏの自位置が良好に決定された状況を示している。従って、他車Ｃｏの自信度は２から１０に変更されている。
一方、図６に示す状態では、地物認識が良好に行われなかったため、横断歩道Ｘの位置を基準として他車Ｃｏの自位置が良好に決定されなかった状況を示している。従って、他車Ｃｏの自信度は２のままである。
この状態から、自車Ｃｉと他車Ｃｏとの間における車車間通信を利用しての自車Ｃｉの自位置の補正・決定が実行される。
図４は、この状態における自車Ｃｉにおける処理フローを示したものである。
以下、このフローに従って、説明を進める。
処理の開始に伴って他車Ｃｏ（前方車両）の情報を取得する（ステップ１）。このとき取得される情報には、他車Ｃｏの識別番号、車種、通信形態等が含まれる。他車Ｃｏの情報の取得ができず、他車Ｃｏの認識が行えない場合（ステップ２：ｎｏ）は、情報取得を繰り返す。情報の取得ができ、通信を確立できた場合(ステップ２：ｙｅｓ)は、他車Ｃｏの自信度を取得する（ステップ３）。
そして、自信度比較部４４で、他車Ｃｏと自車Ｃｉとの自信度を比較する（ステップ４）。比較の結果、他車Ｃｏの自信度が自車Ｃｉの自信度より高い場合（ステップ４：ｙｅｓ）は、他車Ｃｏの自位置の情報に基づいて自車Ｃｏの自位置を補正する処理に移る（ステップ５〜８）。
図４は、この状態における自車Ｃｉにおける処理フローを示したものである。
以下、このフローに従って、説明を進める。
処理の開始に伴って他車Ｃｏ（前方車両）の情報を取得する（ステップ１）。このとき取得される情報には、他車Ｃｏの識別番号、車種、通信形態等が含まれる。他車Ｃｏの情報の取得ができず、他車Ｃｏの認識が行えない場合（ステップ２：ｎｏ）は、情報取得を繰り返す。情報の取得ができ、通信を確立できた場合(ステップ２：ｙｅｓ)は、他車Ｃｏの自信度を取得する（ステップ３）。
そして、自信度比較部４４で、他車Ｃｏと自車Ｃｉとの自信度を比較する（ステップ４）。比較の結果、他車Ｃｏの自信度が自車Ｃｉの自信度より高い場合（ステップ４：ｙｅｓ）は、他車Ｃｏの自位置の情報に基づいて自車Ｃｏの自位置を補正する処理に移る（ステップ５〜８）。
一方、比較の結果、他車Ｃｏの自信度が自車Ｃｉの自信度より低い場合（ステップ４：ｎｏ）は、ステップ１に戻り、他車Ｃｏの自信度が自車Ｃｉの自信度を上回るまで、ステップ１〜４の処理を繰り返す。この状況が、図６に示される状況であり、この図では、後続車である自車Ｃｉの自位置が他車の情報に従って補正されることはない。
図５に示すように、自車Ｃｉの自信度が他車Ｃｏの自信度より低い場合の処理は、以下の処理を順次実行する。即ち、他車Ｃｏ（前方車両）の自位置の情報を取得する（ステップ５）。そして、車間距離検出モジュール１０から他車Ｃｏと自車Ｃｉとの車間距離を検出し、取得する（ステップ６）。引き続いて、他車情報依存補正手段４２ｂにより、このようにして得られる他車Ｃｏの自位置と車間距離から自車Ｃｉの自位置を求め、得られた自位置を現在の位置として自車Ｃｉの自位置を補正・決定する（ステップ７）。この補正が良好に完了した場合は、自位置の補正・決定処理を完了し（ステップ８：ｙｅｓ）、何らかの理由で完了できなかった場合は、ステップ５に戻って処理を実行する。完了した場合、自車Ｃｉの自位置認識の自信度は、他車の自信度に置換する。
この状況が図５に示した状況であり、自車Ｃｉの自信度が５から１０に変更されている。
この状況が図５に示した状況であり、自車Ｃｉの自信度が５から１０に変更されている。
以上のようにして、現在の走行路Ｒに沿った自位置が決定された後、その自位置での走行路Ｒ巾方向での自位置決定に移る。この場合も、本願にあっても、他車Ｃｏの自位置を利用する点で、これまで説明してきた構成と変わりはない。
２ 走行路巾方向における自位置認識
走行路Ｒの巾方向の自位置の認識は、例えば、図１１、１２に示すように状況で、走行レーンｒを認識、補正・決定する場合に実行される。これら図示する例でも、図上、上側に図示される車が他車Ｃｏに相当し、下側に図示される車が自車Ｃｉに相当する。従って、下側に図示される自車Ｃｉにおいて、他車Ｃｏからの自位置（走行レーン）に基づいて、自車Ｃｉの走行レーンｒの補正を行うか否かが問題となる。
走行路Ｒの巾方向の自位置の認識は、例えば、図１１、１２に示すように状況で、走行レーンｒを認識、補正・決定する場合に実行される。これら図示する例でも、図上、上側に図示される車が他車Ｃｏに相当し、下側に図示される車が自車Ｃｉに相当する。従って、下側に図示される自車Ｃｉにおいて、他車Ｃｏからの自位置（走行レーン）に基づいて、自車Ｃｉの走行レーンｒの補正を行うか否かが問題となる。
図７に示すシステムから得られる走行レーンの情報は、走行路に沿った自位置情報と同様に、ナビゲーション装置本体２あるいは走行制御装置３に送られて、的確なナビゲーション、走行制御に使用される。
走行路Ｒに沿った自位置の認識を行う図１に示したシステム１には、自車Ｃｉと他車Ｃｏとの車間距離を検出するための車間距離検出モジュール９が設けられていたが、巾方向の認識をも行う場合、それに加えて、制御演算装置４内に、前方カメラ８ａ等の撮像装置からの情報である撮像情報から、画像認識処理により自車Ｃｉと他車Ｃｏとの位置関係である車間状態を確認する車間状態確認手段１１が備えられている。この手段１１の構成に関しては、後に詳述する。この手段も、本願にいう位置関係検出手段の一種である。
このシステムでも、演算制御装置４には、データベースＤＢが備えられており、このデータベースＤＢには、地図データベースＤＢｍと自信度演算データベースＤＢｃが備えられている。
地図データベースＤＢｍには、地物レイヤＬ３に様々な地物Ｍがその位置とともに登録されているため、カメラ８により撮像される画像情報内に特定の地物Ｍの画像が含まれている場合に、その地物Ｍのデータから、自車Ｃｉの位置（走行レーンｒ）を認識することができる。この実施の形態では、自車Ｃｉが走行している走行レーンｒを問題とするため、特に、路肩の位置、車線を分ける白線（実線、破線、中央線等）等の登録データが利用される。
地図データベースＤＢｍには、地物レイヤＬ３に様々な地物Ｍがその位置とともに登録されているため、カメラ８により撮像される画像情報内に特定の地物Ｍの画像が含まれている場合に、その地物Ｍのデータから、自車Ｃｉの位置（走行レーンｒ）を認識することができる。この実施の形態では、自車Ｃｉが走行している走行レーンｒを問題とするため、特に、路肩の位置、車線を分ける白線（実線、破線、中央線等）等の登録データが利用される。
即ち、図８（ｂ）に示すように、カメラ８等から得られる撮像情報における路肩Ｇ１ｉの位置、車線を分ける白線（実線Ｇ２ｉ、破線Ｇ３ｉ、中央線Ｇ４ｉ等）の位置と、現在の走行路に沿った自車Ｃｉの位置において、地図データベースＤＢｍから得られる地物Ｍに関する情報である、図８（ａ）に示すおける路肩Ｇ１ｄの位置、車線を分ける白線（実線Ｇ２ｄ、破線Ｇ３ｄ、中央線Ｇ４ｄ等）の位置との比較により、自車Ｃｉの走行レーンｒを認識することができる。この走行レーンｒの認識に関しては、第四自位置認識手段４１ｄが、この認識処理を受け持つ。
走行路巾方向の認識を行うために、得点データベースＤＢｍには、以下の表３に示すように、走行レーンの認識タイミングで、加算又は減算される得点（表３左欄に示す）と、その得点の事例要因（表３右欄に示す）の関係を纏めたデータベースも備えている。得点の加算及び減算は、左欄に示されるプラスマイナスに依存することとなる。
表３に示す事例要因に関して例示的に説明しておくと、「路肩、白線等々を良好に認識」できた場合に、得点が５０点加算されることを示している。これは、地物の認識が確実に行われているため、正確に走行レーンが判別できる状況にあるためである。
一方、「跨ぎ判定を行い、路肩は認識、白線は未認識」の場合は、得点が３０点加算されることを示している。さらに、「跨ぎ判定はできなかったが、白線を良好に認識」した場合は、得点が２０点加算されることを示している。ここで、跨ぎ判定とは、後述する第四自位置認識手段４１ｄにおいて白線を跨ぐ走行が行われた否かに基づいて行われる判定である。この判定の可否、及び路肩、白線等の認識の可否に基づいて、走行レーン認識の確からしさは、同表に示すように低くなる。
さらに、「４レーン以上の道路走行時、左右レーン白線が破線で、跨ぎ判定が行われない」状況では、得点が与えれることはない。
跨ぎ、白線、路肩の認識ができない状況では、できなくなった段階から１０ｍ走行毎に、得点５点が減算される。
さらに白線のない道路を走行している状況では、得点２０点が減算される。
その他、それぞれに状況に応じて、得点の加算及び減算を行うように得点が決定されているのは、先の例と同様である。
一方、「跨ぎ判定を行い、路肩は認識、白線は未認識」の場合は、得点が３０点加算されることを示している。さらに、「跨ぎ判定はできなかったが、白線を良好に認識」した場合は、得点が２０点加算されることを示している。ここで、跨ぎ判定とは、後述する第四自位置認識手段４１ｄにおいて白線を跨ぐ走行が行われた否かに基づいて行われる判定である。この判定の可否、及び路肩、白線等の認識の可否に基づいて、走行レーン認識の確からしさは、同表に示すように低くなる。
さらに、「４レーン以上の道路走行時、左右レーン白線が破線で、跨ぎ判定が行われない」状況では、得点が与えれることはない。
跨ぎ、白線、路肩の認識ができない状況では、できなくなった段階から１０ｍ走行毎に、得点５点が減算される。
さらに白線のない道路を走行している状況では、得点２０点が減算される。
その他、それぞれに状況に応じて、得点の加算及び減算を行うように得点が決定されているのは、先の例と同様である。
自信度換算データベースＤＢｃ２の構造は先に示した表２と同様であり、その使用形態も同様である。
図７からも判るように、走行路巾方向における認識をも行う場合も、自位置認識部４１、自位置決定部４２、自信度決定部４３及び自信度比較部４４が設けられることに変わりはない。
走行路巾方向の認識として走行レーンｒの認識をも行う場合は、自位置認識部４１は、演算制御装置４に送られてくる情報から走行レーンｒの認識をも実行する機能部であり、自位置決定部４２は、これまで認識されていた走行レーンｒを補正して、現在の走行レーンｒとして最も確からしさの高い走行レーンｒをも決定する機能部である。
一方、自信度決定部４３は、上記のようにして決定される走行レーンｒに関する自信度をも決定する機能部であり、自信度比較部４４は、車車間通信モジュールを介して送られてくる、走行レーンｒに関する他車Ｃｏの自信度と現在の自車Ｃｉの自信度とを比較し、その比較結果に基づいて、自位置決定手段４３において、走行レーンに関する他車情報依存の補正を行うか否かの判定情報をも得る機能部ともなる。
一方、自信度決定部４３は、上記のようにして決定される走行レーンｒに関する自信度をも決定する機能部であり、自信度比較部４４は、車車間通信モジュールを介して送られてくる、走行レーンｒに関する他車Ｃｏの自信度と現在の自車Ｃｉの自信度とを比較し、その比較結果に基づいて、自位置決定手段４３において、走行レーンに関する他車情報依存の補正を行うか否かの判定情報をも得る機能部ともなる。
自位置認識部４１には、先に説明した、第一自位置認識手段４１ａ、第二自位置認識手段４１ｂ及び第三自位置認識手段４１ｃの３種の認識手段が備えられているほか、第四自位置認識手段４１ｄが備えられている。
第一、第二、第三自位置認識手段４１ａ，４１ｂ，４１ｃの機能は、走行方向に沿った自位置を認識する上で、先の説明の通りであり説明を省略する。
第一、第二、第三自位置認識手段４１ａ，４１ｂ，４１ｃの機能は、走行方向に沿った自位置を認識する上で、先の説明の通りであり説明を省略する。
第四自位置認識手段４１ｄは、現在、走行している走行レーンｒを認識する機能部であり、この機能を果たす走行レーン決定手段４１１を備えている。この走行レーン決定手段４１１に対する補助手段として跨ぎ判定手段４１２が備えられており、この跨ぎ判定手段４１２による判定結果が、走行レーン決定手段４１１による走行レーンｒの決定に使用できるように構成されている。
走行レーン決定手段４１１は、基本的には、カメラ８等からの撮像情報と、地図データベースＤＢｍ内に記憶されている地物情報とを対比し、同一の地物Ｍが認識された場合に、その地物Ｍの位置情報（具体的には撮像情報内で認識される白線の位置関係）に基づいて、現在の走行レーンｒを認識する手段である。この手段による自位置認識は、地物Ｍの存在を前提とするため、地物Ｍが存在する地点にいるタイミングで、認識が行われる。
この第四自位置認識手段４１ｄによる処理は、走行方向を横断する方向での処理である。従って、走行路Ｒに沿って決定された自位置を利用して、地図データベースＤＢｍからその地点の道路状況に対応した地物Ｍ（路肩Ｇ１ｄ、白線Ｇ２ｄ、破線Ｇ３ｄ、中央線Ｇ４ｄの種別、配置等）の情報を抽出し、図８に示すように、地図情報側から得られる情報（図８（ａ））と、画像情報から得られ情報（図８（ｂ））とを比較する。そして、自車Ｃｉが特定の走行レーンｒにあるとした場合に撮像されるべき撮像情報と、現実に撮像された撮像情報を比較対照することで、その一致度が高い場合に、その走行レーンｒを自車が走行している走行レーンｒを割り出す。この図８では、自車Ｃｉが左レーンを走行している状況を示している。
この第四自位置認識手段４１ｄには、さらに、所謂、跨ぎ判定手段４１２が備えられている。この判定手段４１２は、逐次得られる撮像情報を監視することで、自車Ｃｉにより白線の跨ぎが行われた否かを、その跨ぎ方向とともに監視する。そして、所定方向での跨ぎが行われたと判断された場合には、走行レーン決定手段４１１側で現在決定されている走行レーンｒから、移動方向にレーン間の跨ぎが行われたとして、跨ぎ後の走行レーンｒを現在の走行レーンとして認識する。
自位置決定部４２には、自車情報依存の自位置補正を行う自車情報依存補正手段４２ａと、他車情報にも基づいた自位置補正を行う他車情報依存補正手段４２ｂが設けられている。以下の説明では、走行レーンｒの決定に関してのみ説明する。
自車情報依存補正手段４２ａは、過去に決定された走行レーンｒに対して、新たな走行レーンｒが自位置認識部４１で認識された場合は、新たな走行レーンｒに現在の走行レーンｒを補正する。この例では、自位置認識部４１に備えられる第四自位置認識手段４１ｄによる認識結果が、走行レーンｒの決定に、実質上、そのまま使用される。
このようにすることで、常時、逐次的に、自車側で得られる情報から、自車Ｃｉの走行レーンｒが順次、決定される。
このようにすることで、常時、逐次的に、自車側で得られる情報から、自車Ｃｉの走行レーンｒが順次、決定される。
他車情報依存補正手段４２ｂは、自車情報に基づいて決定された走行レーンｒに対して、他車Ｃｏの走行レーンｒ（自位置）が受信され、他車Ｃｏの走行レーンｒについての自信度が高いことを条件として、他車Ｃｏの走行レーンｒから自車Ｃｉの走行レーンｒを基準として自車Ｃｉの走行レーンｒを補正・決定する。
この他車情報依存補正手段４２ｂへは、他車Ｃｏの走行レーンｒ、車間状態確認手段１１から自車Ｃｉと他車Ｃｏとの間における走行レーンｒに関する関係情報が送られてくる。そして、この手段４２ｂでは、他車Ｃｏの走行レーンｒを基準として、自車Ｃｉの走行レーンｒを決定する。例えば、前方カメラ８ａで得られた画像より、他車Ｃｏが自車Ｃｉと同一の走行レーンｒを走行していることが確認された状況で、他車Ｃｏが保有している走行レーンｒの情報が、自車情報依存補正手段４２ａにより決定された走行レーンｒに対して優先するものとされ、他車情報依存補正手段４２ｂにより決定された走行レーンｒが、現在の走行レーンｒとして決定される。
この他車情報依存補正手段４２ｂへは、他車Ｃｏの走行レーンｒ、車間状態確認手段１１から自車Ｃｉと他車Ｃｏとの間における走行レーンｒに関する関係情報が送られてくる。そして、この手段４２ｂでは、他車Ｃｏの走行レーンｒを基準として、自車Ｃｉの走行レーンｒを決定する。例えば、前方カメラ８ａで得られた画像より、他車Ｃｏが自車Ｃｉと同一の走行レーンｒを走行していることが確認された状況で、他車Ｃｏが保有している走行レーンｒの情報が、自車情報依存補正手段４２ａにより決定された走行レーンｒに対して優先するものとされ、他車情報依存補正手段４２ｂにより決定された走行レーンｒが、現在の走行レーンｒとして決定される。
自信度決定部４３には、得点積算手段４３ａと自信度演算手段４３ｂが備えられている。
得点積算手段４３ａは、自位置決定部４３において走行レーンの補正・決定が行われる毎に、その決定状況を判定し、決定状況が得点に加算・減算に相当する状況である場合には、表３に示した得点表に従って、得点の加算・減算を実行し、これを総得点として積算する。但し、この例では、総得点の上限値及び下限値が設定されており、例えば、撮像情報を利用して良好に走行レーンｒが認識できた良好な認識状態が連続し、比較的長い時間継続しても、総得点が上限を超えないように総得点が調整される。
得点積算手段４３ａは、自位置決定部４３において走行レーンの補正・決定が行われる毎に、その決定状況を判定し、決定状況が得点に加算・減算に相当する状況である場合には、表３に示した得点表に従って、得点の加算・減算を実行し、これを総得点として積算する。但し、この例では、総得点の上限値及び下限値が設定されており、例えば、撮像情報を利用して良好に走行レーンｒが認識できた良好な認識状態が連続し、比較的長い時間継続しても、総得点が上限を超えないように総得点が調整される。
この積算状況を、図９に基づいて説明する。
上図は、図３と同様に、車Ｃが右側から左側へ走行する状況を示したものであり、走行路Ｒが、路肩、白線等を良好に認識できていた状況から、認識できなくなった状況を示しており、その後、再度、跨ぎ判定が可能となって、これを行い、路肩は認識可能で白線を認識できていない状況で、さらに認識ができなくなり、白線のない走行路に至った状況を示している。
上図は、図３と同様に、車Ｃが右側から左側へ走行する状況を示したものであり、走行路Ｒが、路肩、白線等を良好に認識できていた状況から、認識できなくなった状況を示しており、その後、再度、跨ぎ判定が可能となって、これを行い、路肩は認識可能で白線を認識できていない状況で、さらに認識ができなくなり、白線のない走行路に至った状況を示している。
総得点の変化は、最初、先ず、路肩、白線等が良好に認識されたことで、５０点の総得点が確保されていた状況に対応している。その後、跨ぎ、白線、路肩を認識できなくなった（認識不可と記載）ことで、順次、減算が行われ、一時的に跨ぎ判定が行われたことで、３０点の加算が行われ、さらに減算が行われ、総得点は、図示する様なのこぎり歯状の変化となっている。そして、白線のない走行路に至ることで、その進入時に３０点が減算されることを示している。
自信度演算手段４３ｂは、得点積算手段４３ａにより積算される総得点に基づいて表２に示す自信度換算テーブルから自信度を決定する点において同様である。
従って、走行レーン認識の場合も、自信度は、走行状態にある車において、常時、保持される。
従って、走行レーン認識の場合も、自信度は、走行状態にある車において、常時、保持される。
車間状態確認手段１１は、カメラ８等から得られる撮像情報に基づいて、自車Ｃｉと他車Ｃｏとの間における、走行レーンｒの関係を確認する手段である。即ち、撮像情報に現れた他車Ｃｏと路肩・白線との関係から、相互の車Ｃが走行している走行レーンｒの状態を確認する。例えば、図１１、１２に示される状況では、自車Ｃｉ及び他車Ｃｏは、同一の白線Ｍｐ対内に存在する撮像が得られるため、同一走行レーンｒにいることが確認できる。一方、図８（ｂ）に示す撮像が得られた場合、自車Ｃｉに対して右側に位置する白線（破線）を越えて、他車Ｃｏが撮影されているため、他車Ｃｏが左側の走行レーンｒにいることが確認できる。
よって、他車Ｃｏの自信度が、自車Ｃｉの自信度より高い場合に、他車Ｃｏが認識している走行レーンｒの情報と、位置関係検出手段であるこの車間状態確認手段１１により得られる情報を利用して、現在の自車Ｃｉの走行レーンｒを補正・決定できる。
よって、他車Ｃｏの自信度が、自車Ｃｉの自信度より高い場合に、他車Ｃｏが認識している走行レーンｒの情報と、位置関係検出手段であるこの車間状態確認手段１１により得られる情報を利用して、現在の自車Ｃｉの走行レーンｒを補正・決定できる。
以上が、走行レーンの認識を行う機能における演算制御装置４の構成の説明であるが、以下、図１０、図１１、図１２に基づいて、走行レーンｒの補正・決定に関して説明する。
図１１と図１２とは、ともに他車Ｃｏが地物Ｍである白線Ｍｐ（具体的には破断線）の認識を行っている状況を示しているが、図１１に示す例では、地物認識が良好に行われ、他車Ｃｏの走行レーンｒが良好に決定された状況を示している。従って、他車Ｃｏの自信度は１０とされている。
一方、図１２に示す例では、地物認識が良好に行われなかったため、走行レーンｒは誤って認識されており（左レーンと認識している）、自信度が低い状況を示している。従って、他車Ｃｏの自信度は４である。
図１１と図１２とは、ともに他車Ｃｏが地物Ｍである白線Ｍｐ（具体的には破断線）の認識を行っている状況を示しているが、図１１に示す例では、地物認識が良好に行われ、他車Ｃｏの走行レーンｒが良好に決定された状況を示している。従って、他車Ｃｏの自信度は１０とされている。
一方、図１２に示す例では、地物認識が良好に行われなかったため、走行レーンｒは誤って認識されており（左レーンと認識している）、自信度が低い状況を示している。従って、他車Ｃｏの自信度は４である。
この状態から、自車Ｃｉと他車Ｃｏとの間における車車間通信を利用しての自車Ｃｉの走行レーンｒの補正・決定処理がシステムでは実行される。
図１０は、この状態における自車Ｃｉにおける処理フローを示したものである。
以下、このフローに従って説明を進める。
処理の開始に伴って他車Ｃｏ（前方車両）の情報を取得する（ステップ１１）。このとき取得される情報には、他車Ｃｏの識別番号、車種、通信形態等が含まれる。他車Ｃｏの情報の取得ができず、他車Ｃｏの認識が行えない場合（ステップ１２：ｎｏ）は、情報取得を繰り返す。情報の取得ができ、通信を確立できた場合(ステップ１２：ｙｅｓ)は、他車Ｃｏの自信度を取得する（ステップ１３）。
そして、自信度比較部４４で、他車Ｃｏと自車Ｃｉとの自信度を比較する（ステップ１４）。比較の結果、他車Ｃｏの自信度が自車Ｃｉの自信度より高い場合（ステップ１４：ｙｅｓ）は、他車Ｃｏの走行レーンｒの情報に基づいて自車Ｃｉの走行レーンｒを補正する処理に移る（ステップ１５〜１８）。
図１０は、この状態における自車Ｃｉにおける処理フローを示したものである。
以下、このフローに従って説明を進める。
処理の開始に伴って他車Ｃｏ（前方車両）の情報を取得する（ステップ１１）。このとき取得される情報には、他車Ｃｏの識別番号、車種、通信形態等が含まれる。他車Ｃｏの情報の取得ができず、他車Ｃｏの認識が行えない場合（ステップ１２：ｎｏ）は、情報取得を繰り返す。情報の取得ができ、通信を確立できた場合(ステップ１２：ｙｅｓ)は、他車Ｃｏの自信度を取得する（ステップ１３）。
そして、自信度比較部４４で、他車Ｃｏと自車Ｃｉとの自信度を比較する（ステップ１４）。比較の結果、他車Ｃｏの自信度が自車Ｃｉの自信度より高い場合（ステップ１４：ｙｅｓ）は、他車Ｃｏの走行レーンｒの情報に基づいて自車Ｃｉの走行レーンｒを補正する処理に移る（ステップ１５〜１８）。
一方、比較に結果、他車Ｃｏの自信度が自車の自信度より低い場合（ステップ１４：ｎｏ）は、ステップ１１に戻り、他車Ｃｏの自信度が自車Ｃｉの自信度を上回るまで、ステップ１１〜１４の処理を繰り返すこととなる。この状況が、図１２に示される状況であり、この図では、後続車である自車Ｃｉの自位置が補正され、自信度８が変更されることはない。
図１１に示すように、自車Ｃｉの自信度が他車Ｃｏの自信度より低い場合の処理は、以下の処理を順次おこなう。即ち、他車Ｃｏ（前方車両）の走行レーンｒの情報を取得する（ステップ１５）。そして、車間状態確認手段１１で、他車Ｃｏと自車Ｃｉとの走行レーンｒの関係を確認する（ステップ１６）。図１１に示す例では、他車Ｃｏと自車Ｃｉとは同一の走行レーンｒを走行していることが撮像情報から確認される。引き続いて、他車情報依存補正手段４２ｂで、このようにして得られる他車Ｃｏの走行レーンｒから自車Ｃｉの走行レーンｒを求め、得られた走行レーンＣｉを現在の走行レーンｒとして自車Ｃｉの走行レーンｒを補正する（ステップ１７）。この補正が良好に完了した場合は、走行レーンｒの補正処理を完了し（ステップ１８：ｙｅｓ）、何らかの理由で完了できなかった場合は、ステップ１５に戻って処理を実行する。完了した場合、自車Ｃｏの自位置認識の自信度は、他車の自信度に置換する。
この状況が図１１に示した状況であり、自車Ｃｏの自信度が３から１０に変更されている。
従って、この構造を採用することで、走行レーンの認識を精度の高いものとできる。
この状況が図１１に示した状況であり、自車Ｃｏの自信度が３から１０に変更されている。
従って、この構造を採用することで、走行レーンの認識を精度の高いものとできる。
〔別実施の形態〕
（１） 上記の実施の形態では、走行路に沿った自位置の認識を実行する自位置認識手段として、３種の手段４１ａ、４１ｂ、４３ｃの全てを有する構成に関して説明したが、何れか一種以上を有する構成であってもよい。自位置認識手段を単一しか有しない場合は、自車情報依存補正手段は、備える必要がない。但し、本願の趣旨から、他車情報依存補正手段は必然的に備えられることとなる。
（２） 自信度の演算に関しては、表１、３に示すような事象要因に伴って、得点を積算して、総得点から、自信度を演算するものとしたが、このような手法を採ることなく、例えば自位置を決定する方式のみに基づいて、自信度を演算・決定するものとしてもよく、任意の手法で自信度を得ることができる。
（３） 上記の実施の形態では、走行路に沿った方向での自位置の認識・決定の後、その場所での地図情報を利用した走行レーンの認識・決定を行うものとしたが、走行レーンの履歴等を利用して、走行レーンのみを単独で、認識・決定するものとしてもよい。
（４） さらに走行路巾方向における自位置の認識で決定では、走行レーンの認識・決定に限らず、例えば、中央線からの距離、路肩からの距離等を認識、決定するものとしてもよい。
（５） 上記の実施の形態にあっては、車車間通信は、車車間で直接行われる例を示したが、通信は最終的に、送信車両から受信車両へ行われればよく、例えば、通信センター等を介する間接的な形態で行われてもよい。
（１） 上記の実施の形態では、走行路に沿った自位置の認識を実行する自位置認識手段として、３種の手段４１ａ、４１ｂ、４３ｃの全てを有する構成に関して説明したが、何れか一種以上を有する構成であってもよい。自位置認識手段を単一しか有しない場合は、自車情報依存補正手段は、備える必要がない。但し、本願の趣旨から、他車情報依存補正手段は必然的に備えられることとなる。
（２） 自信度の演算に関しては、表１、３に示すような事象要因に伴って、得点を積算して、総得点から、自信度を演算するものとしたが、このような手法を採ることなく、例えば自位置を決定する方式のみに基づいて、自信度を演算・決定するものとしてもよく、任意の手法で自信度を得ることができる。
（３） 上記の実施の形態では、走行路に沿った方向での自位置の認識・決定の後、その場所での地図情報を利用した走行レーンの認識・決定を行うものとしたが、走行レーンの履歴等を利用して、走行レーンのみを単独で、認識・決定するものとしてもよい。
（４） さらに走行路巾方向における自位置の認識で決定では、走行レーンの認識・決定に限らず、例えば、中央線からの距離、路肩からの距離等を認識、決定するものとしてもよい。
（５） 上記の実施の形態にあっては、車車間通信は、車車間で直接行われる例を示したが、通信は最終的に、送信車両から受信車両へ行われればよく、例えば、通信センター等を介する間接的な形態で行われてもよい。
走行レーンの認識といった走行路巾方向の自位置認識に関して、精度が高く、信頼性の高い自位置認識を行うことができる自位置認識システムを得ることができた。
１ 自位置認識システム
４ 演算制御装置
５ 自律航法センサ
６ ＧＰＳ受信機
８ カメラ
９ 車車間通信モジュール（車車通信手段）
１０ 車間距離検出モジュール（位置関係検出手段）
１１ 車間状態確認手段（位置関係検出手段）
４１ 自位置認識部
４２ 自位置決定部
４３ 自信度決定部
４４ 自信度比較部（自信度比較手段）
Ｃｉ 自車
Ｃｏ 他車
ＤＢ データベース
ＤＢｍ 地図データベース
ＤＢｃ 自信度演算データベース
４ 演算制御装置
５ 自律航法センサ
６ ＧＰＳ受信機
８ カメラ
９ 車車間通信モジュール（車車通信手段）
１０ 車間距離検出モジュール（位置関係検出手段）
１１ 車間状態確認手段（位置関係検出手段）
４１ 自位置認識部
４２ 自位置決定部
４３ 自信度決定部
４４ 自信度比較部（自信度比較手段）
Ｃｉ 自車
Ｃｏ 他車
ＤＢ データベース
ＤＢｍ 地図データベース
ＤＢｃ 自信度演算データベース
Claims (13)
- 各車両に、車両間で情報通信を行う車車間通信手段を備えるとともに、走行路巾方向における自車の位置である自位置の認識を行う自位置認識手段と、前記自位置認識手段により認識される自位置を補正する補正手段とを備えた自位置認識システムであって、
各車両に、自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算手段を備え、
前記車車間通信手段を介して、送信車両から受信車両に、送信車両の自位置及び自信度が送信可能に構成されるとともに、前記受信車両と送信車両との相対位置関係を検出する位置関係検出手段を備え、
前記車車間通信手段を介して送られてくる送信車両の自信度と、受信車両が認識している自信度とを比較する自信度比較手段を備え、
前記送信車両の自信度が、受信車両の自信度より高い場合に、前記補正手段が、前記送信車両の自位置及び前記相対位置関係に基づいて自位置の補正を行う自位置認識システム。 - 前記送信車両が自車の周囲を走行している周囲車両で、前記受信車両が自車であり、前記周囲車両が認識している走行路巾方向における自位置と、前記周囲車両と自車との走行路巾方向での位置関係に基づいて、自車の補正手段が自位置を補正する請求項１記載の自位置認識システム。
- 前記走行路巾方向における自車の位置が走行レーン単位で認識されるとともに、前記自信度が認識される走行中の走行レーンに関する確からしさの指標であり、前記相対位置関係が、前記走行レーン間における車両間の位置関係である請求項１又は２記載の自位置認識システム。
- 前記走行路巾方向の自位置を認識する自位置認識手段が、走行位置において登録されている地物情報と、撮像手段により撮像される撮像情報との両者に基づいて走行路巾方向の自位置を認識する請求項１〜３のいずれか一項記載の自位置認識システム。
- 前記走行路巾方向の自位置を認識する自位置認識手段が、走行中の走行レーンを認識する認識手段であり、
走行路上のペイント表示を跨いだ跨ぎ走行が行われたか否かを判定する跨ぎ判定手段を備え、前記走行レーンの認識に跨ぎ判定手段による判定も使用される請求項４記載の自位置認識システム。 - 前記走行路に沿って認識可能な地物の位置情報、ＧＰＳ情報あるいは、自律航法センサから検出される検出情報のいずれか一種以上から、走行路に沿った自位置を認識する自位置認識手段をさらに備えた請求項１〜５のいずれか一項記載の自位置認識システム。
- 各車両で車両間で情報通信を行い、走行路巾方向における自車の位置である自位置の認識をする自位置認識工程と、前記自位置認識工程で認識される自位置を補正する自位置補正工程とを実行する自位置認識方法であって、
各車両で、自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算工程を実行し、
送信車両から受信車両に、送信車両の自位置及び自信度を送信するとともに、前記受信車両と送信車両との相対位置関係を検出する位置関係検出工程を実行し、
受信車両に送られてくる送信車両の自信度と、受信車両が認識している自信度とを比較する自信度比較工程を実行し、
前記送信車両の自信度が、受信車両の自信度より高い場合に、前記自位置補正工程で、送信車両の自位置及び前記相対位置関係に基づいて自位置の補正を行う自位置認識方法。 - 前記送信車両が自車の周囲を走行している周囲車両で、前記受信車両が前記自車であり、前記周囲車両が認識している走行路巾方向における自位置と、前記周囲車両と自車との走行路巾方向の位置関係に基づいて、自位置を補正する請求項７記載の自位置認識方法。
- 前記走行路巾方向における自車の位置が走行レーン単位で認識されるとともに、前記自信度が認識される走行中の走行レーンに関する確からしさの指標であり、前記相対位置関係が、前記走行レーン間における車両間の位置関係である請求項７又は８記載の自位置認識方法。
- 前記走行路巾方向の自位置を認識する自位置認識工程を実行するに、走行位置において登録されている地物情報と、撮像手段により撮像される撮像情報との両者に基づいて走行路巾方向の自位置を認識する請求項７〜９のいずれか一項記載の自位置認識置方法。
- 前記走行路巾方向の自位置を認識する自位置認識工程が、走行中の走行レーンを認識する認識工程であり、
走行路上の地物であるペイント表示を跨いだ走行が行われたか否かを判定する跨ぎ判定工程を備え、前記走行レーンの認識に跨ぎ判定工程による判定結果も使用される請求項１０記載の自位置認識方法。 - 走行路巾方向における自車の位置である自位置の認識を行う自位置認識手段、前記自位置認識手段により認識される自位置を補正する補正手段、及び車両間で情報通信を行う車車間通信手段を備え、
自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算手段を備え、
前記車車間通信手段を介して、受信車両に、自車の自位置及び自信度を送信可能に構成されている車車間通信可能な自位置認識用送信システム。 - 走行路巾方向における自車の位置である自位置の認識を行う自位置認識手段と、前記自位置認識手段により認識される自位置を補正する補正手段、及び車両間で情報通信を行う車車間通信手段を備え、
自位置の確からしさの指標である自信度を求める自信度演算手段を備え、
前記車車間通信手段を介して、送信車両から送られてくる送信車両の自位置及び自信度を受信可能に構成されるとともに、自車に対する送信車両の相対位置関係を検出する位置関係検出手段を備え、
前記車車間通信手段を介して送られてくる送信車両の自信度と、自車が認識している自信度とを比較する自信度比較手段を備え、
前記送信車両の自信度が、自車の自信度より高い場合に、前記補正手段が、送信車両の自位置及び前記位置関係検出手段により検出される前記相対位置関係に基づいて自位置の補正を行う自位置認識用受信システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2005377456A JP2007178271A (ja) | 2005-12-28 | 2005-12-28 | 自位置認識システム |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2005377456A JP2007178271A (ja) | 2005-12-28 | 2005-12-28 | 自位置認識システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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|---|---|---|---|
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