FR3080448A1 - Dispositif et procede d’analyse de la position d’un vehicule par comparaison d’informations d’environnement determinees et connues - Google Patents

Abstract

Un dispositif d'analyse (DA1) équipe un véhicule (VA) circulant sur une route (R) et comprenant des moyens de positionnement par satellites (MP) déterminant sa position à des instants connus, et des moyens d'analyse (MAL) analysant l'environnement devant le véhicule (VA) afin de déterminer à des instants connus des premières informations représentatives de cette route (R) et de son environnement et des positions associées. Ce dispositif d'analyse (DA1) comprend des moyens de calcul (MCL) comparant les premières informations déterminées à des secondes informations connues et définissant la route (R) et son environnement devant le véhicule (VA) compte tenu de sa position déterminée, et décidant qu'une position du véhicule (VA) déterminée à un instant connu est correcte en cas de similarités entre, d'une part, au moins l'une de ces premières informations déterminées et une position déterminée associée, et, d'autre part, l'une de ces secondes informations connues et une position connue associée.

Description

DISPOSITIF ET PROCÉDÉ D’ANALYSE DE LA POSITION D’UN VÉHICULE PAR COMPARAISON D’INFORMATIONS D’ENVIRONNEMENT DÉTERMINÉES ET CONNUES

L’invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément la détermination des positions en cours de tels véhicules.

De nombreux véhicules pouvant circuler sur des routes, et généralement de type automobile, comprennent des moyens de positionnement par satellites agencés de manière à déterminer à des instants connus leur position par rapport à un repère terrestre prédéfini. Ces positions déterminées sont fréquemment utilisées par un dispositif d’aide à la navigation embarqué dans le véhicule, ou par un dispositif d’assistance (par exemple de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »)) embarqué dans le véhicule et chargé de contrôler au moins partiellement sa conduite de façon automatisée.

Dans ce qui suit on considère qu’un véhicule est à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome) lorsqu’il peut être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les pédales) pendant une phase de conduite manuelle.

Comme le sait l’homme de l’art, selon la constellation de satellites utilisée par les moyens de positionnement par satellites embarqués dans le véhicule (par exemple GPS, Galiléo ou Glonass) et selon l’environnement dans lequel évolue le véhicule (air libre ou tunnel, parking ouvert ou fermé, ville ou campagne) la précision de sa position déterminée peut varier significativement.

Ces variations de précision peuvent provoquer la fourniture au conducteur du véhicule d’informations imprécises ou erronées par le dispositif d’aide à la navigation, et provoquer des erreurs de contrôle de la conduite par l’éventuel dispositif d’assistance. Cela résulte du fait que la position en cours du véhicule est utilisée pour le repérer de façon relative par rapport à des informations d’environnement qui sont fournies par des cartographies routières, éventuellement associées à au moins une base de données embarquée ou distante (mais accessible par voie d’ondes).

L’invention a donc notamment pour but de déterminer si la position en cours du véhicule, déterminée par des moyens de positionnement par satellites embarqués, est correcte, afin d’éviter qu’elle soit utilisée ou afin qu’elle soit utilisée avec précaution (en connaissance de cause) lorsqu’elle n’est pas correcte.

Elle propose notamment à cet effet un dispositif d’analyse destiné à équiper un véhicule circulant sur une route et comprenant des moyens de positionnement par satellites déterminant à des instants connus une position du véhicule, et des moyens d’analyse analysant l’environnement devant le véhicule afin de déterminer à des instants connus des premières informations représentatives de cette route et de son environnement et des positions associées à ces premières informations.

Ce dispositif d’analyse se caractérise par le fait qu’il comprend des moyens de calcul :

- comparant les premières informations et positions associées déterminées à des secondes informations et positions associées connues et définissant la route et son environnement devant le véhicule compte tenu de la position déterminée de ce dernier, et

- décidant qu’une position du véhicule déterminée à un instant connu est correcte en cas de similarités entre, d’une part, au moins l’une de ces premières informations déterminées et une position déterminée associée, et, d’autre part, l’une de ces secondes informations connues et une position connue associée.

Ainsi, il est désormais possible de déterminer de façon fiable si la position en cours d’un véhicule est correcte ou incorrecte, avant de la fournir au conducteur du véhicule et/ou de l’utiliser.

Le dispositif d’analyse selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :

- ses moyens de calcul peuvent décider qu’une position du véhicule déterminée à un instant connu est correcte en cas de similarités entre, d’une part, au moins deux des premières informations déterminées et des positions déterminées associées, et, d’autre part, respectivement des secondes informations connues et des positions connues associées ;

- ses moyens de calcul peuvent comparer des premières et secondes informations qui sont choisies parmi une courbure d’une portion de la route, un nombre de voies de circulation de la route, une entrée et/ou sortie de la route, des panneaux de signalisation, un tunnel et des feux de circulation ;

- en présence de moyens d’analyse analysant l’environnement devant le véhicule afin de déterminer des premières informations associées à des premières positions relatives par rapport au véhicule à des instants connus, ses moyens de calcul peuvent déterminer pour les secondes informations connues des secondes positions relatives par rapport au véhicule à ces instants connus à partir de leurs positions géographiques respectives connues et des positions du véhicule à ces instants connus, et peuvent décider qu’une position du véhicule déterminée à un instant connu est correcte lorsqu’au moins l’une des premières positions relatives associée à une première information pour cet instant connu est similaire à une seconde position relative déterminée pour cet instant connu et associée à une seconde information connue et similaire à cette première information ;

- en variante, en présence de moyens d’analyse analysant l’environnement devant le véhicule afin de déterminer des premières informations associées à des positions relatives par rapport au véhicule à des instants connus, ses moyens de calcul peuvent déterminer pour les premières informations déterminées des premières positions géographiques à partir de leurs positions relatives respectives et des positions du véhicule à ces instants connus, et peuvent décider qu’une position du véhicule déterminée à un instant connu est correcte lorsqu’au moins l’une des premières positions géographiques associée à une première information pour cet instant connu est similaire à une seconde position géographique connue et associée à une seconde information connue et similaire à cette première information ;

- ses moyens de calcul peuvent générer une alerte lorsqu’ils décident qu’une position du véhicule déterminée à un instant connu n’est pas correcte.

L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à circuler sur une route, et comprenant des moyens de positionnement par satellites déterminant sa position à des instants connus, et des moyens d’analyse analysant l’environnement devant le véhicule afin de déterminer à des instants connus des premières informations représentatives de cette route et de son environnement et des positions associées à ces premières informations. Ce véhicule se caractérise par le fait qu’il comprend également un dispositif d’analyse du type de celui présenté ciavant.

Par exemple, un tel véhicule peut aussi comprendre un dispositif d’assistance contrôlant au moins partiellement sa conduite de façon automatisée sur la route en fonction de sa position déterminée.

L’invention propose également un procédé d’analyse destiné à être mis en oeuvre dans un véhicule circulant sur une route et comprenant des moyens de positionnement par satellites déterminant à des instants connus une position du véhicule, et des moyens d’analyse analysant l’environnement devant ce véhicule afin de déterminer à des instants connus des premières informations représentatives de cette route et de son environnement et des positions associées à ces premières informations.

Ce procédé d’analyse se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle :

- on compare les premières informations et positions associées déterminées à des secondes informations et positions associées connues et définissant la route et son environnement devant le véhicule compte tenu de la position déterminée de ce dernier, et

- on décide qu’une position du véhicule déterminée à un instant connu est correcte en cas de similarités entre, d’une part, au moins l’une de ces premières informations déterminées et une position déterminée associée, et, d’autre part, l’une de ces secondes informations connues et une position connue associée.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et du dessin annexé, sur lequel l’unique figure illustre schématiquement et fonctionnellement une route comprenant deux voies de circulation sur l’une desquelles circule un véhicule équipé de moyens d’acquisition, de moyens d’analyse, d’un dispositif d’aide à la navigation, d’un dispositif d’assistance à la conduite, et d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’analyse selon l’invention.

L’invention a notamment pour but de proposer un dispositif d’analyse DA1, et un procédé d’analyse associé, destinés à analyser la position en cours d’un véhicule VA circulant sur une route R, afin de déterminer si elle est correcte ou incorrecte.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule VA est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres.

On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur l’unique figure une route R comprenant des première VC1 et seconde VC2 voies de circulation ayant des sens de circulation identiques. On notera que la route pourrait ne comporter qu’une seule voie de circulation VC1, ou deux voies de circulation VCk ( k = 1 ou 2) ayant des sens de circulation opposés, ou encore plus de deux voies de circulation.

Un véhicule VA circule ici sur la première voie de circulation VC1 et est notamment équipé de moyens d’acquisition MAQj (ici j = 1 ou 2), de moyens d’analyse MAL, de moyens de positionnement par satellites MP, et d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’analyse DA1 selon l’invention.

Les moyens d’acquisition MAQj sont solidarisés fixement au véhicule VA en des endroits permettant d’acquérir des données représentatives d’au moins l’environnement devant ce dernier (VA). Lorsque le véhicule VA comprend plusieurs moyens d’acquisition MAQj différents, ce qui est le cas dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, ils peuvent acquérir des données d’environnement dans des zones qui peuvent éventuellement se recouvrir au moins partiellement, et certains moyens d’acquisition MAQj peuvent être éventuellement redondants.

Dans l’exemple illustré non limitativement sur la figure 1 un premier moyen d’acquisition MAQ1 (j = 1) est installé dans un bouclier avant du véhicule VA et est chargé d’acquérir des données d’environnement dans une zone située devant le véhicule VA et légèrement sur ses deux côtés latéraux, et un second moyen d’acquisition MAQ2 (j = 2) est solidarisé au pare-brise PB (ou au rétroviseur central intérieur) du véhicule VA et est chargé d’acquérir des données d’environnement dans une zone qui est également située devant le véhicule VA. Par exemple, le premier moyen d’acquisition MAQ1 peut comprendre des capteurs à ultrasons, ou des lasers de balayage, ou encore des radars ou lidars. Egalement par exemple, le second moyen d’acquisition MAQ2 peut comprendre au moins une caméra numérique.

D’une manière générale, les moyens d’acquisition MAQj peuvent comprendre chacun au moins une caméra numérique, ou au moins un capteur à ultrasons, ou au moins un laser de balayage, ou au moins un radar ou lidar. Par conséquent, chacun d’entre eux peut fournir des images numériques ou des cartographies ou encore des données sur la présence et les attributs d’objets de natures diverses présents dans sa zone d’acquisition. On notera que le nombre de moyens d’acquisition MAQj du véhicule VA peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un (1 ).

Les moyens d’analyse MAL sont agencés de manière à analyser l’environnement devant le véhicule VA (défini par les données d’environnement acquises par les moyens d’acquisition MAQj), afin de déterminer à des instants connus des premières informations représentatives de la route R et de son environnement et des positions associées à ces premières informations.

De préférence, ces positions associées respectivement aux premières informations sont des positions relatives par rapport au véhicule VA, pour une raison qui sera expliquée plus loin.

A titre d’exemples purement illustratifs et donc non limitatifs, les premières informations peuvent être choisies parmi la courbure de la portion de la route R, le nombre de voies de circulation VCk de la route R (ici temporairement égal à deux (k = 1 ou 2)), une entrée et/ou sortie de la route R, des panneaux de signalisation PS de la route R, un tunnel sur la route R, des feux de circulation de la route R, des rambardes de sécurité RS de la route R, et des bandes d’arrêt d’urgence BAU de la route R. Tout type de panneau de signalisation PS est ici concerné. Par conséquent, il pourra s’agir d’un panneau de limitation de vitesse, d’un panneau indicateur d’une pente maximale (ou moyenne), d’un panneau d’interdiction de doubler, d’un panneau de passage à niveau, d’un panneau de stop, d’un panneau de cession de passage, d’un panneau de route prioritaire, d’un panneau signalant une zone de péage, d’un panneau signalant un pont, d’un panneau signalant un ralentisseur, d’un panneau signalant une zone comprenant un radar, d’un panneau signalant une zone ventée, par exemple.

Par exemple, certaines des premières informations (et notamment les panneaux de signalisation PS et les délimitations des voies de circulation VCk peuvent être détectées par reconnaissance de forme, et leurs positions peuvent être définies par rapport à un référentiel rattaché au véhicule VA. Les délimitations peuvent, par exemple, être modélisées par les moyens d’analyse MAL par des polynômes mathématiques, avec comme référence un point du véhicule VA.

Dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, les moyens d’analyse MAL font partie d’un calculateur CA. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, les moyens d’analyse MAL pourraient comprendre leur propre calculateur. Par conséquent, les moyens d’analyse MAL peuvent être réalisés sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software >>), ou d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.

Les moyens de positionnement par satellites MP sont agencés de manière à déterminer la position (en cours) du véhicule VA à des instants connus. Cette détermination se fait grâce à des messages qui sont transmis par voie d’ondes par une constellation de satellites, par exemple GPS, Galiléo ou Glonass.

Par exemple, et comme illustré non limitativement sur l’unique figure, les moyens de positionnement par satellites MP peuvent faire partie d’un dispositif d’aide à la navigation DA2 embarqué (de façon permanente ou temporaire) dans le véhicule VA.

On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, le dispositif d’aide à la navigation DA2 fait partie du calculateur CA qui comprend également les moyens d’analyse MAL. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif d’aide à la navigation DA2 pourrait faire partie d’un autre calculateur que le calculateur CA, ou bien pourrait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, le dispositif d’aide à la navigation DA2 peut être réalisé sous la forme de modules logiciels ou d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques et de modules logiciels.

Comme illustré sur l’unique figure un dispositif d’analyse DA1, selon l’invention, comprend au moins des moyens de calcul MCL.

Ces moyens de calcul MCL sont agencés de manière à comparer les premières informations et positions associées déterminées par les moyens d’analyse MAL à des secondes informations et positions associées qui sont connues et qui définissent la route R et son environnement devant le véhicule VA compte tenu de sa position déterminée par les moyens de positionnement par satellites MP. De plus, ces moyens de calcul MCL sont agencés de manière à décider qu’une position du véhicule VA, déterminée par les moyens de positionnement par satellites MP à un instant connu, est correcte en cas de similarités entre, d’une part, au moins l’une de ces premières informations déterminées et une position déterminée associée, et, d’autre part, l’une de ces secondes informations connues et une position connue associée.

Grâce à cette recherche de similarités entre ce qui est déterminé par analyse de l’environnement et les secondes informations d’environnement et positions associées connues par ailleurs, il est désormais possible de déterminer de façon fiable si la position en cours du véhicule VA est correcte ou incorrecte, avant de la fournir au conducteur du véhicule VA et/ou de l’utiliser.

La notion de similarité de deux informations signifie que ces deux informations sont sensiblement identiques entre elles. Par exemple, un panneau de signalisation PS déterminé peut être identique à un panneau de signalisation connu, ou une courbure déterminée d’une portion de route R peut être sensiblement identique à une courbure connue de cette même portion de route R. On considère ici qu’une position déterminée est sensiblement identique à une position connue lorsqu’elles diffèrent très peu entre elles, typiquement au plus d’environ 1% à environ 5%. On notera que ces pourcentages sont des ordres de grandeur qui peuvent varier selon l’information concernée.

Les secondes informations connues et leurs positions connues associées peuvent avoir une ou plusieurs origines. Ainsi, elles peuvent être stockées par le dispositif d’aide à la navigation DA2 embarqué ou par des moyens de stockage (clé USB ou DVD) qui sont embarqués et couplés à ce dernier (DA2), et/ou transmises par voie d’ondes au véhicule VA par un serveur d’informations cartographiques. Dans le dernier cas, le véhicule VA doit comporter, comme illustré non limitativement sur l’unique figure, un module de communication par voie d’ondes MCN capable d’échanger des messages par voie d’ondes avec au moins un réseau de communication non filaire et/ou des stations de communication par voie d’ondes d’une infrastructure associée (au moins) à la route R.

Par ailleurs, ces secondes informations sont au moins similaires aux premières informations qui peuvent être déterminées par les moyens d’analyse MAL. Par conséquent, il peut s’agir d’une courbure de portion de route, du nombre de voies de circulation d’une route, d’une entrée et/ou sortie d’une route, de panneaux de signalisation d’une route, d’un tunnel, de feux de circulation d’une route, de rambardes de sécurité d’une route, ou de bandes d’arrêt d’urgence d’une route, par exemple.

De préférence, les secondes informations qui sont comparées aux premières informations sont celles qui sont représentatives d’une portion de la route R qui est située devant le véhicule VA. Par exemple, la longueur de cette portion peut dépendre de l’environnement. En effet, généralement, plus l’environnement est dense et changeant, plus le nombre de secondes informations qui peuvent le représenter peut être important. Par exemple, la longueur de la portion de route R prise en compte devant le véhicule VA peut être comprise entre 100 m et 1 km. On comprendra que le début de la portion de route R qui est prise en considération est déterminé par rapport à la dernière position du véhicule VA déterminée par les moyens de positionnement par satellites MP.

On notera que les moyens de calcul MCL peuvent éventuellement décider qu’une position du véhicule VA déterminée à un instant connu est correcte en cas de similarités entre, d’une part, au moins deux des premières informations déterminées et des positions déterminées associées, et, d’autre part, respectivement des secondes informations connues et des positions connues associées. Par exemple, les moyens de calcul MCL peuvent déterminer s’il existe des similarités entre deux premières informations déterminées et respectivement deux secondes informations connues. Puis, dans l’affirmative les moyens de calcul MCL peuvent déterminer s’il existe une similarité entre la position déterminée associée à la première de ces deux premières informations déterminées et la position connue associée à la seconde information connue similaire à cette première première information déterminée, et une similarité entre la position déterminée associée à la seconde de ces deux premières informations déterminées et la position connue associée à la seconde information connue similaire à cette seconde première information déterminée.

La décision prise par les moyens de calcul MCL peut se faire de différentes façons. Deux de ces façons sont décrites ci-après à titre d’exemples illustratifs.

Une première façon nécessite que les moyens d’analyse MAL soient agencés de manière à analyser l’environnement devant le véhicule VA afin de déterminer des premières informations qui sont associées à des premières positions relatives par rapport au véhicule VA à des instants connus. En d’autres termes, on dispose pour chaque première information déterminée et utilisable et à chaque instant connu d’une position relative de cette première information par rapport au véhicule VA. Dans ce cas, les moyens de calcul MCL peuvent déterminer pour les secondes informations connues des secondes positions relatives par rapport au véhicule VA à ces instants connus à partir de leurs positions géographiques respectives connues et des positions du véhicule VA aux instants connus (déterminées par les moyens de positionnement par satellites MP). On comprendra que chaque position géographique associée à une seconde information est connue par rapport à un repère terrestre prédéfini qui est par exemple le même que celui par rapport auquel est déterminée la position en cours du véhicule VA par les moyens de positionnement par satellites MP. Puis, les moyens de calcul MCL peuvent décider qu’une position du véhicule VA (déterminée à un instant connu par les moyens de positionnement par satellites MP) est correcte lorsqu’au moins l’une des premières positions relatives associée à une première information pour cet instant connu est similaire à une seconde position relative déterminée pour cet instant connu et associée à une seconde information connue et similaire à cette première information.

Par exemple, dans le cas de l’exemple de portion de route R illustrée sur l’unique figure, les moyens d’analyses MAL peuvent détecter à un instant t que la route R comprend deux voies de circulation VCk et un panneau de signalisation PS situé à une première position relative pr1 ps par rapport au véhicule VA. Si les secondes informations connues représentant la portion de route R située devant le véhicule VA définissent ces deux voies de circulation VCk et ce même panneau de signalisation PS, et si ce dernier (PS) est associé à une position géographique pgps, les moyens de calcul MCL déterminent une seconde position relative pr2ps de ce panneau de signalisation PS par rapport au véhicule VA pour l’instant connu t considéré à partir de la position géographique connue pgps et la dernière position du véhicule VA déterminée pour cet instant connu t par les moyens de positionnement par satellites MP. Puis, si cette seconde position relative pr2ps est similaire à la première position relative pr1 ps, les moyens de calcul MCL décident que cette dernière position du véhicule VA est correcte.

Une seconde façon nécessite aussi que les moyens d’analyse MAL soient agencés de manière à analyser l’environnement devant le véhicule VA afin de déterminer des premières informations qui sont associées à des positions relatives par rapport au véhicule VA à des instants connus. Dans ce cas, les moyens de calcul MCL peuvent déterminer pour les premières informations déterminées des premières positions géographiques pg1 à partir de leurs positions relatives pr respectives et des positions du véhicule VA à ces instants connus (déterminées par les moyens de positionnement par satellites MP). On comprendra que chaque première position géographique pg1 associée à une première information est déterminée par rapport à un repère terrestre prédéfini qui est par exemple le même que celui par rapport auquel est déterminée la position en cours du véhicule VA par les moyens de positionnement par satellites MP. Puis, les moyens de calcul MCL peuvent décider qu’une position du véhicule VA (déterminée à un instant connu par les moyens de positionnement par satellites MP) est correcte lorsqu’au moins l’une des premières positions géographiques pg1 associée à une première information pour cet instant connu est similaire à une seconde position géographique connue pg2 et associée à une seconde information connue et similaire à cette première information.

Par exemple, dans le cas de l’exemple de portion de route R illustrée sur l’unique figure, les moyens d’analyses MAL peuvent détecter à un instant t que la route R comprend deux voies de circulation VCk et un panneau de signalisation PS situé à une position relative prps par rapport au véhicule VA. Si les secondes informations connues représentant la portion de route R située devant le véhicule VA définissent ces deux voies de circulation VCk et ce même panneau de signalisation PS, et si ce dernier (PS) est associé à une position géographique pgps, les moyens de calcul MCL déterminent une première position géographique pglps de ce panneau de signalisation PS à partir de sa position relative prps pour l’instant connu t considéré et la dernière position du véhicule VA déterminée pour cet instant connu t par les moyens de positionnement par satellites MP. Puis, si cette première position géographique pglps est similaire à la seconde position géographique connue pg2ps du panneau de signalisation PS, les moyens de calcul MCL décident que cette dernière position du véhicule VA est correcte.

On notera que les moyens de calcul MCL peuvent éventuellement générer une alerte lorsqu’ils décident qu’une position du véhicule VA déterminée à un instant connu n’est pas correcte.

Cette alerte peut être destinée au conducteur du véhicule VA et/ou à un équipement embarqué dans ce dernier (VA) et utilisant les positions du véhicule VA déterminées par les moyens de positionnement par satellites MP.

Par exemple, un tel équipement embarqué peut être un dispositif d’aide à la navigation DA2 ou un dispositif d’assistance DA3 embarqué (par exemple de type ADAS (Advanced Driver Assistance System)) et chargé de contrôler au moins partiellement la conduite du véhicule VA de façon automatisée. On considère ici qu’un véhicule est à conduite au moins partiellement automatisée (ou autonome) lorsqu’il peut être conduit de façon automatisée (partielle ou totale (sans intervention de son conducteur)) pendant une phase de conduite automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les pédales) pendant une phase de conduite manuelle.

On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, le véhicule VA comprend un dispositif d’assistance DA3 qui est installé dans le même calculateur CA que celui qui comprend (à titre d’exemple) le dispositif d’aide à la navigation DA2 et les moyens d’analyse MAL. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif d’assistance DA3 pourrait faire partie d’un autre calculateur que le calculateur CA, ou bien pourrait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, le dispositif d’assistance DA3 peut être réalisé sous la forme de modules logiciels ou d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques et de modules logiciels.

A réception de l’alerte précitée, un dispositif d’aide à la navigation DA2 ou un dispositif d’assistance DA3 peut décider de ne pas utiliser la position du véhicule VA qui est incorrecte ou bien d’utiliser cette position incorrecte en connaissance de cause (par exemple en lui attribuant un faible coefficient de pondération du fait de sa fiabilité réduite).

L’alerte du conducteur peut se faire au moyen d’un message textuel affiché sur au moins un écran du véhicule VA, par exemple celui du tableau de bord ou celui du combiné central CC installé dans ou sur la planche de bord PDB (comme illustré non limitativement), et/ou d’un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule VA.

L’alerte d’un dispositif d’aide à la navigation DA2 ou d’un dispositif d’assistance DA3 peut se faire au moyen d’un message dédié (numérique) ou d’un signal analogique dédié.

On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement sur l’unique figure, le dispositif d’analyse DA1 fait partie du même calculateur CA que celui qui comprend (à titre d’exemple) le dispositif d’aide à la navigation DA2 et les moyens d’analyse MAL. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif d’analyse DA1 pourrait faire partie d’un autre calculateur que le calculateur CA, ou bien pourrait comprendre son propre calculateur. Par ailleurs, le dispositif d’analyse DA1 pourrait éventuellement faire partie d’un dispositif d’assistance DA3. Par conséquent, le dispositif d’analyse DA1 peut être réalisé sous la forme de modules logiciels ou d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques et de modules logiciels.

Il est également important de noter que l’invention peut être aussi considérée sous l’angle d’un procédé d’analyse pouvant être notamment mis en oeuvre au moyen d’un dispositif d’analyse DA1 du type de celui présenté ciavant. Les fonctionnalités offertes par la mise en oeuvre du procédé selon l’invention étant identiques à celles offertes par le dispositif d’analyse DA1 présenté ci-avant, seule la combinaison de fonctionnalités principales offerte par le procédé est présentée ci-après.

Ce procédé d’analyse comprend une étape dans laquelle :

- on compare les premières informations et positions associées déterminées par les moyens d’analyse MAL du véhicule VA à des secondes informations et positions associées qui sont connues et qui définissent la route R sur laquelle circule ce véhicule VA et l’environnement de cette route R devant le véhicule VA compte tenu de la position de ce dernier (VA) déterminée par les moyens de positionnement par satellites MP, et

- on décide qu’une position du véhicule VA déterminée à un instant connu est correcte en cas de similarités entre, d’une part, au moins l’une des premières informations déterminées et une position déterminée associée, et, d’autre part, l’une des secondes informations connues et une position connue associée.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS

   1. Dispositif d’analyse (DA1) pour un véhicule (VA) circulant sur une route (R) et comprenant i) des moyens de positionnement par satellites (MP) déterminant à des instants connus une position dudit véhicule (VA), et ii) des moyens d’analyse (MAL) analysant l’environnement devant ledit véhicule (VA) afin de déterminer à des instants connus des premières informations représentatives de ladite route (R) et de son environnement et des positions associées à ces premières informations, caractérisé en ce qu’il comprend des moyens de calcul (MCL) comparant lesdites premières informations et positions associées déterminées à des secondes informations et positions associées connues et définissant ladite route (R) et son environnement devant ledit véhicule (VA) compte tenu de sa position déterminée, et décidant qu’une position dudit véhicule (VA) déterminée à un instant connu est correcte en cas de similarités entre, d’une part, au moins l’une desdites premières informations déterminées et une position déterminée associée, et, d’autre part, l’une desdites secondes informations connues et une position connue associée.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul (MCL) décident qu’une position dudit véhicule (VA) déterminée à un instant connu est correcte en cas de similarités entre, d’une part, au moins deux desdites premières informations déterminées et des positions déterminées associées, et, d’autre part, respectivement des secondes informations connues et des positions connues associées.
3. 3. Dispositif selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul (MCL) comparent des premières et secondes informations choisies parmi une courbure d’une portion de ladite route (R), un nombre de voies de circulation de ladite route (R), une entrée et/ou sortie de ladite route (R), des panneaux de signalisation, un tunnel et des feux de circulation.
4. 4. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’en présence de moyens d’analyse (MAL) analysant l’environnement devant ledit véhicule (VA) afin de déterminer des premières informations associées à des premières positions relatives par rapport audit véhicule (VA) à des instants connus, lesdits moyens de calcul (MCL) déterminent pour lesdites secondes informations connues des secondes positions relatives par rapport audit véhicule (VA) auxdits instants connus à partir de leurs positions géographiques respectives connues et desdites positions du véhicule (VA) auxdits instants connus, et décident qu’une position dudit véhicule (VA) déterminée à un instant connu est correcte lorsqu’au moins l’une desdites premières positions relatives associée à une première information pour cet instant connu est similaire à une seconde position relative déterminée pour cet instant connu et associée à une seconde information connue et similaire à cette première information.
5. 5. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce qu’en présence de moyens d’analyse (MAL) analysant l’environnement devant ledit véhicule (VA) afin de déterminer des premières informations associées à des positions relatives par rapport audit véhicule (VA) à des instants connus, lesdits moyens de calcul (MCL) déterminent pour lesdites premières informations déterminées des premières positions géographiques à partir de leurs positions relatives respectives et desdites positions du véhicule (VA) auxdits instants connus, et décident qu’une position dudit véhicule (VA) déterminée à un instant connu est correcte lorsqu’au moins l’une desdites premières positions géographiques associée à une première information pour cet instant connu est similaire à une seconde position géographique connue et associée à une seconde information connue et similaire à cette première information.
6. 6. Dispositif selon l’une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de calcul (MCL) génèrent une alerte lorsqu’ils décident qu’une position dudit véhicule (VA) déterminée à un instant connu n’est pas correcte.
7. 7. Véhicule (VA) propre à circuler sur une route (R) et comprenant i) des moyens de positionnement par satellites (MP) déterminant sa position à des instants connus, et ii) des moyens d’analyse (MAL) analysant l’environnement devant ledit véhicule (VA) afin de déterminer à des instants connus des premières informations représentatives de ladite route (R) et de son environnement et des positions associées à ces premières informations, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’analyse (DA1) selon l’une des revendications 1 à 6.
8. 8. Véhicule selon la revendication 7, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’assistance (DA2) contrôlant au moins partiellement sa conduite de façon automatisée sur ladite route (R) en fonction de sa position déterminée.
9. 9. Véhicule selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
10. 10. Procédé d’analyse pour un véhicule (VA) circulant sur une route (R) et comprenant i) des moyens de positionnement par satellites (MP) déterminant à des instants connus une position dudit véhicule (VA), et ii) des moyens d’analyse (MAL) analysant l’environnement devant ledit véhicule (VA) afin de déterminer à des instants connus des premières informations représentatives de ladite route (R) et de son environnement et des positions associées à ces premières informations, caractérisé en ce qu’il comprend une étape dans laquelle i) on compare lesdites premières informations et positions associées déterminées à des secondes informations et positions associées connues et définissant ladite route (R) et son environnement devant ledit véhicule (VA) compte tenu de ladite position déterminée de ce dernier (VA), et ii) on décide qu’une position dudit véhicule (VA) déterminée à un instant connu est correcte en cas de similarités entre, d’une part, au moins l’une desdites premières informations déterminées et une position déterminée associée, et, d’autre part, l’une desdites secondes informations connues et une position connue associée.