FR2997183A1 - Procede de detection de ronds-points pour une application vehicule - Google Patents

Abstract

L'invention se rapporte à un procédé de détection d'au moins un rond-point à partir d'un véhicule équipé de moyens de mesure, de moyens de calcul, et d'un navigateur fonctionnant avec une carte numérique. La principale caractéristique d'un procédé selon l'invention, est qu'il comprend les étapes suivantes : - une étape d'identification (20) d'au moins un rond-point , - une étape de localisation (30) dudit rond-point, - une étape d'enregistrement (40) des paramètres caractérisant ledit rond-point dans la carte numérique du navigateur.

Description

PROCEDE DE DETECTI ON DE RONDS-POINTS POUR UNE APPLI CATI ON VEHI CULE L'invention se rapporte à un procédé de détection de ronds-points pour 5 une application véhicule. Un grand nombre de systèmes avancés d'aide à la conduite, encore dénommés ADAS (de l'anglais Advanced Driving Assistance Systems) « ADAS ») visant à améliorer la sécurité et le confort du conducteur à bord du véhicule, sont actuellement en cours de conception et de développement. Ces 10 systèmes se basent sur des données provenant de divers capteurs pour avertir le conducteur d'une situation dangereuse, comme par exemple une vitesse surélevée à l'approche d'un virage, et/ou pour agir sur le véhicule à la place dudit conducteur. Une carte numérique de navigation initialement utilisée pour la navigation de type GPS (de l'anglais Global Positioning System), et qui sera 15 simplement dénommée carte pour la suite de la description, est désormais à la base de plusieurs ADAS, car elle renferme des informations précieuses sur le contexte routier dans lequel évolue le véhicule, et car elle permet d'anticiper les situations à venir. A titre d'exemples, elle permet de réaliser les opérations suivantes : 20 - le limiteur s'adaptant à la vitesse autorisée, applique la vitesse réglementaire stockée dans la carte pour l'appliquer à la vitesse maximum atteignable par le véhicule, - à l'approche d'un virage, un avertisseur de survitesse calcule la vitesse appropriée à partir de la courbure de la route contenue dans la carte, 25 - Le régulateur de vitesse automatique (ACC) se désactive lorsque la carte l'informe de l'approche d'une barrière de péage autoroutière ou d'une intersection pour laquelle le véhicule n'est pas prioritaire. Des études montrent chaque année qu'une part significative des accidents graves se produit lors de trajets habituels, comme par exemple celui 30 reliant le domicile au lieu de travail. C'est donc lors de ce type de trajets que les ADAS doivent se montrer fiables et précis, pour notamment assurer la sécurité du véhicule et de ses passagers.

Or, un problème fréquemment rencontré avec ces systèmes avancés d'aide à la conduite ADAS, est que la carte peut contenir des erreurs importantes, pouvant entrainer un fonctionnement erroné de ces systèmes ADAS, avec pour conséquences majeures, un comportement inadapté du véhicule et des risques importants d'accidents. En effet, les erreurs présentes dans la carte proviennent essentiellement de trois sources : Des erreurs au moment de la création de la carte. Elles peuvent par exemple résulter d'erreurs de saisie, d'oublis ou d'omissions de certaines zones géographiques, de simplifications (par exemple, les ronds-points de petit diamètre ne sont pas représentés) ou encore de transformations erronées lors de changements de format. L'évolution du réseau routier. Le réseau routier change en permanence. Ces modifications ne sont pas instantanément prises en compte par le fournisseur de cartes numériques navigables. Il existe donc une période pendant laquelle il n'existe pas de carte rigoureusement à jour. Le délai de déploiement. En effet, dès lors qu'une nouvelle version d'une carte est disponible, elle n'est pas instantanément diffusée dans l'ensemble des véhicules. La carte utilisée par un véhicule peut donc être périmée en ne constituant pas la dernière version disponible). Les prestations des ADAS sont donc directement liées à l'intégrité de la carte utilisée. Une carte est dite intègre si l'information qu'elle contient est conforme à la réalité avec une marge d'erreur et un risque qui correspondent aux spécifications des fonctions qui l'utilisent. Il est donc capital de connaitre à tout instant, l'intégrité de l'information contenue dans la carte utilisée par chaque véhicule. Les cartes numériques de navigation n'étaient utilisées, jusqu'à présent, que pour aider le conducteur à suivre un itinéraire préalablement programmé, en affichant une vue schématique de la position du véhicule dans le réseau routier, les routes environnantes et la direction à suivre. Ainsi, une erreur de représentation d'une intersection, telle que l'absence d'un rond-point alors que celui-ci existe réellement, était sans conséquence sur la sécurité des personnes présentes dans le véhicule. Mais ce n'est plus le cas avec les ADAS en cours de développement, et pour lesquels les cartes sont programmées pour pouvoir jouer un rôle actif sur le comportement du véhicule à l'approche d'une intersection.

Les procédés selon l'invention, visent à compléter les données présentes dans une carte de navigation, de façon à la rendre plus fiable et plus sûre, en diminuant les sources d'erreur par rapport à l'identification du réseau routier. De cette manière, les systèmes avancés d'aide à la conduite ADAS utilisant ce type de carte pourront intervenir au niveau du véhicule, de manière adaptée et efficace, en garantissant une bonne sécurité pour les personnes présentes dans le véhicule, grâce aux informations exactes contenues dans ladite carte. L'invention a pour objet un procédé de détection d'au moins un rond-point à partir d'un véhicule équipé de moyens de mesure, de moyens de calcul, et d'un navigateur fonctionnant avec une carte numérique. La principale caractéristique d'un procédé selon l'invention est qu'il comprend les étapes suivantes : une étape d'identification d'au moins un rond-point, une étape de localisation dudit rond-point, une étape d'enregistrement des paramètres caractérisant ledit rond-point dans la carte numérique du navigateur. Un tel procédé de détection de ronds-points a été développé essentiellement pour pallier les insuffisances de la carte numérique du navigateur, qui ne signalerait pas la présence d'un rond-point sur le trajet du conducteur. En effet les systèmes avancés d'aide à la conduite ADAS peuvent directement intervenir sur les paramètres de fonctionnement du véhicule, en fonction de la configuration du réseau routier emprunté et qui apparait dans le navigateur. Ces interventions peuvent par exemple se traduire par un ralentissement ou un freinage du véhicule, ou par le maintien d'une vitesse de croisière si aucun obstacle n'est signalé par le navigateur. Il est aisé de comprendre que si les informations dans la carte numérique du navigateur ne sont pas mises à jour ou sont erronées, les ADAS vont agir sur le véhicule de façon inappropriée par rapport à la configuration réelle du réseau routier emprunté. Ainsi, à l'approche d'un rond-point qui n'aura pas été recensé dans la carte numérique du navigateur, le système avancé d'aide à la conduite risque de maintenir le véhicule à une vitesse minimale avec des risques importants d'accidents. Un procédé de détection selon l'invention vise à compléter les informations stockées dans la carte numérique du navigateur, afin de rendre cette carte la plus complète et la plus fiable possible, et donc de rendre les systèmes avancés d'aide à la conduite les plus justes et les plus efficaces possibles. Les trois principales étapes d'un procédé selon l'invention sont réalisées avec les moyens de mesure, les moyens de calcul et le navigateur embarqués dans le véhicule. Le navigateur est de type GNSS (de l'anglais Global Navigation Satellite System) et désigne globalement tout type de système de navigation par satellite, quelle que soit la technologie mise en oeuvre. Un procédé selon l'invention est itératif et se répète tout au long d'un trajet. Les moyens de mesure peuvent par exemple être constitués de différents capteurs, et les moyens de calcul peuvent être regroupés dans une unité centrale de calcul. L'étape de détection du rond-point peut s'effectuer en estimant la trajectoire du véhicule et en analysant les différentes courbures de cette trajectoire, et de manière complémentaire à partir d'un système de vision embarqué, de type caméra. Ces deux méthodes peuvent être utilisées en parallèle. Un rond-point se caractérise par un terre-plein central, généralement circulaire. Avantageusement, l'étape d'identification d'au moins un rond-point comprend une étape d'estimation de la trajectoire du véhicule sur une distance prédéterminée que ledit véhicule vient de parcourir. Le principe d'un tel procédé est d'analyser la trajectoire que le véhicule vient de parcourir sur une distance standard, afin de savoir si ladite trajectoire résulte de la présence d'un rond-point. A titre d'exemple, la trajectoire prise en compte dans le procédé selon l'invention, correspond à celle effectuée sur une distance prédéterminée, par exemple sur les deux cents derniers mètres. Selon un premier mode de réalisation préféré d'un procédé selon l'invention, l'étape d'estimation de la trajectoire du véhicule s'effectue à partir 5 de données du navigateur. Selon un deuxième mode de réalisation préféré d'un procédé selon l'invention, l'étape d'estimation de la trajectoire du véhicule s'effectue à partir des différents états successifs du véhicule, chaque état étant estimé à l'aide de données à choisir parmi la vitesse de lacet, la vitesse, la différence de 10 vitesse des roues arrière, et le rapport de boite de vitesse engagé. Un état du véhicule fait référence aux différentes grandeurs variables au cours du temps et relatives au véhicule. Des grandeurs, telles que les vitesses linéaires ou angulaires de tout ou partie du véhicule, la position du véhicule, l'orientation du véhicule font, à titre d'exemple, partie de l'état du véhicule. Pour ce mode 15 de réalisation, il est supposé que l'état du véhicule ne peut pas être fourni directement par le navigateur et qu'il est donc évalué à partir de données mesurées et/ou calculées du véhicule. Ces données sont mesurées à partir de capteurs présents dans le véhicule ou sont déterminées par calcul au moyen d'un calculateur doté d'un logiciel adapté. 20 De façon préférentielle, l'étape d'identification d'au moins un rond- point s'effectue en outre au moyen d'un système de vision frontale. En effet, si le véhicule est équipé d'un système de vision frontal, tel qu'une caméra, la détection du rond-point en est améliorée. Ainsi, le procédé de détection sera plus rapide, plus fiable et plus robuste. 25 Préférentiellement, l'étape d'identification d'au moins un rond-point est réalisée en tenant compte de l'estimation de la trajectoire du véhicule que le véhicule vient de parcourir, la présence d'un rond-point étant matérialisée par une courbure de ladite trajectoire. Autrement dit, la présence d'un rond-point va engendrer une trajectoire caractéristique du véhicule, et fondée sur une 30 courbure particulière. Ainsi, à partir de la trajectoire du véhicule apparaissant sur un écran de visualisation, les différentes courbures sont analysées, pour déceler celles qui sont représentatives de la présence d'un rond-point. De façon avantageuse, la carte du navigateur contient au moins un profil standard de rond-point enregistré, la trajectoire que le véhicule vient d'effectuer étant comparée à chacun desdits profil standard. Autrement dit, dès que la courbure de la trajectoire du véhicule correspond à un profil de courbure standard enregistré et représentatif de la présence d'un rond-point, le navigateur détecte instantanément la présence d'un rond-point. Avantageusement, l'étape de localisation d'au moins un rond-point est réalisée en déterminant les coordonnées du centre de chacun desdits ronds-points et en déterminant leur rayon. En effet, les deux paramètres fondamentaux permettant de localiser un rond-point, sont sa localisation générale dans le réseau routier au moyen de ses coordonnées dans l'espace, et son encombrement matérialisé par son rayon.

De façon préférentielle, le rayon d'une trajectoire du véhicule matérialisant un rond-point est compris entre 1 mètre et 50 mètres. En effet, pour des rayons extrêmes de trajectoire du véhicule inférieurs à 1 mètre ou supérieurs à 50 mètres, le navigateur ne détecte pas la présence d'un rond-point.

Préférentiellement, les paramètres de caractérisation d'un rond-point qui sont enregistrés, sont constitués par au moins deux paramètres à choisir parmi les coordonnées du centre dudit rond-point dans un repère général, le rayon d'un ilot central, le nombre de voies de circulation autour dudit rond-point et le degré de confiance. En effet, la grande majorité des ronds-points sont matérialisés par un ilot central autour duquel tournent les véhicules. Les procédés de détection selon l'invention présentent l'avantage de rendre plus fiables les systèmes avancés d'aide à la conduite, en contribuant à compléter et à mettre à jour la carte numérique du navigateur, sans perturber la phase de roulage du véhicule et sans rendre inopérant le navigateur durant cette phase de détection et d'enregistrement.

On donne ci-après, une description détaillée d'un mode de réalisation préféré d'un procédé selon l'invention, en se référant aux figures là 10. - La figure 1 est une vue schématique d'un rond point, - La figure 2 est une vue synoptique illustrant les différentes étapes d'un procédé de détection d'un rond-point selon l'invention, - La figure 3 est un logigramme détaillant l'étape d'estimation de la trajectoire qu'un véhicule vient de parcourir, - La figure 4 est un logigramme détaillant l'étape d'identification d'un rond-point, - La figure 5 est un logigramme détaillant l'étape de localisation d'un rond-point, - La figure 6 illustre la trajectoire que vient de parcourir un véhicule et qui témoigne de la présence d'un rond-point, - La figure 7 est un schéma d'intégration dans un véhicule des différents éléments nécessaires à la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention, - Les figures 8a à 8h sont des exemples de trajectoires de véhicule illustrant la présence d'un rond-point, - Les figures 9a à 9g sont des exemples de trajectoires de véhicule traduisant l'absence d'un rond-point, La figure 10 est un exemple illustrant une cartographie de la trajectoire que vient d'effectuer le véhicule et qui est issue de l'étape de localisation. Avant de décrire les différentes étapes d'un procédé selon l'invention il est nécessaire de définir un certain nombre de termes. Ainsi, - Carte / carte numérique de navigation : Base de donnée numérique contenant les informations relatives au réseau routier dans son ensemble : géométrie des routes et des lieux, attributs liés aux routes et aux lieux (par exemple nom, catégorie, limitation de vitesse, nombre de voies de circulation, ..) Rond-point : Carrefour défini par l'une des définitions suivantes : o Carrefour plan raccordant plusieurs voies sur une chaussée annulaire exploitée sans feux et avec priorité aux usagers circulant sur l'anneau (Code de la route. "Tome I : Parties législative et réglementaire". Direction des Journaux Officiels. Mai 1994.). o Carrefour comportant un îlot central en principe circulaire, de dimensions suffisantes pour permettre la giration des poids lourds (SETRA. "Carrefours giratoires" - Guide technique. 1984 (B8412).) o Carrefour à sens giratoire dont les emprises extérieures ne permettent pas la giration des grands véhicules sans chevaucher le centre du carrefour. Aussi, l'îlot central est entièrement franchissable. (CERTU. "Les mini-giratoires" - Fiche d'information n°34. Août 1994.) Capteurs proprioceptifs du véhicule : ensemble des capteurs intégrés au véhicule renseignant sur l'état propre du véhicule. Etat du véhicule : le terme « état » fait référence aux différentes grandeurs variables au cours du temps relatives au véhicule. Les grandeurs telles que les vitesses linéaires ou angulaires de tout ou partie du véhicule, la position du véhicule, l'orientation du véhicule font, à titre d'exemple, partie de l'état du véhicule Horizon glissant : ensemble de données contenant les états passés du véhicule depuis instant particulier. Cet instant peut être défini comme étant celui depuis lequel le véhicule a parcouru une distance définie. GNSS : « Global Navigation Satellite System ». Terme général désignant un système de navigation par satellite, toutes technologies confondues : GPS, Galileo, Beidou, GLONASS, I RNSS,... ACC: « Automatic Cruise Control ». Système d'aide à la conduite permettant au véhicule d'adapter sa vitesse en tenant compte d'une vitesse de consigne fournie par le conducteur, des véhicules environnants et de certaines caractéristiques du réseau routier (géométrie, limitation de vitesse, intersections, ..) Coordonnées globales : position exprimée en coordonnées géographiques dans un repère géocentré. Elles sont exprimées en latitude, longitude et hauteur ellipsoïdale. Base de données auxiliaire : mémoire contenant des annotations relative à la carte du véhicule (validité des segments de route, corrections à apporter, ..) En se référant à la figure 1, un rond-point 1 se caractérise par un ilot central 2 généralement circulaire, entouré par une voie annulaire 3 sur laquelle arrivent plusieurs voies 4 d'accès. Un véhicule arrive à ce rond-point 1 par l'une des voies 4 d'accès et en ressort par une autre voie d'accès 4 après avoir parcouru l'arc de cercle correspondant sur la voie annulaire 3.

En se référant à la figure 2, un procédé de détection d'un rond-point 1 selon l'invention, comprend une étape 10 de génération de l'horizon glissant 16 correspondant à une étape d'évaluation de la trajectoire du véhicule, et réalisée à partir d'une position globale GNSS 11 et/ou de données proprioceptives 12, une étape d'identification 20 de rond-point 1, réalisée à partir de données de perception 21, de l'étape de génération de l'horizon glissant 10 et de données proprioceptives 12. Lors de cette étape, une réponse doit être apportée à la question 22: est-ce qu'un rond-point a été détecté ? si la réponse est oui 23, une réponse doit être apportée à une deuxième question 24 en s'aidant de données cartographiques 26 : est- ce que le rond-point détecté a été signalé sur la carte ? si la réponse est non 25, on passe alors à une étape de localisation 30 de rond-point 1 à partir de l'horizon glissant 16 et, une étape d'enregistrement 40 de paramètres définissant le rond-point 1 détecté au moyen du dispositif selon l'invention, ladite étape étant réalisée à partir des données de perception 21. Des vérifications 43 sont faites sur une base de données auxiliaire afin de savoir si le rond-point détecté 1 a déjà été enregistré. Si ce n'est pas le cas, des avertissements 41 à l'attention des systèmes d'aide à la conduite sont générés. La détection d'un nouveau rond-point va constituer une information cartographique supplémentaire 42 qui va compléter les cartes déjà existantes. En effet, un tel procédé a pour objet de compléter les informations contenues dans une carte numérique de navigation, en intégrant les informations relatives à un rond-point 1 et qui seraient absentes de ladite carte. En se référant à la figure 3, l'étape 10 de génération de l'horizon glissant 16 vise, par exemple, à estimer la trajectoire du véhicule sur une distance prédéterminée, par exemple sur les 200 derniers mètres parcourus. Cette distance est réglable. Etant donné que les données proprioceptives 12 du véhicule sont disponibles à une fréquence plus élevée que les données GNSS 11, deux cas de figure sont prévus. Si aucune donnée GNSS 11 n'est disponible à un instant donné, l'état du véhicule 13 est estimé à l'aide des données proprioceptives 12 du véhicule telles que la vitesse de lacet, la vitesse, la différence de vitesse des roues arrière et le rapport de boîte de vitesse engagé. Dès lors qu'une donnée GNSS est disponible 14, l'état estimé du véhicule est corrigé 15 à l'aide d'un filtre de Kalman étendu. L'horizon 16 est ainsi extrait 17 à partir de cette correction 15 et des données proprioceptives 12. Les états successifs du véhicule sont associés à une valeur odométrique, et sont stockés en mémoire temporaire. Tous les états correspondant à des valeurs odométriques inférieures à 200 mètres sont supprimés. Les coordonnées globales de l'horizon glissant sont converties 18 en coordonnées cartésiennes dans un plan tangent à la surface de la Terre. L'horizon glissant 16 est ainsi généré avec précision et rigueur. En se référant à la figure 4, l'étape d'identification 20 du rond-point 1 30 permet de détecter que le véhicule est passé effectivement par un rond-point 1 à l'aide de l'estimation de sa trajectoire et éventuellement d'informations fournies par un système de vision frontale comme par exemple une caméra embarquée. Une transformation homogène 27 est appliquée à l'horizon glissant pour l'exprimer dans le repère lié au véhicule. L'horizon glissant 16 est normalisé 28 suivant les axes x et y du repère lié au véhicule. Comme le montre la figure 6, l'horizon glissant 16 courant est décrit par ses profils gauche et bas dans le repère lié au véhicule. Les profils gauches et bas sont concaténés pour former un unique vecteur appelé « descripteur courant ». Cette étape d'identification 20 comprend donc une étape de génération du descripteur 29. Le descripteur courant est classé 50 à l'aide d'un classifieur Bayésien. Le classifieur utilise comme descripteurs de référence des descripteurs préalablement mémorisés. Les descripteurs types des différentes classes sont préalablement manuellement mémorisés. Parmi eux, comme cela est illustré aux figures 8a à 8h, certaines classes correspondent à des horizons glissants pour lesquels le véhicule a traversé un rond-point, et d'autres classes, comme celles illustrées aux figures 9a à 9g correspondent à des horizons glissants pour lesquels le véhicule n'a pas traversé de rond-point. Le classifieur utilise comme probabilité 51 de classe a priori les valeurs dépendant des informations fournies par le système de vision du véhicule. Si le système de vision a détecté des signes distinctifs de la présence d'un rond-point, les probabilités a priori des classes correspondant à la présence d'un rond-point sont plus élevées. Si aucun signe n'est détecté, ou si le véhicule ne dispose pas de système de vision, les probabilités a priori de toutes les classes sont égales. Si la classe affectée au descripteur courant est une classe contenant un 25 rond-point, le sous-système « identification d'un rond-point » renvoie l'information « rond-point détecté ». Sinon, il renvoie l'information « pas de rond-point détecté ». En se référant à la figure 5, l'étape de localisation 30 du rond-point vise à déterminer les coordonnées du centre du rond-point ainsi que son 30 rayon. Cette fonction n'est déclenchée qu'aux conditions suivantes : un rond-point a été détecté lors de l'étape d'indentification 20 d'un rond-point » - et aucun rond-point n'a été signalé par la carte numérique. L'horizon glissant 16 est composé d'un nombre fini de points correspondant aux états successifs du véhicule comme cela est mentionné lors de l'étape de génération 10 de l'horizon glissant 16. Il est démontré géométriquement qu'il est possible de déduire un centre de rotation et un rayon de courbure à partir de trois points non alignés du plan. En se référant à la figure 10, les centres instantanés de rotation Cl R du véhicule sont matérialisés par des croix, et les rayons de courbure sont ainsi calculés pour chaque trio de points le long de tout l'horizon glissant 16. L'étape de localisation 30 d'un rond-point 1 comprend une étape de calcul 31 des Cl R et une étape de filtrage 32 desdits CIR, car les Cl R pour lesquels le rayon est inferieur à 1 mètre ou supérieur à 50 mètres sont éliminés. Il est supposé que ces deux bornes de rayons peuvent être ajustées pour prendre d'autres valeurs. Le nombre de voisins de chaque Cl R est dénombré. Le Cl R ayant le plus grand nombre de voisins est sélectionné 33 pour être le centre du rond-point. Les coordonnées du centre du rond-point sont converties 34 en coordonnées globales, à travers une latitude et une longitude. Le centre du rond-point ainsi calculé et le rayon de courbure associé sont retournés 35 par la fonction.

L'étape d'enregistrement 40 du rond-point qui a été détecté par un procédé selon l'invention, permet d'écrire les informations nécessaires dans la mémoire physique. Les informations à stocker dans la mémoire pour chaque rond-point sont : - les coordonnées du centre dans le repère global (latitude, longitude), - le rayon de l'ilot central - le nombre de voies de circulation - le degré de confiance du rond-point. La fonction de recherche dans la base de données auxiliaire, permet de savoir si le rond-point a déjà été détecté.

Si c'est le cas, l'indice de confiance de ce rond-point dans la base de données auxiliaire est augmenté.

Sinon, une nouvelle entrée est créée dans la base de données auxiliaire. Les coordonnées globales du centre du rond-point ainsi détecté sont alors enregistrées dans la carte numérique. Si le véhicule dispose d'un système de vision frontale, le rayon de l'ilot 5 central du rond-point est calculé en tenant compte de la largeur de la chaussée, du placement du véhicule sur la chaussée et du rayon de courbure calculé lors l'étape de localisation 30 du rond-point. Si le véhicule ne dispose pas de système de vision, la largeur de la chaussée est estimée en fonction de l'environnement, qui peut soit être urbain, périurbain ou rural, et le véhicule 10 est supposé rouler au milieu de la voie. Le rayon de l'ilot central qui est estimé ou mesuré, le nombre de voies qui est estimé ou mesuré, et un degré de confiance initial sont enregistrés dans la base de données auxiliaire. Un procédé de détection selon l'invention a pour but d'améliorer et de rendre plus fiable le fonctionnement des systèmes avancés d'aide à la conduite 15 ADAS utilisant une carte numérique de navigation, dans le cas où ladite carte serait erronée. La figure 7, illustre un exemple d'intégration 70 dans le véhicule des différents éléments nécessaires à la mise en oeuvre d'un procédé selon l'invention. Ces différents éléments peuvent comprendre un système de vision 20 frontal 71 du véhicule, un système de positionnement global GNSS 72, des capteurs proprioceptifs 73 du véhicule, un système de navigation 74, et une carte numérique de navigation 75. Tous ces éléments concourent à la détection 76 d'un rond-point, puis à l'interrogation d'une base de données auxiliaire 77 pour savoir si le rond-point détecté a déjà été enregistré dans 25 ladite base 77. Tous ces éléments et toutes ces étapes permettent d'améliorer les systèmes d'aide à la conduite 78. Dès lors qu'une erreur est détectée dans la carte, dans le cas par exemple où ladite carte n'annonce pas le rond-point qui a été détecté par le procédé selon l'invention, des avertissements à l'attention des systèmes d'aide à la conduite sont générés. Ci-après, sont présentés deux exemples de réaction à cet avertissement, de systèmes avancés d'aide à la conduite : Le système ACC tient compte de cet avertissement pour savoir qu'il n'est plus capable de désactiver correctement le régulateur de vitesse sur cette portion de route, Le système de guidage du véhicule tient compte de cet avertissement pour avertir le conducteur que les instructions qu'il transmet peuvent être erronées. Lorsqu'un degré de confiance suffisant est atteint, le procédé selon 10 l'invention contient une étape consistant à remplacer ponctuellement le système de navigation du véhicule pour permettre aux systèmes d'aide à la conduite de fonctionner à nouveau correctement.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Procédé de détection d'au moins un rond-point à partir d'un véhicule équipé de moyens de mesure, de moyens de calcul, et d'un navigateur fonctionnant avec une carte numérique, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : une étape d'identification (20) d'au moins un rond-point, une étape de localisation (30) dudit rond-point, une étape d'enregistrement (40) des paramètres caractérisant ledit rond-point dans la carte numérique du navigateur.
2. 2. Procédé de détection selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'étape d'identification (20) d'au moins un rond-point comprend une étape d'estimation de la trajectoire (10) du véhicule sur une distance prédéterminée que ledit véhicule vient de parcourir.
3. 3. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape d'estimation de la trajectoire (10) du véhicule s'effectue à partir de données du navigateur.
4. 4. Procédé de détection selon la revendication 2, caractérisé en ce que l'étape d'estimation de la trajectoire (10) du véhicule s'effectue à partir des différents états successifs du véhicule, et en ce que chaque état est estimé à l'aide de données à choisir parmi la vitesse de lacet, la vitesse, la différence de vitesse des roues arrière, et le rapport de boite de vitesse engagé.
5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que l'étape d'identification (20) d'au moins un rond-point s'effectue en outre au moyen d'un système de vision frontale.
6. 6. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'étape d'identification (20) d'au moins un rond-point est réalisée en tenant compte de l'estimation de la trajectoire du véhicule que le véhicule vient de parcourir, et en ce que la présence d'un rond-point est matérialisée par une courbure de ladite trajectoire.
7. 7. Procédé de détection selon la revendication 6, caractérisé en ce que la carte du navigateur contient au moins un profil standard de rond-point enregistré, et en ce que la trajectoire que le véhicule vient de parcourir est comparée à chacun desdits profil standard.
8. 8. Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que l'étape de localisation (30) d'au moins un rond-point est réalisée en déterminant les coordonnées du centre du rond-point et en déterminant son rayon.
9. 9. Procédé de détection selon la revendication 8, caractérisé en ce que le rayon d'une trajectoire du véhicule matérialisant un rond-point est compris entre 1 mètre et 50 mètres.
10. 10.Procédé de détection selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que les paramètres de caractérisation d'un rond-point qui sont enregistrés, sont constitués par au moins deux paramètres à choisir parmi les coordonnées du centre dudit rond-point dans un repère général, le rayon d'un ilot central, le nombre de voies de circulation autour dudit rond-point et le degré de confiance.