FR3081414A1 - Procede et dispositif d’assistance a la conduite automatisee d’un vehicule en l’absence de separation physique entre voies de circulation. - Google Patents

Procede et dispositif d’assistance a la conduite automatisee d’un vehicule en l’absence de separation physique entre voies de circulation. Download PDF

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Abstract

Un procédé assiste la conduite d'un véhicule (V1) à conduite automatisée et analysant l'environnement devant lui pour déterminer des premières informations représentatives d'objets dynamiques (V2), d'attributs relatifs à la dynamique de ces objets et de voies de circulation (VC1-VC8) sur lesquelles se déplacent ces objets. Ce procédé comprend une étape dans laquelle : - on détermine à partir de premières informations la trajectoire d'au moins un objet dynamique (V2) situé devant le véhicule (V1), et en fonction de positions déterminées successivement la trajectoire en cours du véhicule (V1), puis - on compare ces trajectoires déterminées afin de déterminer si la trajectoire de l'objet dynamique (V2) est compatible avec le sens de circulation de la voie de circulation du véhicule (V1), puis, dans la négative on interdit la conduite automatisée du véhicule (V1).

Description

PROCÉDÉ ET DISPOSITIF D’ASSISTANCE À LA CONDUITE AUTOMATISÉE D’UN VÉHICULE EN L’ABSENCE DE SÉPARATION PHYSIQUE ENTRE VOIES DE CIRCULATION.
L’invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, pouvant circuler sur des routes et pouvant être conduits de façon automatisée (ou autonome), et plus précisément l’assistance à la conduite de tels véhicules.
Dans ce qui suit on considère qu’un véhicule est à conduite automatisée (ou autonome) lorsqu’il peut être conduit de façon automatisée (sans intervention de son conducteur) pendant une phase de conduite automatisée, ou de façon manuelle (et donc avec intervention de son conducteur sur le volant et/ou les pédales) pendant une phase de conduite manuelle.
Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent au moins un dispositif de contrôle embarqué, par exemple de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System >>), et chargé de contrôler leur conduite de façon automatisée (ou autonome) en contrôlant des organes impliqués dans les déplacements (comme par exemple la direction assistée, le moteur, la boîte de vitesses, l’embrayage ou le système de freinage). Pour effectuer un tel contrôle, ces dispositifs de contrôle utilisent des premières informations qui sont représentatives d’objets dynamiques, d’attributs relatifs à la dynamique de ces objets (comme par exemple leur vitesse relative et leurs éloignements transversal (ou latéral) et longitudinal par rapport à leur véhicule), et de voies de circulation sur lesquelles se déplacent ces objets, ainsi que des informations d’environnement connues, constituant des cartographies routières et stockées dans le véhicule. Les premières informations sont déterminées par des circuits d’analyse embarqués dans le véhicule, à partir d’informations d’environnement qui sont acquises par des capteurs, généralement de plusieurs types différents. Les informations d’environnement sont généralement stockées dans un dispositif d’aide à la navigation.
Pour réduire autant que possible les risques d’accident liés à la conduite totalement automatisée (ou autonome), il a été proposé de n’autoriser initialement cette dernière que sur ce que l’on appelle des chaussées séparées. Il est rappelé qu’une route à chaussées séparées est une route (ou autoroute) où les chaussées sont séparées physiquement, par exemple par une barrière (généralement une glissière de sécurité), un terre-plein ou un muret. Généralement, ces chaussées séparées sont respectivement dédiées à des sens de circulation opposés, ce qui permet, a priori, de n’avoir que des véhicules circulant tous selon un même sens sur une même chaussée, et donc facilite le traitement des premières informations par les dispositifs de contrôle dédiés à la conduite automatisée.
Il est donc indispensable de détecter dans un véhicule à conduite automatisée l’absence de chaussées séparées pour empêcher l’activation de la conduite automatisée et pour désactiver la conduite automatisée en cours d’activation, afin de garantir la sécurité des passagers.
Actuellement, on « détecte >> la présence de chaussées séparées lorsque la position en cours du véhicule, fournie par un dispositif de positionnement par satellites (ou GNSS (« Global Navigation Satellite System ») - par exemple de type GPS (« Global Positioning System >>), Galiléo ou Glonass) embarqué dans ce véhicule, est celle qui est associée à des chaussées séparées définies dans une cartographie routière stockée dans le véhicule.
Or, les cartographies routières stockées dans un véhicule sont très rarement à jour, et donc une route à chaussées séparées peut ne plus l’être suite à des travaux temporaires ou à une modification définitive. Par conséquent, ces cartographies routières peuvent fournir des informations erronées, et ainsi rendre la conduite automatisée non sécuritaire.
Par ailleurs, la précision de la position déterminée peut varier significativement selon la constellation de satellites utilisée par le dispositif de positionnement par satellites embarqué dans le véhicule et selon l’environnement dans lequel évolue le véhicule (air libre ou tunnel, parking ouvert ou fermé, ville ou campagne). Or, ces variations de précision ou de disponibilité d’informations de position peuvent provoquer des erreurs de détermination de présence ou d’absence de chaussées séparées définies par les cartographies routières.
L’invention a donc notamment pour but d’améliorer la situation.
Elle propose notamment à cet effet un procédé d’assistance destiné à assister la conduite d’un véhicule se déplaçant sur une voie de circulation, à conduite automatisée, déterminant sa position en cours et analysant l’environnement au moins devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives d’objets dynamiques, d’attributs relatifs à la dynamique de ces objets et de voies de circulation sur lesquelles se déplacent ces objets.
Ce procédé d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle :
- on détermine à partir de premières informations une trajectoire d’au moins un objet dynamique situé devant le véhicule, et en fonction de positions déterminées successivement une trajectoire en cours de ce véhicule, puis
- on compare les trajectoires déterminées de cet objet dynamique et de ce véhicule afin de déterminer si la trajectoire de cet objet dynamique est compatible avec un sens de circulation de la voie de circulation du véhicule, puis, dans la négative on interdit la conduite automatisée du véhicule (car on considère que la voie de circulation du véhicule et la voie de circulation de l’objet dynamique ne sont pas séparées physiquement).
Ainsi, on peut très avantageusement détecter l’absence réelle de chaussées séparées afin d’immédiatement interdire la conduite automatisée du véhicule.
Le procédé d’assistance selon l’invention peut comporter d’autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment :
- dans son étape on peut déterminer les voies de circulation sur lesquelles se déplacent l’objet dynamique et le véhicule en fonction d’informations d’environnement connues, stockées dans le véhicule et définissant des voies de circulation, et de premières informations représentatives des voies de circulation faisant partie de l’environnement devant le véhicule ;
> dans son étape on peut déterminer si les voies de circulation sur lesquelles se déplacent l’objet dynamique et le véhicule ne sont pas séparées physiquement en fonction des informations d’environnement connues et/ou de premières informations représentatives de zones d’interface entre les voies de circulation de l’environnement devant le véhicule ;
- dans son étape on peut interdire la conduite automatisée en alertant un conducteur du véhicule du fait qu’il doit immédiatement prendre le contrôle manuel de la conduite, au moyen d’un message textuel affiché sur au moins un écran du véhicule et/ou d’un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule ;
> dans son étape on peut aussi ordonner à un dispositif de contrôle, embarqué dans le véhicule et contrôlant la conduite automatisée de ce dernier, de cesser immédiatement de contrôler la conduite automatisée dès que le conducteur prend le contrôle manuel de la conduite.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé d’assistance du type de celui présenté ci-avant pour assister la conduite d’un véhicule se déplaçant sur une voie de circulation et à conduite automatisée.
L’invention propose également un dispositif d’assistance destiné à équiper un véhicule se déplaçant sur une voie de circulation et comprenant un dispositif de contrôle contrôlant sa conduite de façon automatisée, un dispositif de positionnement par satellites déterminant sa position en cours, et des circuits d’analyse analysant l’environnement au moins devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives d’objets dynamiques, d’attributs relatifs à la dynamique de ces objets et de voies de circulation sur lesquelles se déplacent ces objets.
Ce dispositif d’assistance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur :
- déterminant à partir de premières informations une trajectoire d’au moins un objet dynamique situé devant le véhicule, et en fonction de positions déterminées successivement une trajectoire en cours de ce véhicule, puis
- comparant les trajectoires déterminées de cet objet dynamique et du véhicule afin de déterminer si la trajectoire de cet objet dynamique est compatible avec un sens de circulation de la voie de circulation du véhicule, puis, dans la négative on interdit la conduite automatisée du véhicule (car on considère que la voie de circulation du véhicule et la voie de circulation de l’objet dynamique ne sont pas séparées physiquement).
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, propre à se déplacer sur une voie de circulation, et comprenant un dispositif de contrôle contrôlant sa conduite de façon automatisée, un dispositif de positionnement par satellites déterminant sa position en cours, et des circuits d’analyse analysant l’environnement au moins devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives d’objets dynamiques, d’attributs relatifs à la dynamique de ces objets et de voies de circulation sur lesquelles se déplacent ces objets. Ce véhicule se caractérise par le fait qu’il comprend en outre un dispositif d’assistance du type de celui présenté ci-avant.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels :
- la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement des portions de quatre routes s’intersectant à un carrefour, et un véhicule à conduite automatisée, comprenant un dispositif d’assistance à la conduite selon l’invention et circulant sur l’une de ces routes, et
- la figure 2 illustre schématiquement et fonctionnellement une bretelle d’accès à une route rejoignant cette dernière, et un véhicule à conduite automatisée, comprenant un dispositif d’assistance à la conduite selon l’invention et circulant sur cette bretelle d’accès.
L’invention a notamment pour but de proposer un procédé d’assistance, et un dispositif d’assistance DA1 associé, destinés à assister la conduite d’un premier véhicule V1, à conduite automatisée, afin d’interdire sa conduite automatisée en cas de détection d’une absence effective de chaussées séparées.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le premier véhicule V1 est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule à conduite automatisée (ou autonome) et pouvant circuler sur des voies de circulation terrestres.
On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 des portions de quatre routes R1 à R4 s’intersectant à un carrefour.
La première route R1 comprend des première VC1 et seconde VC2 voies de circulation ayant des sens de circulation identiques. Par exemple, cette première route R1 est une première bretelle de sortie d’une autoroute. Ici, un premier véhicule V1, à conduite automatisée et comprenant un dispositif d’assistance à la conduite DA1 selon l’invention, circule sur la première voie de circulation VC1 de cette première route R1.
La deuxième route R2 comprend des première VC3 et seconde VC4 voies de circulation ayant des sens de circulation opposés. Ici, un second véhicule V2 circule sur la première voie de circulation VC3 de cette deuxième route R2.
La troisième route R3 comprend des première VC5 et seconde VC6 voies de circulation ayant des sens de circulation opposés. Cette troisième route R3 prolonge la deuxième route R2 après l’intersection. Ici, un autre second véhicule V2 circule sur la seconde voie de circulation VC6 de cette troisième route R3.
La quatrième route R4 comprend des première VC7 et seconde VC8 voies de circulation ayant des sens de circulation identiques. Par exemple, cette quatrième route R4 est une seconde bretelle de sortie de l’autoroute précitée.
Le premier véhicule V1 est notamment équipé de circuits d’analyse CAN, d’un dispositif de contrôle DC, d’un exemple de réalisation d’un dispositif d’assistance DA1 selon l’invention, et d’un dispositif de positionnement par satellites MP.
Le dispositif de positionnement par satellites MP est agencé de manière à déterminer la position en cours du premier véhicule V1. Il peut, par exemple, être de type GPS (« Global Positioning System »), Galiléo ou Glonass. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2 le dispositif de positionnement par satellites MP fait partie d’un dispositif d’aide à la navigation DA2 embarqué dans le premier véhicule V1 et stockant des informations d’environnement connues et constituant des cartographies routières. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, ce dispositif de positionnement par satellites MP pourrait être indépendant du dispositif d’aide à la navigation DA2.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif d’aide à la navigation DA2 fait partie d’un calculateur CAL. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif d’aide à la navigation DA2 pourrait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, le dispositif d’aide à la navigation DA2 peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques ou encore « software »), ou d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels.
Le dispositif de contrôle DC est agencé de manière à contrôler la conduite du premier véhicule V1 de façon automatisée (ou autonome), et notamment sa trajectoire. Pour ce faire, il contrôle des organes impliqués dans les déplacements du premier véhicule V1, comme par exemple la direction assistée, le moteur, la boîte de vitesses, l’embrayage ou le système de freinage, en fonction de premières informations (sur lesquelles on reviendra plus loin) et des informations d’environnement précitées (stockées dans le dispositif d’aide à la navigation DA2).
Ce dispositif de contrôle DC peut, par exemple, être de type ADAS (« Advanced Driver Assistance System »).
Les circuits d’analyse CAN sont agencés de manière à analyser l’environnement au moins devant le premier véhicule V1 afin de déterminer les premières informations précitées, lesquelles sont représentatives d’objets dynamiques, d’attributs relatifs à la dynamique de ces objets et de voies de circulation sur lesquelles se déplacent ces objets. On notera qu’un objet dynamique peut être un second véhicule V2, un piéton ou un animal. Par ailleurs, un attribut relatif à la dynamique d’un objet peut être sa vitesse relative par rapport au premier véhicule V1, ou son vecteur distance par rapport au premier véhicule V1. De plus, les premières informations représentatives des voies de circulation de l’environnement du premier véhicule V1 peuvent, par exemple, être des marquages au sol (et en particulier des délimitations de voie(s) de circulation), la courbure d’une portion de route, le nombre de voies de circulation d’une route, une entrée et/ou sortie d’une route, des panneaux de signalisation d’une route, un tunnel d’une route, des feux de circulation d’une route, des rambardes de sécurité d’une route, un terre-plein entre voies de circulations d’une route, des bandes d’arrêt d’urgence d’une route, ou des bâtiments bordant une route.
L’environnement qui est au moins situé devant le premier véhicule V1, et qui est analysé par les circuits d’analyse CAN, est défini (ou représenté) par des données d’environnement au moins statique (comme par exemple un marquage au sol ou un panneau de signalisation). Ces données d’environnement peuvent être soit acquises par des capteurs CPj qui sont solidarisés fixement au premier véhicule V1 en des endroits adaptés à cet effet, soit contenues dans des cartographies routières (de préférence à haute définition) où elle sont stockées en correspondance de positions géographiques très précises qui peuvent alors être rapprochées par les circuits d’analyse CAN des positions du premier véhicule V1 qui sont déterminées par le dispositif de positionnement par satellites MP.
Par exemple, ces capteurs CPj peuvent comprendre au moins une caméra frontale acquérant des images numériques devant le premier véhicule V1 et/ou des capteurs à ultrasons et/ou des radars ou lidars acquérant des informations de vitesse et de distance. Cette caméra frontale constitue des (ou fait partie de) premiers capteurs CP1 (j = 1) et est, par exemple, solidarisée au pare-brise PB, de préférence dans sa partie supérieure (ou haute), ou bien au rétroviseur central intérieur du premier véhicule V1. Les capteurs à ultrasons et/ou radars ou lidars constituent des (ou font partie de) seconds capteurs CP2 (j = 2) et sont, par exemple, solidarisés au bouclier (ou pare-chocs) avant.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, les circuits d’analyse CAN font partie du calculateur CAL. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, les circuits d’analyse CAN pourraient comprendre leur propre calculateur. Par conséquent, les circuits d’analyse CAN peuvent être réalisés sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques et de modules logiciels.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé d’assistance destiné à assister la conduite du premier véhicule V1 lorsqu’il circule sur la première route R1, afin d’interdire sa conduite automatisée en cas de détection d’une absence effective de chaussées séparées.
Ce procédé d’assistance peut être au moins partiellement mis en œuvre par le dispositif d’assistance DA1 qui comprend à cet effet au moins un processeur PR, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor >>)).
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif d’assistance DA1 fait partie du calculateur CAL qui comprend également les circuits d’analyse CAN. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, il pourrait faire partie d’un autre calculateur que le calculateur CAL, ou bien pourrait comprendre son propre calculateur. Par conséquent, le dispositif d’assistance DA1 peut être réalisé sous la forme de modules logiciels, ou d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques et de modules logiciels.
Le procédé d’assistance, selon l’invention, comprend une étape dans laquelle on (le processeur PR) commence par déterminer, d’une part, la trajectoire d’au moins un objet dynamique V2 situé devant le premier véhicule V1, à partir de premières informations qui sont disponibles (et issues des circuits d’analyse CAN), et, d’autre part, la trajectoire en cours du premier véhicule V1 en fonction de positions déterminées successivement par le dispositif de positionnement par satellites MP.
On notera que la détermination de la trajectoire d’un objet dynamique V2 nécessite que ses positions relatives successives par rapport au premier véhicule V1 soient déterminées et stockées temporairement (par exemple par les circuits d’analyse CAN ou le dispositif d’assistance DA1). Il est rappelé que la position relative est un attribut relatif à la dynamique.
Puis, dans l’étape du procédé on (le processeur PR) compare les trajectoires déterminées de cet (chaque) objet dynamique V2 et du premier véhicule V1 afin de déterminer si la trajectoire de cet (chaque) objet dynamique V2 est compatible avec le sens de circulation de la voie de circulation VCk du premier véhicule V1. Puis, dans la négative (c’est-à-dire en cas d’incompatibilité), on (le processeur PR) interdit la conduite automatisée du premier véhicule V1, car on considère que la voie de circulation VCk du premier véhicule V1 et la voie de circulation VCk’ de l’objet dynamique V2 ne sont pas séparées physiquement.
L’indice k désigne ici les différentes voies de circulation. Il prend les valeurs 1 à 8 dans l’exemple de la figure 1, et les valeurs 1 à 3 dans l’exemple de la figure 2.
La trajectoire d’un objet dynamique V2 est compatible avec le sens de circulation de la voie de circulation VCk du premier véhicule V1, si elles ont des directions sensiblement identiques et un même sens de circulation. Par conséquent, si la trajectoire d’un objet dynamique V2 a une direction différente de celle de la voie de circulation VCk du premier véhicule V1 (et donc de la trajectoire de ce dernier (V1 )) et/ou si la trajectoire d’un objet dynamique V2 a un sens différent du sens de circulation de la voie de circulation VCk du premier véhicule V1 (et donc de la trajectoire de ce dernier (V1)), alors la trajectoire de cet objet dynamique V2 est incompatible avec le sens de circulation de la voie de circulation VCk du premier véhicule V1.
Cette incompatibilité apparaît à l’intersection illustrée sur la figure 1, où il n’y a plus de séparation physique entre les voies de circulation. En effet, le premier véhicule V1 circule sur la première voie de circulation VC1 de la première route R1 en direction de l’intersection, alors qu’un second véhicule V2 est parvenu à cette intersection en venant de la première voie de circulation VC3 de la deuxième route R2 selon un premier sens, et qu’un autre second véhicule V2 arrive à cette intersection en venant de la seconde voie de circulation VC6 de la troisième route R3 selon un second sens opposé au premier sens,
Ainsi, grâce à l’invention on peut détecter l’absence réelle de chaussées séparées afin d’immédiatement interdire la conduite automatisée du premier véhicule V1.
On a schématiquement illustré sur la figure 2, une situation dans laquelle des chaussées séparées sont détectées. Ici, une première route R1 comprend une unique voie de circulation VC1 ayant un unique sens de circulation et constitue une bretelle d’accès à une seconde route R2 comprenant des première VC2 et seconde VC3 voies de circulation ayant des sens de circulation identiques à celui de VC1. Le premier véhicule V1 (décrit ci-avant) circule selon un sens sur la première voie de circulation VC1 de cette première route R1 un peu avant l’endroit où elle rejoint la première voie de circulation VC2 de la deuxième route R2, et deux seconds véhicules V2 circulent selon ce même sens respectivement sur les première VC2 et seconde VC3 voies de circulation de la seconde route R2. Le processeur PR détecte ici que les deux seconds véhicules V2 circulent sur les première VC2 et seconde VC3 voies de circulation de la seconde route R2 selon un même sens que celui du premier véhicule V1, et donc en déduit que les voies de circulation VC1 à VC3 sont compatibles. Il y a en effet ici une fusion de la première route R1 avec la seconde route R2 qui est à chaussées séparées et donc où la conduite automatisée du premier véhicule V1 peut être maintenue. Par conséquent, le processeur PR ne fait rien afin que le dispositif de contrôle DC continue à contrôler la conduite du premier véhicule V1 de façon automatisée.
On notera que dans l’étape du procédé on (le processeur PR) peut déterminer les voies de circulation VCk sur lesquelles se déplacent l’objet dynamique V2 et le premier véhicule V1 en fonction, d’une part, des informations d’environnement connues qui sont stockées dans le premier véhicule V1 (et plus précisément dans le dispositif d’aide à la navigation DA2 sous forme de cartographies routières) et qui définissent des voies de circulation VCk, et, d’autre part, de premières informations déterminées par les circuits d’analyse CAN et qui sont représentatives des voies de circulation VCk faisant partie de l’environnement devant le premier véhicule V1.
On comprendra que la confrontation entre ces premières informations déterminées et informations d’environnement connues permet de déterminer précisément les voies de circulation VCk sur lesquelles circulent les objet(s) et premier véhicule V1, et donc les caractéristiques de ces voies de circulation VCk (et en particulier leurs sens de circulation). Les premières informations qui sont ici utilisées sont éventuellement déterminées à partir des images numériques qui sont acquises par la caméra frontale des premiers capteurs CP1.
Par exemple, dans l’étape du procédé on (le processeur PR) peut déterminer si les voies de circulation VCk sur lesquelles se déplacent les objet(s) dynamique(s) et premier véhicule V1 ne sont pas séparées physiquement en fonction des informations d’environnement connues et stockées et/ou de premières informations qui sont représentatives de zones d’interface entre les voies de circulation VCk de l’environnement devant le premier véhicule V1. Ces zones d’interface peuvent, par exemple, être des rambardes de sécurité, des murets, des terre-pleins ou de simples délimitations au sol. Les premières informations qui représentent des zones d’interface peuvent, par exemple, être déterminées par rapprochement entre les positions géographiques associées aux données d’environnement des cartographies routières stockées et les positions du premier véhicule V1 qui sont déterminées par le dispositif de positionnement par satellites MP.
On notera également que dans l’étape du procédé, lorsque le premier véhicule V1 est dans une phase de conduite automatisée, on (le processeur PR) peut interdire la conduite automatisée en alertant le conducteur du premier véhicule V1 du fait qu’il doit immédiatement prendre le contrôle manuel de la conduite. Cette alerte se fait alors au moyen d’un message textuel qui est affiché sur au moins un écran du premier véhicule V1 et/ou d’un message sonore qui est diffusé par au moins un haut-parleur du premier véhicule V1. L’écran peut, par exemple, être celui du tableau de bord ou celui du combiné central CC qui est installé dans ou sur la planche de bord PDB. Par exemple, l’alerte peut signaler que la reprise de la conduite manuelle résulte de la détection de la fin des chaussées séparées.
En présence de la dernière option, dans l’étape du procédé on (le processeur PR) peut aussi ordonner au dispositif de contrôle DC de cesser immédiatement de contrôler la conduite automatisée dès que le conducteur prend le contrôle manuel de la conduite. Cet ordre peut, par exemple, être transmis au dispositif de contrôle DC via un réseau de communication embarqué dans le premier véhicule V1 et éventuellement de type multiplexé.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR, est propre à mettre en œuvre le procédé d’assistance décrit ci-avant pour assister la conduite du premier véhicule V1 lorsqu’il circule sur la première route R1.
On notera également que sur les figures 1 et 2 le dispositif d’assistance
DA1 est très schématiquement illustré avec seulement son processeur PR. Ce dispositif d’assistance DA1 peut prendre la forme d’un boîtier comprenant des circuits imprimés, ou bien de plusieurs circuits imprimés reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit imprimé tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique. Comme évoqué plus haut, ce dispositif d’assistance DA1 peut, par exemple, comprendre le processeur de signal numérique (ou DSP (Digital Signal Processor)) PR, une mémoire vive pour stocker des instructions pour la mise en oeuvre par ce processeur PR du procédé d’assistance tel que décrit ci-avant, et une mémoire de masse pour le stockage de données destinées à être conservées après la mise en oeuvre du procédé d’assistance. Le processeur de signal numérique PR reçoit au moins les premières informations déterminées par les circuits d’analyse CAN, les informations d’environnement (des cartographies routières) et les positions en cours successives (de V1) pour les analyser et les utiliser dans des calculs, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi. Le dispositif d’assistance DA1 peut également comporter une interface d’entrée pour la réception d’au moins les premières informations déterminées, les informations d’environnement connues et les positions en cours, et une interface de sortie pour la transmission des résultats de ses analyses et calculs.
Une ou plusieurs sous étapes de l’étape du procédé d’assistance peuvent être effectuées par des composants différents. Ainsi, le procédé d’assistance peut-être mis en oeuvre par une pluralité de processeurs, mémoire vive, mémoire de masse, interface d’entrée, interface de sortie et/ou processeur de signal numérique. Dans ces situations, le dispositif d’assistance DA1 peutêtre décentralisé, au sein d’un réseau local (plusieurs processeurs reliés entre eux par exemple) ou d’un réseau étendu.

Claims (9)

  1. REVENDICATIONS
    1. Procédé d’assistance à la conduite d’un véhicule (V1) se déplaçant sur une voie de circulation (VCk), à conduite automatisée, déterminant sa position en cours et analysant l’environnement au moins devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives d’objets dynamiques (V2), d’attributs relatifs à la dynamique de ces objets (V2) et de voies de circulation (VCk) sur lesquelles se déplacent ces objets (V2), caractérisé en ce qu’il comprend une étape dans laquelle a) on détermine à partir de premières informations une trajectoire d’au moins un objet dynamique (V2) situé devant ledit véhicule (V1), et en fonction de positions déterminées successivement une trajectoire en cours dudit véhicule (V1), puis b) on compare lesdites trajectoires déterminées de cet objet dynamique (V2) et dudit véhicule (V1) afin de déterminer si la trajectoire de cet objet dynamique (V2) est compatible avec un sens de circulation de la voie de circulation dudit véhicule (V1), puis, dans la négative on interdit ladite conduite automatisée dudit véhicule (V1).
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine lesdites voies de circulation (VCk) sur lesquelles se déplacent ledit objet dynamique (V2) et ledit véhicule (V1) en fonction d’informations d’environnement connues, stockées dans ledit véhicule (V1) et définissant des voies de circulation (VCk), et de premières informations représentatives des voies de circulation (VCk) faisant partie dudit environnement devant ledit véhicule (V1).
  3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans ladite étape on détermine si lesdites voies de circulation (VCk) sur lesquelles se déplacent ledit objet dynamique (V2) et ledit véhicule (V1 ) ne sont pas séparées physiquement en fonction desdites informations d’environnement connues et/ou de premières informations représentatives de zones d’interface entre lesdites voies de circulation (VCk) de l’environnement devant ledit véhicule (V1).
  4. 4. Procédé selon l’une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que dans ladite étape on interdit ladite conduite automatisée en alertant un conducteur dudit véhicule (V1) du fait qu’il doit immédiatement prendre le contrôle manuel de la conduite, au moyen d’un message textuel affiché sur au moins un écran dudit véhicule (V1 ) et/ou d’un message sonore diffusé par au moins un haut-parleur dudit véhicule (V1).
  5. 5. Procédé selon la revendication 4, caractérisé en ce que dans ladite étape on ordonne à un dispositif de contrôle (DC), embarqué dans ledit véhicule (V1) et contrôlant la conduite automatisée de ce dernier (V1), de cesser immédiatement de contrôler ladite conduite automatisée dès que ledit conducteur prend le contrôle manuel de la conduite.
  6. 6. Produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en oeuvre le procédé d’assistance selon l’une des revendications précédentes pour assister la conduite d’un véhicule (V1) se déplaçant sur une voie de circulation (VCk) et à conduite automatisée.
  7. 7. Dispositif d’assistance (DA1) pour un véhicule (V1) se déplaçant sur une voie de circulation (VCk), et comprenant un dispositif de contrôle (DC) contrôlant sa conduite de façon automatisée, un dispositif de positionnement par satellites (MP) déterminant sa position en cours, et des circuits d’analyse (CAN) analysant l’environnement au moins devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives d’objets dynamiques (V2), d’attributs relatifs à la dynamique de ces objets (V2) et de voies de circulation (VCk) sur lesquelles se déplacent ces objets (V2), caractérisé en ce qu’il comprend au moins un processeur (PR) a) déterminant à partir de premières informations une trajectoire d’au moins un objet dynamique (V2) situé devant ledit véhicule (V1), et en fonction de positions déterminées successivement une trajectoire en cours dudit véhicule (V1), puis b) comparant lesdites trajectoires déterminées de cet objet dynamique (V2) et dudit véhicule (V1) afin de déterminer si la trajectoire de cet objet dynamique (V2) est compatible avec un sens de circulation de la voie de circulation dudit véhicule (V1), puis, dans la négative, interdisant ladite conduite automatisée dudit véhicule (V1 ).
  8. 8. Véhicule (V1) propre à se déplacer sur une voie de circulation (VCk), et comprenant un dispositif de contrôle (DC) contrôlant sa conduite de façon automatisée, un dispositif de positionnement par satellites (MP) déterminant sa position en cours, et des circuits d’analyse (CAN) analysant l’environnement au moins devant lui afin de déterminer des premières informations représentatives d’objets dynamiques (V2), d’attributs relatifs à la dynamique de ces objets (V2) et de voies de circulation (VCk) sur lesquelles se déplacent ces objets (V2), caractérisé en ce qu’il comprend en outre un dispositif d’assistance 5 (DA1 ) selon la revendication 7.
  9. 9. Véhicule selon la revendication 8, caractérisé en ce qu’il est de type automobile.
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