JP2015112995A - 車両用シート - Google Patents

Abstract

【課題】側方衝突の荷重を局所的に受けた場合でも、車幅方向に並ぶ車両用シート間で衝撃荷重を入力側から反対側まで伝達し、車室の変形を抑制する車両用シートを提供する。【解決手段】車両用シート１は、アームレスト１３を挟んで右側シート１１及び左側シート１２を配置する。外側フレーム１１１，１２１及び内側フレーム１１２，１２２は、右側シート１１及び左側シート１２のそれぞれに内蔵される。第１のリンク１１３，１２３は、外側フレームの前部を内側フレームの後部へ連結する。第２のリンク１１４，１２４は、外側フレームの後部を内側フレームの前側に連結する。センタフレーム１３１，１３２は、右側シート１１及び左側シート１２のそれぞれ内側フレーム１１２，１２２に対峙する。センタリンク１３３Ａ〜１３３Ｄは、アームレスト１３の軸部１４を中心に互いに点対称となる一方のセンタフレームの前部を他方のセンタフレームの後部に連結する。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両が側方衝突を受けた場合にその荷重をシートバックに伝達させる車両用シートに関する。

車幅方向に沿う荷重伝達部材をシートバックに内蔵する車両用シートがある。この車両用シートを装備する車両が側方衝突を受けた場合、シートバックに内蔵された荷重伝達部材を介して、衝突を受けた側と反対側にその衝突荷重を伝達する。車体が車室内へ侵入するように変形することを抑制し、サイドエアバッグなどの安全装置が円滑に作動するように、乗員と車体との間に十分な空間を確保する。

特許文献１に記載された車両用シートによれば、運転席及び助手席の各シートバックの上部に、側方衝突の際に車体側壁側から受けた衝撃荷重を側方に伝達する高剛性の補強部材を車幅方向に内設している。そして、互いのシートバックの上部の間に位置するように伝達用補強部材を内蔵した荷重伝達体を運転席に有している。運転席側または助手席側の車体に側方衝突を受けると、その衝撃荷重によって車体が車室内へ侵入するように変形し、運転席または助手席に衝突する。

例えば、運転席側において側方衝突が起こった場合、車室へ侵入してきた車体が運転席のシードバックに当たると、その衝撃荷重は補強部材及び伝達用補強部材を介して助手席側の補強部材へ伝達される。そして、助手席側の補強部材は、側方衝突を受けた側に対して反対側の車体へ衝撃荷重を伝達する。これにより、車室の変形を軽減し、乗員を保護する。

特許第２８８３８０５号公報

ところで、車体が局所的に変形して車室に侵入してくるような側方衝突の場合、車体が車両用シートと干渉し、車両用シートが回転してしまうことがある。そのような場合、運転席側と助手席側のシートバックの位置がずれてしまい、側方から入力された衝突荷重を反対側へシートバックを介して適切に伝達できなくなる可能性がある。また、側方衝突によって車体が変形する位置は衝突条件によってさまざまであり、また、シートバックの位置も乗員の好みによって調整されているので、シートバックに対して前寄りまたは後ろ寄りのどの位置の車体が変形するかさまざまである。

そこで、本発明は、側方衝突の荷重を局所的に受けた場合でも、車幅方向に並ぶ車両用シート間で衝撃荷重を入力側から反対側まで伝達し、車室の変形を抑制する車両用シートを提供する。

本発明に係る一実施形態の車両用シートは、可倒式のアームレストを間に介在させて右側シート及び左側シートを車幅方向に並べて配置した車両用シートであって、外側フレームと内側フレームと第１のリンクと第２のリンクとセンタフレームとセンタリンクとを備える。外側フレームは、右側シート及び左側シートのシートバックの車幅方向の外側にそれぞれ内蔵され、車両の前後方向へ幅を有している。内側フレームは、右側シート及び左側シートの車幅方向の内側に外側フレームと対向して配置され、車両の前後方向へ幅を有している。第１のリンクは、一端が外側フレームの前部に可動可能に連結され、他端が内側フレームの後部に可動可能に連結される。第２のリンクは、一端が外側フレームの後部に回動可能に連結され、他端が内側フレームの前側に可動可能に連結される。センタフレームは、アームレストの車幅方向両側に一対で内蔵され、右側シート及び左側シートのそれぞれ内側フレームに対峙する。センタリンクは、センタフレームどうしの間に配置され、アームレストを回動させるために車幅方向に沿って配置された軸部を中心に互いに点対称となる位置の一方のセンタフレームの前部を他方のセンタフレームの後部に連結する。

このとき、第１のリンク及び第２のリンクは、右側シート及び左側シートのそれぞれのシートバックに少なくとも２組ずつ第１のリンクと第２のリンクが交互に位置するように組み込まれる。また、アームレストは、右側シート及び左側シートのどちらか一方の内側フレームに対して軸部で回動可能に連結される。また、右側シート及び左側シートのそれぞれ内側フレームは、車両の前後方向での中間部分が車幅方向に内側へ突出しており、センタフレームは、内側フレームに対応して内側に凹んでいる。また、外側フレームの後部と内側フレームの後部を連結する第１のダンパと、センタフレームの後部どうしを連結する第２のダンパとをさらに備えてもよい。

本発明に係る車両用シートによれば、第１のリンク及び第２のリンクで連結された外側フレーム及び内側フレームを各シートのシートバックに内蔵し、センタリンクで連結されたセンタフレームをアームレストに内蔵している。車両が側方衝突を受けたことによって車体が局所的に変形して車室側へ侵入する場合、シートバックに内蔵されている第１のリンクと第２のリンク、及びアームレストに内蔵されているセンタリンクを介して衝撃荷重が入力されたシート側から反対側のシートまで衝撃荷重を伝達するので、車室の変形を軽減することができる。

特に、第１のリンク、第２のリンク及びセンタリンクが上述のように構成されているので、車体の前後方向へ偏って衝撃荷重がシートバックに入力されても、そのシートバックに内蔵された外側フレームの変位は、内側フレームにおいて車両の前後方向に対して逆向きに変換される。つまり、衝撃荷重が車両の前後方向へ偏って入力された側の外側フレーム及び内側フレームの車幅方向の距離が縮まり、その反対側の外側フレーム及び内側フレームの車幅方向の距離が広がる。その結果、局所的に入力された衝撃荷重によってシートを回転させる力が抑制され、かつ、衝撃荷重を入力側からその反対側へ効率よく伝達することができる。車体が変形した側の衝撃荷重を反対側に位置する車体に伝達することによって、車室の変形を抑制し、乗員に対する空間を確保する。

さらに、アームレストに内蔵されたセンタリンクは、軸部を中心に互いに点対称となる位置の一方のセンタフレームの前部を他方のセンタフレームの後部に連結するように構成されている。アームレストは、シートバックに沿う方向へ立てられた格納状態と、シートバックから引き出された利用状態と、に回動されるが、いずれの状態においても一方のセンタフレームの前側に入力された衝撃荷重は、車幅方向に反対側のセンタフレームの後側に伝達される。同様に一方のセンタフレームの後側に入力された衝撃荷重は車幅方向に反対側のセンタフレームの前側に伝達される。つまり、上述の構成であることによって、アームレストがどの角度に保持されていても、右側シートと左側シートとの間で衝撃荷重を伝達することができる。

第１のリンク及び第２のリンクが右側シート及び左側シートのそれぞれのシートバックのそれぞれに少なくとも２組ずつ第１のリンクと第２のリンクとが交互に位置するように組み込まれている発明の車両用シートによれば、外側フレームに入力される衝撃荷重を第１のリンク及び第２のリンクを介して内側フレームに伝達することができる。

アームレストが右側シート及び左側シートのどちらか一方の内側フレームに対して軸部で回動可能に連結される発明の車両用シートによれば、シートバックとこれに連結されたアームレストとの間の相対位置が常に一定であるので、衝撃荷重を伝達することができる。

右側シート及び左側シートのそれぞれ内側フレームが車両の前後方向での中間部分が車幅方向へ内側に突出しており、センタフレームが内側フレームに対応して内側に凹んでいる発明の車両用シートによれば、車両の前後方向へ偏って外側フレームに衝撃荷重が入力されたことに伴い衝撃荷重が加わる方向に対して内側フレームが傾いても、内側フレームとセンタフレームとが嵌合してシートバックとアームレストとの間に滑りを生じさせない。

外側フレームの後部と内側フレームの後部を連結する第１のダンパ、センタフレームの後部どうしを連結する第２のダンパをそれぞれ備える発明の車両用シートによれば、衝撃荷重によって外側フレーム及び内側フレームが変位する角度及びセンタフレームが変位する角度をそれぞれ調整しやすくなる。したがって衝撃荷重を入力された側から反対側へより効率よく伝達することができる。

本発明に係る第１の実施形態の車両用シートを示す斜視図。 図１の車両用シートの荷重伝達構造を模式的に示す斜視図。 図２の荷重伝達構造を上から見た平面図であって、（Ａ）は右側シート及び左側シートが同じ位置に並んでいる状態、（Ｂ）は前寄りの右側方から荷重を受けた状態、（Ｃ）は後寄りの右側方から荷重を受けた状態、をそれぞれ示す図。 図２のアームレストが格納状態の時の荷重伝達構造を模式的に示す斜視図。 図４のアームレストを展開状態へ向けて回動途中の荷重伝達構造を模式的に示す斜視図。 図２の荷重伝達構造を上から見た平面図であって、（Ａ）は左側シートが右側シートよりも前に位置する状態、（Ｂ）は前寄りの右側方から荷重を受けた状態、（Ｃ）は後寄りの右側方から荷重を受けた状態、をそれぞれ示す図。 図２の荷重伝達構造を上から見た平面図であって、（Ａ）は右側シートが左側シートよりも前に位置する状態、（Ｂ）は前寄りの右側方から荷重を受けた状態、（Ｃ）は後寄りの右側方から荷重を受けた状態、をそれぞれ示す図。 本発明に係る第２の実施形態の車両用シートの荷重伝達構造を上から見て模式的に示す平面図であって、（Ａ）は右側シート及び左側シートが同じ位置に並んでいる状態、（Ｂ）は前寄りの右側方から荷重を受けた状態、（Ｃ）は後寄り右側方から荷重を受けた状態、をそれぞれ示す図。 本発明に係る第３の実施形態の車両用シートの荷重伝達構造を上から見て模式的に示す平面図であって、（Ａ）は右側シート及び左側シートが同じ位置に並んでいる状態、（Ｂ）は前寄りの右側方から荷重を受けた状態、（Ｃ）は後寄り右側方から荷重を受けた状態、をそれぞれ示す図。

本発明に係る第１の実施形態の車両用シートは、図１から図７を参照して説明する。この実施形態では、以下の説明の便宜上、車両の進行方向を基準に「前」、「後」、「右」、「左」を、重力の作用する方向を基準に「上」、「下」を、車両用シートが設置される車室の中心に向かう方向へ「内側」、車室の中心から離れる方向へ「外側」をそれぞれ定義する。

本実施形態の車両用シート１は、図１に示すように、右側シート１１と左側シート１２を車幅方向へ並べて配置しており、これらの間にアームレスト１３を有している。この実施形態では右側シート１１が運転席、左側シート１２が助手席として構成された前部シートを例に説明する。本実施形態においてアームレスト１３は、右側シート１１のシートバック１１Ａの側部に連結されている。右側シート１１のシートクッション１１Ｂは、車幅方向にシートバック１１Ａとアームレスト１３とを足し合わせた幅を有している。右側シート１１のシートクッション１１Ｂと左側シート１２のシートクッション１２Ｂは、いわゆる「ベンチシート」のように略隙間なく接している。アームレスト１３は、車幅方向に沿って配置された軸部１４を中心に回動可能であり、図１に示すように、右側シート１１及び左側シート１２のシートバック１１Ａ，１２Ａから前方へ延びるように倒された利用状態Ｐ１で、上面となる部分がほぼ平らに形成されている。また、アームレスト１３は、シートバック１１Ａ，１２Ａに沿って上方へ延びる位置に回動された図４に示す格納状態Ｐ２で、右側シート１１のシートバック１１Ａとほぼ面一になる。この車両用シート１は、図２に示す荷重伝達構造１０をシートバック１１Ａ，１２Ａ及びアームレスト１３に内蔵している。

荷重伝達構造１０は、図２に示すように、外側フレーム１１１，１２１と内側フレーム１１２，１２２と第１のリンク１１３，１２３と第２のリンク１１４，１２４とセンタフレーム１３１，１３２とセンタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄとで構成される。外側フレーム１１１，１２１は、右側シート１１及び左側シート１２のシートバック１１Ａ，１２Ａの車幅方向の外側にそれぞれ内蔵されており、車両の前後方向に幅を有している。内側フレーム１１２，１２２は、右側シート１１及び左側シート１２のシートバック１１Ａ，１２Ａの車幅方向鵜の内側にそれぞれ内蔵されており、車両の前後方向に幅を有している。本実施形態において外側フレーム１１１，１２１及び内側フレーム１１２，１２２は、図２に示すように、前縁に沿う前ロッド１１１Ａ，１１２Ａ，１２１Ａ，１２２Ａ及び後縁に沿う後ロッド１１１Ｂ，１１２Ｂ，１２１Ｂ，１２２Ｂをそれぞれ有している。前ロッド１１１Ａ，１１２Ａ，１２１Ａ，１２２Ａ及び後ロッド１１１Ｂ，１１２Ｂ，１２１Ｂ，１２２Ｂは略平行に配置されている。外側フレーム１１１，１２１及び内側フレーム１１２，１２２は、前ロッド１１１Ａ，１１２Ａ，１２１Ａ，１２２Ａと後ロッド１１１Ｂ，１１２Ｂ，１２１Ｂ，１２２Ｂとを連結するように、パネル形状であってもよいしブレースによって組み立てられていてもよい。

図２及び図３の（Ａ）に示すように、第１のリンク１１３，１２３は、一端が外側フレーム１１１，１２１の前部すなわち前ロッド１１１Ａ，１２１Ａの上下２箇所に稼働可能に連結され、他端が内側フレーム１１２，１２２の後部すなわち後ロッド１１２Ｂ，１２２Ｂの上下２箇所に稼働可能に連結されている。一方、第２のリンク１１４，１２４は、一端が外側フレーム１１１，１２１の後部すなわち後ロッド１１１Ｂ，１２１Ｂの上下２箇所に稼働可能に連結され、他端が内側フレーム１１２，１２２の前部すなわち前ロッド１１２Ａ，１２２Ａの上下２箇所に連結されている。このとき第１のリンク１１３，１２３と第２のリンク１１４，１２４が干渉することなく立体交差するように、前ロッド１１１Ａ，１１２Ａ，１２１Ａ，１２２Ａ及び後ロッド１１１Ｂ，１１２Ｂ，１２１Ｂ，１２２Ｂに対して高さを変えて連結される。第１のリンク１１３，１２３及び第２のリンク１１４，１２４は、右側シート１１及び左側シート１２のそれぞれのシートバック１１Ａ，１２Ａに少なくとも２つずつ組み込まれている。本実施形態では、図２に示すように、第１のリンク１１３，１２３と第２のリンク１１４，１２４とが交互に配置されている。

また、センタフレーム１３１，１３２は、右側シート１１及び左側シート１２のそれぞれ内側フレーム１１２，１２２に対峙するように、アームレスト１３の車幅方向の両側に一対で内蔵されている。センタフレーム１３１，１３２には、アームレスト１３を前後に回動させるために車幅方向に沿って配置された軸部１４を中心に互いに点対称となる位置の前部及び後部にそれぞれ上下２箇所ずつ連結点が形成されている。そして、一方のセンタフレーム１３１（１３２）の前部を連結点と他方のセンタフレーム１３２（１３１）の後部の連結点とを連結するように、一対のセンタフレーム１３１，１３２どうしの間にセンタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄが配置されている。具体的には、図５に示すようにアームレスト１３を前方へ倒し、図１に示すように利用状態Ｐ１にした状態で、センタリンク１３３Ａは、センタフレーム１３１の前部の上側の連結点とセンタフレーム１３２の後部の下側の連結点とを連結している。センタリンク１３３Ｂは、センタフレーム１３１の前部の下側の連結点とセンタフレーム１３２の後部の上側の連結点とを連結している。センタリンク１３３Ｃは、センタフレーム１３１の後部の下側の連結点とセンタフレーム１３２の前部の上側の連結点とを連結している。センタリンク１３３Ｄは、センタフレーム１３１の後部の上側の連結点とセンタフレーム１３２の前部の下側の連結点とを連結している。なお、センタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄは、各々の端部が自在継手で連結されている。本実施形態において、センタフレーム１３１，１３２は、ほぼ正方形のパネル形状であり、直方体の対面に位置する一対の側壁を成すように配置されている。

センタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄは、図４及び図５に示すように、センタフレーム１３１，１３２を対面とする直方体の対角を連結するように、それぞれのセンタフレーム１３１，１３２の角部に連結されている。それぞれのセンタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄは、図２、図４、図５に示すように、中央部で干渉しないように、緩やかな円弧状に湾曲している。図４は、アームレスト１３が格納状態Ｐ２であるときのセンタフレーム１３１，１３２及びセンタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄの配置を示しており、図５は、利用状態Ｐ１になるようにアームレスト１３を前方へ倒す途中の状態を示す。図４及び図５から分かるように、センタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄは、アームレスト１３を右側シート１１の内側フレーム１１２に連結された軸部１４を中心に、４回回転対称となるように、すなわち９０°回転させると同じ形状になるように、構成されている。つまり、センタフレーム１３１，１３２及びセンタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄは、アームレスト１３が利用状態Ｐ１であるときと格納状態Ｐ２であるときとで同じ配置構造になる。

なお、センタフレーム１３１，１３２の外周縁の一部が互いに近づくと軸部１４を中心に反対側の位置のセンタフレーム１３１，１３２の外周縁が互いに遠ざかるように、センタフレーム１３１，１３２及びセンタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄが構成されていればよい。したがって、一対のセンタフレーム１３１，１３２の間の位置でセンタフレーム１３１，１３２を底面とする四角錐の頂点がジンバルのように自在継手で連結された構造でもよい。

以上のように構成された車両用シート１によれば、車両が側方衝突を受けた際に車体が車室の内側に局部的に変形した場合、荷重伝達構造１０が内蔵された車両用シート１のシートバック１１Ａ，１２Ａ及びアームレスト１３を介して衝撃荷重を受けた側から反対側まで伝達することによって、車室の変形を軽減することができる。その機構について、図３、図６及び図７を用いてさらに詳述する。

まず、図３（Ａ）に示すように右側シート１１及び左側シート１２のシートバック１１Ａ，１２Ａが車幅方向に並ぶ状態で、図３（Ｂ）に示すように進行方向に前寄りの右側方から荷重を受けた場合の荷重伝達構造１０の動作について説明する。図３（Ｂ）に示すように、右側方から荷重を受けて右側シート１１の外側フレーム１１１の前ロッド１１１Ａが車室の内側（左側）に向かって変位すると、前ロッド１１１Ａに連結されている第１のリンク１１３によって、内側フレーム１１２の後ロッド１１２Ｂも車室の内側（左側）に向かって変位させられる。この結果、右側シート１１の外側フレーム１１１と内側フレーム１１２の前縁が互いに近づき後縁が互いに遠ざかる。

右側シート１１の内側フレーム１１２に対向するアームレスト１３のセンタフレーム１３１は、内側フレーム１１２に軸部１４で連結されているので、前縁が車幅方向外側（右側）へ、後縁が車幅方向内側（左側）へ、それぞれ相対的に変位するように内側フレーム１１２とともに傾く。このとき、センタフレーム１３１，１３２及びセンタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄは、上述のように利用状態Ｐ１及び格納状態Ｐ２のいずれの場合でも同じように作動する。したがって、荷重の入力があった時にセンタフレーム１３１，１３２の前方に面している部分を前縁、後方に面している部分を後縁とすると、一対のセンタフレーム１３１，１３２の前縁が互いに遠ざかり後縁が互いに近づく。

左側シート１２の内側フレーム１２２に対向しているアームレスト１３のセンタフレーム１３２の前縁が外側へ開くように変位することによって、左側シート１２の内側フレーム１２２の前縁が車幅方向外側（左側）へ押される。左側シート１２の内側フレーム１２２の前縁に配置された前ロッド１２２Ａには第２のリンク１２４が連結されているので、左側シート１２の外側フレーム１２１の後ロッド１２１Ｂが車幅方向外側（左側）へ押し出される。この結果、左側シート１２の外側フレーム１２１と内側フレーム１２２の前縁が互いに近づき後縁が互いに遠ざかる。

このように、車両用シート１に内蔵された荷重伝達構造１０は、右側シート１１の外側フレーム１１１の前寄りの右側方から衝撃荷重を受けると、荷重を受けた反対側となる左側シート１２の外側フレーム１２１の後縁まで荷重を伝達する。この左側シート１２の外側フレーム１２１の後縁が車室の内壁に当接することで、荷重伝達構造１０は、荷重が入力される側のシートが回転してしまうこと及び車室空間が狭まることを抑制できるので、側方衝突の際の乗員を保護するための空間を確保しやすい。

次に、右側シート１１及び左側シート１２が図３（Ａ）のように並んでいる状態で図３（Ｃ）に示すように進行方向に後寄りの右側方から荷重を受けた場合の荷重伝達構造１０の動作について説明する。図３（Ｃ）に示すように、右側シート１１の外側フレーム１１１の後ロッド１１１Ｂが車室の内側に向かって変位すると、後ロッド１１１Ｂに連結されている第２のリンク１１４によって、内側フレーム１１２の前ロッド１１２Ａも車室の内側（左側）に向かって変位させられる。この結果、右側シート１１の外側フレーム１１１と内側フレーム１１２の前縁が互いに遠ざかり後縁が互いに近づく。

右側シート１１の内側フレーム１１２に対向するアームレスト１３のセンタフレーム１３１は、内側フレーム１１２に軸部１４で連結されているので、前縁が車幅方向内側（左側）へ、後縁が車幅方向外側（右側）へ、それぞれ相対的に変位するように内側フレーム１１２とともに傾く。この結果、一対のセンタフレーム１３１，１３２の前縁が互いに近づき後縁が互いに遠ざかる。

左側シート１２の内側フレーム１２２に対向しているアームレスト１３のセンタフレーム１３１，１３２の後縁が外側へ開くように変位することによって、左側シート１２の内側フレーム１２２の後縁が車幅方向外側（左側）へ押される。左側シート１２の内側フレーム１２２の後縁に配置された後ロッド１２２Ｂには第１のリンク１２３が連結されているので、左側シート１２の外側フレーム１２１の前ロッド１２１Ａが車幅方向外側（左側）へ押し出される。この結果、左側シート１２の外側フレーム１２１と内側フレーム１２２の前縁が互いに遠ざかり後縁が互いに近づく。

このように、車両用シート１に内蔵された荷重伝達構造１０は、右側シート１１の外側フレーム１１１の後寄りの右側方から衝撃荷重を受けると、荷重を受けた反対側となる左側シート１２の外側フレーム１２１の前縁まで荷重を伝達する。この左側シート１２の外側フレーム１２１の前縁が車室の内壁に当接することで、荷重伝達構造１０は、荷重が入力される側のシートが回転してしまうこと及び車室空間が狭まることを抑制できるので、側方衝突の際の乗員を保護するための空間を確保しやすい。

次に、右側シート１１及び左側シート１２の位置が車幅方向に並んでいない場合における荷重伝達構造１０の動作について、図６及び図７を参照して説明する。
まず、図６（Ａ）に示すように左側シート１２のシートバック１２Ａが右側シート１１のシートバック１１Ａよりも前に位置する状態で、進行方向に前寄りの右側方から荷重を受けた場合の荷重伝達構造１０の動作を図６（Ｂ）に示す。右側シート１１の前寄りに右側方から荷重を受け、右側シート１１の外側フレーム１１１の前ロッド１１１Ａが車室の内側（左側）に向かって変位すると、前ロッド１１１Ａに連結された第１のリンク１１３を介して内側フレーム１１２の後ロッド１１２Ｂも車室の内側（左側）に向かって変位させられる。この結果、右側シート１１の外側フレーム１１１と内側フレーム１１２の前縁が互いに近づき後縁が互いに遠ざかる。この点は図３に示した場合と同じである。そして、右側シート１１の内側フレーム１１２に軸部１４で連結されたセンタフレーム１３１もまた図３と同様に変位する。つまり、一対のセンタフレーム１３１，１３２の前縁が互いに遠ざかり後縁が互いに近づく。

図６のように、左側シート１２が右側シート１１よりも少し前に位置していても、左側シート１２の内側フレーム１２２に対向しているアームレスト１３のセンタフレーム１３２の前縁が外側へ開くように変位すると、これに倣って左側シート１２の内側フレーム１２２は、前縁が外側（左側）に押される。左側シート１２の内側フレーム１２２の前ロッド１２２Ａに連結された第２のリンク１２４を介して外側フレーム１２１の後ロッド１２１Ｂが車幅方向外側（左側）へ押し出される。この結果、図３の場合と同様に、左側シート１２の外側フレーム１２１及び内側フレーム１２２の前縁が互いに近づき後縁が互いに遠ざかる。

このように、左側シート１２のシートバック１２Ａが右側シート１１のシートバック１１Ａよりも少し前に位置していても、荷重伝達構造１０は、右側シート１１の外側フレーム１１１の前寄りに右側方から衝撃荷重を受けると、荷重を受けた反対側となる左側シート１２の外側フレーム１２１の後縁まで荷重を伝達する。

また、図６（Ａ）に示すように左側シート１２のシートバック１２Ａが右側シート１１のシートバック１１Ａよりも前に位置する状態で、進行方向に後寄りの右側方から荷重を受けた場合の荷重伝達構造１０の動作を図６（Ｃ）に示す。右側シート１１の後寄りに右側方から荷重を受け、右側シート１１の外側フレーム１１１の後ロッド１１１Ｂが車室の内側（左側）に向かって変位すると、後ロッド１１１Ｂに連結された第２のリンク１１４を介して内側フレーム１１２の前ロッド１１２Ａも車室の内側（左側）に向かって変位させられる。この結果、右側シート１１の外側フレーム１１１と内側フレーム１１２の後縁が互いに近づき前縁が互いに遠ざかる。この点は図３に示した場合と同じである。そして、右側シート１１の内側フレーム１１２に軸部１４で連結されたセンタフレーム１３１もまた図３の場合と同様に変位する。つまり、一対のセンタフレーム１３１，１３２の後縁が互いに遠ざかり前縁が互いに近づく。

図６のように、左側シート１２が右側シート１１よりも少し前に位置していても、左側シート１２の内側フレーム１２２に対向しているアームレスト１３のセンタフレーム１３２の後縁が外側へ開くように変位すると、これに倣って左側シート１２の内側フレーム１２２は、後縁が外側（左側）に押される。左側シート１２の内側フレーム１２２の後ロッド１２２Ｂに連結された第１のリンク１２３を介して外側フレーム１２１の前ロッド１２１Ａが車幅方向外側（左側）へ押し出される。この結果、図３の場合と同様に、左側シート１２の外側フレーム１２１及び内側フレーム１２２の前縁が互いに遠ざかり後縁が互いに近づく。

このように、左側シート１２のシートバック１２Ａが右側シート１１のシートバック１１Ａよりも少し前に位置していても、荷重伝達構造１０は、右側シート１１の外側フレーム１１１の後寄りに右側方から衝撃荷重を受けると、荷重を受けた反対側となる左側シート１２の外側フレーム１２１の前縁まで荷重を伝達する。

以上のように、左側シート１２が右側シートよりも少し前寄りに位置していても、右側シート１１の外側フレーム１１１から左側シート１２の外側フレーム１２１まで衝撃荷重を伝達することができる。したがって、左側シート１２の外側フレーム１２１が車室の内壁に当接することで、荷重伝達構造１０は、荷重が入力される側のシートが回転すること及び車室空間が狭まることを抑制する。側方衝突の際に乗員を保護するための空間を保持しやすい。

次に、図７（Ａ）に示すように左側シート１２のシートバック１２Ａが右側シート１１のシートバック１１Ａよりも後に位置する状態で、進行方向に前寄りの右側方から荷重を受けた場合の荷重伝達構造１０の動作を図７（Ｂ）に示す。右側シート１１の前寄りに右側方から荷重を受け、右側シート１１の外側フレーム１１１の前ロッド１１１Ａが車室の内側（左側）に向かって変位すると、前ロッド１１１Ａに連結された第１のリンク１１３を介して内側フレーム１１２の後ロッド１１２Ｂも車室の内側（左側）に向かって変位させられる。この結果、右側シート１１の外側フレーム１１１と内側フレーム１１２の前縁が互いに近づき後縁が互いに遠ざかる。この点は図３や図６に示した場合と同じである。そして、右側シート１１の内側フレーム１１２に軸部１４で連結されたセンタフレーム１３１もまた図３及び図６と同様に変位する。つまり、一対のセンタフレーム１３１，１３２の前縁が互いに遠ざかり後縁が互いに近づく。

図７のように、左側シート１２が右側シート１１よりも少し後に位置していても、左側シート１２の内側フレーム１２２に対向しているアームレスト１３のセンタフレーム１３２の前縁が外側へ開くように変位すると、これに倣って左側シート１２の内側フレーム１２２は、前縁が外側（左側）に押される。左側シート１２の内側フレーム１２２の前ロッド１２２Ａに連結された第２のリンク１２４を介して外側フレーム１２１の後ロッド１２１Ｂが車幅方向外側（左側）へ押し出される。この結果、図３及び図６の場合と同様に、左側シート１２の外側フレーム１２１及び内側フレーム１２２の前縁が互いに近づき後縁が互いに遠ざかる。

このように、左側シート１２のシートバック１２Ａが右側シート１１のシートバック１１Ａよりも少し後に位置していても、荷重伝達構造１０は、右側シート１１の外側フレーム１１１の前寄りに右側方から衝撃荷重を受けると、荷重を受けた反対側となる左側シート１２の外側フレーム１２１の後縁まで荷重を伝達する。

また、図７（Ａ）に示すように左側シート１２のシートバック１２Ａが右側シート１１のシートバック１１Ａよりも後ろに位置する状態で、進行方向に後寄りの右側方から荷重を受けた場合の荷重伝達構造１０の動作を図７（Ｃ）に示す。右側シート１１の後寄りに右側方から荷重を受け、右側シート１１の外側フレーム１１１の後ロッド１１１Ｂが車室の内側（左側）に向かって変位すると、後ロッド１１１Ｂに連結された第２のリンク１１４を介して内側フレーム１１２の前ロッド１１２Ａも車室の内側（左側）に向かって変位させられる。この結果、右側シート１１の外側フレーム１１１と内側フレーム１１２の後縁が互いに近づき前縁が互いに遠ざかる。この点は、図３及び図６に示した場合と同じである。そして、右側シート１１の内側フレーム１１２に軸部１４で連結されたセンタフレーム１３１もまた図３及び図６の場合と同様に変位する。つまり、一対のセンタフレーム１３１，１３２の後縁が互いに遠ざかり前縁が互いに近づく。

図７のように、左側シート１２が右側シート１１よりも少し後に位置していても、左側シート１２の内側フレーム１２２に対向しているアームレスト１３のセンタフレーム１３２の後縁が外側へ開くように変位すると、これに倣って左側シート１２の内側フレーム１２２は、後縁が外側（左側）に押される。左側シート１２の内側フレーム１２２の後ロッド１２２Ｂに連結された第１のリンク１２３を介して外側フレーム１２１の前ロッド１２１Ａが車幅方向外側（左側）へ押し出される。この結果、図３及び図６の場合と同様に、左側シート１２の外側フレーム１２１及び内側フレーム１２２の前縁が互いに遠ざかり後縁が互いに近づく。

このように、左側シート１２のシートバック１２Ａが右側シート１１のシートバック１１Ａよりも少し後に位置していても、荷重伝達構造１０は、右側シート１１の外側フレーム１１１の後寄りに右側方から衝撃荷重を受けると、荷重を受けた反対側となる左側シート１２の外側フレーム１２１の前縁まで荷重を伝達する。

そして、右側シート１１のシートバック１１Ａに内蔵された外側フレーム１１１と内側フレーム１１２を第１のリンク１１３と第２のリンク１１４が交差して連結し、左側シート１２のシートバック１２Ａに内蔵された外側フレーム１２１と内側フレーム１２２を第１のリンク１２３と第２のリンク１２４が交差して連結し、アームレスト１３に内蔵された一対のセンタフレーム１３１，１３２をセンタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄが交差して連結しているので、側方衝突によって側方から入力される荷重によって右側シート１１、左側シート１２及びアームレスト１３のそれぞれを回転させる方向に作用するモーメントが相殺されるため、荷重が入力される位置が真横から外れても、車両用シート１が回転することを抑制する。

以上のように、左側シート１２が右側シートよりも少し後寄りに位置していても、右側シート１１の外側フレーム１１１から左側シート１２の外側フレーム１２１まで衝撃荷重を伝達することができる。したがって、左側シート１２の外側フレーム１２１が車室の内壁に当接することで、荷重伝達構造１０は、荷重が入力される側のシートが回転すること及び車室空間が挟まることを抑制する。側方衝突の際に乗員を保護するための空間を確保しやすい。

図３、図６、図７では、側方衝突による衝撃荷重が車両用シート１の右の側方から入力される場合を例に説明したが、荷重伝達構造１０は、左の側方から衝撃荷重が入力される場合も同様に動作及び機能する。

つまり、第１の実施形態の車両用シート１によれば、側方衝突によって入力される衝撃荷重が車両の前後方向にシートバック１１Ａ，１２Ａの前寄りから後寄りの範囲内のどこであっても、またその際に右側シート１１と左側シート１２の位置が揃っているか揃っていないかにかかわらず、シートバック１１Ａ，１２Ａ及びアームレスト１３に内蔵された荷重伝達構造１０が、どちらか一方の側方から入力された荷重を反対側へ伝達することができるため、側方衝突が起こった際に乗員を保護するための空間を確保しやすい。

本発明に係る第２の実施形態の車両用シート１は、図８を参照して説明する。第１の実施形態の車両用シート１と同じ機能を有する構成は、以下の説明中及び図８中において同一の符号を付し、詳細については第１の実施形態中の対応する記載を参酌することとしてここでの記載を省略する。図８は、車両用シート１のシートバック１１Ａ，１２Ａ及びアームレスト１３に内蔵された荷重伝達構造１０を上から見た平面図である。図８（Ａ）では、右側シート１１と左側シート１２が車両の前後方向へ同じ位置に並んでいる状態を示している。この車両用シート１は、荷重伝達構造１０として、外側フレーム１１１，１２１、内側フレーム１１２，１２２、第１のリンク１１３，１２３、第２のリンク１１４，１２４、センタフレーム１３１，１３２、センタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄを含む。

この第２の実施形態の車両用シート１は、図８に示すように、外側フレーム１１１，１２１、内側フレーム１１２，１２２、センタフレーム１３１，１３２の形状が第１の実施形態の場合と異なっている。図８（Ａ）に示す第２の実施形態の車両用シート１において、右側シート１１及び左側シート１２のそれぞれ外側フレーム１１１，１２１は、車両の前後方向に有した幅の中間部分が車幅方向へ外側に突出しており、内側フレーム１１２，１２２は、車両の前後方向に有した幅の中間部分が車幅方向へ内側に突出している。また、内側フレーム１１２，１２２に挟まれるアームレスト１３のセンタフレーム１３１，１３２は、内側フレーム１１２，１２２に対応して車幅方向に内側へ凹んでいる。なお、外側フレーム１１１，１２１は、第１の実施形態の外側フレーム１１１，１２１と同じ形状でもよい。

以上のように構成された第２の実施形態の車両用シート１は、図８（Ｂ）のように車両の前後方向へ前寄りの右側方から衝撃荷重を受けると、第１の実施形態の図３（Ｂ）と同様に動作し、荷重を受けた側と反対側の左側へ荷重伝達構造１０によって荷重を伝達する。つまり、右側シート１１の外側フレーム１１１に対して前寄りの右側方から入力された荷重は、第１のリンク１１３、センタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ、および第２のリンク１２４を介して、左側シート１２の外側フレーム１２１の後縁まで伝達される。

本実施形態の内側フレーム１１２は、車幅方向に内側へ中間部分が突出した形状であるので、第１のリンク１１３によって後縁が車幅方向に内側（左側）へ押されると、突出した中間部分から後縁までの範囲の内側フレーム１１２は、車両の前後方向へ沿う、つまり、車幅方向に直交する向きになる。また、一対のセンタフレーム１３１，１３２の後縁が互いに近づき前縁が互いに遠ざかることによって、左側シート１２の内側フレーム１２２の中間部分から後縁までの範囲も車幅方向に略直交する向きになる。

その結果、右側シート１１の内側フレーム１１２、センタフレーム１３１，１３２及び左側シート１２の内側フレーム１２２のそれぞれ中間部分よりも後側の部分は、図８（Ｂ）に示すように、荷重が入力される方向に対して略垂直な向きに近づくため、荷重を伝達する効率がよくなる。また、車幅方向へ荷重が入力された場合、右側シート１１の内側フレーム１１２とアームレスト１３のセンタフレーム１３１、左側シート１２の内側フレーム１２２とアームレスト１３のセンタフレーム１３２が互いに嵌合し、右側シート１１とアームレスト１３、左側シート１２とアームレスト１３のそれぞれ当接面どうしがずれにくくなる。

さらに、右側シート１１のシートバック１１Ａと左側シート１２のシートバック１２Ａが前後方向に揃っていない状態であっても、車幅方向に荷重が加わることで、内側フレーム１１２，１２２の凸形状とセンタフレーム１３１，１３２の凹形状とが嵌合することによって右側シート１１のシートバック１１Ａと左側シート１２のシートバック１２Ａが前後方向に揃うように矯正される。したがって、荷重伝達構造１０が車幅方向へ荷重を伝達する効率が向上する。

また、図８（Ｃ）に示すように車両の前後方向へ後寄りの右側方から衝撃荷重を受ける場合、第１の実施形態の図３（Ｃ）と同様に作動し、荷重を受けた側と反対側の左側へ荷重伝達構造１０によって伝達する。つまり、後寄りの右側方から入力された荷重は、第２のリンク１１４、センタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ、及び第１のリンク１２３を介して、左側シート１２の外側フレーム１２１の前縁に伝達される。

また、この荷重伝達構造１０に車幅方向に衝撃荷重が加わると、車幅方向へ内側に突出した右側シート１１の中間部分よりも前側の部分は、車両の前後方向へ沿う、つまり車幅方向に直交する向きになる。また、車幅方向へ内側に凹んだセンタフレーム１３１，１３２の中間部分よりも前側の部分、車幅方向へ内側に突出した左側シート１２の中間部分よりも前側の部分は、荷重が入力される方向に対して略垂直な向きに近づくため、荷重を伝達する効率が向上する。以上のように、第２の実施形態の車両用シート１によれば、第１の実施形態の車両用シート１と同様の効果を得られるとともに、入力された荷重を伝達する効率が高い。

本発明に係る第３の実施形態の車両用シート１は、図９を参照して説明する。第１の実施形態の車両用シート１と同じ機能を有する構成は、以下の説明中及び図９中において同一の符号を付し、詳細については第１の実施形態中の対応する記載を参酌することとしてここでの記載を省略する。図９は、車両用シート１のシートバック１１Ａ，１２Ａ及びアームレスト１３に内蔵された荷重伝達構造１０を上から見た平面図である。この第３の実施形態の車両用シート１は、図９に示すように、荷重伝達構造１０として、外側フレーム１１１，１２１、内側フレーム１１２，１２２、第１のリンク１１３，１２３、第２のリンク１１４，１２４、センタフレーム１３１，１３２、センタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄのほかに、第１のダンパ１１５，１２５と第２のダンパ１３５を備えている。図９（Ａ）では、右側シート１１と左側シート１２が車両の前後方向へ同じ位置に並んでいる状態を示している。

この第３の実施形態の車両用シート１は、図９に示すように、第１のダンパ１１５，１２５及び第２のダンパ１３５を備えている点で、第１の実施形態の車両用シート１と異なる。第１のダンパ１１５，１２５及び第２のダンパ１３５は、短縮方向および伸長方向のいずれにも作用する。図９（Ａ）に示すように、第１のダンパ１１５は、右側シート１１の外側フレーム１１１の後部（この場合は後ロッド１１１Ｂ）と内側フレーム１１２の後部（この場合は後ロッド１１２Ｂ）とを連結するように装着されている。第１のダンパ１２５は、左側シート１２の外側フレーム１２１の後部（この場合は後ロッド１２１Ｂ）と内側フレーム１２２の後部（この場合は後ロッド１２２Ｂ）とを連結するように装着されている。第２のダンパ１３５は、アームレスト１３のセンタフレーム１３１，１３２の後部どうしを連結する。

アームレスト１３が回動するので、第２のダンパ１３５は、アームレスト１３が利用状態Ｐ１の時に後部に位置するセンタフレーム１３１，１３２の高さ方向に中間部分、及び、アームレスト１３が格納状態Ｐ２の時に後部に位置するセンタフレーム１３１，１３２の高さ方向に中間部分のそれぞれに装着する。第２のダンパ１３５は、利用状態Ｐ１の時に上部後方の角どうし（格納状態Ｐ２の時に下部後方の角どうし）となるセンタフレーム１３１，１３２を連結するように取り付けられていてもよい。

第１のダンパ１１５，１２５は、シートバック１１Ａ，１２Ａの高さ方向において、平均的に作用する位置に取り付けてもよいし、第１のリンク１１３，１２３及び第２のリンク１１４，１２４に対応させて配置してもよい。前ロッド１１１Ａ，１１２Ａ，１２１Ａ，１２２Ａ及び後ロッド１１１Ｂ，１１２Ｂ，１２１Ｂ，１２２Ｂに第１のリンク１１３，１２３及び第２のリンク１１４，１２４が連結されている部分に、第１のダンパ１１５，１２５が連結されると、荷重の伝達及び減衰の効率が向上する。また、本実施形態の場合、第１の実施形態と同様に第１のリンク１１３，１２３及び第２のリンク１１４，１２４がそれぞれ２つずつ配置されるとすると、これに対応させて右側シート１１及び左側シート１２にそれぞれ少なくとも２つずつ配置することが望ましい。

以上のように構成された第３の実施形態の車両用シート１において、図９（Ｂ）のように車両の前後方向へ前寄りの右側方から衝撃荷重を受けると、外側フレーム１１１，１２１、内側フレーム１１２，１２２、第１のリンク１１３，１２３、第２のリンク１１４，１２４、センタフレーム１３１，１３２、及びセンタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄは、第１の実施形態の図３（Ｂ）や第２の実施形態の図８（Ｂ）と同様に動作し、荷重を受けた右側と反対側の左側まで荷重伝達構造１０によって荷重を伝達する。つまり、右側シート１１の外側フレーム１１１に対して前寄りの右側方から入力された荷重は、第１のリンク１１３、センタリンク１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ、および第２のリンク１２４を介して、左側シート１２の外側フレーム１２１の後縁まで伝達される。

このとき、本実施形態の車両用シート１の荷重伝達構造１０は、第１のダンパ１１５，１２５及び第２のダンパ１３５を備えている。したがって、側方衝突によって荷重が前寄りの右側方から入力され、右側シート１１の外側フレーム１１１及び内側フレーム１１２の後縁が互いに離れる方向へ変形する場合、左側シート１２の外側フレーム１２１及び内側フレーム１２２の後縁が互いに離れる方向へ変形する場合、及び、アームレスト１３のセンタフレーム１３１，１３２の後縁が互いに近づく方向へ変形する場合、それぞれ第１のダンパ１１５，１２５及び第２のダンパ１３５が作用する。入力された荷重によって荷重伝達構造１０が変形する量を制御することによって、第１の実施形態の車両用シート１の荷重伝達構造１０よりも適切に荷重を伝達できるようになる。

なお、第３の実施形態の荷重伝達構造１０に適用した第１のダンパ１１５，１２５及び第２のダンパ１３５を第２の実施形態の荷重伝達構造１０に適用することもできる。第１のダンパ１１５，１２５及び第２のダンパ１３５は、オイルダンパであってもよいし、エアダンパであってもよいし、あるいは、アクチュエータを採用してもよい。

１…車両用シート、１０…荷重伝達構造、１１…右側シート、１１Ａ…シートバック、１１１…外側フレーム、１１２…内側フレーム、１１３…第１のリンク、１１４…第２のリンク、１１５…第１のダンパ、１２…左側シート、１２Ａ…シートバック、１２１…外側フレーム、１２２…内側フレーム、１２３…第１のリンク、１２４…第２のリンク、１２５…第１のダンパ、１３…アームレスト、１３１，１３２…センタフレーム、１３３Ａ，１３３Ｂ，１３３Ｃ，１３３Ｄ…センタリンク、１３５…第２のダンパ、１４…軸部

Claims (5)

1. 可倒式のアームレストを間に介在させて右側シート及び左側シートを車幅方向へ並べて配置した車両用シートであって、
   前記右側シート及び前記左側シートのシートバックの車幅方向の外側にそれぞれ内蔵され、車両の前後方向へ幅を有した外側フレームと、
   前記右側シート及び前記左側シートのシートバックの車幅方向の内側に前記外側フレームと対向して配置され、車両の前後方向へ幅を有した内側フレームと、
   一端が前記外側フレームの前部に可動可能に連結され、他端が前記内側フレームの後部に可動可能に連結される第１のリンクと、
   一端が前記外側フレームの後部に可動可能に連結され、他端が前記内側フレームの前部に可動可能に連結される第２のリンクと、
   前記アームレストの車幅方向両側に一対で内蔵され、前記右側シート及び前記左側シートのそれぞれ前記内側フレームに対峙するセンタフレームと、
   前記センタフレームどうしの間に複数配置され、前記アームレストを回動させるために車幅方向に沿って配置された軸部を中心に互いに点対称となる位置の一方の前記センタフレームの前部を他方の前記センタフレームの後部に連結するセンタリンクと、
   を備えることを特徴とする車両用シート。
2. 前記第１のリンク及び前記第２のリンクは、前記右側シート及び前記左側シートのそれぞれの前記シートバックに少なくとも２組ずつ前記第１のリンクと前記第２のリンクが交互に位置するように組み込まれる
   ことを特徴とする請求項１に記載された車両用シート。
3. 前記アームレストは、前記右側シート及び前記左側シートのどちらか一方の前記内側フレームに対して前記軸部で回動可能に連結される
   ことを特徴とする請求項１に記載された車両用シート。
4. 前記右側シート及び前記左側シートのそれぞれ前記内側フレームは、前記車両の前後方向での中間部分が車幅方向内側へ突出しており、
   前記センタフレームは、前記内側フレームに対応して車幅方向内側へ凹んでいる
   ことを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載された車両用シート。
5. 前記外側フレームの後部と前記内側フレームの後部を連結する第１のダンパと、
   前記センタフレームの後部どうしを連結する第２のダンパと
   をさらに備える
   ことを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載された車両用シート。

Images