JP2015101113A - ステアリング装置、産業車両およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】操舵輪復帰制御を行う産業車両において、タイヤの偏摩耗を従来よりも低減させる。
【解決手段】フォークリフトに搭載されたステアリング装置では、コントローラが実行する復帰制御処理において、フォークリフトの停止時に所定の許可条件を満たしている場合に、操舵輪の舵角が所定の基準角となるように操舵機構の作動制御（操舵輪復帰制御）を実施する（Ｓ１６０）。ここで、復帰制御処理では、フォークリフトの停止時における路面が凹凸の小さい状態（低摩耗状態）であるか否かを判定し（Ｓ１４０）、低摩耗状態であると判定されることを（Ｓ１５０；ＹＥＳ）、上記の許可条件の一つである路面条件として、操舵輪復帰制御を実施する。すなわち、駐停車時の路面状態に応じて操舵輪復帰制御が実施されるため、操舵輪復帰制御において凹凸の大きい路面でタイヤが擦れることがなくなる。
【選択図】図３

Description

本発明は、産業車両に搭載されるステアリング装置等に関する。

フォークリフト等の産業車両には、運転者のステアリング操作に基づいて操舵輪を操舵するステアリング装置が搭載されており、このステアリング装置では、ステアリング操作に応じて、操舵輪を左右方向に操舵するように構成されている。

ところで、ステアリング装置では、操舵輪の操舵可能な角度範囲よりもステアリングの操作可能な角度範囲が大きいことが一般的である。具体的には、操舵輪の操舵可能な角度範囲が１回転未満であるのに対し、ステアリングの操作可能な角度範囲は１〜７回転以上である。このため、運転者がステアリングを同一方向に複数周回させても、操舵輪が同一方向に操舵され続け、車体が同一方向に旋回し続けることがある。すなわち、ステアリングに車両の進行方向の目安にもなる取っ手が付いている産業車両であっても、その取っ手の位置と車両の進行方向とが一対一に対応するわけではない。

このため、駐停車された産業車両に運転者が搭乗して最初に発進させるとき、必ずしもステアリングの取っ手を目安にすることができるわけではなく、運転者の予期しない方向に車両が進んでしまう場合がある。これに対し、特許文献１には、例えば運転席の荷重の変化により運転者の存在を検出するセンサを設け、駐停車時において、運転者が車両に搭乗していない状態であることを条件に、操舵輪の舵角を所定の基準角（例えば０°；車両の直進方向）へ戻すように操舵機構の作動制御（以下「操舵輪復帰制御」という）を行う構成が開示されている。

特開２０１３−６５８５号公報

しかしながら、操舵輪復帰制御では、産業車両の停止時に操舵輪を操舵させることによる操舵輪のタイヤへの負担が懸念される。すなわち、タイヤの接地面が変わらない状態で、その接地部分に路面から摩擦を受けることになるため、タイヤが偏摩耗してしまい、タイヤの寿命が縮まることになる。これに対し、特許文献１に記載の構成では、有効な手立てが示されていなかった。

本発明は、こうした事情に鑑みてなされたものであり、操舵輪復帰制御を行う産業車両において、タイヤの偏摩耗を従来よりも低減させることを目的とする。

（１）上記目的を達成するためになされた本発明は、産業車両に搭載されるステアリング装置であって、操舵機構と、操舵輪復帰制御手段と、を備える。操舵機構は、産業車両の進行方向を決めるべく操舵輪を操舵する機構であり、操舵輪復帰制御手段は、産業車両の停止時において所定の許可条件を満たしている場合に、操舵輪の舵角が所定の基準角となるように操舵機構の作動制御を実施する。

このような構成によれば、例えば駐停車時において、産業車両から降車し、次に乗車するまでの間に操舵輪復帰制御が実施される、ということを認識している運転者にとって、車両に搭乗して最初に発進させるときに、意図しない方向へ車両が発進してしまうことがなくなるため、使い勝手が向上する。

しかしながら、操舵輪復帰制御では、上述のようにタイヤへの負担が懸念される。これに対し、本発明のステアリング装置は、さらに、路面判定手段を備える。この路面判定手段は、産業車両の停止時における路面が凹凸の小さい状態（以下「低摩耗状態」という）であるか否かを判定する。そして、操舵輪復帰制御手段は、路面判定手段により低摩耗状態であると判定されることを、上記の許可条件の一つである路面条件として、作動制御を実施することとした。

このような構成によれば、例えば凹凸の大きい路面での駐停車時には、操舵輪復帰制御が実施されない。すなわち、路面状態に応じて操舵輪復帰制御が実施されるため、操舵輪復帰制御において凹凸の大きい路面でタイヤが擦れることがなくなる。したがって、本発明によれば、操舵輪復帰制御を行う産業車両において、タイヤの偏摩耗を従来よりも低減させることができる。

（２）また、本発明のステアリング装置は、さらに、通知手段を備えてもよい。この通知手段は、路面判定手段により低摩耗状態でないと判定された場合に、作動制御の不実施を運転者に通知する。なお、この通知タイミングは、例えば、運転者が産業車両を駐停車させてから車両を離れるまでの間のいずれかのタイミングであってもよいし、運転者が駐停車された産業車両に搭乗してから車両を発進させるまでの間のいずれかのタイミングであってもよい。駐停車中に運転者が交代する可能性を考慮すると、後者のタイミングあるいは両方のタイミングで通知することが好ましいといえる。

このような構成によれば、例えば駐停車中に操舵輪復帰制御が実施されなかった場合において、そのことを運転者に認識させることができる。すなわち、操舵輪復帰制御の実施を見込んで予測していた方向とは異なる方向へ車両が発進する可能性があるということを、運転者に前もって把握させることができるので、意図しない方向へ車両が発進しないよう適切な準備や確認等を運転者に行わせることができる。

（３）なお、本発明において、産業車両の停止時における路面状態は、カメラ等の画像センサや赤外線等を利用したレーダセンサ（例えば粗さセンサ）等を用いて認識可能である。しかしながら、これらのセンサを用いる構成は、路面状態を認識するための処理が複雑になりやすいため、コスト高になる懸念があった。

これに対し、本発明のステアリング装置は、さらに、振動検出手段を備えてもよい。この振動検出手段は、産業車両の振動に基づく状態値を検出する。そして、路面判定手段は、振動検出手段の検出値に基づいて、低摩耗状態の判定を行う。このような構成によれば、画像解析や赤外線走査等を行わずに済み、比較的単純な処理によって路面状態を認識することが可能となるため、コスト削減に寄与することができる。

（４）ところで、振動検出手段を備える構成では、産業車両の停止時に振動状態を検出することは困難である。このため、本発明のステアリング装置は、さらに、振動記憶手段を備えてもよい。この振動記憶手段は、振動検出手段の検出値を所定の記憶手段に記憶する。そして、路面判定手段は、産業車両の走行中に振動記憶手段により記憶された検出値に基づいて、低摩耗状態の判定を行う。

このような構成によれば、好適に振動状態を検出して路面状態を認識することができる。すなわち、記憶手段に記憶されている検出値に基づいて、産業車両が停車する直前の路面状態を認識することが可能となるため、車両停止時の路面状態を精度よく推定することができる。

（５）なお詳細には、本発明のステアリング装置は、さらに、速度検出手段を備えてもよい。この速度検出手段は、産業車両の走行速度を検出する。そして、路面判定手段は、速度検出手段による検出速度が所定の閾値速度以上の期間であって、産業車両の停止時に最も近い一定期間内に、振動記憶手段により記憶された検出値に基づいて、低摩耗状態の判定を行う。

このような構成によれば、産業車両が停車する直前の期間において、ある程度の速度で車両が走行しているときの検出値を用いることで、車両の振動状態をより好適に検出可能となり、ひいては車両停止時の路面状態に関する推定精度を向上させることができる。

（６）また、本発明のステアリング装置において、路面判定手段は、振動検出手段の検出値が所定の振動閾値を複数回超えた場合に、路面が低摩耗状態でないと判定してもよい。

このような構成によれば、振動状態の検出に付随するノイズの影響を抑制するとともに、局所的な路面のごく一部の凹凸を上記判定から除外することが可能となる。これにより、産業車両の振動状態をさらに好適に検出可能となり、ひいては車両停止時の路面状態に関する推定精度をより向上させることができる。

（７）以上、操舵輪復帰制御の実施可否について、許可条件の一つとして、路面条件を加える構成について説明したが、本発明は、以下のように車体条件を加える構成であってもよい。

具体的には、この本発明のステアリング装置では、産業車両が操舵輪を路面から離間させる駆動機構を備える構成のもと、操舵輪復帰制御手段が、産業車両の停止時において駆動機構により操舵輪を路面から離間させることを、上記の許可条件の一つである車体条件として、作動制御を実施する。

このような構成によれば、操舵輪復帰制御の実施前に操舵輪を路面から離間させるため、操舵輪復帰制御においてタイヤが路面に擦れるのをなくすことができる。したがって、この本発明によれば、操舵輪復帰制御による操舵輪のタイヤへの負担を抑制することが可能となるので、タイヤの偏摩耗を従来よりも低減させることができる。

（８）具体的には、この本発明のステアリング装置は、さらに、離間判定手段を備えてもよい。この離間判定手段は、操舵輪が路面から離間している状態（以下「路面離間状態」という）であるか否かを判定する。そして、操舵輪復帰制御手段は、離間判定手段により路面離間状態であると判定されることを、上記の車体条件として、作動制御を実施する。

このような構成によれば、操舵輪が路面から離間したことを確認した上で、操舵輪復帰制御を実施するので、操舵輪復帰制御においてタイヤが路面に擦れることがなくなり、ひいては、操舵輪復帰制御を行う産業車両において、タイヤの偏摩耗を従来よりも確実に低減させることができる。

（９）また、この本発明のステアリング装置において、操舵機構が運転者による操舵を補助するために操舵輪を駆動する電動式モータを有する構成のもと、離間判定手段は、電動式モータに流れる電流値に基づいて、路面離間状態の判定を行うようにしてもよい。

このような構成によれば、モータの負荷が大きい状態から小さい状態に変化すると電流値が減少することを利用して、好適に路面離間状態の判定を行うことができる。すなわち、例えば操舵輪復帰制御の実施前に、電動式モータによって操舵輪を操舵させることで、路面離間状態になると、操舵輪が路面に接地している状態のときと比較してモータの回転が一時的に上がって、モータに流れる電流値が下がるので、これを検出することにより好適に路面離間状態の判定を行うことができる。

（１０）なお、駆動機構は、当該産業車両の車体のうち操舵輪側の部分を持ち上げるように構成された機構であってもよい。この機構は油圧式のものであってもよいし、電動式のものであってもよい。すなわち、車体の一部を自動的にジャッキアップさせることにより、操舵輪を路面から確実に離間させることができる。

（１１）また、駆動機構は、操舵輪の上下方向の揺動を規制するためのロックシリンダを利用し、そのロックシリンダの内部の圧力変化で上下動するピストンによって操舵輪を持ち上げるように構成された機構であってもよい。

このような構成によれば、例えばフォークリフトにおいて積荷時や下り坂の走行時等、操舵輪としての後輪が浮いてしまうことを防止するために、備え付けのサスペンション機構の機能を制限するサスペンションロック装置の機構を利用し、操舵輪を路面から好適に離間させることができる。すなわち、サスペンションロック装置の機構において、通常用いられる機能動作（ピストンロックの動作）とは異なる動作（ピストンの上げ動作）を、操舵輪の持ち上げ機能の動作に適用できるように構成する（例えば、シリンダやピストンの大きさや可動領域を調整しておく）ことで、新たな駆動機構を外付けする必要がなくなるので、コスト抑制に寄与することができる。

（１２）また、本発明の課題を解決するためには、以上説明したステアリング装置を搭載していることを特徴とする産業車両を本発明としてもよい。産業車両は、例えばフォークリフト等、工場構内、倉庫、配送センター、駅、空港等の各現場で使用される荷役運搬用の車両である。

（１３）また、本発明は、プログラムとして市場に流通させることができる。具体的には、コンピュータを、上記（１）から（６）までに記載の操舵輪復帰制御手段および路面判定手段として機能させるためのプログラムである。

（１４）また具体的には、上記（７）から（１１）までに記載の操舵輪復帰制御手段として機能させるためのプログラムである。
これらのプログラムは、１ないし複数のコンピュータ（具体的には、ステアリング装置に搭載されるコンピュータ）に組み込まれることにより、本発明のステアリング装置によって奏する効果と同等の効果を得ることができる。なお、本発明のプログラムは、コンピュータに組み込まれるＲＯＭやフラッシュメモリ等に記憶され、これらＲＯＭやフラッシュメモリ等からコンピュータにロードされて用いられてもよいし、ネットワークを介してコンピュータにロードされて用いられてもよい。

また、上記のプログラムは、コンピュータにて読み取り可能なあらゆる形態の記録媒体に記録されて用いられてもよい。この記録媒体としては、持ち運び可能な半導体メモリ（例えばＵＳＢメモリ）等が含まれる。

第１実施形態の産業車両としてのフォークリフトの全体構成を例示する斜視図である。 （ａ）はステアリング装置の全体構成を例示する断面図であり、（ｂ）はステアリング装置のコントローラの構成を例示するブロック図である。 第１実施形態において、コントローラが実行する復帰制御処理の内容を例示するフローチャートである。 復帰制御処理のＳ１４０にて実行される路面判定処理の内容を例示するフローチャートである。 （ａ）は低摩耗状態であると判定されたときの振動センサの検出値の連続データであり、（ｂ）は低摩耗状態でないと判定されたときの振動センサの検出値の連続データである。 第２実施形態のフォークリフトの全体構成を例示する側面図である。 第２実施形態の復帰制御処理の内容を例示するフローチャートである。 （ａ）は第３実施形態のフォークリフトの全体構成を例示する後面図であり、（ｂ）は駆動機構によって操舵輪が持ち上げられたときの態様を例示する後面図であり、（ｃ）は油圧式の駆動機構の構成を例示する説明図である。

以下に、本発明の実施形態としての産業車両であるフォークリフトについて図面と共に説明する。
なお、本発明は、下記の実施形態によって何ら限定して解釈されない。また、下記の実施形態の一部を、課題を解決できる限りにおいて省略した態様も本発明の実施形態である。また、特許請求の範囲に記載した文言のみによって特定される発明の本質を逸脱しない限度において考え得るあらゆる態様も本発明の実施形態である。

＜第１実施形態＞
図１に示すように、本実施形態のフォークリフト１は、いわゆるリーチ式フォークリフトであって、車体２の前方部分に荷役機構３が設けられ、車体２の後方部分に運転席４およびステアリング装置５が設けられている。

荷役機構３は、荷物が載置されるパレットの挿入孔に差し込まれるフォーク３１や、フォーク３１を上下方向に昇降可能に支持するマスト３３、フォーク３１をマスト３３に沿って上下方向に移動させるための昇降シリンダ（非図示）、フォーク３１およびマスト３３を前後方向に移動させるためのリーチシリンダ（非図示）等を備える周知のものである。

なお、車体２には、これら昇降シリンダやリーチシリンダ等の各機構に備わるシリンダに昇圧した油を供給する油圧ポンプ２１（図８（ｃ）参照）や、昇圧された油の供給先を制御する切替弁（非図示）、油を蓄える油圧タンク２３等によって構成される油圧機構８（図８（ｃ）参照）が収納されている。また、運転席４は、運転者がフォークリフト１に搭乗し、起立した姿勢でフォークリフト１を運転操作する場所である。

ステアリング装置５は、車体２の後方側において運転席４と隣接する位置に搭載されたものであり、図２（ａ）に示すように、運転者の操作を受けるステアリング５１、フォークリフト１の進行方向を決めるべく操舵される操舵輪５３、ステアリング５１の操作量に応じて操舵輪５３を操舵する操舵機構５４、操舵輪５３を回転駆動させる走行用の駆動モータ５９、ステアリング５１の操作トルクを検出するトルクセンサ７１、操舵輪５３の舵角を検出する舵角センサ７３、ステアリング装置５全体の動作を制御するコントローラ７５、フォークリフト１の運転者の存在を検出する運転者検出センサ７７、フォークリフト１の走行速度（車速）を検出する車速センサ７９、フォークリフト１全体を起動するためのキースイッチの切替状態を検出するキーセンサ８１、フォークリフト１周囲に報知を行う報知部８３、車体２の振動に基づく状態値を検出する振動センサ８５、車体２の前後方向における傾きに基づく状態値を検出する周知の傾斜センサ８７、等を備えている。

運転者検出センサ７７は、運転席４の荷重（体重）の変化により運転者の存在を検出する荷重センサ、赤外線センサ、画像センサなど通常のフォークリフト１の操作入力端としては搭載されていないセンサであり、運転者が運転席４に存在することを検知するセンサである。

振動センサ８５は、操舵輪５３に加わる上下方向の加速度を検出する加速度センサであり、通常例えば、路面の凹凸を車体２に伝えないように操舵輪５３を駆動するサスペンション機構の制御に用いられるセンサであるが、本実施形態では、路面の凹凸状態（路面状態）を検知するために用いられる。なお、本実施形態のフォークリフト１には、上記したサスペンション機構は搭載されていない。また、路面状態を検知するには、画像センサやレーダセンサ（例えば粗さセンサ）等を用いてもよいが、このように通常のフォークリフト１の操作入力端として搭載され得る振動センサ８５を利用することにより、コスト削減に寄与するものと考えられる。

ステアリング５１は、運転者の操作により操舵輪５３を操舵可能に構成されており、運転者がステアリング操作を行う際に利用可能な取っ手５２が取り付けられている。
操舵輪５３は、フォークリフト１走行用の駆動力を路面に与える駆動輪でもある。なお、本実施形態では、操舵輪５３の操舵可能な角度範囲が１回転未満（３６０°未満）であるのに対し、ステアリング５１の操作可能な角度範囲は１回転以上（３６０°以上；本実施形態では３６０°×７の７回転）である。また、本実施形態では、フォークリフト１が直進可能となる状態における操舵輪５３の舵角が例えば０°として定められている。

操舵機構５４は、操舵輪５３を支持する操舵輪支持部５５、ステアリング５１の操舵トルクを操舵輪５３に伝達させて操舵輪５３を操舵する操舵伝達機構６１、ステアリング５１による操舵輪５３の操舵をアシストするアシストモータ６３、アシストモータ６３を動作させる動作回路６５、等を備えている。

これらのうち、操舵輪支持部５５は、操舵輪５３が操舵される方向に沿って回転可能な状態で本体に固定されており、その回転方向に操舵輪支持部５５を取り囲む操舵ギヤ５７が形成されている。

また、アシストモータ６３は、周知の電動パワーステアリング（ＥＰＳ）モータである。そして、このアシストモータ６３は、操舵伝達機構６１により伝達されるステアリング５１のトルクに応じた操舵トルクにて、操舵輪支持部５５の操舵ギヤ５７と噛み合わされたギヤ（非図示）を回転させることにより、この操舵ギヤ５７を介して、操舵輪支持部５５およびこれに支持された操舵輪５３を操舵する。

また、操舵伝達機構６１は、ステアリング５１から操舵輪支持部５５に向けて延びるロッド状の部材であり、操舵輪５３側の端部（下端）に、操舵輪支持部５５の操舵ギヤ５７と噛み合わされた伝達ギヤ６７が設けられており、ステアリング５１の操作トルクが、この伝達ギヤ６７および操舵ギヤ５７を介して、操舵輪支持部５５およびこれに支持された操舵輪５３に伝達される。

報知部８３は、フォークリフト１周囲（例えば運転者）に対して注意を促したり、フォークリフト１の動作状態を周囲に報知したりするものであり、報知音を発生するブザー、所定の音声メッセージを出力する音声出力装置、および、ブザーを駆動する駆動回路などにて構成されている。そして、音声出力装置は、コントローラ７５からの指令に従い、複数種類の音声メッセージを出力可能に構成され、駆動回路は、コントローラ７５からの指令に従い、ブザーに対し複数種類の報知音を発生可能に構成されている。

コントローラ７５は、運転席４の前方に配置された操作部６と通信可能に接続されており、この操作部６への運転者の操作内容を検出できるように構成されている。このコントローラ７５は、図２（ｂ）に示すように、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を有するマイクロコンピュータ（以下「マイコン」という）７５ａと、記憶装置としてのメモリ７５ｂと、を備えて構成されており、マイコン７５ａのＣＰＵがＲＯＭまたはメモリ７５ｂに格納されたプログラムに従って、各種処理を実行するように構成されている。

具体的には、コントローラ７５（詳細にはマイコン７５ａのＣＰＵ；以下同様）は、トルクセンサ７１の検出値に基づき、運転者のステアリング操作（ステアリング５１の操作トルク）に応じた大きさで操舵輪５３が操舵されるよう操舵機構５４の作動制御を行う周知の操舵処理を実施する。

また、コントローラ７５は、車速センサ７９の検出値に基づき、フォークリフト１が走行中（車速＞０）であると判断している間、振動センサ８５の検出値が入力される毎にその検出値をメモリ７５ｂに記憶する振動記憶処理を実施する。この振動記憶処理では、メモリ７５ｂの割り当て領域に応じたデータ量を超えないように、既に保存されている時系列的に古い検出値から順に消去され、代わりに新しく入力された検出値が保存される（つまり、上書き更新される）。また、本実施形態の振動記憶処理では、車速センサ７９による検出結果に基づいて、振動センサ８５の検出値が入力されときのフォークリフト１の走行速度が、振動センサ８５の検出値に対応づけられたかたちで時系列に沿って記憶される。

なお、メモリ７５ｂには、これらの走行速度および検出値を時系列に沿って記憶するための領域の他、後述する履歴情報を記憶するための領域が割り当てられている。
また、コントローラ７５は、フォークリフト１の停止時において、フォークリフト１に運転者が存在しない等、所定の許可条件を満たしている場合に、操舵輪５３の舵角が所定の基準角に復帰するよう操舵機構５４の作動制御を行う復帰制御処理（後述する）や、キースイッチがオン状態からオフ状態に切り替わった以降に電源オフ操作を行う電源オフ処理等を実行する。

なお、電源オフ処理は、キーセンサ８１による検出結果に基づいて、キースイッチがオン状態からオフ状態に切り替わった後に、復帰制御処理が完了するまでの間、電源オン状態を保持するために、復帰制御処理の完了後、フォークリフト１の電源をオフする処理である。この電源オフ処理は、例えば操作部６に設けられた動作モード切替スイッチにより、復帰制御処理による操舵機構５４の作動制御（以下「操舵輪復帰制御」という）を許可する「復帰モード」に設定されている場合に実施され、操舵輪復帰制御を許可しない「非復帰モード」に設定されている場合には実施されない。つまり、「非復帰モード」に設定されている場合には、キースイッチがオン状態からオフ状態に切り替わると、これに応じてフォークリフト１の電源がオフされる。

＜復帰制御処理（１）＞
次に、コントローラ７５が実行する復帰制御処理を図３に沿って説明する。なお、本処理は、復帰モードに設定されている状態で、フォークリフト１の電源が投入されたときに開始される。すなわち、復帰モード時にキーセンサ８１による検出結果に基づいて、キースイッチがオフ状態からオン状態に切り替わると開始される。

本処理が開始されると、コントローラ７５は、Ｓ１０５において、前回の本処理（Ｓ１７０）にてメモリ７５ｂに記憶された履歴情報に基づいて、前回の本処理（Ｓ１６０）にて操舵輪復帰制御が実施されたか否かを判定し、この判定結果に応じた運転者への通知を行う。すなわち、前回の本処理（Ｓ１６０）にて操舵輪復帰制御が実施された場合は、その実施により操舵輪５３が基準角にセットされている旨を運転者に報知させるべく、報知部８３に対して音声メッセージの報知指令を出力し、前回の本処理（Ｓ１６０）にて操舵輪復帰制御が実施されなかった場合は、その不実施により操舵輪５３が基準角にセットされていない旨を運転者に報知させるべく、報知部８３に対して音声メッセージの報知指令を出力する。

次に、コントローラ７５は、Ｓ１１０において、フォークリフト１が駐停車されたか否かを判定する。具体的には、車速センサ７９による検出結果に基づいて、フォークリフト１が停止している（車速がゼロである）こと、および、キーセンサ８１による検出結果に基づき、キースイッチがオン状態からオフ状態に切り替わっていることを、第１の駐停車条件として、この条件を満たしていると判定した場合（Ｓ１１０；ＹＥＳ）、Ｓ１２０に移行し、この条件を満たさないと判定した場合（Ｓ１１０；ＮＯ）、そのまま待機する。

また、コントローラ７５は、Ｓ１２０において、フォークリフト１が坂道で駐停車されているか否かを判定する。具体的には、傾斜センサ８７の検出値に基づき、フォークリフト１が坂道でない平坦な路面に駐停車されていることを第２の駐停車条件として、この条件を満たしていると判定した場合（Ｓ１２０；ＮＯ）、Ｓ１３０に移行し、この条件を満たさないと判定した場合（Ｓ１２０；ＹＥＳ）、Ｓ１７０を介して本処理を終了する。

次に、コントローラ７５は、Ｓ１３０において、フォークリフト１に運転者が存在するか否かを判定する。具体的には、運転者検出センサ７７による検出結果に基づき、運転席４に運転者が搭乗していないことを無人条件として、この条件を満たしていると判定した場合（Ｓ１３０；ＮＯ）、Ｓ１４０に移行し、この条件を満たさないと判定した場合（Ｓ１３０；ＹＥＳ）、Ｓ１１０に戻る。

なお、第１の駐停車条件、第２の駐停車条件および無人条件の態様については、必ずしも上記説明した内容でなくてもよく、特許文献１に記載の各種態様が採用され得る。例えば、Ｓ１１０〜Ｓ１３０においてキースイッチがオン状態であっても、他の条件を満たしている場合には、次のＳ１４０に移行するようにしてもよい。すなわち、フォークリフト１の駐停車時に限らず、一時停止時においても、操舵輪復帰制御の実施可能性を有するようにしてよい。

続いて、コントローラ７５は、Ｓ１４０において、フォークリフト１の停止時における路面が凹凸の小さい状態（以下「低摩耗状態」という）であるか否かを判定する路面判定処理を実施する。なお、低摩耗状態には、凹凸のない状態が含まれることは言うまでもない。具体的には、この路面判定処理では、図４に示すように、振動記憶処理によってメモリ７５ｂに記憶されたデータから、まず、フォークリフト１の走行速度が所定の閾値速度以上である状態を一定時間以上継続した期間のうち、フォークリフト１の停止時に最も近い一定期間内における振動センサ８５の検出値の連続データを抽出する（Ｓ２１０）。そして、Ｓ２１０において抽出した検出値の連続データを基に、振動センサ８５の検出値が所定の振動閾値（図５（ａ）参照）を複数回超えているか否かを判断する（Ｓ２２０）。続いて、Ｓ２２０において、振動センサ８５の検出値が振動閾値を所定の閾値回数以上（複数回）超えていると判断した場合（Ｓ２２０；ＹＥＳ、図５（ｂ）参照）、フォークリフト１の停止時における路面が低摩耗状態でないと判定し（Ｓ２３０）、Ｓ１５０に移行する。一方、Ｓ２２０において、振動センサ８５の検出値が振動閾値を閾値回数以上（複数回）超えていないと判断した場合（Ｓ２２０；ＮＯ）、フォークリフト１の停止時における路面が低摩耗状態であると判定し（Ｓ２４０）、Ｓ１５０に移行する。

次に、コントローラ７５は、Ｓ１５０において、Ｓ１４０の路面判定処理の結果に基づき、フォークリフト１の停止時における路面が低摩耗状態であることを路面条件として、この条件を満たしていると判定した場合（Ｓ１５０；ＹＥＳ）、Ｓ１６０に移行し、この条件を満たさないと判定した場合（Ｓ１５０；ＮＯ）、Ｓ１７０を介して本処理を終了する。

Ｓ１６０では、コントローラ７５は、操舵輪復帰制御を実施する。すなわち、舵角センサ７３により検出される操舵輪５３の舵角が所定の基準角まで戻るように、操舵機構５４（具体的にはアシストモータ６３）の作動制御が開始される。ここで、操舵輪復帰制御では、動作回路６５にアシストモータ６３を動作させることにより、操舵輪５３、ひいては操舵ギヤ５７、伝達ギヤ６７、操舵伝達機構６１およびステアリング５１を操舵させて、舵角センサ７３により検出される舵角を基準角に戻すようにしている。具体的に説明すると、コントローラ７５は、舵角センサ７３の検出結果に基づいて検出される操舵輪５３の操舵速度が一定（例えば、１８°／ｓ）となるように、アシストモータ６３駆動時のデューティ比を可変させることにより、操舵輪５３の舵角を基準角に戻すようにしている。なお、基準角は、必ずしもフォークリフト１の直進方向を示す０°に限定されるものではなく、この０°を中心とする例えば±２０°（＝４０°）の許容範囲内の角度であってもよい。また、この許容範囲内の角度から、Ｓ２１０において抽出した検出値の連続データを基に、基準角を可変設定するようにしてもよい。例えば、振動センサ８５の検出値の大きさや振動閾値を超えた回数に応じて、これらの値や回数が小さい（少ない）場合に、基準角を０°に設定し、これらの値や回数が大きい（多い）場合に、許容範囲内の角度のうち、駆動される操舵輪５３の操舵量が最小となる角度（＋２０°または−２０°）に設定するようにしてもよい。

続くＳ１６５では、コントローラ７５は、Ｓ１６０の操舵輪復帰制御の開始に伴って、操舵輪復帰制御の実施中であることを、フォークリフト１の周囲に報知させるべく、報知部８３に対してブザーの報知指令を出力する。これにより、報知部８３は、操舵輪復帰制御の開始から終了までの間、例えば「ピーピーピー」（短音）といった報知音を継続して発生する。

続くＳ１７０では、コントローラ７５は、本処理の実施に関する履歴情報をメモリ７５ｂに記憶し、本処理を終了する。すなわち、本処理の実施日時や、Ｓ２１０において抽出した検出値の連続データに基づく路面状態、操舵輪復帰制御（Ｓ１６０）の実施有無、操舵輪復帰制御を実施した場合には、駆動された操舵輪５３の操舵量、操舵輪復帰制御を実施しなかった場合には、第１および第２の駐停車条件、無人条件および路面条件のうち、いずれの許可条件が満たされなかったかを特定する情報等が、履歴情報としてメモリ７５ｂに記憶される。

なお、上記Ｓ１４０の路面判定処理では、振動センサ８５の検出値が振動閾値を複数回超えていると判断した場合（Ｓ２２０；ＹＥＳ）、フォークリフト１の停止時における路面が低摩耗状態でないと判定しているが（Ｓ２３０）、これに限るものではなく、振動センサ８５の検出値が１回でも超えていれば、路面が低摩耗状態でないと判定してもよい。

但し、このように振動センサ８５の検出値が振動閾値を１回でも超えていれば、低摩耗状態でないと判定する場合、振動センサ８５の検出誤差や、局所的な路面のごく一部に凹凸があるだけで、フォークリフト１の停止時における路面が低摩耗状態でないと判定されてしまう懸念がある。これに対し、本実施形態のように振動センサ８５の検出値が振動閾値を複数回超えていることを、路面が低摩耗状態でないといえる判定条件に据えることにより、検出誤差等のノイズの影響を抑制するとともに、局所的な路面のごく一部の凹凸が判定条件から除外されるので、フォークリフト１の停止時における路面状態に関する推定精度を向上させることができる。

また、上記Ｓ１４０の路面判定処理を実施するために、振動記憶処理では、フォークリフト１の走行中に常時、振動センサ８５の検出値をメモリ７５ｂに記憶しているが、これに限定されるものではなく、車速センサ７９の検出値に基づき、車速が閾値速度以上である場合に、検出値をメモリ７５ｂに記憶するようにしてもよい。また、振動記憶処理では、車速が閾値速度以上である状態を一定時間以上継続しなかった場合に、メモリ７５ｂに記憶された検出値の連続データをメモリ７５ｂから削除するようにしてもよいし、さらにこの検出値の連続データを最新のものだけメモリ７５ｂに残すように上書き更新するようにしてもよい。また、振動記憶処理では、車速センサ７９による検出結果やブレーキスイッチ（非図示）による検出結果に基づいて、車速が減速する等、フォークリフト１が停止する方向に向かっていると判定した場合に、振動センサ８５の検出値のメモリ７５ｂへの記憶を開始してもよい。これらのようにすることで、メモリ７５ｂ内の記憶領域を節約するとともに、メモリ７５ｂの寿命を延ばすことができる。

＜主な効果（１）＞
以上説明したように、フォークリフト１に搭載されたステアリング装置５では、コントローラ７５が実行する復帰制御処理において、フォークリフト１の停止時に所定の許可条件を満たしている場合に、操舵輪５３の舵角が所定の基準角となるように操舵機構５４の作動制御（操舵輪復帰制御）を実施する。このため、例えば駐停車時において、フォークリフト１から降車し、次に乗車するまでの間に操舵輪復帰制御が実施される、ということを認識している運転者にとって、運転席４に搭乗して最初に発進させるときに、意図しない方向へフォークリフト１が発進してしまうことがなくなるため、使い勝手が向上する。

ここで、復帰制御処理では、フォークリフト１の停止時における路面が凹凸の小さい状態（低摩耗状態）であるか否かを判定し、低摩耗状態であると判定されることを、上記の許可条件の一つである路面条件として、操舵輪復帰制御を実施する。このため、例えば凹凸の大きい路面での駐停車時には、操舵輪復帰制御が実施されない。すなわち、駐停車時の路面状態に応じて操舵輪復帰制御が実施されるため、操舵輪復帰制御において凹凸の大きい路面でタイヤが擦れることがなくなる。したがって、操舵輪復帰制御を行うフォークリフト１において、タイヤの偏摩耗を従来よりも低減させることができる。

また、復帰制御処理では、駐停車時の路面状態が低摩耗状態でないと判定された場合に、その判定結果に基づいて操舵輪復帰制御を実施しなかったことをメモリ７５ｂに記憶させておき、次回の復帰制御処理において、操舵輪復帰制御が実施されなかった旨を運転者に通知する。このため、操舵輪復帰制御の実施を見込んで予測していた方向とは異なる方向へフォークリフト１が発進する可能性があるということを、運転者に前もって把握させることができるので、意図しない方向へフォークリフト１が発進しないよう適切な準備や確認等を運転者に行わせることができる。

なお、上記運転者への通知タイミングについては、復帰制御処理において、駐停車時の路面状態が低摩耗状態でないと判定された場合に、直ちに通知するようにしてもよいが、本実施形態のように、運転者が運転席４に乗車してからフォークリフト１を発進させるまでの間に通知することで、例えば駐停車中に運転者が交代する場合や乗車間隔が時間的に空いた場合であっても、フォークリフト１を発進させる運転者に確実に通知することができる。

＜発明との対応＞
なお、本実施形態において、Ｓ１６０の処理を行うコントローラ７５が操舵輪復帰制御手段、Ｓ１４０の処理を行うコントローラ７５が路面判定手段、報知部８３およびＳ１０５の処理を行うコントローラ７５が通知手段、振動センサ８５が振動検出手段、メモリ７５ｂが記憶手段、振動記憶処理を行うコントローラ７５が振動記憶手段、車速センサ７９が速度検出手段の各一例にそれぞれ相当する。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態について説明する。なお、第１実施形態では、フォークリフト１の停止時における路面が凹凸の小さい状態（低摩耗状態）であることを、操舵輪復帰制御を実施するための許可条件の一つである路面条件としていたのに対し、第２実施形態では、フォークリフト１の停止時において操舵輪５３を路面から離間させることを、上記許可条件の一つである車体条件とする点で相違する。以下では、この相違点およびこれを実現するために必要な構成を中心に説明し、第１実施形態と共通する部分には同一の符号を用い、その説明を省略する。

すなわち、第２実施形態のフォークリフト１は、図６（ａ）に示すように、車体２の後方側の下端部に、この部分を持ち上げるための扛重機構９が設けられている。
扛重機構９は、図６（ｂ）に示すように、操舵輪復帰制御を実施する前に操舵輪５３を路面から離間させるために用いられる油圧ジャッキであり、車体２に固定された油圧シリンダ９１、油圧シリンダ９１の内部の圧力変化で上下動するピストンロッド９３、および、ピストンロッド９３が下方端部に軸支され、ピストンロッド９３が下方に延びた状態で路面を押さえる接地部９５、等によって構成されている。

油圧シリンダ９１は、ピストンロッド９３および接地部９５を下向きにして車体２に固定されており、図８（ｃ）に示すように、油圧シリンダ９１内の上側油室である上室９１ａと、油圧シリンダ９１内の下側油室である下室９１ｂと、が給排機構９２を介して油圧機構８に連通されている。

給排機構９２は、油圧機構８から昇圧された油（作動油）を油圧シリンダ９１に供給する給油経路９２ａと、油圧シリンダ９１から油圧機構８へ排油を行うための排油経路９２ｂと、これら給油経路９２ａおよび排油経路９２ｂの各連通先を油圧シリンダ９１の上室９１ａまたは下室９１ｂのいずれか一方に選択的に切り替える方向切替弁９４と、を備えて構成されている。なお、油圧機構８には、油圧ポンプ２１に連通する給油経路９２ａ内の圧力が設定圧を超えると作動するリリーフ弁９７が設けられている。このリリーフ弁９７は、給油経路９２ａと排油経路９２ｂとを連通する経路９２ｃ上に設けられており、作動するとこの経路９２ｃを開放することにより、給油経路９２ａ内の圧力を下げ、このリリーフ圧力に相当する作業油を、排油経路９２ｂを通じて油圧タンク２３に戻すようになっている。

つまり、扛重機構９では、油圧機構８から給排機構９２を介して油圧シリンダ９１の上室９１ａに作動油が供給されると、上室９１ａ内の圧力上昇によってピストンロッド９３が下方に移動する（延びる）ことで、接地部９５が路面を押さえつけて、車体２の後方側の下端部が持ち上げられるので、操舵輪５３を路面から離間させることができる。

また、扛重機構９では、方向切替弁９４により、給油経路９２ａおよび排油経路９２ｂの各連通先が切り替えられて、油圧機構８から給排機構９２を介して油圧シリンダ９１の下室９１ｂに作動油が供給されると、下室９１ｂ内の圧力上昇によってピストンロッド９３が上方に移動する（縮む）ことで、接地部９５が路面から離れ、車体２の後方側の下端部が下がるので、操舵輪５３を路面に接地させることができる。

第２実施形態のフォークリフト１では、コントローラ７５によって、油圧機構８の油圧ポンプ２１および切替弁（非図示）と、給排機構９２の方向切替弁９４とが制御可能に構成されている。

＜復帰制御処理（２）＞
次に、第２実施形態においてコントローラ７５が実行する復帰制御処理を図７に沿って説明する。なお、本処理の開始条件は、第１実施形態と同様であるため、説明を省略する。また、本処理において、第１実施形態と共通する処理には、同一の符号（ステップ番号）を用いて、詳細な説明を省略する。

本処理が開始されると、コントローラ７５は、Ｓ１０５において、前回の本処理（Ｓ１７０）にてメモリ７５ｂに記憶された履歴情報に基づいて、前回の本処理（Ｓ１６０）にて操舵輪復帰制御が実施されたか否かを判定し、この判定結果に応じた運転者への通知を行う。

また、コントローラ７５は、Ｓ２１０において、第１実施形態における第１および第２の駐停車条件ならびに無人条件を満たしているか否かを判定し、これらの条件を満たしていると判定した場合（Ｓ２１０；ＹＥＳ）、Ｓ２２０に移行し、これらの条件を満たさないと判定した場合（Ｓ２１０；ＮＯ）、Ｓ１７０を介して本処理を終了する。なお、本実施形態では、第１実施形態における路面条件の判定を行わないものとする。但し、変形例として、路面条件の判定を行う態様も有り得る。すなわち、この路面条件を満たしていると判定した場合に、第１実施形態におけるＳ１５０以降の処理を実施し、路面条件を満たしていないと判定した場合に、第２実施形態におけるＳ２２０以降の処理を実施するようにしてもよい。

次に、コントローラ７５は、操舵輪復帰制御の準備を開始する。すなわち、Ｓ２２０において、方向切替弁９４に対し、給油経路９２ａを油圧シリンダ９１の上室９１ａに連通させ、排油経路９２ｂを油圧シリンダ９１の下室９１ｂに連通させるべく、第１の切替指令を出力する（通電状態にする）。

続くＳ２３０では、コントローラ７５は、荷役モータＭ（図８（ｃ）参照）を作動させることにより、油圧ポンプ２１から昇圧した作業油を、給油経路９２ａを介して、油圧シリンダ９１の上室９１ａに供給する。なお、荷役モータＭは、油圧ポンプ２１を駆動するためのものである。これにより、油圧シリンダ９１の上室９１ａ内の圧力上昇によってピストンロッド９３が下方に移動する（延びる）ことになる。

続くＳ２４０では、コントローラ７５は、内蔵タイマ（非図示）により一定時間経過したか否かを判断し、一定時間経過すると（Ｓ２４０；ＹＥＳ）、Ｓ１６０に移行する。なお、ここでの一定時間とは、接地部９５が路面を押さえつけて、車体２の後方側の下端部が持ち上げられるまでに必要な時間として、定められたものである。

Ｓ１６０では、コントローラ７５は、操舵輪復帰制御を実施する。すなわち、舵角センサ７３により検出される操舵輪５３の舵角が所定の基準角まで戻るように、操舵機構５４（具体的にはアシストモータ６３）の作動制御が開始される。

続くＳ１６５では、コントローラ７５は、Ｓ１６０の操舵輪復帰制御の開始に伴って、操舵輪復帰制御の実施中であることを、フォークリフト１の周囲に報知させるべく、報知部８３に対してブザーの報知指令を出力する。

次に、コントローラ７５は、操舵輪復帰制御が完了したか否かを判断し、操舵輪復帰制御が完了したと判断すると、Ｓ２５０において、方向切替弁９４に対し、排油経路９２ｂを油圧シリンダ９１の上室９１ａに連通させ、給油経路９２ａを油圧シリンダ９１の下室９１ｂに連通させるべく、第２の切替指令を出力する（通電状態にする）。

そして、コントローラ７５は、Ｓ２６０において、荷役モータＭを作動させ、続くＳ２７０において、一定時間経過したか否かを判断し、一定時間経過すると（Ｓ２６０；ＹＥＳ）、Ｓ２８０に移行する。なお、ここでの一定時間とは、油圧シリンダ９１の下室９１ｂ内の圧力上昇によってピストンロッド９３が上方に移動する（縮む）ことにより、接地部９５が路面から離れ、車体２の後方側の下端部が下がる（操舵輪５３が路面に接地する）までに必要な時間として、定められたものである。その後、コントローラ７５は、Ｓ２８０において、方向切替弁９４を非通電にしニュートラルへ戻す。

続くＳ１７０では、コントローラ７５は、本処理の実施に関する履歴情報をメモリ７５ｂに記憶し、本処理を終了する。すなわち、本処理の実施日時や、操舵輪復帰制御（Ｓ１６０）の実施有無、操舵輪復帰制御を実施した場合には、駆動された操舵輪５３の操舵量、操舵輪復帰制御を実施しなかった場合には、第１および第２の駐停車条件ならびに無人条件のうち、いずれの許可条件が満たされなかったかを特定する情報等が、履歴情報としてメモリ７５ｂに記憶される。

なお、上記復帰制御処理では、Ｓ２４０において一定時間経過することを計時し、この時間の経過後に、操舵輪復帰制御（Ｓ１６０）を開始しているが、これに限定されるものではなく、アシストモータ６３に流れる電流値に基づいて、操舵輪５３が路面から離間している状態（路面離間状態）であるか否かを判定し、路面離間状態であると判定した後に、操舵輪復帰制御（Ｓ１６０）を開始してもよい。

このように、モータの負荷が大きい状態から小さい状態に変化すると電流値が減少することを利用して、好適に路面離間状態の判定を行うことができる。すなわち、例えば操舵輪復帰制御の実施前に、アシストモータ６３によって操舵輪５３を操舵させることで、路面離間状態になると、操舵輪５３が路面に接地している状態のときと比較してモータの回転が一時的に上がって、モータに流れる電流値が下がるので、これを検出することにより好適に路面離間状態の判定を行うことができる。

＜主な効果（２）＞
以上説明したように、第２実施形態のフォークリフト１では、操舵輪５３を路面から離間させる駆動機構としての扛重機構９を備える構成のもと、ステアリング装置５のコントローラ７５が実行する復帰制御処理において、駐停車時に扛重機構９により操舵輪５３を路面から離間させることを、許可条件の一つである車体条件として、操舵輪復帰制御を実施する。

このため、操舵輪復帰制御においてタイヤが路面に擦れるのをなくすことができるので、操舵輪復帰制御による操舵輪５３のタイヤへの負担を抑制することが可能となり、タイヤの偏摩耗を従来よりも低減させることができる。

なお、扛重機構９は、電動式のものであってもよいが、第２実施形態のように油圧式のものを採用することにより、フォークリフト１に通常搭載されている油圧機構８を利用できるので、コスト削減に寄与することができる。

＜発明との対応＞
本実施形態において、Ｓ２４０の処理を行うコントローラ７５が離間判定手段の一例に相当する。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態について説明する。なお、第２実施形態では、操舵輪５３を路面から離間させる駆動機構として、扛重機構９（つまり、車体２の一部を持ち上げる機構）を備える構成であったが、第３実施形態では、上記駆動機構として、操舵輪５３を持ち上げるように構成された機構を備える点で相違する。以下では、この相違点およびこれを実現するために必要な構成を中心に説明し、第１実施形態と共通する部分には同一の符号を用い、その説明を省略する。

すなわち、第３実施形態のフォークリフト１は、図８（ａ）に示すように、後輪側には、操舵輪５３でもある駆動輪の他、この駆動輪にサスペンション機構１０を介して接続されるキャスタ輪１０１が設けられている。なお、駆動輪（操舵輪５３）およびキャスタ輪１０１は、サスペンション機構１０を介して車体２に支持されている。また、操舵輪支持部５５には、キャスタ輪１０１側に操舵輪支持部５５から離間して下方に延びるステアリング装置５の延設部１０２が設けられている。

サスペンション機構１０は、アッパリンク１０３、ロアリンク１０５、キャスタリンク１０７、メインスプリング１０９、キャスタスプリング１１１等を備えている。アッパリンク１０３は、右端部を車体２に、左端部をステアリング装置５の延設部１０２にリンクピンにより軸支され、ロアリンク１０５は、アッパリンク１０３の下方側において、中間部を車体２に、左端部をステアリング装置５の延設部１０２にリンクピンにより軸支されている。キャスタリンク１０７は、左端部をロアリンク１０５の中間部にリンクピンにより軸支され、キャスタリンク１０７の右端下部にはキャスタ輪１０１が回転自在に取り付けられ、キャスタリンク１０７の上面とロアリンク１０５との間にキャスタスプリング１１１が配設されている。メインスプリング１０９は、車体２と延設部１０２の上面との間に挟み込まれるように設けられ、こうして、駆動輪（操舵輪５３）およびキャスタ輪１０１が上下動可能になっている。

また、サスペンション機構１０のロック装置１１は、ロックシリンダ１２１およびピストンロッド１２３等を備えている。ロックシリンダ１２１は、延設部１０２の上面における右端部の上方側で車体２に固定され、ピストンロッド１２３は、上方端部がロックシリンダ１２１の内部に配置され、下方端部が延設部１０２の上面における右端部に固定されている。なお、ロックシリンダ１２１およびピストンロッド１２３の動作原理は、第２実施形態と同様である。

すなわち、第２実施形態に準じて説明すると、サスペンション機構１０のロック装置１１では、ピストンロッド１２３が自由に移動可能な状態（フリーの状態）から移動不可な状態（ロック状態）に切り替えることで、例えばフォークリフト１においてサスペンション機構１０が上記のようにフリーの状態で、車体２が傾く諸条件（例えば走行中のステアリング操作や、リフト操作等に起因する条件）を満たした場合にサスペンション機構１０をロック状態に切り替えて、車体２が傾くのを抑制する周知のサスペンションロック機能を実現する。

一方、本実施形態におけるサスペンション機構１０のロック装置１１では、方向切替弁９４により、給油経路９２ａおよび排油経路９２ｂの各連通先が切り替えられて、油圧機構８から給排機構９２を介してロックシリンダ１２１の下室９１ｂに作動油が供給されると、下室９１ｂ内の圧力上昇によってピストンロッド１２３が上方に移動する（縮む）ことで、駆動輪（操舵輪５３）が持ち上げられ、図８（ｂ）に示すように、車体２の左下端部に設けられた付設部１３０が路面に接地して、駆動輪（操舵輪５３）を路面から離間させることができる。つまり、このようにして駆動輪（操舵輪５３）を路面から離間させることができるように、ロックシリンダ１２１およびピストンロッド１２３の大きさや可動領域等が予め設定されている。なお、付設部１３０は、車体２の左下端部において、駆動輪（操舵輪５３）と対応する位置に設けられており、サスペンション機構１０のロック装置１１が作動していないニュートラルな状態で、その下方端が車体２の下面よりも下方、且つ、操舵輪５３の接地面よりも上方に位置するように取り付けられている。

このように、第３実施形態のフォークリフト１によれば、備え付けのサスペンション機構１０の機能を制限するロック装置１１の機構を利用し、操舵輪５３を路面から好適に離間させることができる。すなわち、サスペンション機構１０のロック装置１１において、通常用いられるサスペンションロック機能の動作（ピストンロッド１２３の下げ動作）とは反対の動作（ピストンロッド１２３の上げ動作）を、操舵輪５３の持ち上げ機能の動作に適用できるように構成することで、新たな駆動機構を外付けする必要がなくなり、コスト抑制に寄与することができる。

＜復帰制御処理（３）＞
次に、第３実施形態においてコントローラ７５が実行する復帰制御処理を説明する。なお、第３実施形態の復帰制御処理は、第２実施形態とベースが同じであるため、図７を用いて相違する部分のみを説明する。

すなわち本処理のＳ２２０では、コントローラ７５は、方向切替弁９４に対し、給油経路９２ａをロックシリンダ１２１の下室９１ｂに連通させ、排油経路９２ｂをロックシリンダ１２１の上室９１ａに連通させるべく、第１の切替指令を出力する（通電状態にする）。

Ｓ２３０では、コントローラ７５は、荷役モータＭ（図８（ｃ）参照）を作動させることにより、油圧ポンプ２１から昇圧した作業油を、給油経路９２ａを介して、油圧シリンダ９１の下室９１ｂに供給する。これにより、油圧シリンダ９１の下室９１ｂ内の圧力上昇によってピストンロッド９３が上方に移動する（縮む）ことになる。

Ｓ２４０では、コントローラ７５は、内蔵タイマ（非図示）により一定時間経過したか否かを判断し、一定時間経過すると（Ｓ２４０；ＹＥＳ）、Ｓ１６０に移行する。なお、ここでの一定時間とは、操舵輪５３が持ち上げられて、付設部１３０が路面に接地するまでに必要な時間として、定められたものである。

なお、第３実施形態の復帰制御処理では、Ｓ２５０〜Ｓ２７０の処理は行わない。
Ｓ２８０では、コントローラ７５は、方向切替弁９４を非通電にしニュートラルへ戻す。これにより、油圧シリンダ９１の下室９１ｂ内の圧力低下によってピストンロッド９３が下方に移動する（延びる）ことになる。そして、付設部１３０が路面から離れ、車体２の後方側の左端部が上がって、操舵輪５３が路面に接地する状態となる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、様々な態様にて実施することが可能である。

１…フォークリフト、２…車体、３…荷役機構、４…運転席、５…ステアリング装置、６…操作部、８…油圧機構、９…扛重機構、１０…サスペンション機構、１１…ロック装置、２１…油圧ポンプ、２３…油圧タンク、３１…フォーク、３３…マスト、５１…ステアリング、５２…取っ手、５３…操舵輪、５４…操舵機構、５５…操舵輪支持部、５７…操舵ギヤ、５９…駆動モータ、６１…操舵伝達機構、６３…アシストモータ、６５…動作回路、６７…伝達ギヤ、７１…トルクセンサ、７３…舵角センサ、７５…コントローラ、７５ａ…マイコン、７５ｂ…メモリ、７７…運転者検出センサ、７９…車速センサ、８１…キーセンサ、８３…報知部、８５…振動センサ、８７…傾斜センサ、９１…油圧シリンダ、９１ａ…上室、９１ｂ…下室、９２…給排機構、９２ａ…給油経路、９２ｂ…排油経路、９３…ピストンロッド、９４…方向切替弁、９５…接地部、９７…リリーフ弁、１０１…キャスタ輪、１０２…延設部、１０３…アッパリンク、１０５…ロアリンク、１０７…キャスタリンク、１０９…メインスプリング、１１１…キャスタスプリング、１２１…ロックシリンダ、１２３…ピストンロッド、１３０…付設部、Ｍ…荷役モータ。

Claims (14)

1. 産業車両に搭載され、
   前記産業車両の進行方向を決めるべく操舵輪を操舵する操舵機構と、
   前記産業車両の停止時において所定の許可条件を満たしている場合に、前記操舵輪の舵角が所定の基準角となるように前記操舵機構の作動制御を行う操舵輪復帰制御手段と、
   を備えるステアリング装置であって、
   前記産業車両の停止時における路面が凹凸の小さい低摩耗状態であるか否かを判定する路面判定手段を備え、
   前記操舵輪復帰制御手段は、前記路面判定手段により前記低摩耗状態であると判定されることを、前記許可条件の一つである路面条件として、前記作動制御を実施することを特徴とするステアリング装置。
2. 前記路面判定手段により前記低摩耗状態でないと判定された場合、前記作動制御の不実施を運転者に通知する通知手段を備えることを特徴とする請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記産業車両の振動に基づく状態値を検出する振動検出手段を備え、
   前記路面判定手段は、前記振動検出手段の検出値に基づいて、前記低摩耗状態の判定を行うことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のステアリング装置。
4. 前記振動検出手段の検出値を所定の記憶手段に記憶する振動記憶手段を備え、
   前記路面判定手段は、前記産業車両の走行中に前記振動記憶手段により記憶された前記検出値に基づいて、前記低摩耗状態の判定を行うことを特徴とする請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記産業車両の走行速度を検出する速度検出手段を備え、
   前記路面判定手段は、前記速度検出手段による検出速度が所定の閾値速度以上の期間であって、前記産業車両の停止時に最も近い一定期間内に、前記振動記憶手段により記憶された前記検出値に基づいて、前記低摩耗状態の判定を行うことを特徴とする請求項４に記載のステアリング装置。
6. 前記路面判定手段は、前記振動検出手段の検出値が所定の振動閾値を複数回超えた場合に、路面が前記低摩耗状態でないと判定することを特徴とする請求項３ないし請求項５のいずれか１項に記載のステアリング装置。
7. 産業車両に搭載され、
   前記産業車両の進行方向を決めるべく操舵輪を操舵する操舵機構と、
   前記産業車両の停止時において所定の許可条件を満たしている場合に、前記操舵輪の舵角が所定の基準角となるように前記操舵機構の作動制御を行う操舵輪復帰制御手段と、
   を備えるステアリング装置であって、
   前記産業車両は、前記操舵輪を路面から離間させる駆動機構を備え、
   前記操舵輪復帰制御手段は、前記産業車両の停止時において前記駆動機構により前記操舵輪を路面から離間させることを、前記許可条件の一つである車体条件として、前記作動制御を実施することを特徴とするステアリング装置。
8. 前記操舵輪が路面から離間している路面離間状態であるか否かを判定する離間判定手段を備え、
   前記操舵輪復帰制御手段は、前記離間判定手段により前記路面離間状態であると判定されることを、前記車体条件として、前記作動制御を実施することを特徴とする請求項７に記載のステアリング装置。
9. 前記操舵機構は、運転者による操舵を補助するために前記操舵輪を駆動する電動式モータを有し、
   前記離間判定手段は、前記電動式モータに流れる電流値に基づいて、前記路面離間状態の判定を行うことを特徴とする請求項８に記載のステアリング装置。
10. 前記駆動機構は、当該産業車両の車体のうち前記操舵輪側の部分を持ち上げるように構成された機構であることを特徴とする請求項７ないし請求項９のいずれか１項に記載のステアリング装置。
11. 前記駆動機構は、前記操舵輪の上下方向の揺動を規制するためのロックシリンダを利用し、該ロックシリンダの内部の圧力変化で上下動するピストンによって前記操舵輪を持ち上げるように構成された機構であることを特徴とする請求項７ないし請求項９のいずれか１項に記載のステアリング装置。
12. 請求項１ないし請求項１１のいずれか１項に記載のステアリング装置を搭載していることを特徴とする産業車両。
13. コンピュータを請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の前記操舵輪復帰制御手段および前記路面判定手段として機能させるためのプログラム。
14. コンピュータを請求項７ないし請求項１１のいずれか１項に記載の前記操舵輪復帰制御手段として機能させるためのプログラム。

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