JP2015077902A - 車両のカウルトップ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】水が車室側へ進入することを好適に抑制することが可能な車両のカウルトップ構造を提供する。
【解決手段】樹脂製からなるカウルトップ１８は、フードとフロントウインドガラスとの間に設けられるカウルトップアッパ２８と、カウルトップアッパ２８の下方に設けられるカウルトップロア３０と、を有し、カウルトップアッパ２８には、外気導入口１０１，１０２が形成されており、カウルトップアッパ２８及びカウルトップロア３０は、外気導入口１０２から導入された外気が流通するエアコン吸気通路１００を構成し、外気導入口１０２と対向するカウルトップロア３０の傾斜側壁４２には、車両前後方向に延びる複数のリブ１１１が車幅方向に離間して上向きに立設されている。
【選択図】図９

Description

本発明は、フロントウインドガラスとフードとの間に配設される車両のカウルトップ構造に関する。

車両のエンジンフードとフロントガラスとの間には、エアコン用の外気が取り込まれる開口が形成されたカウルトップが設けられている。雨水等の水がカウルトップの開口を介してエアコン側へ進入することを防ぐために、例えば、特許文献１には、カウルトップの下方に設けられたカウルボックスの角隅部に遮蔽板を接合し、水がカウルボックスに形成された開口からエアコン側（車室側）へ進入することを防止する技術が開示されている。

特開平１０−３１６０３１号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、洗車時等においてカウルトップの開口からカウルボックス内へ斜め方向に水が勢いよく進入する場合には、進入した水がカウルボックスの前面を構成する傾斜面で跳ね返り、遮蔽板の上方からカウルボックスの開口へと達して車室側のエアコンのブロアへ進入するおそれがある。

本発明は、前記の点に鑑みてなされたものであり、水が車室側へ進入することを好適に抑制することが可能な車両のカウルトップ構造を提供することを目的とする。

前記の目的を達成するために、本発明の車両のカウルトップ構造は、樹脂製からなるカウルトップが、フードとフロントウインドガラスとの間に設けられる外面部と、前記外面部の下方に設けられる脚部と、を有し、前記外面部には、外気導入口が形成されており、前記外面部及び前記脚部は、前記外気導入口から導入された外気が流通するエアコン吸気通路を構成し、前記外気導入口と対向する前記脚部の上壁には、車両前後方向に延びる複数のリブが車幅方向に離間して上向きに立設されていることを特徴とする。

本発明によれば、複数のリブがエアコン吸気通路に進入した水を分断してエアコン吸気通路のブロア開口方向への水の跳ね返りを防ぐので、車室内のエアコンのブロアへ水が進入することを好適に抑制することができる。跳ね返りが防がれた水は、脚部の上壁に落下し、上壁４２の傾斜面に沿って例えばダッシュボードアッパの底面まで流下する。

また、本発明の車両のカウルトップ構造は、前記脚部が、フードシール支持部と、前記フードシール支持部に連続し、前記上壁と、車両後方に向けて窪んで形成される車両後方底壁と、を有する窪み部と、を備え、前記窪み部と前記ダッシュボードアッパとの合わせ部は、前記車両後方底壁よりも車両前方に位置することを特徴とする。

本発明によれば、窪み部の車両後方底壁が、車両後方に向けて突出するように形成され、この突出方向と直交又は略直交する荷重が入力されたとき、容易に破断して割れ易くなっている。このため、車体外方から入力される荷重を低減させ歩行者保護性能を向上させることができる。

また、本発明によれば、窪み部とダッシュボードアッパとの合わせ部が、窪み部の車両後方底壁よりも車両前方に離間した位置に配置されている。このため、例えば、車体外方から脚部に対して荷重が入力されたとき、車両前方の合わせ部と車両後方の車両後方底壁との離間距離だけ位置をずらす（偏位させる）ことですれ違いを発生させ、カウルトップの破断変形を促進することができる。

換言すると、脚部を支持するダッシュボードアッパとの合わせ部は、窪み部の車両後方底壁への荷重入力方向に位置しておらず、荷重入力方向に対して車両前方へ所定距離だけずらして配置されている。これにより、合わせ部における反力の発生を抑制することができると共に、車両後方底壁での破断を促進して荷重を好適に吸収することができる。

さらに、本発明によれば、脚部に窪み部を設けることで、ダッシュボードアッパを車両後方に後退して配置することができる。これにより、エンジンを車室側に近接して配置することが可能となり、車体の小型化を達成することができる。

さらにまた、本発明によれば、脚部の窪み部に形状剛性を持たせることができるため、歩行者との衝突時に入力される衝撃荷重よりも小さいフード支持力を増大させることができる。

さらにまた、本発明の車両のカウルトップ構造は、前記窪み部の前記車両後方底壁には、荷重が付与されたときに破断起点となる割りポイントが形成され、前記割りポイントは、少なくも２点以上設定されることを特徴とする。

本発明によれば、破断起点となる割りポイントを、少なくも２点以上設定することで、荷重入力方向にかかわらず車両後方底壁の割りポイントからカウルトップを安定的に割る（破断する）ことができる。

さらにまた、本発明の車両のカウルトップ構造は、前記複数のリブが、前記上壁から前記車両後方底壁まで延設された複数の第一リブを備えることを特徴とする。

本発明によれば、窪み部の車両後方底壁まで延設された複数の第一リブが水を例えば下方のダッシュボードアッパまで誘導するので、排水性能を向上することができる。

さらにまた、本発明の車両のカウルトップ構造は、前記複数のリブが、前記上壁のみに形成された複数の第二リブを備えることを特徴とする。

本発明によれば、複数の第二リブが上壁のみに形成されているので、リブによってカウルトップロアの剛性が増大しすぎることを防ぎ、歩行者保護性能及び排水性能を両立することができる。

さらにまた、本発明の車両のカウルトップ構造は、前記カウルトップの車幅方向端部が、前記車両のサイドメンバに連結されており、前記カウルトップと前記車両のサイドメンバとの間は、サイドラバーによって塞がれており、前記カウルトップと前記サイドラバーとの合わせ部は、ラビリンス構造を呈することを特徴とする。

本発明によれば、サイドラバーとカウルトップとの合わせ部がラビリンス構造を呈するので、サイドラバーとカウルトップとを溶着、接着等によって接合した場合と比較して、サイドラバーとカウルトップとが重なるラップ代を短くしてカウルトップの剛性が増大しすぎることを防ぎ、歩行者保護性能及び排水性能を両立することができるとともにエンジンルームから車室への熱気の進入を抑制することができる。

本発明では、水が車室側へ進入することを好適に抑制することが可能な車両のカウルトップ構造を得ることができる。

本発明の実施形態に係るカウルトップ構造が適用された車両前部の斜視図である。 図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った拡大断面図である。 図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った拡大断面図である。 ワイパモータ側の割りポイントと、窪み部側の割りポイントとが連続する割りラインを示す車両前部の斜視図である。 （ａ）は、図１の矢印Ｚ方向から見た部分拡大矢視図、（ｂ）は、（ａ）のＶ−Ｖ線に沿った端面図である。 （ａ）は、嵌合孔に挿入された突出部の頭部を溶着する状態を示す拡大断面図、（ｂ）は、座面に形成された嵌合孔に対して突出部が挿入される状態を示す説明図である。 車体外方から付与された衝撃荷重により、窪み部の車両後方底壁に設けられた割りポイントから破断して衝撃荷重を吸収する状態を示す断面模式図である。 （ａ）はカウルトップアッパの平面図、（ｂ）はカウルトップロアの平面図である。 図１のＩＸ−ＩＸ線に沿った拡大断面図であり、紙面奥側のリブを加えた図である。 図１のＸ−Ｘ線に沿った拡大断面図であり、紙面奥側のリブを加えた図である。 図１のＸＩ−ＸＩ線に沿った拡大断面図であり、紙面奥側のリブを加えた図である。 エアコン吸気通路に進入した水の流れの例を説明するための図であって、カウルトップを斜め後上方から見た斜視図である。 （ａ）は図１のカウルトップの車幅方向端部を示す部分拡大斜視図、（ｂ）は（ａ）のＹ−Ｙ線に沿った拡大断面図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態に係るカウルトップ構造が適用された車両前部の斜視図、図２は、図１のＩＩ−ＩＩ線に沿った拡大断面図、図３は、図１のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿った拡大断面図である。なお、各図中に矢印で示される、「前後」及び「上下」は、車両の前後方向及び上下方向を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）をそれぞれ示している。

図１及び図２に示されるように、車両１０の車両前部は、図示しないフロントボディ内のエンジンルーム１２の上部を覆うフード（ボンネット）１４と、フロントウインドガラス１６とフード１４との間に配置される樹脂製のカウルトップ１８と、エンジンルーム１２と車室２０とを仕切る鋼板製のダッシュボード２２と、フロントウインドガラス１６の下端部を支持する鋼板製のウインドシールドロア２４とを備えて構成されている。

図２に示されるように、ダッシュボード２２は、カウルトップ１８とともにエアコン吸気の気液分離室を構成する上側に位置する鋼板製のダッシュボードアッパ２２ａと、エンジンルーム１２と車室２０とを仕切る下側に位置する鋼板製のダッシュボードロア２２ｂとによって構成されている。なお、フード１４は、図示しないフロントボディに対して開閉自在に装着されている。また、フード１４は、エンジンルーム１２に臨むフード１４の内面に装着されるボンネットレインフォースメント２６を有する。

カウルトップ１８は、車両１０の車両前部に配置され、車幅方向に沿って延在する樹脂製部材からなる。

図２に示されるように、カウルトップ１８は、樹脂製のカウルトップアッパ（外面部）２８と樹脂製のカウルトップロア（脚部）３０とを備える。カウルトップアッパ２８とカウルトップロア３０とは、それぞれ別体で構成されている。カウルトップアッパ２８は、フード１４とフロントウインドガラス１６との間に設けられ、その一部が外部に露出するように配設されている。カウルトップロア３０は、カウルトップアッパ２８の下方に設けられており、フード１４の下方に位置するダッシュボードアッパ２２ａに支持されている。

なお、ダッシュボードアッパ２２ａの車両後方端部２１と、ダッシュボードロア２２ｂの上方端部２３と、ウインドシールドロア２４の下端部２５は、三者がそれぞれ重畳して一体的に接合されている。

カウルトップアッパ２８は、車両後方に位置するガラス支持部３２を有し、ガラス支持部３２とウインドシールドロア２４の車両前方端部２７との間でフロントウインドガラス１６の下端部を挟持した状態で支持している。ガラス支持部３２とフロントウインドガラス１６との間、及び、フロントウインドガラス１６のウインドシールドロア２４の車両前方端部２７との間には、それぞれ、ガラスシール材３４が介装されている。カウルトップアッパ２８の車両前方端部２９とカウルトップロア３０の上端部３１とは、ゴム製のフードシール３６によって一体的に結合されている。フードシール３６は、エンジンフード２６に当接してシールすることにより、エンジンルーム１２の密封性を高める機能を有する。

図１に示されるように、カウルトップロア３０は、車幅方向に沿って延在し、フードシール３６を支持するフードシール支持部３８と、フードシール支持部３８に連続し、車幅方向に沿って略直線状に延在する窪み部４０とを有する。図２に示す断面において、この窪み部４０は、フードシール３６から車両後方且つ下方に向けて立ち下がるように傾斜する傾斜側壁（上壁）４２と、傾斜側壁４２に連続し車両後方に向けて窪んで形成されることでエンジンルーム１２側に凹部４４を形成する車両後方底壁（底壁）４６と、車両後方底壁４６に連続し車両前方に向かって延在する車両前方下壁（下壁）４８とから構成される。

窪み部４０の車両前方下壁４８とダッシュボードアッパ２２ａの上方端部３３との接続部位には、合わせ部５０が設けられる。前記接続部位は、例えば、ボルト、クリップ等によって脱着自在に接合される。この合わせ部５０の中心点は、車両前後方向において、車両後方底壁４６の中心線を基点として離間距離Ｔだけ車両前方に位置する。換言すると、窪み部４０の車両後方底壁４６に設けられた後記する３つの割りポイント５２は、車両前後方向において、合わせ部５０の中心から離間距離Ｔだけ車両後方に位置するように設定されている。

窪み部４０の車両後方底壁４６には、荷重が付与されたときに破断起点となる複数の割りポイント（窪み部側の割りポイント）５２が略上下方向に沿って所定間隔離間して形成されている。この複数の割りポイント５２は、図２の断面において、略上下方向に延在する車両後方側壁４６の上端部に形成される第１屈曲点と、車両後方側壁４６の下端部に形成される第２屈曲点と、車両後方側壁４６の中間部で第１屈曲点と第２屈曲点との間に形成される第３屈曲点で構成されている。なお、本実施形態では、３つの割りポイント５２を例示しているが、少なくも３点以上設定されることが好ましい。

図４は、ワイパモータ側の割りポイントと、窪み部側の割りポイントとが連続する割りラインを示す車両前部の斜視図である。
図４に示されるように、カウルトップ１８は、車両方向に沿った一側に略水平方向に沿って直線状に配置される窪み部４０と、車幅方向に沿った他側に略水平方向に沿って直線状に配置されワイパモータ５４を収納するワイパモータ収納部５６とを有する。

図３に示されるように、ワイパモータ収納部５６におけるカウルトップロア３０には、ワイパモータ側の割りポイント５８が形成されている。この場合、図４の太破線で示されるように、ワイパモータ側の割りポイント５８（図４中の向かって左側）と、窪み部４０の車両後方底壁４６に形成される窪み部側の割りポイント５２（図４中の向かって右側）とが車幅方向に沿って連続し、略直線状の割りラインが形成される。図４中では、窪み部側の３つの割りポイント５２のうちのひとつの割りポイント５２を割りラインとして示している。なお、窪み部側の割りポイント５２の車幅方向に沿った幅寸法は、ワイパモータ側の割りポイント５８の車幅方向に沿った幅寸法よりも大きく設定されている。

図５（ａ）は、図１の矢印Ｚ方向から見た部分拡大矢視図、図５（ｂ）は、図５（ａ）のＶ−Ｖ線に沿った端面図である。

図１及び図５（ａ）に示されるように、カウルトップ１８は、ワイパモータ収納部５６側で車幅方向に沿った一端部６０に応力が集中する応力集中形状に形成されている。カウルトップ１８の一端部６０の近傍部位には、図５（ｂ）に示されるように、他の部位と比較して薄肉に形成された薄肉部６２が設けられている。図５（ａ）に示されるように、カウルトップ１８の一端部６０は、車両前方側に向かって突出する角部等に起因して応力が集中する応力集中部６３を有する。

図６（ａ）は、嵌合孔に挿入された突出部の頭部を溶着する状態を示す拡大断面図、図６（ｂ）は、座面に形成された嵌合孔に対して突出部が挿入される状態を示す説明図である。

図６（ｂ）に示されるように、車両後方側のフードシール支持部３８の背面には、車両後方に向かって突出する突出部６４が設けられている。カウルトップアッパ２８の下部には、略矩形状の突起片からなり、円形状の嵌合孔６６を有する座面６８が設けられている。図６（ａ）に示されるように、突出部６４を嵌合孔６６に嵌挿した状態において、突出部６４の頭部６４ａを、例えば、図示しない加熱手段で溶融することで、カウルトップアッパ２８とカウルトップロア３０とが一体的に溶着される。突出部６４及び座面６８は、カウルトップ１８の車幅方向に沿って複数設けられている。

なお、突出部６４の外周面には、軸方向に沿って延在し、且つ、周方向に沿って所定角度離間する複数の補強リブ７０が設けられている。この補強リブ７０を設けることで、突出部６４の剛性・強度を増大させることができる。

本実施形態に係るカウルトップ構造が適用された車両前部は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

図７は、車体外方から付与された衝撃荷重により、窪み部の車両後方底壁に設けられた割りポイントから破断して衝撃荷重を吸収する状態を示す断面模式図である。

例えば、車両１０が前方の図示しない対象物に接触すると、対象物が倒れてフード１４上に落下しフード１４に対して衝撃荷重Ｆが付与される。衝撃荷重Ｆがフード１４に対して付与されると、フード１４（エンジンフード２６）からフードシール３６、フードシール支持部３８、カウルトップロア３０の窪み部４０を構成する傾斜側壁４２、車両後方底壁４６、及び、合わせ部５０に伝達される。その際、車両後方底壁４６に伝達される衝撃荷重Ｆにより、車両後方底壁４６に設けられた割りポイント５２から破断（変形）を開始して割れが促進される（図７参照）。なお、図７では、車両後方底壁４６の最下端に位置する割りポイント５２から破断した場合を例示しているが、衝撃荷重Ｆの入力方向によっていずれかの割りポイント５２が破断の起点となるように設けられていればよい。

本実施形態では、図２に示されるように、窪み部４０とダッシュボードアッパ２２ａとの合わせ部５０が、窪み部４０の車両後方底壁４６よりも車両前方に離間距離Ｔだけ離間した位置に配置されている。このため、例えば、車体外方からカウルトップロア３０の窪み部４０に対して衝撃荷重Ｆが入力されたとき、車両前方の合わせ部５０と車両後方の車両後方底壁４６との離間距離だけ位置をずらす（偏位させる）ことですれ違いを発生させ、カウルトップ１８の破断変形を促進することができる。

換言すると、カウルトップロア３０を支持するダッシュボードアッパ２２ａとの合わせ部５０は、窪み部４０の車両後方底壁４６への荷重入力方向に位置しておらず、荷重入力方向に対して車両前方へ所定距離だけずらして配置されることにより、合わせ部５０における反力の発生を抑制することができると共に、車両後方底壁４６での破断を促進して荷重を好適に吸収することができる。

また、本実施形態では、窪み部４０の車両後方底壁４６が、車両後方に向けて突出するように形成され、この突出方向と直交又は略直交する荷重が入力されたとき、容易に破断して割れ易くなっている。このため、車体外方から入力される荷重を低減させ歩行者保護性能を向上させることができる。

さらに、本実施形態では、カウルトップロア３０に窪み部４０を設けることで、ダッシュボードアッパ２２ａを車両後方に後退して配置することができる。これにより、図示しないエンジンを車室２０側に近接して配置することが可能となり、車体の小型化を達成することができる。

さらにまた、本実施形態では、カウルトップロア３０の窪み部４０に形状剛性を持たせることができるため、歩行者との衝突時に入力される衝撃荷重Ｆよりも小さいフード支持力を増大させることができる。

さらにまた、本実施形態では、破断起点となる割りポイント５２を、少なくとも３点設定することで、衝撃荷重Ｆの入力方向に影響されることがなく、車両後方底壁４６の割りポイント５２からカウルトップ１８を安定的に割る（破断する）ことができる。

さらにまた、本実施形態では、応力集中形状とすることで、図５（ａ）に示されるカウルトップ１８の一端部６０の応力集中部６３に応力が集中し、この応力集中部６３が割れのトリガ（引き金）となってカウルトップ１８を割り、続いて、応力集中部６３の近傍部位に設けられた薄肉部６２によってカウルトップ１８の割れをさらに伸展させて、一端部６０から車幅方向の中央に向けてカウルトップ１８を安定的且つ確実に割ることができる。

さらにまた、本実施形態では、ワイパモータ側の割りポイント５８と、窪み部４０の車両後方底壁４６に形成される窪み部側の割りポイント５２とを連続させることで、車幅方向に沿って略直線状の割りラインが形成される。これにより、本実施形態では、ワイパモータ５４の収納空間を確保しながら、割りラインに沿ってカウルトップ１８を安定的に割ることができる。

さらにまた、本実施形態では、カウルトップアッパ２８とカウルトップロア３０とをそれぞれ別体で構成した場合であっても、突出部６４を嵌合孔６６に挿入して突出部６４の頭部６４ａを溶融することで、容易に溶着することができる。また、このようにすることで、溶着することが可能な面（接合面、接合部位）の確保が容易となる。さらに、溶着部位がフードシール支持部３８の背面側に設けられているため、フード１４を開いてエンジンルーム１２を開口させたときに溶着部位を外部から視認することが困難となり、商品デザイン性（見栄え）を向上させることができる。

＜カウルトップ防水構造＞
続いて、本発明の実施形態に係る車両１０の車両前部におけるカウルトップ１８の防水構造について、図８乃至図１２を参照して説明する。図８（ａ）はカウルトップアッパの平面図、図８（ｂ）はカウルトップロアの平面図である。図９は、図１のＩＸ−ＩＸ線に沿った拡大断面図であり、紙面奥側のリブを加えた図である。図１０は、図１のＸ−Ｘ線に沿った拡大断念図であり、紙面奥側のリブを加えた図である。図１１は、図１のＸＩ−ＸＩ線に沿った拡大断面図であり、紙面奥側のリブを加えた図である。図１２は、エアコン吸気通路に進入した水の流れの例を説明するための図であって、カウルトップを斜め後上方から見た斜視図である。

図８（ａ）に示されるように、カウルトップアッパ２８には、外気導入口１０１，１０２が形成されている。

外気導入口１０１は、カウルトップアッパ２８の車幅方向中央よりも右側に形成されており、矩形上を呈する孔が縦横のフィンで区切られることによって形成された複数の小孔である。

外気導入口１０２は、カウルトップアッパ２８の車幅方向略中央に形成されており、矩形上を呈する孔が縦横のフィンで区切られることによって形成された複数の小孔である。

カウルトップアッパ２８には、図示しないワイパが取り付けられるワイパ取付孔１４１，１４２が形成されている。外気導入口１０１，１０２は、車幅方向中央側のワイパ取付孔１４２の近傍に形成されている。詳細には、外気導入口１０１は、ワイパ取付孔１４２の右斜め前方に形成されており、外気導入口１０２は、ワイパ取付孔１４２の左斜め前方に形成されている。

図９〜図１１に示されるように、カウルトップアッパ２８及びカウルトップロア３０は、エアコン吸気通路１００の少なくとも一部を構成する。ここでは、カウルトップアッパ２８がエアコン吸気通路１００の上壁の前半分を構成し、カウルトップロア３０がエアコン吸気通路１００の前壁の上半分を構成している。より詳細には、カウルトップ１８、ダッシュボードアッパ２２ａ及びウィンドシールドロア２４は、閉断面を構成するように互いに接合されており、エアコン吸気通路１００を構成する。かかるエアコン吸気通路１００は、外気導入口１０１，１０２から取り込まれた外気すなわちエアコン吸気の気液分離を行う気液分離室でもある。
また、図１１及び図１２に示されるように、ウインドシールドロア２４において、外気導入口１０１，１０２と車幅方向にオフセットした位置、本実施形態では、ウインドシールドロア２４の左端部（ワイパモータ５４とは逆側の端部）には、ブロア開口１０３が形成されている。かかるブロア開口１０３の上縁の高さ位置は、窪み部４０の車両後方底壁４６の中間の高さ位置に相当する。

すなわち、外気導入口１０１，１０２から取り込まれた外気は、エアコン吸気通路１００を流通し、ブロア開口１０３から車室２０内のエアコンのブロア（図示せず）へ進入する。

図８（ｂ）に示されるように、カウルトップロア３０の上壁４２には、車両前後方向に延びる複数のリブとして、複数の第一リブ１１１と、複数の第二リブ１１２と、が上向きに立設されている。

第一リブ１１１は、図９及び図１１に示されるように、上壁４２の前端部から窪み部４０の車両後方底壁（底壁部）４６の下端部まで延設されたリブである。
複数の第一リブ１１１は、生産技術性の関係上、カウルトップロア３０を射出成形で製造する際に材料の樹脂が金型間を流れる部位であり、カウルトップロア３０の車幅方向に等間隔に配置されている。

第二リブ１１２は、図１０に示されるように、上壁４２のみに立設されたリブ、すなわち、上壁４２の前端部から後端部まで延設されたリブである。
複数の第二リブ１１２は、ブロア開口１０３に近い外気導入口１０２の直下からブロア開口１０３側に集中的に配置されており、かかる部位は、リブが短いピッチで配置される区間となっている。

雨天時等には、外気導入口１０１，１０２からエアコン吸気通路１００に水が外気とともに進入する。
通常の場合、エアコン吸気通路１００に進入した水は、カウルトップロア３０の上壁４２に落下し、上壁４２の傾斜面に沿ってダッシュボードアッパ２２ａの底面まで流下する。

一方、洗車時等には、水が外気導入口１０１，１０２からエアコン吸気通路１００へ斜め方向に勢いよく進入することがある。
かかる場合において、複数の第一リブ１１１及び複数の第二リブ１１２が存在しないと仮定すると、エアコン吸気通路１００に進入した水滴は、カウルトップロア３０の上壁４２に落下して跳ね返って飛散する、いわゆるミルククラウン現象を起こす。
このように跳ね返って飛散した水は、ブロア開口１０３を介して車室２０内のエアコンのブロア（図示せず）に進入するおそれがある。
これに対し、本実施形態では、複数の第一リブ１１１及び複数の第二リブ１１２がエアコン吸気通路１００に進入した水滴を分断してブロア開口１０３方向への水滴の跳ね返りを防ぐので、車室２０内のエアコンのブロアへ水が進入することを好適に抑制することができる。跳ね返りが防がれた水は、カウルトップロア３０の上壁４２に落下し、上壁４２の傾斜面に沿ってダッシュボードアッパ２２ａの底面まで流下する。
また、本実施形態では、窪み部４０の車両後方底壁４６まで延設された複数の第一リブ１１１が水を下方のダッシュボードアッパ２２ａまで誘導するので、排水性能を向上することができる。
また、本実施形態では、ブロア開口１０３に近い外気導入口１０２の直下からブロア開口１０３側に集中的に配置された複数の第二リブ１１２が上壁４２のみに形成されているので、リブによってカウルトップロア３０の剛性が増大しすぎることを防ぎ、歩行者保護性能及び排水性能を両立することができる。

＜カウルトップシール構造＞
続いて、本発明の実施形態に係る車両１０の車両前部における、カウルトップ１８の車幅方向端部におけるシール構造について、図１３を参照して説明する。図１３（ａ）は図１のカウルトップの車幅方向端部を示す部分拡大斜視図、図１３（ｂ）は図１３（ａ）のＹ−Ｙ線に沿った拡大断面図である。

図１３（ａ）に示されるように、カウルトップアッパ２８及びカウルトップロア３０は、車両１０の左右一対のサイドメンバ２００に接合されている。
左右一対のサイドメンバ２００は、車両１０の車幅方向両端部において前後方向に延設された車両１０の骨格部材であり、サイドメンバ２００の前端部は、左右一対のフロントサイドフレーム（図示せず）に接合されている。
サイドメンバ２００の上端縁には、車幅方向内側に延びるフランジ部２０１が形成されている。
カウルトップアッパ２８の後端部の下面、及び、カウルトップロア３０の車両前方下壁（下壁部）４８の下面は、サイドメンバ２００のフランジ部２０１の上面に接合されている。

かかる部位において、カウルトップ１８のカウルトップアッパ２８及びカウルトップロア３０とサイドメンバ２００との間は、樹脂製のサイドラバー１２０によって塞がれている。
サイドラバー１２０とサイドメンバ２００のフランジ部２０１とは、溶着、接着等によって接合されている。
一方、サイドラバー１２０とカウルトップ１８との合わせ部１３０は、ラビリンス構造を呈する。
例えば、図１３（ｂ）に示されるように、カウルトップアッパ２８の車幅方向端部のエアコン吸気通路１００側には、断面Ｌ字形状を呈するフランジ部１３１が形成されている。
フランジ部１３１は、カウルトップアッパ２８の車幅方向端部の若干中央寄りからエアコン吸気通路１００側に向けて立設された基部１３１ａと、基部１３１ａの先端から車幅方向端部に向けて立設された凸壁部１３１ｂと、を備える。
凸壁部１３１ｂの先端は、カウルトップアッパ２８の先端よりも奥まっており、かかる部位にサイドラバー１２０が取り付けられると、エアコン吸気通路１００と外気との間に、サイドラバー１２０、カウルトップアッパ２８及びフランジ部１３１によって区画されたラビリンス構造の小部屋が構成される。かかるラビリンス構造の小部屋は、外部の水がエアコン吸気通路１００に進入するのを防ぐ防水性能を発揮するものであって、サイドラバー１２０とカウルトップアッパ２８との合わせ部に加えて、サイドラバー１２０とカウルトップロア３０との合わせ部にも適用されている。

本実施形態では、サイドラバー１２０とカウルトップ１８との合わせ部１３０がラビリンス構造を呈するので、サイドラバー１２０とカウルトップ１８とを溶着、接着等によって接合した場合と比較して、サイドラバー１２０とカウルトップ１８とが重なるラップ代を短くしてカウルトップの剛性が増大しすぎることを防ぎ、歩行者保護性能及び排水性能を両立することができるとともにエンジンルーム１２から車室２０への熱気の進入を抑制することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されず、本発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。例えば、外気導入口１０２及びブロア開口１０３は、車幅方向にオフセットしておらず、車幅方向において重なる位置に配置されていてもよい。また、割りポイント５２，５８は、少なくとも２点以上設定されていればよい。

１０ 車両
１４ フード
１６ フロントウインドガラス
１８ カウルトップ
２２ａ ダッシュボードアッパ
２８ カウルトップアッパ（外面部）
３０ カウルトップロア（脚部）
３８ フードシール支持部
４０ 窪み部
４２ 傾斜側壁（上壁）
４６ 車両後方底壁（底壁）
５０ 合わせ部
５２ 窪み部側の割りポイント
５４ ワイパモータ
５６ ワイパモータ収納部
５８ ワイパモータ側の割りポイント
６０ 一端部
６２ 薄肉部
６４ 突出部
６６ 嵌合孔
６８ 座面
１００ エアコン吸気通路
１０１，１０２ 外気導入口
１０３ ブロア開口
１１１ 第一リブ（リブ）
１１２ 第二リブ（リブ）
１２０ サイドラバー
１３０ 合わせ部
１３１ フランジ部

Claims (6)

1. 樹脂製からなるカウルトップは、
   フードとフロントウインドガラスとの間に設けられる外面部と、
   前記外面部の下方に設けられる脚部と、
   を有し、
   前記外面部には、外気導入口が形成されており、
   前記外面部及び前記脚部は、前記外気導入口から導入された外気が流通するエアコン吸気通路を構成し、
   前記外気導入口と対向する前記脚部の上壁には、車両前後方向に延びる複数のリブが車幅方向に離間して上向きに立設されている
   ことを特徴とする車両のカウルトップ構造。
2. 請求項１記載の車両のカウルトップ構造において、
   前記脚部は、
   フードシール支持部と、
   前記フードシール支持部に連続し、前記上壁と、車両後方に向けて窪んで形成される車両後方底壁と、を有する窪み部と、
   を備え、
   前記窪み部と前記ダッシュボードアッパとの合わせ部は、前記車両後方底壁よりも車両前方に位置する
   ことを特徴とする車両のカウルトップ構造。
3. 請求項２記載の車両のカウルトップ構造において、
   前記窪み部の前記車両後方底壁には、荷重が付与されたときに破断起点となる割りポイントが形成され、
   前記割りポイントは、少なくも２点以上設定される
   ことを特徴とする車両のカウルトップ構造。
4. 請求項２又は請求項３記載の車両のカウルトップ構造において、
   前記複数のリブは、前記上壁から前記車両後方底壁まで延設された複数の第一リブを備える
   ことを特徴とする車両のカウルトップ構造。
5. 請求項４に記載の車両のカウルトップ構造において、
   前記複数のリブは、前記上壁のみに形成された複数の第二リブを備える
   ことを特徴とする車両のカウルトップ構造。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか１項記載の車両のカウルトップ構造において、
   前記カウルトップの車幅方向端部は、前記車両のサイドメンバに連結されており、
   前記カウルトップと前記車両のサイドメンバとの間は、サイドラバーによって塞がれており、
   前記カウルトップと前記サイドラバーとの合わせ部は、ラビリンス構造を呈する
   ことを特徴とする車両のカウルトップ構造。

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