JP2015074239A - 車両の床部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、工場の流れ作業において、ガセットをクロスメンバとピラー間に固定できるようにするとともに、この固定構造により車両側面衝突時の荷重伝達効率が低下しないようにする。【解決手段】本発明に係るガセット４０とクロスメンバ３０間には、ガセット４０をクロスメンバ３０とピラー２０間にセットするのに必要な隙間Ｔが形成されており、ガセット４０とクロスメンバ３０とには、隙間Ｔを介して互いに対向する荷重伝達面４５ｐ，３４ｐが設けられており、ガセット４０は、連結部材Ｂと被連結部材Nとからなる連結機構を利用してピラー２０とクロスメンバ３０とにそれぞれ連結され、さらに、ガセット４０とクロスメンバ３０とを連結する連結機構Ｂ，Ｎは、少なくとも隙間Ｔの寸法分だけガセット４０とクロスメンバ３０との車幅方向の相対移動を許容した状態で両者４０，３０を連結する。【選択図】図７

Description

本発明は、車室の位置で車幅方向両側に立設されているピラーと、左右のピラー間で車両床部分を車幅方向に延びるクロスメンバと、前記クロスメンバとピラー間に設けられ、前記左右のピラーを車室内側から支える左右のガセットとを備える車両の床部構造に関する。

これに関する従来の車両の床部構造が特許文献１に記載されている。
この車両の床部構造は、図１０に示すように、車幅方向両側で車両前後方向に延びるロッカレール１１０により下端部が支持されているセンタピラー１１２と、左右のセンタピラー１１２間で車両床部分を車幅方向に延びるクロスメンバ１１４と、前記クロスメンバ１１４とセンタピラー１１２間に設けられ、左右のセンタピラー１１２を車室内側から支える左右のガセット１１５とを備えている。
前記ガセット１１５は、側面衝突に対応できるように、溶接によりクロスメンバ１１４とセンタピラー１１２間に強固に固定される。ここで、溶接には、一般的に、スポット溶接が使用されるが、ガセット１１５の構造が複雑な場合等は、スポット溶接が困難な部分が発生する。この場合、アーク溶接により手作業でガセット１１５の固定を行うようにしている。

特開２００８−１２９９６号

しかし、アーク溶接によりガセット１１５の固定を行う場合、工場の組立ラインにおける流れ作業でガセット１１５の固定を行うことはできない。このため、工場の組立ラインから外れた場所で手作業によりガセット１１５の溶接を行うようになる。即ち、専用の工程が必要になり、コスト的に不利となる。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであり、本発明が解決しようとする課題は、工場の流れ作業において、ガセットをクロスメンバとピラー間に固定できるようにするとともに、この固定構造により車両側面衝突時の荷重伝達効率が低下しないようにすることである。

上記した課題は、各請求項の発明によって解決される。
請求項１の発明は、車室の位置で車幅方向両側に立設されているピラーと、左右のピラー間で車両床部分を車幅方向に延びるクロスメンバと、前記クロスメンバとピラー間に設けられ、前記左右のピラーを車室内側から支える左右のガセットとを備える車両の床部構造であって、前記ガセットと前記クロスメンバ間には、前記ガセットを前記クロスメンバとピラー間にセットするのに必要な隙間が形成されており、前記ガセットとクロスメンバとには、車幅方向において前記隙間を介して互いに対向する荷重伝達面が設けられており、 前記ガセットは、連結部材と被連結部材とからなる連結機構を利用して前記ピラーと前記クロスメンバとにそれぞれ連結され、さらに、前記ガセットと前記クロスメンバとを連結する連結機構は、少なくとも前記隙間の寸法分だけ前記ガセットと前記クロスメンバとの車幅方向の相対移動を許容した状態で両者を連結することを特徴とする。

本発明によると、ガセットとクロスメンバ間には隙間が形成されるため、ガセットを後工程でクロスメンバとピラー間にセットすることが可能になる。さらに、ガセットは連結部材と被連結部材とからなる連結機構、例えば、ボルト、ナット等を利用してピラーとクロスメンバとにそれぞれ連結される。このため、工場の流れ作業で、ガセットをクロスメンバとピラー間にセットし、ピラーとクロスメンバとにそれぞれ連結できるようになる。
また、ガセットとクロスメンバとを連結する連結機構は、少なくとも隙間の寸法分だけガセットとクロスメンバとの車幅方向の相対移動を許容した状態で両者を連結する。このため、例えば、側面衝突荷重が車両に加わった場合、連結機構に無理な力が加わらず、連結機構の破損を防止できるようになる。そして、連結機構が機能している状態で、ガセットとクロスメンバとが車幅方向に相対移動するため、ガセットの荷重伝達面とクロスメンバの荷重伝達面とが確実に当接するようになる。
したがって、側面衝突荷重がピラー、ガセットを介して確実にクロスメンバに伝わるようになる。これにより、ガセットとクロスメンバ間に隙間が形成されていても側面衝突時の荷重伝達効率が低下しない。

請求項２の発明によると、ガセットとクロスメンバとを連結する連結機構は、前記ガセットとクロスメンバとのいずれか一方に設けられたボルト穴と、前記ガセットとクロスメンバとのいずれか他方に設けられ、車幅方向に長い長穴と、前記長穴と前記ボルト穴に通されるボルトと、そのボルトに螺合されるナットとから構成されていることを特徴とする。
このため、連結機構の構成が簡単で信頼性の高いものになる。

請求項３の発明によると、ガセットの端部は、クロスメンバの端部を前面側、上面側、及び後面側の三方から覆っており、連結機構は、前面側と上面側とでガセットと前記クロスメンバとを連結する構成であることを特徴とする。
このように、見易く、作業し易い部分に連結機構が設けられているため、ガセットとクロスメンバとの連結作業の作業効率が向上する。

請求項４の発明によると、ガセットは、クロスメンバに固定されるガセット内側部材と、そのガセット内側部材を前面側、上面側、及び後面側の三方から覆うガセット外側部材とから構成されており、ガセット内側部材に前記荷重伝達面が設けられており、前記ガセット外側部材が前記クロスメンバの端部を前面側、上面側、及び後面側の三方から覆った状態で、前記連結機構により前記クロスメンバの端部に連結されるように構成されていることを特徴とする。
このように、ガセットのガセット外側部材がガセット内側部材とクロスメンバの端部とを前面側、上面側、及び後面側の三方から覆っているため、側面衝突荷重を受けたときにガセット内側部材がガセット外側部材にガイドされて、そのガセット内側部材の荷重伝達面がクロスメンバの荷重伝達面に確実に当接するようになる。

請求項５の発明によると、ガセット内側部材は、前板部と天井板部と後板部とにより断面略逆Ｕ字形に形成されており、前記ガセット内側部材の端部に蓋状のバルクが被せられて荷重伝達面が形成されていることを特徴とする。
このように、荷重伝達面を備えるバルクとガセット内側部材とが別部材であるため、ガセット内側部材の構成を簡単にできる。

本発明によると、工場の流れ作業において、ガセットをクロスメンバとピラー間に固定できるようになる。また、この固定構造により車両側面衝突時の荷重伝達効率が低下することがない。

本発明の実施形態１に係る床部構造を備える車両の全体模式平面図（Ａ図）、及びＡ図のＢ矢視拡大図（Ｂ図）である。 車両のセンタピラーの分解斜視図である。 車両の床部構造を表す分解斜視図である。 クロスメンバの分解斜視図である。 ガセットの分解斜視図である。 ガセットの全体斜視図である。 ガセットとセンタピラー、及びクロスメンバの位置関係を表す縦断面図である。 図７のVIII-VIII矢視断面図（平断面図）である。 図７のIX-IX矢視断面図（縦断面図）である。 従来の車両の床部構造を表す側面図である。

［実施形態１］
以下、図１から図９に基づいて本発明の実施形態１に係る車両の床部構造について説明する。
本実施形態に係る車両の床部構造は、セダンタイプの乗用車における車室中央部分の床部構造である。
ここで、図中における前後左右及び上下は前記乗用車の前後左右及び上下に対応している。

＜乗用車Ｃの基本構造概略について＞
乗用車Ｃにおける床部構造の詳細について説明する前に、乗用車Ｃの基本構造概略について説明する。
図１（Ａ）に示すように、乗用車Ｃにおける車室の床部Ｆには、車幅方向両側位置（左右端）に乗用車Ｃのフレームを構成するロッカレール１０が車両前後方向に延びるように設けられている。そして、車室のドア開口部ＤＫの後側位置にセンタピラー２０が立設されて、そのセンタピラー２０の下端部がロッカレール１０に連結されている。センタピラー２０の外側は、図１（Ａ）、（Ｂ）に示すように、乗用車Ｃの外側意匠面を構成するボディサイドパネル１５によって覆われている。そして、車室のドア開口部ＤＫの周縁に位置するボディサイドパネル１５の窪み部１５ｋに、図１（Ｂ）に示すように、サイドドアＤｒが収まるように構成されている。
左右のセンタピラー２０間には、図１（Ａ）に示すように、車室の床部Ｆを車幅方向に延びるクロスメンバ３０が設けられており、そのクロスメンバ３０と左右のセンタピラー２０間に各センタピラー２０を車室内側から支える左右のガセット４０が設けられている。
ここで、左右のセンタピラー２０、左右のガセット４０は左右対称で等しい構成のため、以下、代表して右側のセンタピラー２０とガセット４０について説明することにする。

＜センタピラー２０について＞
センタピラー２０は、図１（Ｂ）、図２に示すように、インナピラー２３とピラーリインフォースメント２５とから構成されている。インナピラー２３の前端縁と後端縁とにはそれぞれフランジ部２３ｆが形成されている。また、ピラーリインフォースメント２５の前端縁と後端縁とにも同じくフランジ部２５ｆが形成されている。そして、インナピラー２３のフランジ部２３ｆとピラーリインフォースメント２５のフランジ部２５ｆが合わせられて溶接されることによりセンタピラー２０が筒状に形成される。さらに、センタピラー２０の前側のフランジ部２３ｆ，２５ｆには、図１（Ｂ）に示すように、ボディサイドパネル１５の窪み部１５ｋの端縁に形成されたフランジ部１５ｆが合わせられて溶接により固定される。
センタピラー２０を構成するにおけるインナピラー２３の下端部の側壁面２３ｗには、図１（Ｂ）、図３等に示すように、ガセット４０（後記する）が連結されている。また、インナピラー２３の裏側面２３ｒには、図１（Ｂ）、図２に示すように、ガセット４０の延長線上の位置に衝撃吸収用の第２バルク２４が固定されている。また、ピラーリインフォースメント２５の外壁面２５ｗには、ガセット４０、及び第２バルク２４の延長線上の位置に同じく衝撃吸収用の第１バルク２７が固定されている。

＜クロスメンバ３０について＞
クロスメンバ３０は、車室の中央部で車幅方向に延びて車室の床部Ｆを補強するフレームである。クロスメンバ３０は、図３、図４に示すように、ベースメンバ３２と、内側メンバ３４と、外側メンバ３５とから構成されている。ベースメンバ３２は、図４、図９（断面図）に示すように、前板部３２ｆと天井板部３２ｕとにより断面略逆Ｌ字形に成形されており、車室の床部Ｆ（図９の縦断面図参照）のシート支持部前面Ｆｆと上面Ｆｕとの角部を覆った状態で、その床部Ｆに固定されている。
内側メンバ３４は、図４、図９に示すように、前板部３４ｆ、天井板部３４ｕ、及び後板部３４ｂにより断面略逆Ｕ字形をした細幅の箱形に形成されており、前板部３４ｆの下端縁がベースメンバ３２の前板部３２ｆの上部に溶接等により固定されている。内側メンバ３４の後板部３４ｂには下端縁にフランジ部３４ｘが折り曲げ形成されており、そのフランジ部３４ｘが、図９に示すように、ベースメンバ３２の天井板部３２ｕに溶接等により固定されている。

内側メンバ３４の右端部には、図４に示すように、前板部３４ｆの所定位置に二個のボルト穴３４２が車幅方向に並んで形成されており、天井板部３４ｕの所定位置に一個のボルト穴３４４が形成されている。同様に、内側メンバ３４の左端部にも、前板部３４ｆに二個、天井板部３４ｕに一個のボルト穴３４２，３４４が形成されている。前記ボルト穴３４２，３４４は、左右のガセット４０のガセット外側部材４７（後記する）をボルトＢ止めする際に使用される穴である。内側メンバ３４（前板部３４ｆ，天井板部３４ｕ）の内側には、図８、図９に示すように、各々のボルト穴３４２，３４４の位置にボルトＢが螺合されるナットＮが溶接等により固定されている。なお、ボルト穴３４４の位置のナットＮは図示省略されている。
また、内側メンバ３４の左右端部は、図８の平断面図に示すように、前板部３４ｆの端部と後板部３４ｂの端部とが直角に折り曲げられて合わせられることで開口部が塞がれて、荷重伝達面３４ｐが形成されている。
外側メンバ３５は、内側メンバ３４を外側から覆って補強する部材であり、図４、図９に示すように、前板部３５ｆ、天井板部３５ｕ、及び後板部３５ｂにより断面略逆Ｕ字形をした細幅の箱形に形成されている。そして、外側メンバ３５の前板部３５ｆと天井板部３５ｕとに、左右のガセット４０のガセット外側部材４７をボルトＢ止めするためのボルト穴３５２，３５４が内側メンバ３４のボルト穴３４２，３４４とそれぞれ重なるように形成されている。
外側メンバ３５は、内側メンバ３４に被せられた状態で所定位置が内側メンバ３４に溶接等により固定されている。

＜ガセット４０について＞
ガセット４０は、センタピラー２０を車室内側から支えるとともに、車両側面衝突時の衝突荷重をクロスメンバ３０に伝達するための部材である。ガセット４０は、図５、図６に示すように、ガセット内側部材４３とガセット外側部材４７とから構成されている。
ガセット内側部材４３は、図５に示すように、前板部４３ｆ、天井板部４３ｕ、及び後板部４３ｂにより断面略逆Ｕ字形をした細幅の箱形に形成されている。ガセット内側部材４３は、図７に示すように、天井板部４３ｕが水平になるようにセンタピラー２０とクロスメンバ３０間にセットされる。ここで、ガセット内側部材４３の車幅方向における長さ寸法は、図７に示すように、センタピラー２０の側壁面２３ｗからクロスメンバ３０の荷重伝達面３４ｐまでの距離よりも小さく設定されている。
ガセット内側部材４３の前板部４３ｆは、図５等に示すように、天井板部４３ｕの位置（上端位置）から下端位置までの高さ寸法がセンタピラー２０側で小さく、クロスメンバ３０側で大きくなるように形成されている。これに対し、ガセット内側部材４３の後板部４３ｂは、車幅方向においてほぼ等しい高さ寸法であり、前板部４３ｆのセンタピラー２０側の高さ寸法にほぼ等しい値に設定されている。

ガセット内側部材４３の前板部４３ｆには、図５に示すように、クロスメンバ３０側の下端位置にフランジ部４３０が設けられており、そのフランジ部４３０に二個のボルト穴４３２が形成されている。前板部４３ｆのフランジ部４３０のボルト穴４３２は、図３に示すクロスメンバ３０のベースメンバ３２のボルト穴３２３に合わせられて、クロスメンバ３０のベースメンバ３２にボルト止めされるように構成されている。ここで、ガセット内側部材４３の前板部４３ｆのボルト穴４３２は前記ボルトに対して十分大径に形成されており、ガセット内側部材４３が側面衝突荷重を受けたときに、クロスメンバ３０のベースメンバ３２に対してボルト穴４３２と前記ボルトとの径寸法差分だけ移動可能に構成されている。
また、ガセット内側部材４３のクロスメンバ３０側の端部には、図５に示すように、ガセット内側部材４３の端部開口を塞ぐように蓋状のバルク４５（以下、蓋状バルク４５という）が溶接等により固定されている。

蓋状バルク４５は、ガセット内側部材４３に加わった側面衝突荷重をクロスメンバ３０の内側メンバ３４の荷重伝達面３４ｐに伝えるための部材である。蓋状バルク４５は、ガセット内側部材４３の端部開口を塞ぐバルク本体部４５ｐと、バルク本体部４５ｐに対して直角に折り曲げられて、ガセット内側部材４３の前板部４３ｆ、天井板部４３ｕ、及び後板部４３ｂにそれぞれ溶接されるフランジ部４５ｆ，４５ｕ，４５ｂとから構成されている。そして、蓋状バルク４５のバルク本体部４５ｐがクロスメンバ３０（内側メンバ３４）の荷重伝達面３４ｐとほぼ等しい形状に形成されている。
ガセット内側部材４３に蓋状バルク４５が固定された状態におけるガセット内側部材４３等の車幅方向における長さ寸法は、図７に示すように、センタピラー２０の側壁面２３ｗからクロスメンバ３０の荷重伝達面３４ｐまでの距離よりも小さく設定されている。このため、ガセット内側部材４３等がセンタピラー２０とクロスメンバ３０間にセットされた状態で、ガセット内側部材４３等のバルク本体部４５ｐとクロスメンバ３０（内側メンバ３４）の荷重伝達面３４ｐとが対向し、両者４５ｐ，３４ｐ間には隙間Ｔが形成されるようになる。
即ち、ガセット内側部材４３等のバルク本体部４５ｐが本発明のガセット内側部材の荷重伝達面に相当する。

ガセット内側部材４３の上部と蓋状バルク４５とは、図６に示すように、ガセット外側部材４７によって覆われている。
ガセット外側部材４７は、図７に示すように、センタピラー２０側が高くなるように、そのセンタピラー２０とクロスメンバ３０間に斜めに掛け渡されて、センタピラー２０の倒れ防止を図る部材である。ガセット外側部材４７は、図５に示すように、前板部４７ｆ、天井板部４７ｕ、及び後板部４７ｂにより断面略逆Ｕ字形をした細幅の箱形に形成されており、ガセット内側部材４３よりも車幅方向の長さ寸法が大きく設定されている。そして、ガセット外側部材４７は、センタピラー２０側の端部（右側端部）がガセット内側部材４３の右側端部に合わせられた状態で、図６に示すように、ガセット内側部材４３の上部と蓋状バルク４５とに被せられ、ガセット内側部材４３に溶接等（図６の符号Ｙ参照）により固定される。これにより、ガセット外側部材４７の左端部（クロスメンバ３０側端部）は、ガセット内側部材４３の蓋状バルク４５に対して一定寸法だけ左側に張り出すようになる。そして、ガセット外側部材４７の左端部（クロスメンバ３０側端部）が、図７〜図９に示すように、クロスメンバ３０の外側メンバ３５に被せられる。

ガセット外側部材４７の左端部（クロスメンバ３０側端部）の前板部４７ｆには、図６等に示すように、クロスメンバ３０（外側メンバ３５、内側メンバ３４）の前板部３５ｆ，３４ｆのボルト穴３５２，３４２に対応する位置に二個の長穴４７２が形成されている。また、ガセット外側部材４７の左端部の天井板部４７ｕには、同じく外側メンバ３５、内側メンバ３４の天井板部３５ｕ，３４ｕのボルト穴３５４，３４４に対応する位置に長穴４７４が形成されている。
ガセット外側部材４７の長穴４７２，４７４は、図６、図７に示すように、車幅方向に長く形成されており、それらの長穴４７２，４７４の長さ寸法が前記長穴４７２，４７４に通されるボルトＢの径寸法よりも所定寸法Ｒだけ大きく設定されている。このため、前記長穴４７２，４７４を利用してガセット外側部材４７がクロスメンバ３０にボルトＢ止めされた状態で、ガセット外側部材４７はクロスメンバ３０に対して所定寸法Ｒだけ車幅方向に相対移動が可能になる。
ここで、所定寸法Ｒ（以下、長穴余裕寸法Ｒという）は、ガセット内側部材４３等のバルク本体部４５ｐとクロスメンバ３０の荷重伝達面３４ｐ間の隙間寸法Ｔ（図７参照）よりも十分大きな値に設定されている。

ガセット外側部材４７のセンタピラー２０側の端部（右端部）には、図６等に示すように、前板部４７ｆ、天井板部４７ｕ、及び後板部４７ｂの端部がそれぞれ外側に約90°折り曲げられることで三個のフランジ部４７５が形成されている。そして、ガセット外側部材４７の各フランジ部４７５にボルト穴４７６が形成されている。
また、センタピラー２０のインナピラー２３には、図３、図７に示すように、ガセット外側部材４７の各フランジ部４７５のボルト穴４７６に対応する位置にボルト穴２３６が形成されている。そして、前記インナピラー２３の裏側面２３ｒには、図７に示すように、ボルト穴２３６の位置にナットＮが溶接等により固定されている。

＜ガセット４０の固定について＞
次に、上記構成のガセット４０をセンタピラー２０とクロスメンバ３０間にセットして固定する手順について説明する。
ここで、ガセット４０を固定する際には、センタピラー２０とクロスメンバ３０とは乗用車Ｃのボディに予め溶接等により固定されている。また、ガセット４０を構成するガセット内側部材４３の端部に蓋状バルク４５が溶接等により固定され、さらに、そのガセット内側部材４３の上部、及び蓋状バルク４５にガセット外側部材４７が被せられて溶接等により固定されている。
この状態で、ガセット４０をセンタピラー２０とクロスメンバ３０間にセットする。即ち、ガセット４０のガセット外側部材４７の端部をクロスメンバ３０の外側メンバ３５の端部に被せ、ガセット内側部材４３、及び蓋状バルク４５をセンタピラー２０の側壁面２３ｗとクロスメンバ３０の荷重伝達面３４ｐとの間にセットする。そして、図７に示すように、ガセット外側部材４７の長穴４７２，４７４をクロスメンバ３０の外側メンバ３５（内側メンバ３４）のボルト穴３５２（３４２），３５４（３４４）に合わせる。また、ガセット外側部材４７の各フランジ部４７５のボルト穴４７６をセンタピラー２０（インナピラー２３）のボルト穴２３６に合わせる。さらに、図３に示すように、ガセット４０のガセット内側部材４３の下端部に形成されたフランジ部４３０のボルト穴４３２をクロスメンバ３０のベースメンバ３２のボルト穴３２３に合わせるようにする。

前述のように、ガセット内側部材４３、及び蓋状バルク４５（ガセット内側部材４３等）をセンタピラー２０の側壁面２３ｗとクロスメンバ３０の荷重伝達面３４ｐとの間にセットした状態で、ガセット内側部材４３等のバルク本体部４５ｐとクロスメンバ３０の荷重伝達面３４ｐとの間には隙間Ｔが形成されるため、ガセット４０の位置合わせが容易になる。
このようにして、ガセット４０をセンタピラー２０とクロスメンバ３０間にセットした後、ガセット４０（ガセット内側部材４３）のフランジ部４３０をクロスメンバ３０のベースメンバ３２にボルト穴４３２，３２３を利用してボルトＢ止めする（図３参照）。また、ガセット４０（ガセット外側部材４７）の各フランジ部４７５を、図７に示すように、センタピラー２０（インナピラー２３）にボルト穴４７６，２３６を利用してボルトＢ止めする。さらに、ガセット４０のガセット外側部材４７の端部を、図７〜図９に示すように、クロスメンバ３０の外側メンバ３５の端部に長穴４７２，４７４、及びボルト穴３５２（３４２），３５４（３４４）を利用してボルトＢ止めする。
この状態で、ガセット４０の固定が完了する。

＜側面衝突時のガセット４０の動作について＞
次に、乗用車Ｃが側面衝突された場合のガセット４０の動作について説明する。
乗用車Ｃが側面衝突されると、衝突荷重はセンタピラー２０の第１バルク２７、第２バルク２４である程度吸収された後、ガセット４０に加わるようになる。ガセット４０に対してセンタピラー２０を介して衝突荷重が加わると、ガセット４０のガセット外側部材４７とガセット内側部材４３とが同時に室内側に押圧される。前述のように、ガセット外側部材４７の端部は長穴４７２，４７４を介してクロスメンバ３０の端部にボルトＢ止めされているため、ガセット外側部材４７はクロスメンバ３０に対して比較的容易に室内側に移動する。ここで、長穴余裕寸法Ｒは、ガセット内側部材４３等のバルク本体部４５ｐとクロスメンバ３０の荷重伝達面３４ｐ間の隙間寸法Ｔよりも十分大きく設定されている。このため、ガセット４０に対して衝突荷重が加わると、ガセット内側部材４３等のバルク本体部４５ｐがクロスメンバ３０の荷重伝達面３４ｐに当接した後で、ガセット外側部材４７の長穴４７２，４７４の端部がクロスメンバ３０のボルトＢの側面に当接するようになる。
このため、ガセット４０に対して衝突荷重が加わったときに、ボルトＢに対して無理な力が加わらず、ボルトＢの切断等が防止できる。そして、ボルトＢ等が機能している状態で、前記衝突荷重がガセット４０からクロスメンバ３０に効率的に加わるようになる。

＜本実施形態に係る乗用車Ｃの床部構造の長所について＞
本実施形態に係る乗用車Ｃの床部構造によると、ガセット４０（ガセット内側部材４３等）のバルク本体部４５ｐとクロスメンバ３０の荷重伝達面３４ｐ間には隙間Ｔが形成されるため、ガセット４０を後工程でクロスメンバ３０とセンタピラー２０間にセットすることが可能になる。さらに、ガセット４０のガセット外側部材４７は、ボルトＢ、ナットＮを利用してセンタピラー２０とクロスメンバ３０とにそれぞれ連結される。このため、工場の流れ作業で、ガセット４０をクロスメンバ３０とセンタピラー２０間にセットし、センタピラー２０とクロスメンバ３０とにそれぞれ連結できるようになる。
また、ガセット４０とクロスメンバ３０とは長穴４７２，４７４とボルトＢ、ナットＮ等を利用して連結される構成で、少なくとも前記隙間Ｔの寸法分だけガセット４０（ガセット外側部材４７）とクロスメンバ３０との車幅方向の相対移動を許容した状態で両者４７，３０を連結する。
このため、例えば、側面衝突荷重が車両に加わった場合、ボルトＢ等に無理な力が加わらず、ボルトＢの破損を防止できるようになる。そして、ボルトＢ等が機能している状態で、ガセット４０とクロスメンバ３０とが車幅方向に相対移動するため、ガセット４０のバルク本体部４５ｐ（荷重伝達面）とクロスメンバ３０の荷重伝達面３４ｐとが確実に当接するようになる。
したがって、側面衝突荷重がセンタピラー２０、ガセット４０を介して確実にクロスメンバ３０に伝わるようになる。これにより、ガセット４０とクロスメンバ３０間に隙間Ｔが形成されていても側面衝突時の荷重伝達効率が低下することがない。

また、ガセット４０（ガセット外側部材４７）の端部は、クロスメンバ３０の端部を前面側、上面側、及び後面側の三方から覆えるように構成されており、ボルトＢ等による連結機構は、前面側と上面側とでガセット外側部材４７とクロスメンバ３０とを連結する構成である。このように、見易く、作業し易い部分にボルトＢ等による連結機構が設けられているため、ガセット４０とクロスメンバ３０との連結作業の作業効率が向上する。
また、ガセット４０のガセット外側部材４７がガセット内側部材４３とクロスメンバ３０の端部とを前面側、上面側、及び後面側の三方から覆っているため、側面衝突荷重を受けたときにガセット内側部材４３がガセット外側部材４７にガイドされて、そのガセット内側部材４３のバルク本体部４５ｐ（荷重伝達面）がクロスメンバ３０の荷重伝達面３４ｐに確実に当接するようになる。
また、バルク本体部４５ｐ（荷重伝達面）を備える蓋状バルク４５とガセット内側部材４３とが別部材であるため、ガセット内側部材４３の構成を簡単にできる。

＜変更例＞
ここで、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本実施形態では、ガセット４０のガセット内側部材４３の端部開口を蓋状バルク４５で塞ぐことで、荷重伝達面（バルク本体部４５ｐ）を形成する例を示した。しかし、例えば、ガセット内側部材４３の前板部４３ｆと後板部４３ｂとの端部を約90°内側に折り曲げて互いに重ね、荷重伝達面を構成することも可能である。
また、本実施形態では、ガセット４０をガセット内側部材４３とガセット外側部材４７とから構成する例を示した。しかし、ガセット内側部材４３とガセット外側部材４７とを一体化することも可能である。

２０・・・センタピラー
３０・・・クロスメンバ
３４・・・内側メンバ
３４ｐ・・荷重伝達面
４０・・・ガセット
４３・・・ガセット内側部材
４５ｐ・・バルク本体部（荷重伝達面）
４５・・・蓋状バルク（バルク）
４７・・・ガセット外側部材
３４２・・ボルト穴（連結機構）
３４４・・ボルト穴（連結機構）
４７２・・長穴（連結機構）
４７４・・長穴（連結機構）
Ｂ・・・・ボルト（連結機構の連結部材）
Ｎ・・・・ナット（連結機構の被連結部材）
Ｔ・・・・隙間

Claims (5)

1. 車室の位置で車幅方向両側に立設されているピラーと、左右のピラー間で車両床部分を車幅方向に延びるクロスメンバと、前記クロスメンバとピラー間に設けられ、前記左右のピラーを車室内側から支える左右のガセットとを備える車両の床部構造であって、
   前記ガセットと前記クロスメンバ間には、前記ガセットを前記クロスメンバとピラー間にセットするのに必要な隙間が形成されており、
   前記ガセットとクロスメンバとには、車幅方向において前記隙間を介して互いに対向する荷重伝達面が設けられており、
   前記ガセットは、連結部材と被連結部材とからなる連結機構を利用して前記ピラーと前記クロスメンバとにそれぞれ連結され、さらに、前記ガセットと前記クロスメンバとを連結する連結機構は、少なくとも前記隙間の寸法分だけ前記ガセットと前記クロスメンバとの車幅方向の相対移動を許容した状態で両者を連結することを特徴とする車両の床部構造。
2. 請求項１に記載された車両の床部構造であって、
   前記ガセットと前記クロスメンバとを連結する連結機構は、前記ガセットとクロスメンバとのいずれか一方に設けられたボルト穴と、前記ガセットとクロスメンバとのいずれか他方に設けられ、車幅方向に長い長穴と、前記長穴と前記ボルト穴に通されるボルトと、そのボルトに螺合されるナットとから構成されていることを特徴とする車両の床部構造。
3. 請求項１又は請求項２のいずれかに記載された車両の床部構造であって、
   前記ガセットの端部は、前記クロスメンバの端部を前面側、上面側、及び後面側の三方から覆っており、
   前記連結機構は、前面側と上面側とで前記ガセットと前記クロスメンバとを連結する構成であることを特徴とする車両の床部構造。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載された車両の床部構造であって、
   前記ガセットは、前記クロスメンバに固定されるガセット内側部材と、そのガセット内側部材を前面側、上面側、及び後面側の三方から覆うガセット外側部材とから構成されており、
   前記ガセット内側部材に前記荷重伝達面が設けられており、
   前記ガセット外側部材が前記クロスメンバの端部を前面側、上面側、及び後面側の三方から覆った状態で、前記連結機構により前記クロスメンバの端部に連結されるように構成されていることを特徴とする車両の床部構造。
5. 請求項４に記載された車両の床部構造であって、
   前記ガセット内側部材は、前板部と天井板部と後板部とにより断面略逆Ｕ字形に形成されており、
   前記ガセット内側部材の端部に蓋状のバルクが被せられて荷重伝達面が形成されていることを特徴とする車両の床部構造。
   

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