JP2018188106A - 車体下部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリパックの側壁をバッテリパックの内部に押し込むことを抑制できる車体下部構造を提供する車体下部構造を提供する。【解決手段】車体下部構造は、バッテリケースとリッドとからなるバッテリパック２０を備えている。バッテリケースのケースフランジ４９は、ケース水平部５５ａとケース延長部５５ｂとを有する。ケース延長部５５ｂは、ケース水平部５５ａの第２屈曲点８２から下方へ向けて折り曲げられている。リッドのリッドフランジ６８は、リッド水平部７５ａとリッド延長部７５ｂとを有する。リッド延長部７５ｂは、リッド水平部７５ａの第２屈曲点８５から下方へ向けて折り曲げられている。【選択図】図６

Description

本発明は、車体下部構造に関するものである。

車体下部構造として、例えばバッテリパックの内部にバッテリが収容され、バッテリパックのバッテリケースの開口部がリッドで覆われるものがある。バッテリケースのフランジとリッドのフランジとの間にシール部材が介在されることによりバッテリパックが密封されている（例えば、特許文献１参照）。
バッテリケースおよびリッドの各フランジは、バッテリパックの側壁において上下方向中央から水平に張り出されている。

特許第５５３１４７８号公報

ここで、例えば、車両の側方から衝撃荷重が入力した場合、フランジの自由端からフランジに荷重が入力する。入力した荷重でフランジが車幅方向内側（すなわち、バッテリパックの側壁側）に移動する。フランジがバッテリパックの側壁側に移動することにより、側壁がバッテリパックの内部に凹むように押し込まれる。このため、バッテリパックの内部に収容されたバッテリに側壁が押圧され、バッテリが損傷することが考えられる。

そこで、この発明は、バッテリパックの側壁をバッテリパックの内部に押し込むことを抑制できる車体下部構造を提供するものである。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載した発明は、バッテリケース（例えば、実施形態のバッテリケース４５）にバッテリ（例えば、実施形態のバッテリ６４）が収容され、前記バッテリケースの第１フランジ（例えば、実施形態のケースフランジ４９）とリッド（例えば、実施形態のリッド４６）の第２フランジ（例えば、実施形態のリッドフランジ６８）とが密封されたバッテリパック（例えば、実施形態のバッテリパック２０）を備える車体下部構造（例えば、実施形態の車体下部構造１０）において、前記第１フランジおよび前記第２フランジは、前記バッテリケースおよび前記リッドの各側壁（例えば、実施形態のケース左側壁４７ｃ、リッド左側壁６６ｃ）の第１屈曲点（例えば、実施形態の第１屈曲点８１，８４）から車幅方向外側に水平に折り曲げられた水平部（例えば、実施形態のケース水平部５５ａ、リッド水平部７５ａ）と、前記第１フランジおよび前記第２フランジの少なくとも一方の水平部の第２屈曲点（例えば、実施形態の第２屈曲点８２，８５）から車幅方向外側の下方へ向けて折り曲げられた延長部（例えば、実施形態のケース延長部５５ｂ、リッド延長部７５ｂ）と、を有し、前記第１フランジの水平部と前記第２フランジの水平部との間が密封されている、ことを特徴とする。

このように、バッテリケースおよび前記リッドの側壁の第１屈曲点から第１フランジおよび第２フランジを車幅方向外側に水平に折り曲げて水平部を形成する。よって、水平部で第１フランジおよび第２フランジ間の密封を確保できる。
また、第１フランジおよび第２フランジの少なくとも一方を水平部の第２屈曲点から車幅方向外側の下方へ向けて折り曲げて延長部を形成する。よって、車両の側方から衝撃荷重が入力した場合に、延長部の自由端に水平荷重が作用し、第１屈曲点と第２屈曲点とを折り曲げる分力が発生する。これにより、第１フランジおよび第２フランジを第１屈曲点と第２屈曲点とで折り畳むことができ、バッテリケースの側壁および前記リッドの側壁（すなわち、バッテリパックの側壁）がバッテリパックの内部に押し込まれることを抑制できる。
すなわち、車体下部構造によれば、第１フランジおよび第２フランジ間の密封を水平部で確保できる。さらに、入力した衝撃荷重で第１屈曲点と第２屈曲点とを折り曲げることにより、バッテリパックの側壁がバッテリパックの内部に押し込まれることを抑制してバッテリを保護できる。

請求項２に記載した発明は、前記バッテリケースの側壁の車幅方向外側に設けられた内フレーム（例えば、実施形態の内フレーム８７）と、前記内フレームの車幅方向外側に設けられた外フレーム（例えば、実施形態の外フレーム８８）と、を備え、前記内フレームは前記外フレームより強度が高く設定されている、ことを特徴とする。

このように、バッテリケースの側壁に内フレームを設け、内フレームに外フレームを設けた。また、内フレームの強度を外フレームより高く設定した。よって、車両の側方から衝撃荷重が入力した場合に、まず強度の低い外フレームを衝撃荷重で潰し、ついで強度の高い内フレームを順次潰すことができる。これにより、外フレームおよび内フレームを良好に潰してバッテリパックの側壁がバッテリパックの内部に押し込まれることを一層良好に抑制できる。

請求項３に記載した発明は、前記内フレームは、前記バッテリケースの側壁から車幅方向外側に張り出された一対の内フレーム脚部（例えば、実施形態の内フレーム上脚部９１、内フレーム下脚部９２）と、前記一対の内フレーム脚部の外縁間を連結する内フレーム外側壁（例えば、実施形態の内フレーム外側壁９３）と、を有し、前記内フレーム外側壁は、車体前後方向に延びるビード（例えば、実施形態のビード９７）を有する、ことを特徴とする。

このように、内フレーム外側壁にビードを形成することにより、内フレームの強度を容易に高めることができる。これにより、内フレームのコストを抑えることができる。

請求項４に記載した発明は、前記外フレームの上方に設けられたサイドシル（例えば、実施形態のサイドシル１２）と、前記サイドシルの下部（例えば、実施形態のサイドシル下部３３ｃ）に取り付けられ、前記サイドシルの下部から下方に延びる支持ブラケット（例えば、実施形態の支持ブラケット２４）と、を備え、前記支持ブラケットに前記外フレームの外側壁（例えば、実施形態の外フレーム外側壁１０３）が取り付けられる、ことを特徴とする。

このように、サイドシルの下部に支持ブラケットを取り付け、支持ブラケットに外フレームの外側壁を取り付けた。よって、サイドシルをバッテリパックの側壁から車幅方向外側に充分に離間させることができる。これにより、車両の側方から衝撃荷重が入力した場合に、サイドシルの変形量を充分に確保でき、バッテリパックの側壁がバッテリパックの内部に押し込まれることを一層良好に抑制できる。
また、支持ブラケットを下部から下方に延びる形状とするため、例えば支持ブラケットをＬ字形に形成することが可能である。これにより、支持ブラケットを小型、簡素化にできる。

請求項５に記載した発明は、前記第１フランジおよび前記第２フランジは、上下方向において前記サイドシルの下部の高さ位置（例えば、実施形態のサイドシル下部の高さ位置Ｐ１）に設定され、かつ、前記外フレームの外側壁より車幅方向内側に配置される、ことを特徴とする。

このように、第１フランジおよび第２フランジをサイドシルの下部の高さ位置に設定し、さらに、第１フランジおよび第２フランジを外フレームの外側壁より車幅方向内側に配置した。よって、車両の側方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重は、まずサイドシルを圧壊させながらサイドシルの下部を変形させる。ついで、外フレームを潰しながらサイドシルの下部が車幅方向内側へ変位する。
これにより、第１フランジおよび第２フランジを第１屈曲点と第２屈曲点とで折り畳み、内フレームの圧壊を発生させる。この結果、衝撃エネルギーを良好に吸収でき、バッテリパックの側壁がバッテリパックの内部に押し込まれることを抑制できる。

請求項６に記載した発明は、前記サイドシル間に架設され、上方に隆起された隆起部（例えば、実施形態の隆起部３６）を有し、前記隆起部および前記リッド間に上方空間（例えば、実施形態の上方空間３８）を形成するフロアパネル（例えば、実施形態のフロアパネル１４）と、前記上方空間に車幅方向へ延びるように配置され、前記リッドに取り付けられたクロスバー部材（例えば、実施形態のクロスバー部材２６）と、前記クロスバー部材の端部（例えば、実施形態のクロスバー部材２６の端部２６ａ）に間隔（例えば、実施形態の間隔Ｌ２）をあけて対向し、前記サイドシルに取り付けられたエネルギー吸収部（例えば、実施形態のエネルギー吸収部２８）と、を備えることを特徴とする。

このように、リッドにクロスバー部材を取り付け、クロスバー部材の端部に間隔をあけてエネルギー吸収部を対向させた。よって、車両の側方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重でサイドシルが車幅方向内側に変位する。サイドシルが変位することにより、エネルギー吸収部が車幅方向内側に向けて移動してクロスバー部材の端部に当接する。これにより、エネルギー吸収部を潰して衝撃エネルギーを一層良好に吸収できる。

請求項７に記載した発明は、前記エネルギー吸収部は、前記クロスバー部材の端部に対向する部位（例えば、実施形態のエネルギー吸収部２８の底部１２３）に、前記クロスバー部材の端部に対して凹むように形成された凹部（例えば、実施形態の当接凹部１２５）を有する、ことを特徴とする。

このように、エネルギー吸収部のうち、クロスバー部材の端部に対向する部位に凹部を形成した。よって、車両の側方から入力した衝撃荷重により、サイドシルが変位してエネルギー吸収部がクロスバー部材の端部に当接する際に、クロスバー部材の端部をエネルギー吸収部の凹部に当接させた状態に確実に保持できる。これにより、エネルギー吸収部を良好に潰して衝撃エネルギーを吸収できる。

この発明によれば、第１フランジおよび第２フランジ間の密封が水平部で確保される。さらに、衝撃荷重が入力した際に、衝撃荷重で第１屈曲点と第２屈曲点とが折り曲げられる。これにより、バッテリパックの側壁がバッテリパックの内部に押し込まれることを抑制してバッテリを保護できる。

本発明の第１実施形態における車体下部構造を示す断面図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造を図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線に沿って破断した状態で示す斜視図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造の要部を示す断面図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造において図３のＶ部拡大を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造において図４のＶＩ部拡大を示す断面図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造を左後下方から見た状態を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造において図７のＶＩＩＩ部拡大を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造を図２のＩＸ−ＩＸ線に沿って破断した状態で示す斜視図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造のクロスバー部材およびエネルギー吸収部を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態における車体下部構造で衝撃荷重からバッテリを保護する例を説明する断面図である。 本発明の第２実施形態における車体下部構造を示す断面図である。 本発明の第３実施形態における車体下部構造を示す断面図である。 本発明の第４実施形態における車体下部構造を示す断面図である。

本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印ＦＲは車両の前方、矢印ＵＰは車両の上方、矢印ＬＨは車両の左側方を指すものとする。
なお、車体下部構造１０は、略左右対称な部材で構成されているので、以下、左側の各構成部材について説明して右側の各構成部材の説明を省略する。
（第１実施形態）
図１、図２に示すように、車体下部構造１０は、サイドシル１２と、フロアパネル１４と、第１クロスメンバ１６と、第２クロスメンバ１８と、バッテリパック２０と、フレーム部２２（図３参照）と、支持ブラケット２４と、クロスバー部材２６と、エネルギー吸収部２８（図９参照）とを備える。

サイドシル１２は、車体下部の左右側に設けられて車体前後方向に延出されている。サイドシル１２は、サイドシルアウタ３１と、サイドシルインナ３２とを備えている。
サイドシル１２は、サイドシルアウタ３１の上フランジ３１ａとサイドシルインナ３２の上フランジ３２ａとが接合されている。また、サイドシル１２は、サイドシルアウタ３１の下フランジ３１ｂとサイドシルインナ３２の下フランジ３２ｂとが接合されている。サイドシルアウタ３１およびサイドシルインナ３２でサイドシル１２が断面矩形枠状に形成されている。

左側のサイドシル１２と右側のサイドシル１２とにフロアパネル１４が架設されている。フロアパネル１４で車室３４の床部が形成されている。フロアパネル１４は、上方に隆起された隆起部３６を有する。隆起部３６およびバッテリパック２０のリッド４６間に上方空間３８が形成されている。
フロアパネル１４の上面１４ａに第１クロスメンバ１６が配置されている。第１クロスメンバ１６は、左側のサイドシル１２と右側のサイドシル１２とに架設されている。第１クロスメンバ１６は、車室３４内において車体前方に設けられている。
第１クロスメンバ１６に、ドライバシート４１やパッセンジャシート４２のシートクッション４１ａ，４２ａの前部が連結されている。

第１クロスメンバ１６の車体後方においてフロアパネル１４の下面１４ｂに第２クロスメンバ１８が設けられている。第２クロスメンバ１８は、左側のサイドシル１２と右側のサイドシル１２とに架設されている。
第２クロスメンバ１８に、ドライバシート４１やパッセンジャシート４２のシートクッション４１ａ，４２ａの後部が連結されている。
すなわち、第１クロスメンバ１６および第２クロスメンバ１８に、ドライバシート４１とパッセンジャシート４２とが支持されている。
フロアパネル１４、第１クロスメンバ１６および第２クロスメンバ１８の下方で、かつ、左側のサイドシル１２と右側のサイドシル１２との間にバッテリパック２０が取り付けられている。

図３、図４に示すように、バッテリパック２０は、バッテリケース４５と、リッド４６とを備えている。
バッテリケース４５は、ケース側壁４７と、ケース底部４８と、第１フランジ４９とを有する。以下、第１フランジ４９を「ケースフランジ４９」と称する。
ケース側壁４７は、ケース前壁４７ａ（図１参照）と、ケース後壁４７ｂ（図１参照）と、ケース左側壁４７ｃと、ケース右側壁４７ｄとを有する。ケース前壁４７ａは、車幅方向の中央に突出壁４７ｅ（図２参照）を有する。突出壁４７ｅは、車体前方へ向けて平面視Ｕ字状に突出されている。ケース前壁４７ａと、ケース後壁４７ｂと、ケース左側壁４７ｃと、ケース右側壁４７ｄとにより、ケース側壁４７が略矩形枠状に形成されている。

ケース側壁４７は、下端部がケース底部４８で塞がれ、上端部に開口部５１が形成されている。ケース側壁４７の開口部５１の全周からケースフランジ４９がバッテリケース４５の外側に張り出されている。
ケースフランジ４９は、前ケースフランジ５３（図１参照）と、後ケースフランジ５４（図１参照）と、左側ケースフランジ５５と、右側ケースフランジ５６とを有する。
バッテリケース４５の内部にはケースクロスメンバ５８が設けられている。ケースクロスメンバ５８はフランジ５９がケース側壁４７のケース左側壁４７ｃに接合されている。
ケースクロスメンバ５８は、クロスメンバ上部５８ａに複数の貫通穴６１が形成されている。貫通穴６１に締結部材６２が上下方向に貫通されている。締結部材６２は、下端部６２ａがボルト、ナットでケース底部４８に締結されている（図１参照）。
バッテリケース４５の内部にバッテリ６４が収容されている。

バッテリケース４５の開口部５１がリッド４６で上方から塞がれている。リッド４６は、リッド側壁６６と、リッド頂部６７と、第２フランジ６８とを有する。以下、第２フランジ６８を「リッドフランジ６８」と称する。
リッド側壁６６は、リッド前壁６６ａ（図１参照）と、リッド後壁６６ｂ（図１参照）と、リッド左側壁６６ｃと、リッド右側壁６６ｄとを有する。リッド前壁６６ａは、車幅方向の中央に突出壁４７ｅ（図２参照）を有する。リッド前壁６６ａと、リッド後壁６６ｂと、リッド左側壁６６ｃと、リッド右側壁６６ｄとにより、リッド側壁６６が略矩形枠状に形成されている。すなわち、リッド側壁６６は、ケース側壁４７と同様に形成されている。

リッド側壁６６は、上端部がリッド頂部６７で塞がれ、下端部に開口部７１が形成されている。リッド側壁６６の開口部７１の全周からリッド４６の外側にリッドフランジ６８が張り出されている。
リッドフランジ６８は、前リッドフランジ７３（図１参照）と、後リッドフランジ７４（図１参照）と、左側リッドフランジ７５と、右側リッドフランジ７６とを有する。

リッドフランジ６８をケースフランジ４９に上方から重ねることにより、リッドフランジ６８とケースフランジ４９との間がシール部材７８により密封されている。よって、バッテリケース４５の開口部５１がリッド４６で閉塞される。
バッテリパック２０の内部７９にバッテリ６４が収容されている。バッテリケース４５の開口部５１をリッド４６で閉塞した状態において、リッド頂部６７から締結部材６２の上部６２ｂ（図１参照）が上方に突出されている。
突出された上部６２ｂは、第２クロスメンバ１８のメンバ底部１８ａ（図１参照）にボルト、ナットで締結されている。これにより、バッテリパック２０は、複数の締結部材６２で第２クロスメンバ１８のメンバ底部１８ａに締結されている。

図５、図６に示すように、左側ケースフランジ５５は、ケース水平部（水平部）５５ａと、ケース延長部５５ｂとを有する。ケース水平部５５ａは、ケース側壁４７の左側壁（側壁）４７ｃの第１屈曲点８１から車幅方向外側へ向けて水平に折り曲げられている。ケース延長部５５ｂは、ケース水平部５５ａの第２屈曲点８２から車幅方向外側の下方へ向けて湾曲状に折り曲げられている。
ケース水平部５５ａの車幅方向の長さ寸法は、ケース延長部５５ｂの車幅方向の長さ寸法と同じに設定されることが好ましい。その他の例として、ケース延長部５５ｂの車幅方向の長さ寸法を、ケース水平部５５ａの車幅方向の長さ寸法より小さく抑えることも可能である。

左側リッドフランジ７５は、リッド水平部（水平部）７５ａと、リッド延長部７５ｂとを有する。リッド水平部７５ａは、ケース水平部５５ａの上方に位置し、ケース水平部５５ａに沿って所定間隔をおいて配置されている。リッド水平部７５ａは、リッド側壁６６のリッド左側壁６６ｃの第１屈曲点８４から車幅方向外側へ向けて水平に折り曲げられている。
リッド水平部７５ａの車幅方向の長さ寸法は、リッド延長部７５ｂの車幅方向の長さ寸法と同じに設定されることが好ましい。その他の例として、リッド延長部７５ｂの車幅方向の長さ寸法を、リッド水平部７５ａの車幅方向の長さ寸法より小さく抑えることも可能である。

リッド左側壁６６ｃの第１屈曲点８４は、ケース左側壁４７ｃの第１屈曲点８１に対して、上下方向、車幅方向において略同じ位置に位置する。
リッド延長部７５ｂは、ケース延長部５５ｂの上方に所定間隔をおいて、ケース延長部５５ｂに沿って配置されている。リッド延長部７５ｂは、リッド水平部７５ａの第２屈曲点８５から車幅方向外側の下方へ向けて湾曲状に折り曲げられている。
リッド水平部７５ａの第１屈曲点８４は、ケース水平部５５ａの第１屈曲点８１に対して、上下方向、車幅方向において略同じ位置に位置する。

このように、左側ケースフランジ５５はケース水平部５５ａを有する。左側リッドフランジ７５はリッド水平部７５ａを有する。ケース水平部５５ａとリッド水平部７５ａとの間にシール部材７８が平坦に介在される。これにより、ケース水平部５５ａとリッド水平部７５ａとの間が密封された状態に保たれている。

また、左側ケースフランジ５５はケース延長部５５ｂを有する。左側リッドフランジ７５はリッド延長部７５ｂを有する。よって、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、ケース延長部５５ｂの自由端５５ｃとリッド延長部７５ｂの自由端７５ｃとに水平荷重Ｆ２が作用する。
左側リッドフランジ７５の第１屈曲点８４と第２屈曲点８５とを折り曲げる分力が発生する。第２屈曲点８５が上方に移動するように折り曲げられる。同様に、左側ケースフランジ５５の第１屈曲点８１と第２屈曲点８２とを折り曲げる分力が発生する。第２屈曲点８２が上方に移動するように折り曲げられる。

これにより、左側ケースフランジ５５は、第１屈曲点８１と第２屈曲点８２とで逆Ｖ字状に折り畳まれる。左側リッドフランジ７５は、第１屈曲点８４と第２屈曲点８５とで逆Ｖ字状に折り畳まれる。
この結果、ケース左側壁４７ｃおよびリッド左側壁６６ｃ（すなわち、バッテリパック２０の左側壁）がバッテリパック２０の内部７９に押し込まれることを抑制できる。

すなわち、車体下部構造１０によれば、左側ケースフランジ５５と左側リッドフランジ７５との間の密封をケース水平部５５ａおよびリッド水平部７５ａで確保できる。さらに、左側ケースフランジ５５の第１屈曲点８１と第２屈曲点８２とを折り曲げ、左側リッドフランジ７５の第１屈曲点８４と第２屈曲点８５とを折り曲げるようにした。これにより、バッテリパック２０の左側壁がバッテリパック２０の内部７９に押し込まれることを抑制してバッテリ６４を保護できる。

ケース左側壁４７ｃにおいて第１屈曲点８１の下方にフレーム部２２が設けられている。フレーム部２２は、内フレーム８７と、外フレーム８８とを備えている。
内フレーム８７は、ケース左側壁４７ｃの外面に設けられ、外面から車幅方向外側に膨出されている。内フレーム８７は、内フレーム上脚部９１と、内フレーム下脚部９２と、内フレーム外側壁９３と、内フレーム上フランジ９４と、内フレーム下フランジ９５とを有する。
内フレーム上脚部９１は、ケース左側壁４７ｃから車幅方向外側に張り出されている。内フレーム下脚部９２は、内フレーム上脚部９１の下方に間隔をおいて配置され、ケース左側壁４７ｃから車幅方向外側に張り出されている。

内フレーム上脚部９１の外縁と内フレーム下脚部９２の外縁とが内フレーム外側壁９３で連結されている。内フレーム上脚部９１、内フレーム下脚部９２、および内フレーム外側壁９３で内フレーム８７が断面Ｕ字状に形成されている。
内フレーム上脚部９１の内縁からケース左側壁４７ｃに沿って上方へ内フレーム上フランジ９４が張り出されている。内フレーム下脚部９２の内縁からバッテリケース４５のケース底部４８に沿って車幅方向内側へ内フレーム下フランジ９５が張り出されている。内フレーム上フランジ９４がケース左側壁４７ｃに接合され、内フレーム下フランジ９５がバッテリケース４５のケース底部４８に接合されている。これにより、内フレーム８７がケース左側壁４７ｃの外面に取り付けられている。

また、内フレーム外側壁９３にはビード９７を有する。ビード９７は、内フレーム外側壁９３の上下方向の中央に形成されている。さらに、内フレーム外側壁９３は、内フレーム外側壁９３の外面から車幅方向内側に向けて凹状に形成され、車体前後方向に延びている。
内フレーム外側壁９３にビード９７を形成することにより、内フレーム８７の強度を容易に高めることができる。これにより、強度の高い内フレーム８７を、コストを抑えた状態で得ることができる。

内フレーム８７の車幅方向外側に外フレーム８８が設けられている。外フレーム８８は、内フレーム８７から車幅方向外側に膨出されている。外フレーム８８は、外フレーム上脚部１０１と、外フレーム下脚部１０２と、外フレーム外側壁１０３と、外フレーム上フランジ１０４と、外フレーム下フランジ１０５とを有する。
外フレーム上脚部１０１は、内フレーム上脚部９１から車幅方向外側に張り出されている。外フレーム下脚部１０２は、外フレーム上脚部１０１の下方に間隔をおいて配置され、内フレーム下脚部９２から車幅方向外側に張り出されている。

外フレーム上脚部１０１の外縁と外フレーム下脚部１０２の外縁とが外フレーム外側壁１０３で連結されている。外フレーム上脚部１０１、外フレーム下脚部１０２、および外フレーム外側壁１０３で外フレーム８８が断面Ｕ字状に形成されている。
外フレーム上脚部１０１の内縁から内フレーム上脚部９１に沿って車幅方向内側へ外フレーム上フランジ１０４が張り出されている。外フレーム下脚部１０２の内縁から内フレーム下脚部９２に沿って車幅方向内側へ外フレーム下フランジ１０５が張り出されている。外フレーム上フランジ１０４が内フレーム上脚部９１に接合され、外フレーム下フランジ１０５が内フレーム下脚部９２に接合されている。これにより、外フレーム８８が内フレーム８７の車幅方向外側に取り付けられている。

ここで、内フレーム外側壁９３にビード９７が形成されることにより、内フレーム８７の強度が高められている。よって、内フレーム８７は外フレーム８８より強度が高く設定されている。これにより、車両Ｖｅの側方から車体下部構造１０に衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、まず強度の低い外フレーム８８を荷重Ｆ３で潰し、ついで強度の高い内フレーム８７を荷重Ｆ４で順次潰すことができる。

外フレーム８８の上方で、かつ、外フレーム８８の車幅方向外側にサイドシル１２が設けられている。サイドシル１２のサイドシルインナ３２は、上フランジ３２ａと下フランジ３２ｂとに内膨出部３３が連結されている。内膨出部３３は、インナ内側壁３３ａと、インナ上部３３ｂと、インナ下部３３ｃとを有する。
インナ上部３３ｂは、上フランジ３２ａの下縁から車幅方向内側へ向けて折り曲げられている。インナ下部３３ｃは、下フランジ３２ｂの上縁から車幅方向内側へ向けて折り曲げられている。インナ上部３３ｂの内縁とインナ下部３３ｃの内縁とがインナ内側壁３３ａで連結されている。

インナ内側壁３３ａ、インナ上部３３ｂ、およびインナ下部３３ｃで内膨出部３３が断面Ｕ字状に形成されている。サイドシルインナ３２のインナ下部３３ｃは、サイドシル１２の下部を形成する。以下、サイドシル１２の下部を「サイドシル下部３３ｃ」という。
サイドシル下部３３ｃに複数の支持ブラケット２４が車体前後方向に間隔をおいて取り付けられている。

図７、図８に示すように、支持ブラケット２４は、取付部１１１と、垂下部１１２と、前フランジ１１３と、後フランジ１１４とを有する。取付部１１１は、平面視矩形状に形成され、サイドシル下部３３ｃに下方からボルト１１６、ナット１１７（図６参照）で取り付けられている。この状態において、取付部１１１は、サイドシル下部３３ｃに沿って水平に配置されている。取付部１１１の内縁から垂下部１１２が下方へ向けて延びている。

垂下部１１２の上部のうち車体前後方向の中央にブラケット凹部１１９が形成されている。ブラケット凹部１１９は、車幅方向においてボルト１１６に対向する位置において、垂下部１１２の外面１１２ａが車幅方向内側に凹むように形成されている。よって、ブラケット凹部１１９は、ボルト１１６の頭部１１６ａから車幅方向内側に離されて配置されている。これにより、ボルト１１６の頭部１１６ａを締結する際に、垂下部１１２が邪魔になることがなく、ボルト１１６を容易に締結できる。
垂下部１１２は、側面視矩形状に形成され、取付部１１１の内縁から外フレーム外側壁１０３の外面に沿って下方に延びている。垂下部１１２の下部１１２ｂに外フレーム外側壁１０３の外面が接合により取り付けられている。

また、取付部１１１の前縁と垂下部１１２の前縁とに前フランジ１１３が形成されている。前フランジ１１３はＬ字状に形成されている。取付部１１１の後縁と垂下部１１２の後縁とに後フランジ１１４が形成されている。後フランジ１１４はＬ字状に形成されている。
支持ブラケット２４にＬ字状の前フランジ１１３と、Ｌ字状の後フランジ１１４とを有することにより、支持ブラケット２４が前フランジ１１３および後フランジ１１４で補強されている。これにより、支持ブラケット２４の強度が確保されている。

図６に示すように、支持ブラケット２４がサイドシル下部３３ｃに取り付けられ、支持ブラケット２４に外フレーム外側壁１０３が取り付けられている。よって、ケース側壁４７のケース左側壁（すなわち、バッテリパック２０の側壁）４７ｃから車幅方向外側にサイドシル１２が充分な間隔Ｌ１で離間されている。
これにより、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、サイドシル１２の変形量を充分に確保でき、ケース側壁４７のケース左側壁４７ｃがバッテリパック２０の内部７９に押し込まれることを良好に抑制できる。
また、支持ブラケット２４をサイドシル下部３３ｃから下方に延びる形状とするため、例えば支持ブラケット２４をＬ字形に形成することが可能である。これにより、支持ブラケット２４を小型、簡素化にできる。

ケースフランジ４９およびリッドフランジ６８は、上下方向においてサイドシル下部３３ｃの高さ位置Ｐ１に設定されている。また、ケースフランジ４９およびリッドフランジ６８は、外フレーム外側壁１０３より車幅方向内側に配置されている。さらに、ケースフランジ４９およびリッドフランジ６８は、サイドシル１２（具体的には、内膨出部３３のインナ内側壁３３ａ）より車幅方向内側に配置されている。

よって、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ１は、まずサイドシル１２を圧壊させながらサイドシル下部３３ｃを変形させる。ついで、外フレーム８８を潰しながらサイドシル下部３３ｃが車幅方向内側へ変位する。
これにより、左側ケースフランジ５５を第１屈曲点８１と第２屈曲点８２とで折り畳むとともに、左側リッドフランジ７５を第１屈曲点８４と第２屈曲点８５とで折り畳むことができる。左側ケースフランジ５５および左側リッドフランジ７５を折り畳むことにより、内フレーム８７の圧壊を発生させることができる。この結果、衝撃エネルギーを良好に吸収でき、ケース側壁４７のケース左側壁（すなわち、バッテリパック２０の側壁）４７ｃがバッテリパック２０の内部７９に押し込まれることを抑制できる。

図９、図１０に示すように、フロアパネル１４の隆起部３６とリッド４６との間に上方空間３８が形成されている。上方空間３８にクロスバー部材２６が配置されている。例えば、クロスバー部材２６は、断面矩形枠状に形成されている。クロスバー部材２６は、リッド４６のリッド頂部６７に沿って車幅方向へ延びるように配置されている。例えば、クロスバー部材２６は、リッド頂部６７にミグ溶接で取り付けられている。
クロスバー部材２６の端部２６ａに対向する位置にエネルギー吸収部２８が設けられている。エネルギー吸収部２８は、サイドシルインナ３２のインナ内側壁３３ａに取り付けられている。エネルギー吸収部２８は、側壁１２２と、底部１２３と、接合フランジ１２４とを有する。側壁１２２は矩形枠状に形成され、側壁１２２の一端部（インナ内側壁３３ａから離れた側の端部）が底部１２３で塞がれている。

底部１２３は、外形が矩形状に形成されている。底部１２３は、クロスバー部材２６の端部２６ａに間隔Ｌ２をあけて対向するように配置されている。底部１２３は、当接凹部１２５を有する。当接凹部１２５は、クロスバー部材２６の端部２６ａに対して凹むように形成されている。例えば、当接凹部１２５を球面に凹ませることが好ましい。クロスバー部材２６の端部２６ａが当接凹部１２５に当接した際に、クロスバー部材２６の端部２６ａを当接凹部１２５で好適に保持できる。

側壁１２２の他端部（インナ内側壁３３ａ側の端部）には開口部１２７が矩形状に開口されている。また、側壁１２２の他端部には開口部１２７の全周に接合フランジ１２４が形成されている。接合フランジ１２４がインナ内側壁３３ａに接触された状態で接合されている。
このように、エネルギー吸収部２８は、インナ内側壁３３ａ側に開口部１２７が開口された矩形断面の箱状に形成されている。
なお、エネルギー吸収部２８は、その他の例として五角形、六角形などの多角形断面の箱状に形成することも可能である。

このように、リッド頂部６７にクロスバー部材２６が取り付けられ、クロスバー部材２６の端部２６ａに間隔Ｌ２をあけてエネルギー吸収部２８が対向されている。よって、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ１でサイドシル１２が車幅方向内側に変位する。サイドシル１２が変位することにより、エネルギー吸収部２８が車幅方向内側に向けて移動してクロスバー部材２６の端部２６ａに当接する。これにより、エネルギー吸収部２８を潰して衝撃エネルギーを一層良好に吸収できる。

さらに、エネルギー吸収部２８の底部１２３に当接凹部１２５が形成されている。サイドシル１２が入力した衝撃荷重Ｆ１で変位してエネルギー吸収部２８がクロスバー部材２６の端部に当接する際に、クロスバー部材２６の端部２６ａをエネルギー吸収部２８の当接凹部１２５に当接させた状態に確実に保持できる。これにより、エネルギー吸収部２８を確実に潰して衝撃エネルギーを吸収できる。

つぎに、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重５が入力した際に車体下部構造１０でバッテリ６４を保護する例を図４、図９、図１１に基づいて説明する。
図４に示すように、ケースフランジ４９の左側ケースフランジ５５およびリッドフランジ６８の左側リッドフランジ７５は、上下方向においてサイドシル下部３３ｃの高さ位置Ｐ１に設定されている。また、左側ケースフランジ５５および左側リッドフランジ７５は、外フレーム８８の外フレーム外側壁１０３より車幅方向内側に配置されている。さらに、左側ケースフランジ５５および左側リッドフランジ７５は、サイドシル１２（具体的には、内膨出部３３のインナ内側壁３３ａ）より車幅方向内側に配置されている。

図１１に示すように、車両Ｖｅの側方から障害物１３８が衝突して衝撃荷重Ｆ５が入力する。入力した衝撃荷重Ｆ５は、まずサイドシル１２を圧壊させながらサイドシル下部３３ｃを変形させる。ついで、外フレーム８８を潰しながらサイドシル下部３３ｃが車幅方向内側へ変位する。
サイドシル下部３３ｃが車幅方向内側へ変位することにより、サイドシル１２のインナ内側壁３３ａが左側ケースフランジ５５の自由端５５ｃと左側リッドフランジ７５の自由端７５ｃとに当接する。

すなわち、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ５が入力した場合に、左側ケースフランジ５５の自由端５５ｃと左側リッドフランジ７５の自由端７５ｃとに水平荷重Ｆ６が作用する。よって、左側ケースフランジ５５の第１屈曲点８１と第２屈曲点８２とを折り曲げる分力が発生する。同様に、左側リッドフランジ７５の第１屈曲点８４と第２屈曲点８５とを折り曲げる分力が発生する。

左側リッドフランジ７５の第２屈曲点８５が上方に移動するように折り曲げられる。同様に、左側ケースフランジ５５の第２屈曲点８２が上方に移動するように折り曲げられる。
これにより、左側ケースフランジ５５を第１屈曲点８１と第２屈曲点８２とで逆Ｖ字状に折り畳むことができる。左側リッドフランジ７５を第１屈曲点８４と第２屈曲点８５とで逆Ｖ字状に折り畳むことができる。
この結果、バッテリケース４５のケース左側壁４７ｃおよびリッド４６のリッド左側壁６６ｃ（すなわち、バッテリパック２０の左側壁）がバッテリパック２０の内部７９に押し込まれることを抑制できる。

また、左側ケースフランジ５５および左側リッドフランジ７５を折り畳むことにより、内フレーム８７の圧壊を発生させることができる。この結果、衝撃エネルギーを一層良好に吸収でき、バッテリパック２０の左側壁がバッテリパック２０の内部７９に押し込まれることを抑制できる。

さらに、図９に示すように、車両Ｖｅの側方から衝撃荷重Ｆ５（図１１参照）が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ５でエネルギー吸収部２８が車幅方向内側に向けて移動してクロスバー部材２６の端部２６ａに当接する。これにより、エネルギー吸収部２８を潰して衝撃エネルギーを一層良好に吸収できる。
これにより、バッテリパック２０の左側壁がバッテリパック２０の内部７９に押し込まれることを一層良好に抑制してバッテリ６４を保護できる。

つぎに、第２実施形態〜第４実施形態を図１２〜図１４に基づいて説明する。なお、第２実施形態〜第４実施形態において第１実施形態と同一類似部材については同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

（第２実施形態）
図１２に示すように、バッテリパック１４０は、第１実施形態の左側ケースフランジ５５を左側ケースフランジ１４１に代えたもので、その他の構成はバッテリパック２０と同様である。
左側ケースフランジ１４１は、左側ケースフランジ５５のケース延長部５５ｂを除去して、ケース水平部５５ａのみを備えたものである。

左側ケースフランジ１４１はケース水平部５５ａのみを備えている。よって、左側ケースフランジ１４１のケース水平部５５ａと、左側リッドフランジ７５のリッド水平部７５ａとの間にシール部材７８を平坦な状態に介在させることができる。これにより、ケース水平部５５ａとリッド水平部７５ａとの間が密封された状態に保たれる。
また、左側リッドフランジ７５は、リッド水平部７５ａに加えてリッド延長部７５ｂを備えている。よって、左側リッドフランジ７５の自由端７５ｃに水平荷重Ｆ７が作用した際に、左側リッドフランジ７５の第１屈曲点８４と第２屈曲点８５とを折り曲げる分力が発生する。
左側リッドフランジ７５の第２屈曲点８５が上方に移動するように折り曲げられる。左側リッドフランジ７５は、第１屈曲点８４と第２屈曲点８５とで逆Ｖ字状に折り畳まれる。

左側リッドフランジ７５が逆Ｖ字状に折り畳まれることにより、リッド延長部７５ｂが左側ケースフランジ５５のケース水平部５５ａの自由端５５ｄに当接する。よって、ケース水平部５５ａは左側リッドフランジ７５とともに第１屈曲点８１で上向きに折り畳まれる。
これにより、バッテリケース４５のケース左側壁４７ｃおよびリッド４６のリッド左側壁６６ｃ（すなわち、バッテリパック１４０の左側壁）がバッテリパック１４０の内１４２に押し込まれることを抑制でき、第１実施形態と同様にバッテリ６４を保護できる。
また、左側ケースフランジ１４１をケース水平部５５ａのみで形成することにより、左側ケースフランジ１４１の形状を簡素にでき、軽量化を図ることができる。

（第３実施形態）
図１３に示すように、バッテリパック１５０は、第１実施形態の左側ケースフランジ５５を左側ケースフランジ１５１に代え、左側リッドフランジ７５を左側リッドフランジ１５２に代えたもので、その他の構成はバッテリパック２０と同様である。
左側ケースフランジ１５１は、左側ケースフランジ５５のケース延長部５５ｂをケース延長部１５４に代えたものである。ケース延長部１５４は、ケース水平部５５ａの第２屈曲点８２から車幅方向外側の下方へ向けて直線状に折り曲げられている。よって、左側ケースフランジ１５１の第２屈曲点８２は、好適な角状に折り曲げられている。
ケース水平部５５ａの車幅方向の長さ寸法は、ケース延長部１５４の車幅方向の長さ寸法と同じに設定されることが好ましい。その他の例として、ケース延長部５５ｂの車幅方向の長さ寸法を、ケース水平部５５ａの車幅方向の長さ寸法より小さく抑えることも可能である。

左側リッドフランジ１５２は、左側リッドフランジ７５のリッド延長部７５ｂをリッド延長部１５６に代えたものである。リッド延長部１５６は、リッド水平部７５ａの第２屈曲点８５から車幅方向外側の下方へ向けて直線状に折り曲げられている。よって、左側リッドフランジ１５２の第２屈曲点８５は、好適な角状に折り曲げられている。
リッド水平部７５ａの車幅方向の長さ寸法は、リッド延長部１５６の車幅方向の長さ寸法と同じに設定されることが好ましい。その他の例として、リッド延長部１５６の車幅方向の長さ寸法を、リッド水平部７５ａの車幅方向の長さ寸法より小さく抑えることも可能である。

左側ケースフランジ１５１はケース水平部５５ａを備えている。左側リッドフランジ１５２はリッド水平部７５ａを備えている。よって、ケース水平部５５ａとリッド水平部７５ａとの間にシール部材７８を平坦に介在させることができる。これにより、ケース水平部５５ａとリッド水平部７５ａとの間が密封された状態に保たれる。

また、左側ケースフランジ１５１はケース延長部１５４を備えている。さらに、左側リッドフランジ１５２はリッド延長部１５６を備えている。ケース延長部１５４の自由端１５４ａとリッド延長部１５６の自由端１５６ａに水平荷重Ｆ８が作用する。
水平荷重Ｆ８の作用により、左側ケースフランジ１５１の第１屈曲点８１と第２屈曲点８２とを折り曲げる分力が発生する。同様に、左側リッドフランジ１５２の第１屈曲点８４と第２屈曲点８５とを折り曲げる分力が発生する。

左側ケースフランジ１５１の第２屈曲点８２が上方に移動するように折り曲げられる。また、左側リッドフランジ１５２の第２屈曲点８５が上方に移動するように折り曲げられる。よって、左側ケースフランジ１５１は第１屈曲点８１と第２屈曲点８２とで逆Ｖ字状に折り畳まれる。同様に、左側リッドフランジ１５２は第１屈曲点８４と第２屈曲点８５とで逆Ｖ字状に折り畳まれる。

ここで、左側ケースフランジ１５１の第２屈曲点８２は、好適な角状に折り曲げられている。また、左側リッドフランジ１５２の第２屈曲点８５は、好適な角状に折り曲げられている。
よって、左側ケースフランジ１５１を第１屈曲点８１と第２屈曲点８２とで逆Ｖ字状に一層良好に折り畳むことができる。同様に、左側リッドフランジ１５２を第１屈曲点８４と第２屈曲点８５とで逆Ｖ字状に一層良好に折り畳むことができる。
これにより、バッテリケース４５のケース左側壁４７ｃおよびリッド４６のリッド左側壁６６ｃ（すなわち、バッテリパック１５０の左側壁）がバッテリパック１５０の内１５８に押し込まれることを抑制でき、第１実施形態と同様にバッテリ６４を保護できる。

（第４実施形態）
図１４に示すように、バッテリパック１６０は、第１実施形態の左側ケースフランジ５５を左側ケースフランジ１６１に代え、左側リッドフランジ７５を左側リッドフランジ１６２に代えたもので、その他の構成はバッテリパック２０と同様である。

左側ケースフランジ１６１は、ケース水平部５５ａと、第１ケース延長部１６３と、第２ケース延長部１６４とを有する。
第１ケース延長部１６３は、ケース水平部５５ａの第２屈曲点８２から車幅方向外側の下方へ向けて直線状に折り曲げられている。第２ケース延長部１６４は、第１ケース延長部１６３の第３屈曲点８３から車幅方向外側の上方へ向けて直線状に折り曲げられている。第２ケース延長部１６４の自由端１６４ａは、左側ケースフランジ１６１のケース水平部５５ａと同じ高さ位置に位置する。
第１ケース延長部１６３および第２ケース延長部１６４は、断面Ｖ字状に折り曲げられている。第１ケース延長部１６３は、第３屈曲点８３に水抜き穴１６５が形成されている。第３屈曲点８３は、第１ケース延長部１６３および第２ケース延長部１６４の底部に位置する。

左側リッドフランジ１６２は、リッド水平部７５ａと、第１リッド延長部１６６と、第２リッド延長部１６７とを有する。
第１リッド延長部１６６は、リッド水平部７５ａの第２屈曲点８５から車幅方向外側の下方へ向けて直線状に折り曲げられている。第１リッド延長部１６６は、第１ケース延長部１６３の上方に位置し、第１ケース延長部１６３に沿って延ばされている。

第２リッド延長部１６７は、第１リッド延長部１６６の第３屈曲点８６から車幅方向外側の上方へ向けて直線状に折り曲げられている。第２リッド延長部１６７は、第２ケース延長部１６４の上方に位置し、第２ケース延長部１６４に沿って延ばされている。
第１リッド延長部１６６および第２リッド延長部１６７は、第１ケース延長部１６３および第２ケース延長部１６４に沿って断面Ｖ字状に折り曲げられている。
第２リッド延長部１６７の自由端１６７ａは、左側リッドフランジ１６２のリッド水平部７５ａと同じ高さ位置に位置する。

リッド左側壁６６ｃの第１屈曲点８４は、ケース左側壁４７ｃの第１屈曲点８１に対して、上下方向、車幅方向において略同じ位置に位置する。また、リッド水平部７５ａの第２屈曲点８５は、ケース水平部５５ａの第２屈曲点８２に対して、上下方向、車幅方向において略同じ位置に位置する。さらに、第１リッド延長部１６６の第３屈曲点８６は、第１ケース延長部１６３の第３屈曲点８３に対して、上下方向、車幅方向において略同じ位置に位置する。

ここで、例えば、第２リッド延長部１６７の自由端１６７ａと第２ケース延長部１６４の自由端１６４ａとの間から、第２リッド延長部１６７および第２ケース延長部１６４間に水が侵入することが考えられる。そこで、第３屈曲点８３に水抜き穴１６５が形成されている。これにより、第２リッド延長部１６７および第２ケース延長部１６４間に侵入した水を水抜き穴１６５から排水できる。

第４実施形態のバッテリパック１６０によれば、第２ケース延長部１６４の自由端１６４ａと第２リッド延長部１６７の自由端１６７ａに水平荷重Ｆ９が作用する。水平荷重Ｆ９により、左側ケースフランジ１６１の第１屈曲点８１、第２屈曲点８２および第３屈曲点８３とを折り曲げる分力が発生する。同様に、左側リッドフランジ１６２の第１屈曲点８４、第２屈曲点８５および第３屈曲点８６とを折り曲げる分力が発生する。

左側ケースフランジ１６１の第３屈曲点８３が下方に移動するように折り曲げられる。左側ケースフランジ１６１の第２屈曲点８２が上方に移動するように折り曲げられる。
また、左側リッドフランジ１６２の第３屈曲点８６が下方に移動するように折り曲げられる。左側リッドフランジ１６２の第２屈曲点８５が上方に移動するように折り曲げられる。
よって、左側ケースフランジ１６１は、第２ケース延長部１６４と第１ケース延長部１６３とがＶ字状に折り畳まれる。また、左側ケースフランジ１６１は、第１ケース延長部１６３とケース水平部５５ａが逆Ｖ字状に折り畳まれる。
同様に、左側リッドフランジ１６２は、第２リッド延長部１６７と第１リッド延長部１６６とがＶ字状に折り畳まれる。また、左側リッドフランジ１６２は、第１リッド延長部１６６とリッド水平部７５ａが逆Ｖ字状に折り畳まれる。

ところで、左側ケースフランジ１６１は、第１ケース延長部１６３および第２ケース延長部１６４が直線状に形成されている。よって、左側ケースフランジ１６１の第２屈曲点８２および第３屈曲点８３は好適な角状に折り曲げられている。
同様に、左側リッドフランジ１６２は、第１リッド延長部１６６および第２リッド延長部１６７が直線状に形成されている。よって、左側リッドフランジ１６２の第２屈曲点８５および第３屈曲点８６は好適な角状に折り曲げられている。

すなわち、左側ケースフランジ１６１を第１屈曲点８１、第２屈曲点８２および第３屈曲点８３で一層良好に折り畳むことができる。同様に、左側リッドフランジ１６２を第１屈曲点８４、第２屈曲点８５および第３屈曲点８６で一層良好に折り畳むことができる。これにより、バッテリケース４５のケース左側壁４７ｃおよびリッド４６のリッド左側壁６６ｃ（すなわち、バッテリパック１６０の左側壁）がバッテリパック１６０の内１６８に押し込まれることを抑制でき、第１実施形態と同様にバッテリ６４を保護できる。

なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記第１実施形態〜前記第４実施形態では、内フレーム外側壁９３にビード９７を形成して内フレーム８７の強度を高める例について説明したが、これに限定しない。その他の例として、例えば内フレーム外側壁９３の板厚寸法を大きくしたり、材質を変えることにより内フレーム８７の強度を高めることも可能である。
また、前記第１実施形態〜前記第４実施形態では、内フレーム外側壁９３にビード９７を１個形成した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、内フレーム外側壁９３のビード９７の個数を任意に選択することが可能である。

さらに、前記第２実施形態では、左側ケースフランジ１４１にケース水平部５５ａのみを備え、左側リッドフランジ７５にリッド水平部７５ａとリッド延長部７５ｂとを備えた例について説明したが、これに限らない。その他の例として、左側ケースフランジ１４１にケース水平部とケース延長部とを備え、左側リッドフランジ７５にリッド水平部のみを備えることも可能である。

１０…車体下部構造
１２…サイドシル
１４…フロアパネル
２０，１４０，１５０，１６０…バッテリパック
２４…支持ブラケット
２６…クロスバー部材
２６ａ…クロスバー部材の端部
２８…エネルギー吸収部
３３ｃ…サイドシル下部（サイドシルの下部）
３６…隆起部
３８…上方空間
４５…バッテリケース
４６…リッド
４７…ケース側壁（ケースの側壁）
４７ｃ…ケース左側壁（ケースの側壁）
４９…ケースフランジ（第１フランジ）
５５，１４１，１５１，１６１…左側ケースフランジ
５５ａ…ケース水平部（水平部）
５５ｂ，１５４…ケース延長部（延長部）
６４…バッテリ
６６…リッド側壁（リッドの側壁）
６６ｃ…リッド左側壁（リッドの側壁）
６８…リッドフランジ（第２フランジ）
７５，１５２，１６２…左側リッドフランジ
７５ａ…リッド水平部（水平部）
７５ｂ，１５６…リッド延長部（延長部）
８１，８４…第１屈曲点
８２，８５…第２屈曲点
８３，８６…第３屈曲点
８７…内フレーム
８８…外フレーム
９１…内フレーム上脚部（内フレーム脚部）
９２…内フレーム下脚部（内フレーム脚部）
９３…内フレーム外側壁
９７…ビード
１０１…外フレーム上脚部（内フレーム脚部）
１０２…外フレーム下脚部（内フレーム脚部）
１０３…外フレーム外側壁（外フレームの外側壁）
１２３…エネルギー吸収部の底部（クロスバー部材の端部に対向する部位）
１２５…当接凹部（凹部）
１６３，１６４…第１、第２のケース延長部（延長部）
１６５…水抜き穴
１６６，１６７…第１、第２のリッド延長部（延長部）
Ｌ２…間隔（クロスバー部材とエネルギー吸収部との間隔）
Ｐ１…サイドシル下部の高さ位置

Claims (7)

1. バッテリケースにバッテリが収容され、前記バッテリケースの第１フランジとリッドの第２フランジとが密封されたバッテリパックを備える車体下部構造において、
   前記第１フランジおよび前記第２フランジは、
   前記バッテリケースおよび前記リッドの各側壁の第１屈曲点から車幅方向外側に水平に折り曲げられた水平部と、
   前記第１フランジおよび前記第２フランジの少なくとも一方の水平部の第２屈曲点から車幅方向外側の下方へ向けて折り曲げられた延長部と、を有し、
   前記第１フランジの水平部と前記第２フランジの水平部との間が密封されている、
   ことを特徴とする車体下部構造。
2. 前記バッテリケースの側壁の車幅方向外側に設けられた内フレームと、
   前記内フレームの車幅方向外側に設けられた外フレームと、を備え、
   前記内フレームは前記外フレームより強度が高く設定されている、
   ことを特徴とする請求項１記載の車体下部構造。
3. 前記内フレームは、
   前記バッテリケースの側壁から車幅方向外側に張り出された一対の内フレーム脚部と、
   前記一対の内フレーム脚部の外縁間を連結する内フレーム外側壁と、を有し、
   前記内フレーム外側壁は、
   車体前後方向に延びるビードを有する、
   ことを特徴とする請求項２に記載の車体下部構造。
4. 前記外フレームの上方に設けられたサイドシルと、
   前記サイドシルの下部に取り付けられ、前記サイドシルの下部から下方に延びる支持ブラケットと、を備え、
   前記支持ブラケットに前記外フレームの外側壁が取り付けられる、
   ことを特徴とする請求項２または請求項３に記載の車体下部構造。
5. 前記第１フランジおよび前記第２フランジは、
   上下方向において前記サイドシルの下部の高さ位置に設定され、かつ、前記外フレームの外側壁より車幅方向内側に配置される、
   ことを特徴とする請求項４に記載の車体下部構造。
6. 前記サイドシル間に架設され、上方に隆起された隆起部を有し、前記隆起部および前記リッド間に上方空間を形成するフロアパネルと、
   前記上方空間に車幅方向へ延びるように配置され、前記リッドに取り付けられたクロスバー部材と、
   前記クロスバー部材の端部に間隔をあけて対向し、前記サイドシルに取り付けられたエネルギー吸収部と、
   を備えることを特徴とする請求項４または請求項５に記載の車体下部構造。
7. 前記エネルギー吸収部は、前記クロスバー部材の端部に対向する部位に、前記クロスバー部材の端部に対して凹むように形成された凹部を有する、
   ことを特徴とする請求項６の車体下部構造。

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