JP2015068440A

JP2015068440A - Ｖベルト式無段変速機

Info

Publication number: JP2015068440A
Application number: JP2013204580A
Authority: JP
Inventors: 掛水　賢一郎; Kenichiro Kakemizu; 賢一郎掛水; 森田　豪; Go Morita; 豪森田; 裕康吉澤; Hiroyasu Yoshizawa; 康平松浦; Kohei Matsuura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-09-30
Filing date: 2013-09-30
Publication date: 2015-04-13
Anticipated expiration: 2033-09-30
Also published as: JP6120328B2

Abstract

【課題】可動シーブに転がり軸受を介して支持されるとともにアクチュエータからの動力で駆動軸の軸線と平行な方向に移動する出力部材に係合、連結される連結アームが、転がり軸受に取付けられる第１部材と、第１部材に取付け部材で取付けられる第２部材とで構成されるようにしたＶベルト式無段変速機において、取付け部材が配置される部位で第１および第２部材に加わる荷重を小さくして連結アームの大型化を抑制し、駆動軸の軸線方向での出力部材および連結アームの係合、連結部周りの大型化を抑制する。
【解決手段】取付け部材９５が、駆動軸２４の軸線と直交する方向で出力部材８１および駆動軸２４間に在るとともに駆動軸２４の半径方向で出力部材８１の少なくとも一部と重なる位置に配置される。
【選択図】図４

Description

本発明は、駆動軸に固定される固定シーブと、前記駆動軸の軸線に沿う方向で前記固定シーブに対する近接、離反を可能として前記駆動軸に支持される可動シーブと、該可動シーブに転がり軸受を介して支持される連結アームと、前記固定シーブおよび前記可動シーブ間に巻き掛けられるＶベルトとが伝動ケース内に収容され、前記連結アームに係合し得る出力部材をアクチュエータからの動力で前記駆動軸の軸線と平行な方向に移動させるようにしたアクチュエータユニットが、前記出力部材の移動を前記可動シーブに前記連結アームおよび前記転がり軸受を介して伝達するようにして前記伝動ケースに取り付けられ、前記連結アームが、前記転がり軸受に取付けられる第１部材と、前記出力部材に係合することを可能として第１部材に取付け部材で取付けられる第２部材とで構成されるようにしたＶベルト式無段変速機に関する。

このようなＶベルト式無段変速機は、特許文献１で知られており、このものでは、可動シーブに転がり軸受を介して支持される連結アームに係合、連結された出力部材を駆動軸の軸線と平行な方向に移動させることで、可動シーブを軸方向に駆動するようにしており、連結アームが、転がり軸受に取付けられる第１部材と、前記出力部材に係合することを可能として第１部材に取付け部材で取付けられる第２部材とで構成されている。

特開２０１２−１８４７８８号公報

ところで、連結アームを２部材で構成するのは、第１および第２部材を相互に異なる材料で形成することで剛性、耐久性の確保および軽量化を共に得るようにしたものであるが、上記特許文献１で開示されたものでは、第１部材に第２部材を取り付ける取付け部材が、駆動軸の軸線に沿う方向で出力部材と並ぶように配置されているので、軸方向に大型化し易く、特に、出力部材のストローク量を充分に確保しようとすると、この軸方向の大型化は一層顕著となる。また上記特許文献１で開示されたものでは、駆動軸に対して取付け部材が出力部材より離れた位置にあるので、取付け部材が配置される部位で第１および第２部材に加わる荷重が大きくなり易く、可動シーブを傾ける方向の力が大きくなり易い。このため上記特許文献１で開示されたものでは、前記取付け部材の部位よりも駆動軸寄りの部分に荷重を分散させる構成が可動シーブ側および出力部材側に設けられており、これによって連結アームも大型化してしまうという課題が生じる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、取付け部材が配置される部位で第１および第２部材に加わる荷重を小さくして連結アームの大型化を抑制し、駆動軸の軸線方向での出力部材および連結アームの係合、連結部周りの大型化を抑制し得るようにしたＶベルト型無段変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、駆動軸に固定される固定シーブと、前記駆動軸の軸線に沿う方向で前記固定シーブに対する近接、離反を可能として前記駆動軸に支持される可動シーブと、該可動シーブに転がり軸受を介して支持される連結アームと、前記固定シーブおよび前記可動シーブ間に巻き掛けられるＶベルトとが伝動ケース内に収容され、前記連結アームに係合し得る出力部材をアクチュエータからの動力で前記駆動軸の軸線と平行な方向に移動させるようにしたアクチュエータユニットが、前記出力部材の移動を前記可動シーブに前記連結アームおよび前記転がり軸受を介して伝達するようにして前記伝動ケースに取り付けられ、前記連結アームが、前記転がり軸受に取付けられる第１部材と、前記出力部材に係合することを可能として第１部材に取付け部材で取付けられる第２部材とで構成されるようにしたＶベルト式無段変速機において、前記取付け部材が、前記駆動軸の軸線と直交する方向で前記出力部材および前記駆動軸間に在るとともに前記駆動軸の半径方向で前記出力部材の少なくとも一部と重なる位置に配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記第１部材に、前記取付け部材を取り付けるためのボス部が形成され、前記出力部材が前記アクチュエータユニットから押し出される方向に移動する際の移動端が前記ボス部の前記伝動ケースへの当接で規制されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記第２部材に、前記出力部材が前記アクチュエータユニット内に引き戻される方向に移動する際の移動端を、前記アクチュエータユニットの外面に当接することで規制するストッパが形成されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、鞍乗り型車両の車体フレームにその前後方向に延びる前記伝動ケースが支持され、前記駆動軸が車幅方向に延びる軸線を有して前記伝動ケースに支承され、前記駆動軸の軸線に直交する平面に沿う合わせ面で前記第１部材に合わせられる前記第２部材が、前記駆動軸の軸線と平行な軸線を有する前記取付け部材の車幅方向外方からの取付け操作で前記第１部材に取付けられることを第４の特徴とする。

本発明は、第４の特徴の構成に加えて、前記Ｖベルトから伝達される動力で回転駆動される従動軸が、前記駆動軸の後方に配置されて前記伝動ケースに収容され、前記駆動軸および前記従動軸の軸線を結ぶ直線上に前記取付け部材が配置されることを第５の特徴とする。

本発明は、第４または第５の特徴の構成に加えて、前記出力部材が前記連結アームとの係合、連結を解除した状態の前記アクチュエータユニットを、前記取付け部材よりも後方側から前進するように前記駆動軸の軸線に直交する方向にスライドすることを可能として前記アクチュエータユニットが前記伝動ケースに支持され、該アクチュエータユニットの前進位置で前記出力部材が前記連結アームに係合、連結されることを第６の特徴とする。

本発明は、第６の特徴の構成に加えて、前記出力部材に設けられる係合部を係合させる被係合部が前記第２部材に設けられ、前記被係合部に、前記駆動軸から離反するにつれて上方位置となるように傾斜したガイド部が、前記係合部をガイドするようにして形成されることを第７の特徴とする。

本発明は、第７の特徴の構成に加えて、前記被係合部から前記係合部を離脱させた状態で前記連結アームに下方から当接して該連結アームを支持するアーム支持部が前記伝動ケースに設けられることを第８の特徴とする。

本発明は、第８の特徴の構成に加えて、前記アーム支持部は、前記係合部が前記被係合部に係合された状態では前記連結アームから離間するように配置されることを第９の特徴とする。

さらに本発明は、第９の特徴の構成に加えて、前記係合部の前記被係合部への係合状態で前記出力部材に少なくとも上方から当接する腕部が、該腕部の前記出力部材への当接によって前記連結アームが前記アーム支持部から離間するようにして、前記連結アームに設けられることを第１０の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、可動シーブに転がり軸受を介して支持される連結アームを構成するために、出力部材に係合することを可能とした第２部材を第１部材に取り付ける取付け部材が、駆動軸の軸線と直交する方向で出力部材および駆動軸間に在るので、取付け部材を駆動軸に近づけて配置することができ、取付け部材が配置される部位で連結アームに加わる荷重を小さくして連結アームの小型化を図ることができる。しかも取付け部材は駆動軸の半径方向で出力部材の少なくとも一部と重なる位置に配置されるので、連結アームを駆動軸の軸線方向でも小型化することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、取付け部材を取り付けるために第１部材に形成されるボス部が伝動ケースに当接することで、出力部材がアクチュエータユニットから押し出される方向に移動する際の移動端が規制されるので、ボス部をストッパとしても機能させることで、部品点数の削減を図ることができる。しかもボス部は、出力部材よりも駆動軸に近い位置に配置されるので、仮に必要以上の力で出力部材から連結アームに押圧力が加わったとしても可動シーブを傾ける方向への力を小さくすることができる。

本発明の第３の特徴によれば、第２部材に形成されるストッパがアクチュエータユニットの外面に当接することで、出力部材がアクチュエータユニット内に引き戻される方向に移動する際の移動端が規制されるので、アクチュエータユニットの外面を利用することで部品点数の削減を図ることができる。しかもストッパが、出力部材よりも駆動軸に近い位置に配置されるので、仮に必要以上の力で出力部材から連結アームに押圧力が加わったとしても可動シーブを傾ける方向への力を小さくすることができる。

本発明の第４の特徴によれば、前後方向に延びる伝動ケースに駆動軸が車幅方向に延びる軸線を有して支承され、第２部材は、駆動軸の軸線に直交する平面に沿う合わせ面で第１部材に合わせられ、駆動軸の軸線と平行な軸線を有する取付け部材が車幅方向外方から第１部材に取付け操作されるので、外部からの取付け部材へのアクセスが容易であり、取付け部材の取付け作業性が向上する。

本発明の第５の特徴によれば、Ｖベルトから伝達される動力で回転駆動されるようにして駆動軸の後方に配置される従動軸および駆動軸の軸線を結ぶ直線上に取付け部材が配置されるので、上下に振れるＶベルトが取付け部材と干渉するのを効果的に防止することができる。

本発明の第６の特徴によれば、アクチュエータユニットが取付け部材よりも後方側から前進するように駆動軸の軸線に直交する方向にスライドすることを可能として伝動ケースに支持され、該アクチュエータユニットの前進位置で出力部材が連結アームに係合、連結されるので、アクチュエータユニットのスライド移動時にそのスライド移動方向で取付け部材が邪魔になることはない。

本発明の第７の特徴によれば、出力部材の係合部を係合させるようにして第２部材に設けられる被係合部に、係合部をガイドするガイド部が形成されるので、被係合部への係合部の係合を容易とすることができる。

本発明の第８の特徴によれば、前後方向に延びて車体フレームに支持される伝動ケースに、被係合部から係合部を離脱させた状態で連結アームに下方から当接して該連結アームを支持するアーム支持部が設けられるので、被係合部から係合部を離脱させた状態で連結アームをアーム支持部で下方から支持して連結アームを所定位置に支持しておくことができ、アクチュエータユニットを係合解除位置から係合位置にスライドさせた時に係合部を被係合部に係合させ易くなり、アクチュエータユニットの取付け性が向上する。

本発明の第９の特徴によれば、係合部が被係合部に係合された状態でアーム支持部は連結アームから離間するので、出力部材の移動によって可動シーブを軸方向に駆動する際に、連結アームがアーム支持部に摺接して摩耗や異音が生じることを防止することができる。

さらに本発明の第１０の特徴によれば、連結アームに設けられる腕部が、係合部の被係合部への係合状態で出力部材に少なくとも上方から当接し、この腕部の出力部材への当接によって連結アームがアーム支持部から離間するので、係合部を被係合部に係合して出力部材を連結アームに連結したときには連結アームを持ち上げて出力部材から離間させるようにして、連結アームがアーム支持部に摺接して摩耗や異音が生じることを防止することができる。

自動二輪車の側面図である。パワーユニットの側面図である。図２の３−３線断面図である。図３の駆動プーリ付近を拡大して示す図である。連結アームおよび出力ロッドの係合、連結状態を図４の５ー５線矢視方向から見た図である。連結アームの被係合部の斜視図である。アクチュエータユニットの組み付け過程を説明するための図３の要部を示す図である。ケースカバーを内面側から見た図である。

以下、本発明の実施の形態を添付の図１〜図８を参照しながら説明する。なお以下の説明で、前後、左右および上下は、自動二輪車に乗車した乗員から見た方向を言うものとする。

先ず図１において、この鞍乗り型車両は、スクータ型の自動二輪車であり、その車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１ならびに該フロントフォーク１１に連結される操向ハンドル１２を操向可能に支承するヘッドパイプ１３を前端に備えるものであり、後輪ＷＲを駆動する動力を発揮するパワーユニットＰが車体フレームＦの前後方向中間部で上下揺動可能に支持される。

前記パワーユニットＰは、後輪ＷＲの前方に配置されるエンジンＥと、該エンジンＥの出力を前記後輪ＷＲに伝達する伝動装置Ｍとから成り、伝動装置ＭはエンジンＥのエンジン本体１４に連設されて後輪ＷＲの左側方に延びる伝動ケース１５内に収納され、この伝動ケース１５の後部と、前記車体フレームＦの後部との間にはリヤクッションユニット１６が設けられる。

前記車体フレームＦと、前記パワーユニットＰの一部とは、乗員の足を乗せる左右一対の足置き部１８と、両足置き部１８間で上方に隆起するフロアトンネル部１９とを有する車体カバー１７で覆われ、この車体カバー１７は車体フレームＦに取付けられる。また前記フロアトンネル部１９の後方に配置される乗員用シート２０と、該乗員用シート２０の後方に配置されるパッセンジャーシート２１とが前記車体カバー１７上に配設される。

図２および図３を併せて参照して、前記エンジンＥのエンジン本体１４は、車幅方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２４を回転自在に支承するクランクケース２５と、ピストン２９を摺動自在に嵌合させるシリンダボア３０を有して前記クランクケース２５に結合されるシリンダブロック２６と、該シリンダブロック２６に結合されるシリンダヘッド２７と、該シリンダヘッド２７に結合されるヘッドカバー２８とを備える。前記エンジン本体１４のシリンダ軸線Ｃすなわち前記シリンダボア３０の軸線はわずかに前上がりに傾斜しており、前記ピストン２９は前記クランクシャフト２４に連接される。

前記ピストン２９の頂部を臨ませてシリンダブロック２６およびシリンダヘッド２７間に形成される燃焼室３１に空気を供給するための吸気装置３２は、前記後輪ＷＲの左側方で前記伝動ケース１５の上方に配置されるとともに該伝動ケース１５で支持されるエアクリーナ３３と、該エアクリーナ３３および前記シリンダヘッド２７間に配置されるスロットルボディ３４とを備え、燃料噴射弁３５が前記シリンダヘッド２７の上部側壁に取付けられる。

図１で示すように、前記シリンダヘッド２７の下部側壁には、前記燃焼室３１から排ガスを排出するための排気装置３６が接続されており、この排気装置３６は、前記シリンダヘッド２７の下部側壁からエンジン本体１４の下方を後方に延出される排気管３７と、該排気管３７の下流端に接続されるようにして前記後輪ＷＲの右側方に配置される排気マフラー（図示せず）とを備える。

前記クランクケース２５は、右側の第１ケース半体３８ならびに左側の第２ケース半体３９が結合されて成り、第１ケース半体３８を回転自在に貫通するクランクシャフト２４の右側端部にはアウターロータ４０が固定され、該アウターロータ４０とともに発電機４２を構成するようにしてアウターロータ４０で囲繞されるインナーステータ４１が、第１ケース半体３８に締結される支持板４３に固定される。

第１ケース半体３８には、前記発電機４２を囲む筒状の発電機カバー４４が結合されており、この発電機カバー４４の右側にラジエータ４５が配設される。前記クランクシャフト２４には、前記ラジエータ４５に冷却風を流通させるための冷却ファン４６が、前記発電機４２および前記ラジエータ４５間に配置されるようにして固定される。

前記クランクシャフト２４の回転動力を後輪ＷＲ側に伝達するようにして前記伝動ケース１５に収容される前記伝動装置Ｍは、前記クランクシャフト２４から伝達される回転動力を無段階に変速するＶベルト式無段変速機４８と、Ｖベルト式無段変速機４８の回転動力を減速して後輪ＷＲの車軸５０に伝達する減速ギヤ機構４９とを備える。前記後輪ＷＲは、前記伝動ケース１５と、前記クランクケース２５の第１ケース半体３８に連設されて前記後輪ＷＲの右側方まで延びる支持アーム５１とで挟まれるように配置されており、前記車軸５０の両端部は、前記伝動ケース１５および前記支持アーム５１の後端部で軸支される。

前記伝動ケース１５は、分割可能な複数のケース部材が締結されて成るものであり、この実施の形態では、第２ケース半体３９を一体に有して前記クランクケース２５の左側壁から後輪ＷＲの側方まで後方に延出される第１のケース部材としてのケース主体５２と、前記Ｖベルト式無段変速機４８を収容する変速機室５５を前記ケース主体５２との間に形成して該ケース主体５２に締結される第２のケース部材としてのケースカバー５３と、前記減速ギヤ機構４９を収容するギヤ室５６を前記ケース主体５２との間に形成するようにして該ケース主体５２の後部に締結される第３のケース部材としてのギヤカバー５４とで構成される。

Ｖベルト式無段変速機４８は、駆動軸としての前記クランクシャフト２４にベルト巻き掛け径を可変として設けられる駆動プーリ５７と、前記クランクシャフト２４よりも後方に配置されて前記伝動ケース１５に収容される従動軸６０に設けられる従動プーリ５８と、駆動プーリ５７および従動プーリ５８に巻き掛けられる無端状のＶベルト５９とを備える。

図４において、前記駆動プーリ５７は、前記クランクシャフト２４に固定された固定シーブ６１と、前記クランクシャフト２４の軸線に沿う方向で前記固定シーブ６１に対する近接、離反を可能として前記クランクシャフト２４に支持される可動シーブ６２とから成り、前記可動シーブ６２は前記固定シーブ６１よりもクランクケース２５側に配置される。

前記クランクシャフト２４において前記伝動ケース１５における前記ケースカバー５３側の左端部には、前記固定シーブ６１の内周部に当接するワッシャ６３を該固定シーブ６１との間に挟むナット６４が螺合される。一方、前記変速機室５５内で前記クランクシャフト２４の軸方向中間部外周には、前記固定シーブ６１側に臨む環状段部２４ａが形成されており、この環状段部２４ａに内周部を当接させるウエイト保持プレート７４と、前記固定シーブ６１との間に前記クランクシャフト２４を囲繞する円筒状のスリーブ６５が介装され、前記ナット６４を締めつけることで、前記クランクシャフト２４に前記固定シーブ６１および前記ウエイト保持プレート７４が固定される。

前記固定シーブ６１には前記変速機室５５内に冷却空気を流通させるためのファン６６が一体に設けられており、前記固定シーブ６１に対応する位置で前記伝動ケース１５の前記ケースカバー５３には、開口部６７が設けられるとともに、該開口部６７を囲んで外方に突出する吸入筒部５３ａが一体に設けられる。前記吸入筒部５３ａには、該吸入筒部５３ａの外端を閉じる蓋部材６８が複数の第１ボルト７０で締結され、前記蓋部材６８および前記ケースカバー５３間には、前記開口部６７を囲むようにして無端状に連なる円筒状のクリーナエレメント６９が前記吸入筒部５３ａ内に配置されるようにして挟持される。また前記吸入筒部５３ａの後側壁には吸入口７１が設けられる。

前記可動シーブ６２は、アルミニウム等の軽合金から成るものであり、軸方向の移動を可能として前記クランクシャフト２４に前記スリーブ６５を介して支持されるようにしつつ前記クランクシャフト２４と同軸に配置される円筒状のボス部６２ａと、前記固定シーブ６１との間に前記Ｖベルト５９を保持するようにして前記ボス部６２ａの一端部から半径方向外方に張り出して前記固定シーブ６１とは反対側に開放した椀状に形成されるフランジ部６２ｂとを一体に有し、前記ボス部６２ａおよび前記スリーブ６５間には円筒状の含油ブッシュ７３が介装される。

前記可動シーブ６２は、遠心式シフト機構７２の働きによって前記クランクシャフト２４の回転数が増大するのに応じて前記固定シーブ６１に近接する側に駆動されるものであり、前記遠心式シフト機構７２は、前記可動シーブ６２におけるフランジ部６２ｂの前記固定シーブ６１とは反対側の形成されるカム面７６と、前記クランクシャフト２４に固定されて前記可動シーブ６２とは反対側から前記カム面７６に対向するウエイト保持プレート７４と、前記カム面７６および前記ウエイト保持プレート７４間に保持されるウエイト７５とを備える。

前記可動シーブ６２における前記フランジ部６２ｂの前記固定シーブ６１とは反対側の内周の周方向複数箇所には、半径方向内方に突出する突部７７が一体に形成される。また前記ウエイト保持プレート７４の外周の周方向複数箇所には、前記突部７７を挟持する挟持部材７８が取付けられており、前記ウエイト保持プレート７４および前記可動シーブ６２は前記クランクシャフト２４とともに回転する。

このような遠心式シフト機構７２では、前記カム面７６に転がり接触する前記ウエイト７５が、前記クランクシャフト２４の回転に伴って作用する遠心力の増大によってクランクシャフト２４の半径方向外方に移動し、それによって前記可動シーブ６２が前記固定シーブ６１側に移動することになる。

前記可動シーブ６２は、前記遠心式シフト機構７２に加えて、アクチュエータである電動モータ８０の動力によっても前記クランクシャフト２４の軸方向に駆動されるものであり、前記電動モータ８０からの動力で出力部材である出力ロッド８１を前記クランクシャフト２４の軸線と平行な方向に移動させるようにしたアクチュエータユニット８２が、前記伝動ケース１５における前記ケースカバー５３の外面に取付けられる。

前記可動シーブ６２には、転がり軸受であるボールベアリング８６を介して連結アームアーム９１が支持されており、この連結アーム９１には前記出力ロッド８１を係合することが可能であり、連結アーム９１に前記出力ロッド８１が係合、連結された状態で、前記出力ロッド８１の軸方向移動が前記可動シーブ６２に伝達される。

前記連結アーム９１は、前記ボールベアリング８６に取付けられる第１部材９３と、前記出力部材８１に係合することを可能として第１部材９３に取付け部材である第２ボルト９５で取付けられる第２部材９４とで構成される。

前記ボールベアリング８６の内輪８６ａは、前記可動シーブ６２における前記フランジ部６２の外周に複数の第３ボルト９６で取付けられるベアリングホルダ９０に支持される。このベアリングホルダ９０は、前記内輪８６ａの内周に嵌合して該内輪８６ａを支持する円筒状の筒部９０ａと、前記フランジ部６２ｂに設けられた環状段部６２ｃとの間に前記内輪８６ａを軸方向両端から挟むようにして前記筒部９０ａの前記環状段部６２ｃとは反対側の端部から半径方向外方に張り出す鍔部９０ｂとが一体に形成される。

図５を併せて参照して、第１部材９３は、たとえばアルミニウム合金によって形成されるものであり、前記ボールベアリング８６を囲む環状部９３ａと、該環状部９３ａの後部から後方に延びる延出部９３ｂとを一体に有する。

前記ボールベアリング８６の外輪８６ｂは、第１部材９３の前記環状部９３ａに嵌合されるものであり、前記環状部９３ａの内周に形成される環状段部９３ｃと、前記環状部９３ａの内周の周方向２箇所に設けられる係合溝９７に外周の一部を係合させた環状の押え板９８の内周部との間に挟持される。

第２部材９４は、たとえば鉄系の材料によって形成されるものであり、前記押え板９８の一部を第１部材９３の延出部９３ｂとの間に挟むようにして第２ボルト９５で前記延出部９３ｂに締結される。

第１部材９３の前記延出部９３ｂの第２部材９４側への合わせ面９３ｄと、第２部材９４の前記延出部９３ｂへの合わせ面９４ａとは、前記クランクシャフト２４の軸線に直交する平面に沿うものであり、両合わせ面９３ｄ，９４ａ間に前記押え板９８の一部を挟んだ状態で、第２部材９４が、前記クランクシャフト２４の軸線と平行な軸線を有する第２ボルト９５の車幅方向外方からの取付け操作で第１部材９３に取付けられる。

しかも第２ボルト９５は、図４で明示するように、前記クランクシャフト２４の軸線と直交する方向で前記出力ロッド８１および前記クランクシャフト２４間に在るとともに前記クランクシャフト２４の半径方向で前記出力ロッド８１の少なくとも一部（この実施の形態では出力ロッド８１の先端側の一部）と重なる位置に配置される。

また第２ボルト９５は、図２で示すように、前記クランクシャフト２４の軸線と、該クランクシャフト２４の後方に配置される前記従動軸６０の軸線とを結ぶ直線Ｌ上に配置される。

また第１部材９３の前記延出部９３ｂには、第２ボルト９５を取り付けるためのボス部９３ｅが形成されており、前記出力ロッド８１が前記アクチュエータユニット８２から押し出される方向に移動する際の移動端は、図４で示すように、前記ボス部９３ｅが前記伝動ケース１５の前記ケース主体５２に当接することで規制されるものであり、前記ケース主体５２には、前記ボス部９３ｅを当接させ得る規制突部５２ａが一体に突設される。

ところで、第２部材９４は単一の第２ボルト９５で第１部材９３に取付けられるものであり、第２ボルト９５の軸線まわりに第２部材９４が回動することを阻止するために、第２部材９４および第１部材９３間には、第２ボルト９５の軸線からオフセットした位置に配置されて前記押圧板９８を貫通するノックピン１３２が設けられる。また第１部材９３および押圧板９８は、前記直線Ｌに関して対称に形成されており、１８０度反転させても利用可能であるので、第１部材９３および押圧板９８には、前記ノックピン１３２を嵌合させるための孔１３３が、第２ボルト９５の両側に配置されるようにして形成される。

図６を併せて参照して、前記連結アーム９１における第２部材９４には、第２ボルト９５よりも車両前後方向の後方側に位置するようにして被係合部９２が一体に設けられており、この被係合部９２は、略Ｕ字状に形成されて前記出力ロッド８１を上下から挟むように第２部材９４の後端部から上下に分岐されて略Ｕ字状に配置される上下一対の腕部９９，１００に、後方側に開いた係止凹部１０１，１０２が設けられて成る。

一方、前記出力ロッド８１には、前記被係合部９２の前記係止凹部１０１，１０２に車両前後方向に沿う後方から係合可能な係合部１０３が、前記出力ロッド８１から上下に棒状に突出するようにして設けられる。

前記腕部９９，１００のうち上方の腕部９９の先端部下面には、前記クランクシャフト２４から離反するにつれて上方位置となるように傾斜したガイド部９９ａが形成され、下方の腕部１００の先端部上面には、前記クランクシャフト２４から離反するにつれて下方位置となるように傾斜したガイド部１００ａが形成される。すなわち両腕部９９，１１０の先端部（車両前後方向に沿う後端部）には相互に対向しつつ後方に向かうにつれて相互に離反するように傾斜したガイド部９９ａ，１００ａが、前記出力ロッド８１の係合部１０３を係止凹部１０１，１０２に係合する側にガイドすべく、車両前後方向に沿う後方から前記出力ロッド８１を両腕部９９，１００間に挿入するのをガイドするようにして形成される。

前記伝動ケース１５のケース主体５２には、前記被係合部９２から前記係合部１０３を離脱させた状態で前記連結アーム９１における第１部材９３の前記延出部９３ｂに下方から当接して該連結アーム９１を支持するアーム支持部１０４が、クランクシャフト２４の軸線方向に延出するようにして設けられる。

しかも前記アーム支持部１０４は、前記係合部１０３が前記被係合部９２に係合された状態では前記連結アーム９１から離間するように配置されるものであり、前記被係合部９２が備える上下一対の腕部９９，１００のうち上方の腕部９９の下面のうち前記ガイド部９９ａが、前記係合部１０３を前記被係合部９２に係合させる過程で前記出力ロッド８１に上方から当接することで、前記連結アーム９１が前記アーム支持部１０４から離間する。すなわち前記係合部１０３の前記被係合部９２への係合過程で前記出力ロッド８１に上方の前記腕部９９が上方から当接することによって前記連結アーム９１が前記被係合部９２を上昇させるように回動し、それによって前記連結アーム９１が前記アーム支持部１０４から離間するものであり、前記腕部９９が、該腕部９９の前記出力ロッド８１への当接によって前記連結アーム９１が前記アーム支持部１０４から離間するようにして、前記連結アーム９１に設けられる。

ところで前記伝動ケース１５のケース主体５２には、前記連結アーム９１に上方から当接し得るアーム支持部１０５が、前記アーム支持部１０４と上下で対をなすようにして設けられており、このアーム支持部１０５は、生産工場でクランクシャフト２４の軸線を上下方向に沿わせた姿勢で前記伝動ケース１５に前記アクチュエータユニット８２を組み付ける際に、前記連結アーム９１がクランクシャフト２４の軸線まわりに回転してしまうことを、前記連結アーム９１の下方の前記アーム支持部１０４と協働して防止する機能を果たす。

なお前記アーム支持部１０４，１０５は、前記ケース主体５２に一体に設けられていてもよく、また棒状部材を前記ケース主体５２に植設して前記アーム支持部１０４，１０５を構成するようにしてもよい。

図７を併せて参照して、前記アクチュエータユニット８２は、前記伝動ケース１５におけるケースカバー５３の外面に取付けられるユニットケース１０６を有しており、前記電動モータ８０は、前記ユニットケース１０６に取付けられて前記ケースカバー５３内に突入される。また前記出力ロッド８１は、前記クランクシャフト２４と平行な方向への軸方向移動を可能として前記ユニットケース１０６に支持されつつ前記ケースカバー５３内に突入されており、前記ユニットケース１０６内に、前記電動モータ８０の回転運動を前記出力ロッド８１の軸方向移動に変換する伝動機構１０７が収容される。

前記連結アーム９１における第２部材９４には、前記出力ロッド８１が前記アクチュエータユニット８２内に引き戻される方向に移動する際の移動端を、前記ケースカバー５３に取付けられた状態の前記アクチュエータユニット８２の外面に当接することで規制するストッパ９９ｂ，１００ｂが形成される。この実施の形態では、第２部材９４に一体に設けられる上下一対の腕部９９，１００に前記ストッパ９９ｂ，１００ｂが一体に突設され、前記アクチュエータユニット８２のユニットケース１０６に前記出力ロッド８１を囲繞する環状規制面１０６ｂが、前記ストッパ９９ｂ，１００ｂを当接させ得るように形成される。

ところで前記出力ロッド８１が前記アクチュエータユニット８２から押し出される方向に移動する際の移動端は、前記ボス部９３ｅが前記ケース主体５２の規制突部５２ａに当接することで規制され、前記出力ロッド８１が前記アクチュエータユニット８２内に引き戻される方向に移動する際の移動端は、前記ストッパ９９ｂ，１００ｂが前記環状規制面１０６ｂに当接することで規制されるのであるが、このような出力ロッド８１の両方向への規制端までの移動は、エンジンＥの始動時に初期位置の確認を行うために行われるものであり、通常の変速範囲では、出力ロッド８１が両方向の規制端まで移動することはない。

前記アクチュエータユニット８２は、前記出力ロッド８１の前記係合部１０３を前記連結アーム９１の前記被係合部９２に第２ボルト９５よりも後方側から係合させて前記伝動ケース１５の前記ケースカバー５３に外部から取り付けられる係合位置（図７の鎖線で示す位置）と、前記ケースカバー５３への非取付け状態で前記被係合部９２から前記係合部１０３を離脱させた係合解除位置（図７の実線で示す位置）との間で、前記クランクシャフト２４の軸線に直交する方向にスライドすることを可能として前記ケースカバー５３に支持されるものであり、前記ケースカバー５３の外面に、前記アクチュエータユニット８２を取り付けるための平坦な取付け面１０８が形成される。

このアクチュエータユニット８２の組付けに当たっては、図７の実線矢印１１９で示すように、前記電動モータ８０および前記出力ロッド８１を前記ケースカバー５３内に突入させるようにして前記ユニットケース１０６を前記取付け面１０８に当接させて前記アクチュエータユニット８２を係合解除位置とした後に、図７の鎖線矢印１２０で示すように、前記アクチュエータユニット８２を前記係合位置まで前方にスライドさせて前記係合部１０３を前記被係合部９２に係合した状態で、前記ユニットケース１０６を複数個たとえば４個の第４ボルト１０９で前記取付け面１０８に締結すればよい。

ところで、前記伝動ケース１５は、前記ケース主体５２、前記ケースカバー５３および前記ギヤカバー５４が複数の締結部材で締結されて成るものであり、この実施の形態では、前記ケース主体５２に、前記ケースカバー５３の外周に間隔をあけて配置される複数個の締結部材としての第５ボルト１１０と、前記クランクシャフト２４および前記従動軸６０間で前記ケースカバー５３の前後方向中間部に挿通される締結部材としての第６ボルト１１１と、前記従動軸６０よりも後方で前記ケースカバー５３の後部寄りに挿通される締結部材としての第６ボルト１１２とで前記ケースカバー５３が締結される。また前記ケース主体５２および前記ギヤカバー５４は、複数の締結部材である第７ボルト１１３で相互に締結される。

第５〜第８ボルト１１０，１１１，１１２，１１３のうち前記取付け面１０８に対応する部分に配置される特定のボルトである第６ボルト１１１は、その一部が側面視で前記取付け面１０８の後部に重なる位置に配置されており、前記ケースカバー５３には、前記取付け面１０８よりも前記ケースカバー５３の内方側に凹んだ凹部１１４が、第６ボルト１１１の締結座面１１５を内端に有するようにして形成され、第６ボルト１１１の全てが前記取付け面１０８よりも前記ケースカバー５３の内方側に配置される。

前記ケースカバー５３には、前記凹部１１４に連なるボルト挿通孔１４０を有して前記ケース主体５２側に突出する円筒状のボス１４１が一体に突設されており、このボス１４１の先端部を当接させる締結ボス１４２が前記ケース主体５２に一体に突設される。第６ボルト１１１は、その拡径頭部１１１ａを前記凹部１１４内で前記締結座面１１５に係合、当接させるようにして前記ボルト挿通孔１４０に挿通され、前記締結ボス１４２に螺合される。この際、前記第６ボルト１１１の前記拡径頭部１１１ａの全てが前記凹部１１４内に収容される。

また前記アクチュエータユニット８２のユニットケース１０６には、前記係合位置に在る前記アクチュエータユニット８２が前記取付け面１０８に取付けられた状態で前記凹部１１４の少なくとも一部を外方から覆う遮蔽部であるカプラ１０６ａが設けられる。なおこの遮蔽部は、前記カプラ１０６ａに限られるものではなく、ユニットケース１０６に鍔状の遮蔽壁を形成し、その遮蔽壁を遮蔽部としてもよい。

図８を併せて参照して、前記取付け面１０８には、前記電動モータ８０を貫通させる第１貫通孔１１６と、前記出力ロッド８１を貫通させる第２貫通孔１１７とが相互に離間して形成され、第１および第２貫通孔１１６，１１７は、前記アクチュエータユニット８２のスライドを許容するように車両前後方向に長い長孔状に形成される。

また前記ケースカバー５３の内面には、第１および第２貫通孔１１６，１１７間に配置されるリブ１１８が突設される。また第１および第２貫通孔１１６，１１７を囲むように配置されるリブ１３８が前記ケースカバー５３の内面に突設されており、前記リブ１１８の両端が前記リブ１３８に一体に連設される。

再び図３において、前記従動プーリ５８は、前記従動軸６０を同軸に囲繞しつつ該従動軸６０に相対回転可能に支承される円筒状の内筒１２３に固定される固定シーブ１２１と、前記内筒１２３に対する軸方向相対移動および相対回動を可能として前記内筒１２３を同軸に囲繞する外筒１２４に固定されることで前記固定シーブ１２１に対する近接・離反を可能とした可動シーブ１２２とで構成され、固定シーブ１２１および可動シーブ１２２間にＶベルト５９が巻き掛けられる。また固定シーブ１２１および可動シーブ１２２間の相対回転位相差に応じて両シーブ１２１，１２２間に軸方向の分力を作用せしめるトルクカム機構１２５が、前記内筒１２３および前記外筒１２４間に設けられ、可動シーブ１２２はコイルスプリング１２６によって固定シーブ１２１側に向けて弾発付勢され、固定シーブ１２１および従動軸６０間には、エンジン回転数が設定回転数を超えるのに伴って動力伝達状態となる遠心クラッチ１２７が設けられる。

前記従動プーリ５８における固定シーブ１２１および可動シーブ１２２間の軸方向間隔は、前記トルクカム機構１２５によって生じる軸方向の力と、コイルスプリング１２６によって生じる軸方向の弾性力と、固定シーブ１２１および可動シーブ１２２間の間隔をあける方向に作用するＶベルト５９からの力とのバランスにより決定され、Ｖベルト５９の駆動プーリ５７への巻き掛け半径が大きくなると、Ｖベルト５９の従動プーリ５８への巻き掛け半径が小さくなる。

前記ケース主体５２を液密にかつ回転自在に貫通する前記従動軸６０の一端部は、前記ケースカバー５３に回転自在に支承され、この従動軸６０の他端部は前記ギヤカバー５４に回転自在に支承される。前記後輪ＷＲの車軸５０の一端部は、前記ギヤカバー５４を気密に貫通してギヤ室５６内に突入されており、この車軸５０の一端側はケース主体５２およびギヤカバー５４で回転自在に支承され、該車軸５０の他端部が前記支持アーム５１で回転自在に支承される。

前記減速ギヤ機構４９は、前記従動軸６０および前記車軸５０間に設けられるようにして前記ギヤ室５６に収納されるものであり、前記クランクシャフト２４からの回転動力が前記Ｖベルト式無段変速機４８および前記遠心クラッチ１２７を介して伝達される従動軸６０に一体に設けられるドライブギヤ１２８と、前記後輪ＷＲの車軸５０に設けられるファイナルギヤ１２９と、該ファイナルギヤ１２９および前記ドライブギヤ１２８間に配設される第１および第２アイドルギヤ１３０、１３１とを有する。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、可動シーブ６２にボールベアリング６８を介して支持される連結アーム９１を構成するために、出力ロッド８１に係合することを可能とした第２部材９４を第１部材９３に取り付ける第２ボルト９５が、クランクシャフト２４の軸線と直交する方向で出力ロッド８１およびクランクシャフト２４間に在るので、第２ボルト９５をクランクシャフト２４に近づけて配置することができ、第２ボルト９５が配置される部位で連結アーム９１に加わる荷重を小さくして連結アーム９１の小型化を図ることができる。しかも第２ボルト９５はクランクシャフト２４の半径方向で出力ロッド８１の少なくとも一部と重なる位置に配置されるので、連結アーム９１をクランクシャフト２４の軸線方向でも小型化することができる。

また第１部材９３に、第２ボルト９５を取り付けるためのボス部９３ｅが形成され、前記出力ロッド８１がアクチュエータユニット８２から押し出される方向に移動する際の移動端が前記ボス部９３ｅの前記伝動ケース１５の規制突部５２ａへの当接で規制されるので、ボス部９３ｅをストッパとしても機能させることで、部品点数の削減を図ることができる。しかもボス部９３ｅは、出力ロッド８１よりもクランクシャフト２４に近い位置に配置されるので、仮に必要以上の力で出力ロッド８１から連結アーム９１に押圧力が加わったとしても可動シーブ６２を傾ける方向への力を小さくすることができる。

また第２部材９４に、前記出力ロッド８１がアクチュエータユニット８２内に引き戻される方向に移動する際の移動端を、アクチュエータユニット８２のユニットケース１０６が外面に有する環状規制面１０６ｂに当接することで規制するストッパ９９ｂ，１００ｂが形成されるので、アクチュエータユニット８２のユニットケース１０６の外面を利用することで部品点数の削減を図ることができる。しかもストッパ９９ｂ，１００ｂが、出力ロッド８１よりもクランクシャフト２４に近い位置に配置されるので、仮に必要以上の力で出力ロッド８１から連結アーム９１に押圧力が加わったとしても可動シーブ６２を傾ける方向への力を小さくすることができる。

また車体フレームＦにエンジン本体１４とともに揺動自在に支承されて前後方向に延びる伝動ケース１５に、クランクシャフト２４が車幅方向に延びる軸線を有して支承され、その駆動軸２４の軸線に直交する平面に沿う合わせ面９４ａで第１部材９３に合わせられる第２部材９４が、前記クランクシャフト２４の軸線と平行な軸線を有する第２ボルト９５の車幅方向外方からの取付け操作で第１部材９３に取付けられるので、外部からの第２ボルト９５へのアクセスが容易であり、第２ボルト９５の取付け作業性が向上する。

またＶベルト５９から伝達される動力で回転駆動される従動軸６０が、前記クランクシャフト２４の後方に配置されて前記伝動ケース１５に収容され、前記クランクシャフト２４および前記従動軸６０の軸線を結ぶ直線Ｌ上に第２ボルト９５が配置されるので、上下に振れるＶベルト５９が、第２ボルト９５と干渉するのを効果的に防止することができる。

また前記出力ロッド８１が前記連結アーム９１との係合、連結を解除した状態の前記アクチュエータユニット８２を、第２ボルト９５よりも後方側から前進するように前記クランクシャフト２４の軸線に直交する方向にスライドすることを可能として前記アクチュエータユニット８２が前記伝動ケース１５のケースカバー５３に支持され、該アクチュエータユニット８２の前進位置で前記出力ロッド８１が前記連結アーム９１に係合、連結されるので、アクチュエータユニット８２のスライド移動時にそのスライド移動方向で第２ボルト９５が邪魔になることはない。

アクチュエータユニット８２は、出力部材８１の係合部１０３を連結アーム９１の前記被係合部９２に係合させて前記出力ロッド８１の移動を前記可動シーブ６２に伝達することを可能として伝動ケース１５のケースカバー５３に外部から取り付けられる前方側の係合位置と、前記ケースカバー５３への非取付け状態で前記被係合部９２から前記係合部１０３を離脱させた後方側の係合解除位置との間で、前記クランクシャフト２４の軸線に直交する方向にスライドすることを可能として前記伝動ケース１５の前記ケースカバー５３に支持されており、前記ケースカバー５３の外面に、前記アクチュエータユニット８２を取り付けるための平坦な取付け面１０８が形成されるとともに、その取付け面１０８よりも前記ケースカバー５３の内方側に凹んだ凹部１１４が、伝動ケース１５を構成するケース主体５２、前記ケースカバー５３およびギヤカバー５４を締結する第５〜第８ボルト１１０〜１１３のうち前記取付け面１０８に対応する部分に配置される第６ボルト１１１の締結座面１１５を内端に有するようにして形成され、第６ボルト１１１の全てが前記取付け面１０８よりも前記ケースカバー５３の内方側に配置されるので、アクチュエータユニット８２の周辺に配置される第６５ボルト１１１が取付け面１０８から外方に突出することはない。したがって凹部１１４が配置される部分を含んで取付け面１０８全体にアクチュエータユニット８２を摺接させることができ、アクチュエータユニット８２のスライド移動させる空間を充分に確保することができ、アクチュエータユニット８２の取付けおよび取り外し作業の作業性を高めることができる。

また前記係合位置に在る前記アクチュエータユニット８２が前記取付け面１０８に取付けられた状態で前記凹部１１４の少なくとも一部を外方から覆う遮蔽部であるカプラ１０６ａが、前記アクチュエータユニット８２に設けられるので、アクチュエータユニット８２を伝動ケース１５から取り外した状態でないと、第６ボルト１１１の締結を解除し難くすることができ、アクチュエータユニット８２側の係合部１０３および可動シーブ６２側の被係合部９２が係合した状態のままで伝動ケース１５を無理に分解することを防止することができる。

また前記取付け面１０８に、伝動モータ８０を貫通させる第１貫通孔１１６と、前記出力ロッド８１を貫通させる第２貫通孔１１７とが、相互に離間して形成されるので、第１および第２貫通孔１１６，１１７間にケースカバー５３の側壁の一部が介在するようにしてケースカバー５３の剛性を高めることができる。したがって可動シーブ６２をクランクシャフト２４の軸方向に移動させる際のアクチュエータユニット８２からの荷重に充分に耐えるようにしてアクチュエータユニット８２を支持することができ、出力ロッド８１で可動シーブ６２を精度よく移動させることができる。

しかも前記ケースカバー５３の内面に、第１および第２貫通孔１１６，１１７間に配置されるリブ１１８が突設されるので、ケースカバー５３の剛性をより一層高めることができる。

また前記出力ロッド８１に設けられる係合部１０３を係合させる被係合部９２が連結アーム９１の第２部材９４に設けられ、前記被係合部９２に、前記クランクシャフト２４から離反するにつれて上方位置となるように傾斜したガイド部９９ａが、前記係合部１０３をガイドするようにして形成されるので、被係合部９２への係合部１０３の係合を容易とすることができる。しかもこの実施の形態では、前記被係合部９２に、前記ガイド部９９ａに加えて、前記クランクシャフト２４から離反するにつれて下方位置となるように傾斜したガイド部１００ａが、前記係合部１０３をガイドするようにして形成されるので、被係合部９２への係合部１０３の係合をより容易とすることができる。

また前記被係合部９２から前記係合部１０３を離脱させた状態で前記連結アーム９１に下方から当接して該連結アーム９１を支持するアーム支持部９９が前記伝動ケース１５のケース主体５２に設けられるので、被係合部９２から係合部１０３を離脱させた状態で連結アーム９１をアーム支持部９９で下方から支持して連結アーム９１を所定位置に支持しておくことができ、アクチュエータユニット８２を係合解除位置から係合位置にスライドさせた時に係合部１０３を被係合部９２に係合させ易くなり、アクチュエータユニット８２の取付け性が向上する。

また前記アーム支持部９９は、前記係合部１０３が前記被係合部９２に係合された状態では前記連結アーム９１から離間するように配置されるので、出力ロッド８１の移動によって可動シーブ６２を軸方向に駆動する際に、連結アーム９１がアーム支持部９９に摺接して摩耗や異音が生じることを防止することができる。

さらに前記係合部１０３の前記被係合部９２への係合過程で前記出力ロッド８１に上方から当接する腕部９９が、該腕部９９の前記出力ロッド８１への当接によって前記連結アーム９１が前記アーム支持部９９から離間するようにして、前記連結アーム９１に設けられるので、係合部１０３を被係合部９２に係合して出力ロッド８１を連結アーム９１に連結したときには連結アーム９１を持ち上げて出力ロッド８１から離間させるようにして、連結アーム９１がアーム支持部９９に摺接して摩耗や異音が生じることを防止することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上述の実施の形態では、取付け部材である第２ボルト９５が、クランクシャフト２４の軸線と平行な軸線を有して車幅方向外方から取付けられるようにしたが、車幅方向内方側から第２ボルトが取付けられるようにしてもよく、また第２ボルトの軸線がクランクシャフト２４の軸線と直交するものであってもよい。

１５・・・伝動ケース
２４・・・駆動軸であるクランクシャフト
５９・・・Ｖベルト
６０・・・従動軸
６１・・・固定シーブ
６２・・・可動シーブ
８１・・・出力部材である出力ロッド
８２・・・アクチュエータユニット
８６・・・転がり軸受であるボールベアリング
９１・・・連結アーム
９２・・・被係合部
９３・・・第１部材
９３ｅ・・・ボス部
９４・・・第２部材
９４ａ・・・合わせ面
９５・・・取付け部材である第２ボルト
９９・・・腕部
９９ａ・・・ガイド部
９９ｂ，１００ｂ・・・ストッパ
１０３・・・係合部
１０４・・・アーム支持部
１０６ｂ・・・アクチュエータユニットの外面である環状規制面
Ｆ・・・車体フレーム
Ｌ・・・直線

Claims

駆動軸（２４）に固定される固定シーブ（６１）と、前記駆動軸（２４）の軸線に沿う方向で前記固定シーブ（６１）に対する近接、離反を可能として前記駆動軸（２４）に支持される可動シーブ（６２）と、該可動シーブ（６２）に転がり軸受（８６）を介して支持される連結アーム（９１）と、前記固定シーブ（６１）および前記可動シーブ（６２）間に巻き掛けられるＶベルト（５９）とが伝動ケース（１５）内に収容され、前記連結アーム（９１）に係合し得る出力部材（８１）をアクチュエータ（８０）からの動力で前記駆動軸（２４）の軸線と平行な方向に移動させるようにしたアクチュエータユニット（８２）が、前記出力部材（８１）の移動を前記可動シーブ（６２）に前記連結アーム（９１）および前記転がり軸受（８６）を介して伝達するようにして前記伝動ケース（１５）に取り付けられ、前記連結アーム（９１）が、前記転がり軸受（８６）に取付けられる第１部材（９３）と、前記出力部材（８１）に係合することを可能として第１部材（９３）に取付け部材（９５）で取付けられる第２部材（９４）とで構成されるようにしたＶベルト式無段変速機において、前記取付け部材（９５）が、前記駆動軸（２４）の軸線と直交する方向で前記出力部材（８１）および前記駆動軸（２４）間に在るとともに前記駆動軸（２４）の半径方向で前記出力部材（８１）の少なくとも一部と重なる位置に配置されることを特徴とするＶベルト式無段変速機。
前記第１部材（９３）に、前記取付け部材（９５）を取り付けるためのボス部（９３ｅ）が形成され、前記出力部材（８１）が前記アクチュエータユニット（８２）から押し出される方向に移動する際の移動端が前記ボス部（９３ｅ）の前記伝動ケース（１５）への当接で規制されることを特徴とする請求項１に記載のＶベルト式無段変速機。
前記第２部材（９４）に、前記出力部材（８１）が前記アクチュエータユニット（８２）内に引き戻される方向に移動する際の移動端を、前記アクチュエータユニット（８２）の外面（１０６ｂ）に当接することで規制するストッパ（９９ｂ，１００ｂ）が形成されることを特徴とする請求項１または２に記載のＶベルト式無段変速機。
鞍乗り型車両の車体フレーム（Ｆ）にその前後方向に延びる前記伝動ケース（１５）が支持され、前記駆動軸（２４）が車幅方向に延びる軸線を有して前記伝動ケース（１５）に支承され、前記駆動軸（２４）の軸線に直交する平面に沿う合わせ面（９４ａ）で前記第１部材（９３）に合わせられる前記第２部材（９４）が、前記駆動軸（２４）の軸線と平行な軸線を有する前記取付け部材（９５）の車幅方向外方からの取付け操作で前記第１部材（９３）に取付けられることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のＶベルト式無段変速機。
前記Ｖベルト（５９）から伝達される動力で回転駆動される従動軸（６０）が、前記駆動軸（２４）の後方に配置されて前記伝動ケース（１５）に収容され、前記駆動軸（２４）および前記従動軸（６０）の軸線を結ぶ直線（Ｌ）上に前記取付け部材（９５）が配置されることを特徴とする請求項４に記載のＶベルト式無段変速機。
前記出力部材（８１）が前記連結アーム（９１）との係合、連結を解除した状態の前記アクチュエータユニット（８２）を、前記取付け部材（９５）よりも後方側から前進するように前記駆動軸（２４）の軸線に直交する方向にスライドすることを可能として前記アクチュエータユニット（８２）が前記伝動ケース（１５）に支持され、該アクチュエータユニット（８２）の前進位置で前記出力部材（８１）が前記連結アーム（９１）に係合、連結されることを特徴とする請求項４または５に記載のＶベルト式無段変速機。
前記出力部材（８１）に設けられる係合部（１０３）を係合させる被係合部（９２）が前記第２部材（９４）に設けられ、前記被係合部（９２）に、前記駆動軸（２４）から離反するにつれて上方位置となるように傾斜したガイド部（９９ａ）が、前記係合部（１０３）をガイドするようにして形成されることを特徴とする請求項６に記載のＶベルト式無段変速機。
前記被係合部（９２）から前記係合部（１０３）を離脱させた状態で前記連結アーム（９１）に下方から当接して該連結アーム（９１）を支持するアーム支持部（１０４）が前記伝動ケース（１５）に設けられることを特徴とする請求項７に記載のＶベルト式無段変速機。
前記アーム支持部（１０４）は、前記係合部（１０３）が前記被係合部（９２）に係合された状態では前記連結アーム（９１）から離間するように配置されることを特徴とする請求項８に記載のＶベルト式無段変速機。
前記係合部（１０３）の前記被係合部（９２）への係合過程で前記出力部材（８１）に上方から当接する腕部（９９）が、該腕部（９９）の前記出力部材（８１）への当接によって前記連結アーム（９１）が前記アーム支持部（１０４）から離間するようにして、前記連結アーム（９１）に設けられることを特徴とする請求項９に記載のＶベルト式無段変速機。