JP2012047293A - 無断変速機構造 - Google Patents

Abstract

【課題】出力ロッドの動力を可動シーブへ伝達する動力伝達部材の組み付け性および組み付けスペースを改善できる無断変速機構造を提供する。
【解決手段】固定シーブ６１と，可動シーブ６２と，可動シーブ６２を移動させる，進退動する出力ロッド９１を有するアクチュエータ９０とを備え，両シーブ間にＶベルト５３が巻き掛けられるＶベルト自動変速機用の無断変速機構造において，可動シーブ６２に対しベアリング６４を介して保持された可動シーブホルダー８０と，出力ロッド９１の先端部９１ａとを，先端部９１ａに連結されるＵ溝１３１を有する連結部材１３０で連結した。動力伝達部材である可動シーブホルダー８０，連結部材１３０は，エンジンケースに支持する必要はないので，組み付け性および組み付けスペースを改善することができる。
【選択図】図４

Description

本発明は，Ｖベルト自動変速機用の無断変速機構造に関するものである。

従来，Ｖベルト自動変速機用の無断変速機構造として，例えば特許文献１の図３７に見られるような無断変速機構造が知られている。同文献の符号を借りて説明すると，この無断変速機構造は，固定シーブ（２０３）と，この固定シーブ（２０３）に対して移動可能な可動シーブ（２０７）と，この可動シーブ（２０７）を移動させる，進退動する出力ロッド（１１７）を有するアクチュエータ（１００）とを備え，両シーブ（２０３，２０７）間にＶベルト（２１１）が巻き掛けられるＶベルト自動変速機用の無断変速機構造であり，一対の略「く」字状のアーム部（３０１，３０１）を有する揺動部材であるフォーク部材（３００）を介して，出力ロッド（１１７）の動力を可動シーブ（２０７）へ伝達するようになっている。フォーク部材（３００）は，不図示のエンジンケースに植設されたシャフトに対して揺動可能に支持されている。

特開２００９−７９７５９号公報

上述した従来の無断変速機構造では，出力ロッド（１１７）の動力を可動シーブ（２０７）へ伝達する動力伝達部材が，エンジンケースに植設されたシャフトに対して揺動可能に支持された，一対の略「く」字状のアーム部（３０１，３０１）を有する揺動部材であるフォーク部材（３００）で構成されているので，フォーク部材（３００）のエンジンケースへの組み付け性や組み付けスペースに難点があった。
本発明が解決しようとする課題は，出力ロッドの動力を可動シーブへ伝達する動力伝達部材の組み付け性および組み付けスペースを改善できる無断変速機構造を提供することである。

上記課題を解決するために本発明の無断変速機構造は，固定シーブと，この固定シーブに対して移動可能な可動シーブと，この可動シーブを移動させる，進退動する出力ロッドを有するアクチュエータとを備え，両シーブ間にＶベルトが巻き掛けられるＶベルト自動変速機用の無断変速機構造において，
前記可動シーブに対しベアリングを介して保持された可動シーブホルダーと，前記出力ロッドの先端部とを，該先端部に連結されるＵ溝を有する連結部材で連結したことを特徴とする。
この無断変速機構造によれば，出力ロッドの動力を可動シーブへ伝達する動力伝達部材を，可動シーブに対しベアリングを介して保持された可動シーブホルダーと，この可動シーブホルダーと出力ロッドの先端部とを連結する連結部材とで構成でき，この動力伝達部材は，前述した従来技術とは異なり，エンジンケースに支持する必要はないので，組み付け性および組み付けスペースを改善することができる。
しかも，連結部材と出力ロッドの先端部との連結は，連結部材のＵ溝を介してなされるので，組み付け性を一層向上させることができる。
望ましくは，前記アクチュエータは前記固定シーブ側に配置され，前記出力ロッドおよび連結部材が前記Ｖベルトの走行ラインを横断して前記可動シーブホルダーに連結される構成とする。
このように構成すると，デッドスペースとなりがちなＶベルト走行ラインの内側スペースを有効利用できるため，無断変速機構造を小型化することが可能になる。
望ましくは，前記連結部材は，可動シーブホルダーに対して該可動シーブホルダーにおける周方向の一端部に連結され，かつ，前記Ｕ溝を構成するフック構造を有している構成とする。
このように構成すると，フック構造のＵ溝の開口を通して連結部材と出力ロッドとを容易に組立／分解できる。
望ましくは，前記Ｕ溝は，前記出力ロッドの進退方向と交差する方向に開口するＵ溝とする。
このように構成すると，出力ロッドの進退両方向の動力を連結部材を介して可動シーブに伝達できるため，可動シーブの両方向への移動制御をスムーズに行うことが可能になる。
望ましくは，前記Ｖベルト自動変速機はクランクケースを覆う変速機カバーを備え，該変速機カバーに前記アクチュエータを取り付けた構成とする。
このように構成すると，可動シーブに対しクランクケースと反対側にアクチュエータを配置できるため，配置の自由度が向上し，駆動シーブの回転中心に近づけてアクチュエータを配置することも可能となる。したがって，無断変速機構造の一層の小型化が可能になる。
望ましくは，前記連結部材は前記可動シーブホルダーに対してピンで回動可能に連結し，前記可動シーブホルダーには，前記連結部材と当接して連結部材の回動を規制する規制部を設ける。
このように構成すると，連結部材と可動シーブホルダーとの連結をピン結合にて容易に行うことができるとともに，連結部材と可動シーブホルダーとの間の動力伝達箇所を，ピン結合の位置と，前記規制部とに分散できるため，可動シーブホルダーを傾ける方向への力を抑制することができる。
望ましくは，前記可動シーブホルダーの軸方向の移動を規制するストッパーを，可動シーブホルダーの回転中心から見て，可動シーブホルダーと前記連結部材との連結部の直ぐ近くに設ける。
このように構成すると，可動シーブホルダーがストッパに当接した際に可動シーブホルダーに作用する捩り力を少なくすることができるとともに，ストッパ一機能部分を集約して配置し変速装置を小型化することができる。
望ましくは，前記アクチュエータ（第１のアクチュエータという）とは別に，第２のアクチュエータを備え，この第２のアクチュエータは，前記可動シーブの回転軸線周りに配置された複数の遠心ウエイトと，この遠心ウエイトを可動シーブとの間に保持し，可動シーブの回転に伴う遠心力で遠心ウエイトに可動シーブを移動させるカム部材とを備えた構成とする。
このように構成すると，第２のアクチュエータによる，可動シーブを移動させる力は可動シーブの角速度の二乗に比例して増加するので，第１のアクチュエアータによる可動シーブを移動させる力を低減させ，第１のアクチュエータの電力消費を抑えることができる。
また，Ｖベルト自動変速機の分解時には，遠心ウェイトが可動シーブ溝から脱落するのを前記カム部材で防止できるので，整備性を向上させることができる。

本発明に係る無断変速機構造の一実施の形態を用いたＶベルト自動変速機を備えた車両の一例としてのスクータ型の自動二輪車を示す側面図。 同自動二輪車におけるＶベルト自動変速機を備えたパワーユニットの側面図。 図２における部分省略ＩＩＩ−ＩＩＩ断面図。 本発明に係る無断変速機構造の一実施の形態を示す図で，図３の部分拡大図。 同実施の形態を示す図で，図３における部分省略Ｖ矢視図。 可動シーブ６２を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）は図（ａ）におけるｄ−ｄ断面図。 ベアリングホルダー６５を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図。 可動シーブホルダー８０を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図。 カム部材１１０を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）は部分省略底面図，（ｅ）は図（ａ）におけるｅ−ｅ断面図。 連結部材１３０を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は平面図，（ｃ）は図（ｂ）におけるｃ−ｃ断面図。 ガイドピース１４０を示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は図（ａ）におけるｂ−ｂ断面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図，（ｄ）は底面図。 他方のストッパ４２ｓを示す図で，（ａ）は正面図，（ｂ）は左側面図，（ｃ）は図（ａ）におけるｃ−ｃ断面図。 作動説明図。 （ａ）（ｂ）はそれぞれ作動説明図。

以下，本発明に係る無断変速機構造の実施の形態について図面を参照して説明する。
図１に示す自動二輪車１０は，車体フレーム１１の後部に，ピボット軸１２とリアクッションユニット１３とでパワーユニット２０を車体フレーム１１に対しピボット軸１２回りに揺動自在に懸架した車両である。ヘッドパイプ１１ｈに操舵自在にフロントフォーク１４を取り付け，このフロントフォーク１４の下端に前輪１５Ｆを取り付けてある。フロントフォーク１４の上部にはステアリングハンドル１５を取り付けてある。
車体フレーム１１は後部に左右一対のシートフレーム１１ｓ（一方のみ図示）を有している。このシートフレーム１１ｓ上に乗員が跨って座るシート１６が設けられ，このシート１６の下方に，上方へ開口する収納ボックス１７が設けられている。収納ボックス１７の後方には燃料タンク１８が配置されている。

パワーユニット２０は，駆動源としてのエンジン３０と，このエンジン３０の後方に設けられている変速機ケース４０とを有している。変速機ケース４０には，エンジン３０の駆動力を後輪１５Ｒに伝達するＶベルト自動変速機５０が内蔵されている。パワーユニット２０は車体フレーム１１の後部に揺動自在に取り付けられており，エンジン３０の動力が変速機ケース４０内のＶベルト自動変速機５０を介して後輪１５Ｒに伝達される。パワーユニット２０はリヤスイングアームを兼ねている。

図２，図３に示すように，エンジン３０は，クランクケース３１と，シリンダブロック３２と，シリンダヘッド３３と，シリンダヘッドカバー３４とを有している。クランクケース３１の前端に略水平方向に指向したシリンダブロック３２が結合され，同シリンダブロック３２の前端にシリンダヘッド３３が結合され，同シリンダヘッド３３の前端にシリンダヘッドカバー３４が結合されている。

図３に示すように，クランクケース３１に保持されたボールベアリング３１ｂ，３１ｂでクランク軸３１ｃが回転可能に支持され，シリンダブロック３２内にピストン３２ｐが摺動可能に設けられている。クランク軸３１ｃとピストン３２ｐとがコンロッド３２ｃで連結されており，ピストン３２ｐの往復動でクランク軸３１ｃが回転する。クランク軸３１ｃは後述するプライマリ軸５１を構成する。シリンダヘッド３３には，燃焼室３３ｃに連通する吸気管３５（図１）と排気管３６（図１）が接続されている。図２に示すように吸気管３５には，燃料供給装置３５ａおよびエアクリーナ３５ｃが接続されている。排気装置３６には，消音器（図示せず）が接続される。

図３において，３０ｐは点火プラグ，３０ｃはシリンダヘッドカバー３４内に設けられ，クランク軸３１ｃからチェーンｃを介して回転駆動される動弁用カム軸，３１ｇはクランクケースカバー３１ｅ内においてクランク軸３１ｃ回りに設けられたステータとクランク軸３１ｃに固定されたロータとを有する発電機である。

図３に示すように変速機ケース（単にケースともいう）４０は，前述したパワーユニット２０の一部をなすケースとして構成されている。このケース４０は，右ケース４０Ｒとこれに結合された左ケース４０Ｌとを有している。右ケース４０Ｒは上記クランクケース３１と一体に製作されている。右ケース４０Ｒの後部には，セカンダリ軸５２の回転を減速して後輪軸５５に伝達するギアボックス（４０Ｇ）を構成するギアボックスカバー４０Ｃが結合されている。

図３に示すように，Ｖベルト自動変速機５０は，第１のプーリ軸であるプライマリ軸５１に支持された駆動プーリ６０と，第２のプーリ軸であるセカンダリ軸５２に支持された従動プーリ７０と，これら駆動プーリ６０と従動プーリ７０との間に掛け渡されたＶベルト５３とを有している。

図４，図５に示すように，この実施の形態の無断変速機構造は，Ｖベルト自動変速機５０における駆動プーリ６０として用いられている。この実施の形態の無断変速機構造は，固定シーブ６１と，この固定シーブ６１に対して移動可能な可動シーブ６２とを有し，両シーブ６１，６２間にＶベルト５３が巻き掛けられるＶベルト自動変速機用の無断変速機構造である。

この無断変速機構造は，可動シーブ６２を移動させる第１のアクチュエータ９０を有する第１の制御機構ＣＭ１と，この第１の制御機構ＣＭ１と協働して可動シーブ６１を移動させる第２のアクチュエータ１００を有する第２の制御機構ＣＭ２とを備えている。
なお，図示のＶベルト自動変速機５０においては，この実施の形態の無断変速機構造を駆動プーリ６０に用いたが，従動プーリ７０（図３参照）に用いることもできる。
以下，Ｖベルト自動変速機５０の構成について説明しながらこの実施の形態の無断変速機構造についてさらに説明する。

図３，図４に示すように，この実施の形態において，プライマリ軸５１は前述したクランク軸３１ｃの一端部によって構成されている。
クランク軸３１ｃは，軸受部材であるベアリング３１ｂ，３１ｂで両端支持される大径部５１ａと，この大径部５１ａに段部５１ｄを介して設けられていて駆動プーリ６０における可動シーブ６２の支持部を構成する小径部５１ｂとを有している。
プライマリ軸５１は，クランク軸３１ｃの小径部５１ｂで構成されており，このプライマリ軸５１すなわち駆動プーリ６０の支持軸は，右ケース４０Ｒに片持ち状態で支持されている。

図４に示すように，駆動プーリ６０はプライマリ軸（プーリ軸）５１の軸方向に移動しない固定シーブ（固定半体）６１と，プライマリ軸５１に対し軸方向に移動可能で相対回転不能に取り付けられた可動シーブ（可動半体）６２とを有している。
第１の制御機構ＣＭ１および第２の制御機構ＣＭ２は，可動シーブ６２をプーリ軸５１における可動シーブ６２の支持部５１ｂに沿って軸方向へスライドさせることでプーリ６０の溝幅すなわち固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔を変更するための機構である。

第１の制御機構ＣＭ１は，可動シーブ６２に対しベアリング６４を介して保持される可動シーブホルダー８０と，この可動シーブホルダー８０へ第１のアクチュエータ９０の動力を伝達する動力伝達部Ｔとを備えている。動力伝達部Ｔは，可動シーブ６２の回転中心６２ｃに対して第１のアクチュエータ９０側に配置されている。

ベアリング６４はベアリングホルダー６５（図７参照）を介して可動シーブ６２に保持され，ベアリング６４を介して可動シーブホルダー８０が可動シーブ６２に支持されている。６６はベアリング６４と可動シーブホルダー８０とを結合（係止）するサークリップである。
動力伝達部Ｔは，可動シーブホルダー８０と，第１のアクチュエータ９０の出力ロッド９１の先端部９１ａとを連結する連結部材１３０を備えている。

第２の制御機構ＣＭ２は第２のアクチュエータ１００を有している。第２のアクチュエータ１００は，可動シーブ６２の回転軸線周りに配置された複数の遠心ウエイト１０１と，この遠心ウエイト１０１を可動シーブ６２との間に保持し，可動シーブ６２の回転に伴う遠心力で遠心ウエイト１０１に可動シーブ６２を移動させるカム部材１１０とを備えている。カム部材１１０はランププレートで構成されているので，カム部材１１０を，以下ランププレートともいう。

図６に示すように，可動シーブ６２は，ボス部６２ｂとフランジ部６２ｆとを有し，ボス部６２ｂとフランジ部６２ｆとの間に，遠心ウエイト１０１（仮想線参照）を収容する，ウエイト収容部６２ｓが放射状に複数（図示のものは６個）設けられている。
ウエイト収容部６２ｓ同士の間には，ベアリングホルダー６５（図７）を固定するためのネジ穴を有する固定部６２ｃが複数（図示のものは３個）設けられている。
また，ウエイト収容部６２ｓ同士の間には，ランププレート１１０（図９）のガイド部１１０ｇに装着されたガイドピース１４０（図９の仮想線および図１１，図４参照）によって案内される被ガイド部６２ｇが複数（図示のものは３個）設けられている。

図７に示すように，ベアリングホルダー６５は，短い筒状部６５ｂと，これと一体のフランジ部６５ｆと，フランジ部６５ｆの内側に一体に設けられた複数（図示のものは３個）の取付部６５ｃとを有している。ベアリングホルダー６５は，その取付部６５ｃを，上述した可動シーブ６２の固定部６２ｃにボルト６５ｄ（図４参照）で結合することによって，可動シーブ６２に固定される。ベアリングホルダー６５の筒状部６５ｂの外周にベアリング６４（図４）が装着される。ベアリング６４は，第２のアクチュエータ１００の遠心ウエイト１０１の周囲に配置される。

図８に示すように，可動シーブホルダー８０は，リング部（短い筒状部）８１と，このリング部８１と一体のアーム部８２とを有している。図４に示すように，リング部８１がベアリング６４と嵌り合い，アーム部８２が連結部材１３０に連結される。連結部材１３０との連結構造については後述する。
図８に示すように，リング部８１は，ベアリング６４に対する軸方向への移動を規制するためのフランジ部８１ｆと，サークリップ６６を装着するためのリング状溝８１ｇを有している。

図９に示すように，ランププレート（カム部材）１１０は，全体として星形のプレート（板金部材）であり，中央の円板部１１１と，この円板部１１１から一体に放射状に延び，前記可動シーブ６２におけるウエイト収容部６２ｓとの間に遠心ウエイト１０１を保持する，ウエイト収容部６２ｓと同数（図示のものは６個）のカム部１１２と，可動シーブ６２とベアリングホルダー６５との固定部６２ｃ，６５ｃを逃がすための凹部１１３と，前記ガイドピース１４０が装着され，該ガイドピース１４０を介して可動シーブ６２の被ガイド部６２ｇ（図４〜図６参照）を案内するガイド部１１０ｇとを有している。

円板部１１１には，プーリ軸５１の小径部５１ｂが挿通される穴１１１ｈが設けられている。
ガイド部１１０ｇは，ガイドピース１４０が嵌め込まれるＵ字状の切り欠き１１４と，この切り欠き１１４の周辺を補強すべくＵ状に起立させたリブ１１５とを有している。

図１１に示すように，ガイドピース１４０は，滑り性に優れた合成樹脂製の部品であり，可動シーブ６２の被ガイド部６２ｇ（図４〜図６参照）と軸方向へスライド可能に嵌り合う断面Ｕ字状のガイド溝１４１を有する断面Ｕ字状の本体１４２と，この本体１４２の両端に設けられた小フランジ部１４３と大フランジ部１４４とを有している。

このガイドピース１４０は，図９に仮想線で示すように，小フランジ１４３をランププレート１１０のリブ１１５の上面に当接させ，大フランジ部１４４をランププレート１１０の背面に当接させるようにして，本体１４２をランププレート１１０の切り欠き１１４へ嵌め込むことによってランププレート１１０の，３箇所のガイド部１１０ｇにそれぞれ装着される。

以上のようなランププレート１１０，可動シーブ６２，可動シーブホルダー８０等を有する駆動プーリ６０は，例えば次のようにしてプーリ軸５１の小径部５１ｂ上に組み付けることができる。
図４を参照して説明すると，予め，ベアリング６４の外周に可動シーブホルダー８０を装着して両者をサークリップ６６で係合し，ベアリング６４の内周にベアリングホルダー６５を装着し，ベアリングホルダー６５を可動シーブ６２に複数本（この場合３本（図４において１本のみ図示））のボルト６５ｄで結合し，可動シーブ６２のボス部６２ｂにオイルシール６２ｓおよびカラー６２ｃを介してスリーブ６７を挿入し，可動シーブ６２の各ウエイト収容部６２ｓに遠心ウエイト１０１を収容し，ランププレート１１０の各ガイド部１１０ｇにガイドピース１４０を装着して，それらガイドピース１４０のガイド溝１４１に可動シーブ６２の被ガイド部６２ｇを嵌め合わせることで可動シーブ６２とランププレート１１０とを軽く結合させた組立体を構成しておく。

そして，先ず，上記組立体におけるランププレート１１０の穴１１１ｈに小径部５１ｂを挿通し，次いで上記組立体のスリーブ６７に小径部５１ｂを挿入し，さらに小径部５１ｂに固定シーブ６１を装着し，小径部５１ｂの先端にダブルナット６８を装着して，このダブルナット６８で，プライマリ軸５１の段部５１ｄとの間に，ランププレート１１０，スリーブ６７，および固定シーブ６１を共締めしてこれらを小径部５１ｂ上に固定する。これによって，駆動プーリ６０は，プーリ軸５１の小径部５１ｂ上に組み付けられる。

以上のような駆動プーリ６０においては，ランププレート１１０，スリーブ６７，および固定シーブ６１は，ダブルナット６８と，プライマリ軸５１の段部５１ｄとの間において締め付け固定されているので，プーリ軸５１に対し，軸方向の相対移動および軸回りの相対回転ともに不能であり，プーリ軸５１とともに回転する。

可動シーブ６２は，スリーブ６７に対しては，軸方向の相対移動および軸回りの相対回転ともに可能であるが，被ガイド部６２ｇが，上記共締めされたランププレート１１０のガイド部１１０ｇに装着されたガイドピース１４０のガイド溝１４１に嵌り合っているので，ランププレート１１０の軸回りの相対回転すなわち，プーリ軸５１に対する相対回転は不能である。
したがって，可動シーブ６２はプーリ軸５１とともに回転し，かつプーリ軸５１の軸方向へ移動可能である。

可動シーブホルダー８０は，ベアリング６４を介して可動シーブ６２に対して相対回転可能である。したがって，可動シーブホルダー８０はプーリ軸５１回りに関し，不回転状態とすることが可能である。
一方，可動シーブホルダー８０は，ベアリング６４の一端側がサークリップ６６と可動シーブ６２のフランジ部６２ｆにおける段部６２ｈ（図６参照）とに当接し，ベアリング６４の他端側が可動シーブホルダー８０のフランジ部８１ｆとベアリングホルダー６５のフランジ部６５ｆとに当接していることにより，可動シーブ６２に対し，軸方向への相対移動が不能である。
したがって，可動シーブホルダー８０を軸方向へ移動させることで，同様に可動シーブ６２を軸方向へ移動させることが可能である。
可動シーブホルダー８０は，そのアーム部８２が連結部材１３０によって第１のアクチュエータ９０の出力ロッド９１に連結されており，第１のアクチュエータ９０の駆動で軸方向へ移動可能である。

図４，図５に示すように，第１のアクチュエータ９０は，駆動源であるモータ（サーボモータ）Ｍ（図５）が収容されたモータ部Ｍ１（図４）と，モータＭの動力により作動する出力部としての出力ロッド９１とを備え，この出力ロッド９１が前記プライマリ軸５１と平行に配置されている。図５に示すように，第１のアクチュエータ９０は，モータＭがプライマリ軸５１とセカンダリ軸５２とを結んだ線Ｌ１よりも上方に位置するように配置する。

第１のアクチュエータ９０は，モータＭの動力を出力ロッド９１へ伝達する減速ギア列９２を備えている。減速ギア列９２の最終段のギア９２ｅには同心状にボールネジ（雄ネジ）９３が結合されている。出力ロッド９１の基部側は円筒状に形成され，その内面にボールネジ（雌ネジ）９１ｂが形成されていて，この雌ネジ９１ｂが，ボールネジ（雄ネジ）９３に螺合している。したがって，モータＭの駆動で減速ギア列９２を介してボールネジ９３が回転すると，その回転方向に応じて出力ロッド９１が，その軸線方向（図４における矢印Ｘ１，Ｘ２方向）へ進退動する。

第１のアクチュエータ９０は，減速ギア列９２を収容したギアケース９４を，ケース４０内に設けた取付部（図示せず）にネジ９５で締め付けることでケースに固定されている。第１のアクチュエータ９０はケース４０の内側に取り付けてケース４０内に収容することもできるし，ケース４０の外側に取り付けることもできる。
第１のアクチュエータ９０は，第２のアクチュエータ１００の周囲に配置する。

図４に示すように，出力ロッド９１の先端９１ａは第１のアクチュエータ９０のモータ部Ｍ１よりもＶベルト５３側へ向けて突出させ，出力ロッド９１と直交する方向からみて該出力ロッド９１の少なくとも一部９１ｃをＶベルトのベルト幅Ｗ内に配置してある。モータ部Ｍ１は，ベルト幅Ｗ外に配置してある。図２，図５に示すように，出力ロッド９１は，出力ロッド９１の軸線方向からみてＶベルト５３の回転軌跡内５３ｉにおいてプライマリ軸５１とセカンダリ軸５２とを結んだ線Ｌ１上に配置してある。図４に示すように減速ギア列９２は，Ｖベルト５３のベルト幅Ｗ外に配置するとともに，図５に示すように，減速ギア列９２は出力ロッド９１の軸線方向からみてＶベルト５３と重なるように配置する。

図４に示すように，第１のアクチュエータ９０は固定シーブ側に配置され，出力ロッド９１および連結部材１３０は，Ｖベルト５３の走行ラインを横断して可動シーブホルダー８０に連結されている。

図４，図５に示すように，動力伝達部Ｔは，第１のアクチュエータ９０の動力を前記可動シーブホルダー８０へ伝達するためのもので，上記連結部材１３０を有している。
図４，図８に示すように，可動シーブホルダー８０のアーム部８２は，リング部８１の周方向の一端部から第１のアクチュエータ９０側（図４において右側）に一体的に延びている。アーム部８２には，第１のアクチュエータ９０の出力ロッド９１側に向かう，一対の凸部８３，８３が設けられている。

一方，図４，図５，図１０に示すように，連結部材１３０は，出力ロッド９１の先端９１ａにピン１３２で連結されるＵ溝１３１を有するフック部（フック構造）１３３と，このフック部１３３から可動シーブホルダー８０のアーム部８２側に向かって延びる連結部１３４とを有している。この連結部１３４が前記可動シーブホルダー８０における一対の凸部８３，８３間に入り込んでおり，ピン８４によって，連結部材１３０の連結部１３４と，一対の凸部８３，８３とが連結されている。これによって可動シーブホルダー８０と連結部材１３０とが連結されている。Ｕ溝１３１は，出力ロッド９１の進退方向と交差する方向に開口するＵ溝である。

このように構成すると，組立時にフック部１３３と出力ロッド９１の先端９１ａとを連結する際，あるいは分解時に両者の連結を解除する際，第１のアクチュエータ９０を，ケース４０との隙間４１ｃを利用して矢印ａ，ｂ方向へ回動させてフック部１３３をピン１３２に係脱させることで容易にフック部１３３と出力ロッド９１の先端９１ａとの連結／解除を行うことができる。
ケース４０におけるアクチュエータ９０の取付部にはフック部１３３を係脱させるためのアクチュエータ９０の移動を可能とする隙間４１ｃを設ける。

可動シーブホルダー８０と第１のアクチュエータ９０の出力ロッド９１とが連結部材１３０で連結されていることにより，第１のアクチュエータ９０の出力ロッド９１が進退動すると，可動シーブホルダー８０も同方向へ移動し，これによって可動シーブ６２も同方向へ移送することとなる。

連結部材１３０は可動シーブホルダー８０に対してピン８４で回動可能に連結されているが，可動シーブホルダー８０には，連結部材１３０の当接部１３５，１３６と当接して連結部材１３０の回動を規制する規制部８５，８６が設けられている（図８参照）。

可動シーブホルダー８０と出力ロッド９１とを連結部材１３０を介して連結することで，可動シーブホルダー８０に対する第１のアクチュエータ９０の配置位置の自由度が向上するが，可動シーブホルダー８０に対する第１のアクチュエータ９０の配置位置によっては，例えば図４に示すように，出力ロッド９１の軸線に対して可動シーブホルダー８０と連結部材１３０との連結位置であるピン８４の位置がオフセットすることがある。

このようなオフセットは，出力ロッド９１が進退動する際，連結部材１３０をピン８４回りに回動させようとするが，この回動を防止すべく，可動シーブホルダー８０に，連結部材１３０の当接部１３５，１３６と当接して連結部材１３０の回動を規制する規制部８５，８６を設けている。
このような規制部を設けることにより，出力ロッド９１が進退動する際の，連結部材１３０と可動シーブホルダー８０との間の動力伝達箇所を，ピン結合の位置（８４）と，規制部とに分散できるため，可動シーブホルダー８０を傾ける方向への力を抑制することができる。

ケース４０（図示のものは右ケース４０Ｒ）には，可動シーブホルダー８０の移動範囲を規定するストッパ４１ｓ，４２ｓが設けられている。これらのストッパ４１ｓ，４２ｓは，可動シーブホルダー８０の回転中心（６２ｃ）から見て，可動シーブホルダー８０と連結部材１３０との連結部（８４）の直ぐ近くに設けられている。

一方のストッパ４１ｓは，ケース４０の内面に一体に設けられており，プーリ軸５１と平行に，ケース４０の内面から可動シーブホルダー８０のアーム部８２に向けて突出させた柱状に形成されている。このストッパ４１ｓは可動シーブホルダー８０の一側面８０ｂに当接することで，可動シーブホルダー８０の矢印Ｘ１方向への過度な移動を阻止する。

他方のストッパ４２ｓは，可動シーブホルダー８０の矢印Ｘ２方向への過度な移動を阻止するためのもので，可動シーブホルダー８０のアーム部８２に設けた凸状の被規制部８７と当接可能な当接部４２ｔ（図１２参照）と，ケース４０への取付部４２ｃとを有している。このストッパ４２ｓは，取付部４２ｃを，ケース４０の内面からプーリ軸５１と平行に突出形成した円柱状取付部４２にボルト４２ｂで固定することでケース４０に取り付けられている。

可動シーブホルダー８０の移動範囲（この場合矢印Ｘ１，Ｘ２方向へのスライド範囲）は，サーボモータＭを駆動源とする第１のアクチュエータ９０における出力ロッド９１の進退動の範囲によって規定されるため，通常は，可動シーブホルダー８０がストッパ４１ｓ，４２ｓに当接することはない。
しかし，何らかの理由（たとえば第１のアクチュエータ９０の制御系の故障）によって，可動シーブホルダー８０が必要以上に（過度に）移動しようとすることもあるため，それを防止するために，ストッパ４１ｓ，４２ｓが設けられている。

第２のアクチュエータ１００は前述した通りの構成となっており，次のように作動する。
駆動プーリ６０が回転し，その回転数が一定以上となると，その回転数に応じた遠心力が遠心ウエイト１０１に作用する。したがって，遠心ウエイト１０１は駆動プーリ６０の回転数に応じてプーリ軸５１から遠ざかる方向へ移動する（あるいは移動しようとする）。ここで，遠心ウエイト１０１が収容されている，可動シーブ６２のウエイト収容部６２ｓとランププレート１１０とで形成される空間Ｓ（図４参照）はプーリ軸５１から遠ざかるにしたがって狭くなっているため，遠心ウエイト１０１は，その空間Ｓを広げるように作用する。ランププレート１１０が軸方向へ移動不能であるのに対し可動シーブ６２は軸方向へ移動可能であるから，結果として，可動シーブ６２が遠心ウエイト１０１によって移動させられることとなる。
この可動シーブ６２の移動は，第１の制御機構ＣＭ１すなわち第１のアクチュエータ９０における出力ロッド９１の進退動によって規制される。

図３に示すように，Ｖベルト自動変速機５０の従動軸であるセカンダリ軸５２は，上記ケース４０の左ケース４０Ｌおよびギアボックスカバー４０Ｃに回転自在に支持されている。このセカンダリ軸５２に遠心クラッチ５４を介して従動プーリ７０が設けてある。
従動プーリ７０は固定シーブ（固定半体）７１と可動シーブ（可動半体）７２とを備えている。
前述した駆動プーリ６０と従動プーリ７０とに無端状Ｖベルト５３が掛け渡され，駆動プーリ６０の回転が従動プーリ７０に伝達される。従動プーリ７０の回転数が所定回転数を越えると，従動プーリ７０とセカンダリ軸５２との間に設けられている遠心クラッチ５４が接続状態となり，セカンダリ軸５２が回転を始める。

セカンダリ軸５２の回転を減速して後輪軸５５に伝達するギア列（ギアボックス）４０Ｇは，セカンダリ軸５２に設けられたギア５２ｇと，このギア５２ｇに噛み合う大径のギア１４１と，この大ギア１４１より小径で大ギア１４１とともに回転する小ギア１４２と，この小ギア１４２と噛み合う大ギア１４３とを有している。大ギア１４３は後輪軸５５に相対回転不能に取り付けられている。
したがって，セカンダリ軸５２の回転は減速されて後輪軸５５に伝達され，後輪軸５５に取り付けられた後輪１５Ｒ（図１）が駆動されることとなる。

従動プーリ７０における可動シーブ７２は，セカンダリ軸５２に対し軸方向に移動自在に装着されている。可動シーブ７２は，コイルスプリング７３によって固定シーブ７１に接近する方向に付勢されており，Ｖベルト５３に作用する張力に応じて，軸方向に移動する。すなわち，駆動プーリ６０の可動シーブ６２が溝幅を狭める方向に変位して，駆動プーリ６０へのＶベルト５３の巻き掛け径が大きくなると（図１３参照），その分，従動プーリ７０に巻き掛けられているＶベルト５３が駆動プーリ６０側に引かれてＶベルト５３に作用する張力が大きくなり，この張力の増大で従動プーリ７０の可動シーブ７２は溝幅を広げる方向に変位し，従動プーリ７０へのＶベルト５３の巻き掛け径が小さくなってセカンダリ軸５２が高速で回転する。駆動プーリ６０の可動シーブ６２が溝幅を広める方向に変位した場合には，逆に作動し，セカンダリ軸５２が低速で回転する。

図示しない制御部による制御で第１のアクチュエータ９０が作動し，図４において出力ロッド９１が矢印Ｘ１方向へ突出して可動シーブ６２がＸ１方向へスライドすると，固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が広くなってＶベルト５３の駆動プーリ６０への巻き掛け径が小さくなるとともに従動プーリ７０へのＶベルト５３の巻き掛け径が大きくなり（ベルトのレシオがＬＯＷとなり），高負荷にも耐えられるように後輪１５Ｒが低速で回転駆動されることとなる。逆に，出力ロッド９１が矢印Ｘ２方向へスライドして可動シーブ６２がＸ２方向へスライドすると（図１３参照），固定シーブ６１と可動シーブ６２との間隔が狭くなってＶベルト５３の駆動プーリ６０への巻き掛け径が大きくなるとともに従動プーリ７０へのＶベルト５３の巻き掛け径が小さくなり，後輪１５Ｒが高速で回転駆動されることとなる。

さらに，この実施の形態においては，上記制御部の制御により，第１のアクチュエータ９０は次のように作動する。すなわち，
第１のアクチュエータ９０は，駆動プーリ６０における可動シーブ６２の低回転領域においては，第２の制御機構ＣＭ２による可動シープ６２を移動させようとする力と同方向の力を生じさせるように作動し，可動シーブ６２の高回転領域においては，第２の制御機構ＣＭ２による可動シープ６２を移動させようとする力に対して抵抗となるように作動する。

図１４は第１のアクチュエータ９０の制御例を示すグラフで，第１の制御機構ＣＭ１および第２の制御機構ＣＭ２の作動説明図でもある。（ａ）は通常モード時のグラフであり，（ｂ）はスポーツモード時のグラフである。モードの選択は，車両に乗る運転者が操作しやすいところに設けられたモード選択スイッチあるいはモード選択レバーによってなされる。

これらのグラフは，左の縦軸に可動シーブ６２を移動させる力（推力（Ｎ））を，右の縦軸にクランク軸３１ｃ（エンジン）の回転数（ｒｐｍ）を，横軸に車速（ｋｍ／ｈ）を，それぞれとってある。推力は可動シーブ６２を固定シーブ６１へ向けて移動させる方向（両シーブの間隔を狭める方向（シフトアップ側）であり，図４における矢印Ｘ２方向をプラスにとってある。
これらのグラフにおいて，一点鎖線（ＣＭ１）は第１の制御機構ＣＭ１すなわち第１のアクチュエータ９０による推力を，破線（ＣＭ２）は第２の制御機構ＣＭ２すなわち遠心ウエイト１０１による第２のアクチュエータ１００による推力を，実線（ＣＭ１＋ＣＭ２）は，それらの合力による推力を，それぞれ表している。

通常モードにおいては，グラフ（ａ）に示すように，車速が約Ｓ１（例えば約２０ｋｍ／ｈ）に達した時点で第１のアクチュエータ９０を作動させ，第２の制御機構ＣＭ２による推力（約Ｐ３（例えば約６００Ｎ））に第１の制御機構ＣＭ１による推力（Ｐ２とＰ３との中間値（例えば約５００Ｎ））を付加して大きな合計推力（Ｐ５とＰ６との中間値（例えば約１１００Ｎ）を発生させ，これによって速やかなシフトアップ（ベルトレシオをｈｉｇｈ側にする）を行って燃費の向上を図る。
車速が約Ｓ３（例えば約６０ｋｍ／ｈ）を超えると，エンジン回転数に応じて第２の制御機構ＣＭ２による推力が次第に増大するので，合計推力（ＣＭ１＋ＣＭ２）を一定に維持すべく，第１の制御機構ＣＭ１による推力を次第に減少させる。
車速が約Ｓ４（例えば約８０ｋｍ／ｈ）を超えると，エンジン回転数に応じて第２の制御機構ＣＭ２による推力が大きくなり過ぎるので，該推力を相殺して合計推力（ＣＭ１＋ＣＭ２）を一定に維持すべく，第１の制御機構ＣＭ１（第１のアクチュエータ９０）による推力をマイナス側へ作動させる。

スポーツモードにおいては，グラフ（ｂ）に示すように，車速が約Ｓ４（例えば約８０ｋｍ／ｈ）に達するまでは第１のアクチュエータ９０は作動させない。したがって，車速が約Ｓ４に達するまでは，第１の制御機構ＣＭ１による推力は得られない（ＣＭ１＋ＣＭ２＝ＣＭ２である）。このため，シフトアップが抑制され（ベルトレシオがＬＯＷ側に維持され），機敏な走行を行うことが可能となる。
車速が約Ｓ４を超えると，エンジン回転数に応じて第２の制御機構ＣＭ２による推力が大きくなり過ぎるので，該推力を相殺して合計推力（ＣＭ１＋ＣＭ２）を一定に維持すべく，第１の制御機構ＣＭ１（第１のアクチュエータ９０）による推力をマイナス側へ作動させる。

以上のような無断変速機構造によれば次のような作用効果が得られる。
（ａ）可動シーブ６２に対しベアリング６４を介して保持された可動シーブホルダー８０と，出力ロッド９１の先端部９１ａとを，該先端部９１ａに連結されるＵ溝１３１を有する連結部材１３０で連結したので，出力ロッド９１の動力を可動シーブ６２へ伝達する動力伝達部材を，可動シーブホルダー８０と連結部材１３０とで構成できる。
この動力伝達部材８０，１３０は，前述した従来技術におけるフォーク部材（３００）とは異なり，エンジンケースに支持する必要はないので，組み付け性および組み付けスペースを改善することができる。
しかも，連結部材１３０と出力ロッド９１の先端部との連結は，連結部材１３０のＵ溝１３１を介してなされるので，組み付け性を一層向上させることができる。
（ｂ）アクチュエータ９０は固定シーブ６１側に配置され、出力ロッド９１および連結部材１３０がＶベルト５３の走行ラインを横断して可動シーブホルダー８０に連結されているので，デッドスペースとなりがちなＶベルト走行ラインの内側スペース５３ｉを有効利用できる。したがって，無断変速機構造を小型化することが可能になる。
（ｃ）連結部材１３０は，可動シーブホルダー８０に対して該可動シーブホルダー８０における周方向の一端部（アーム部８２）に連結され，かつ，Ｕ溝１３１を構成するフック構造を有しているので，フック構造のＵ溝１３１の開口を通して連結部材１３０と出力ロッド９１とを容易に組立／分解できる。
（ｄ）連結部材１３０のＵ溝１３１は，出力ロッド９１の進退方向と交差する方向に開口するＵ溝であるので，出力ロッド９１の進退両方向の動力を連結部材１３０を介して可動シーブ８０に伝達できる。このため，可動シーブ８０の両方向への移動制御をスムーズに行うことが可能になる。
（ｅ）Ｖベルト自動変速機５０はクランクケース３１を覆う変速機カバーである左ケース４０Ｌを備え、該変速機カバー４０Ｌにアクチュエータ９０を取り付けることにより，可動シーブ６２に対しクランクケース３１と反対側にアクチュエータ９０を配置できる。このため，配置の自由度が向上し，駆動シーブ６２の回転中心６２ｃに近づけてアクチュエータ９０を配置することも可能となる。したがって，無断変速機構造の一層の小型化が可能になる。
（ｆ）アクチュエータ９０を駆動シーブ６２の回転中心６２ｃに近づけて配置することにより，アクチュエータ９０をピボット軸１２回りに近づけて配置できるため，バネ下荷重を低減できる。
（ｇ）連結部材１３０は可動シーブホルダー８０に対してピン８４で回動可能に連結し，可動シーブホルダー８０には，連結部材１３０と当接して連結部材の回動を規制する規制部８５，８６を設けたので，連結部材１３０と可動シーブホルダー８０との連結をピン結合にて容易に行うことができるとともに，連結部材１３０と可動シーブホルダー８０との間の動力伝達箇所を，ピン結合の位置と，規制部８５，８６とに分散できるため，可動シーブホルダー８０を傾ける方向への力を抑制することができる。
（ｈ）可動シーブホルダー８０の軸方向の移動を規制するストッパー４１ｓ，４２ｓを，可動シーブホルダー８０の回転中心（６２ｃ）から見て，可動シーブホルダー８０と連結部材１３０との連結部の直ぐ近くに設けたので，可動シーブホルダー８０がストッパ４１ｓ，４２ｓに当接した際に可動シーブホルダー８０に作用する捩り力を少なくすることができるとともに，ストッパ一機能部分を集約して配置し，変速装置を小型化することができる。

（ｉ）可動シーブ６２を移動させる第１のアクチュエータ９０を有する第１の制御機構ＣＭ１と，この第１の制御機構ＣＭ１と協働して可動シーブ６２を移動させる第２のアクチュエータ１００を有する第２の制御機構ＣＭ２とを備えているので，可動シーブ６２の移動は，第１のアクチュエータ９０を有する第１の制御機構ＣＭ１と，第２のアクチュエータ１００を有する第２の制御機構ＣＭ２との協働でなされる。
このため，可動シーブ６２を移動させるための動力を大きくする場合，その動力を，第１のアクチュエータ９０を有する第１の制御機構ＣＭ１と，第２のアクチュエータ１００を有する第２の制御機構ＣＭ２とに分散させることができる（例えば図１４（ａ）参照）。
したがって，可動シーブを単一のアクチュエータおよび単一の制御機構で移動させる従来の構造に比べ，可動シーブ６２を移動させるための動力を大きくした場合でも，夫々のアクチュエータ９０，１００への負荷を減らし，各アクチュエータ９０，１００の大型化を抑制して，全体的にＶベルト自動変速機５０の小型化を図ることができる。
しかも，各アクチュエータ９０，１００の負荷を抑制することで，各アクチュエータの耐久性を向上させることができる。
さらに，第２のアクチュエータ１００の遠心ウエイト１０１の重さの設定を，通常モードおよびスポーツモード（図１４（ａ）（ｂ）参照）の双方において，第１のアクチュエータ９０の必要最大推力が略同等（約−Ｐ２〜Ｐ２）となるように設定したので，第１のアクチュエータ９０および第２のアクチュエータ１００をそれぞれ小型化することができる。
（ｊ）第１のアクチュエータ９０は電力により駆動され，第２のアクチュエータ１００は可動シーブ６２の回転に伴う遠心力により駆動される，すなわち，一方のアクチュエータ１００が可動シーブ６２の回転を利用した遠心力により駆動されるため，無断変速機構造全体としての電力消費を抑えてエネルギーロスを低減できる。
（ｋ）第１のアクチュエータ９０は，第２のアクチュエータ１００の周囲に配置してあるので，両アクチュエータ９０，１００をプーリ６０の回転軸５１周りにコンパクトに配置しつつ，第１のアクチュエータ９０の配置自由度を向上させることができる。
（ｌ）第１のアクチュエータ９０は，Ｖベルト５３の内周位置に配置されているので，デッドスペースとなりがちなＶベルト内周スペース５３ｉを有効利用することができる。
（ｍ）第２のアクチュエータ１００は，可動シーブ６２の回転軸線６２ｃ周りに配置された複数の遠心ウエイト１０１と，この遠心ウエイト１０１を可動シーブ６２との間に保持し，可動シーブ６２の回転に伴う遠心力で遠心ウエイト１０１に可動シーブ６２を移動させるカム部材１１０とを備えているので，第２のアクチュエータ１００による，可動シーブ６２を移動させる力が可動シーブ６２の角速度の二乗に比例して増加する。
したがって，第１のアクチュエアータ９０による可動シーブ６２を移動させる力を低減させ，電力消費を一層抑えることができる（例えば図１４（ａ）における車速Ｓ３〜Ｓ４ｋｍ／ｈの範囲参照）。
また，Ｖベルト自動変速機５０の分解時には，遠心ウェイト１０１が可動シーブ６２におけるウエイト収容部６２ｓから脱落するのをカム部材１１０で防止できるので，整備性を向上させることができる。
（ｎ）第１の制御機構ＣＭ１は，可動シーブ６２に対しベアリング６４を介して保持される可動シーブホルダー８０と，この可動シーブホルダー８０へ第１のアクチュエータ９０の動力を伝達する動力伝達部Ｔとを備え，この動力伝達部Ｔは，可動シーブ６２の回転中心６２ｃに対して第１のアクチュエータ９０側に配置されているので，動力伝達部Ｔを小型化して，無断変速機構造およびＶベルト自動変速機の小型化を図ることができる。
（ｏ）ベアリング６４は，遠心ウエイト１０１の周囲に配置してあるので，ベアリング６４を遠心ウエイト１０１の外周スペースを利用して配置でき，第１のアクチュエータ９０を有する第１の制御機構ＣＭ１と第２のアクチュエータ１００を有する第２の制御機構ＣＭ２とを設けたにもかかわらず，無断変速機構造およびＶベルト自動変速機装置の軸方向への大型化を抑制することができる。
（ｐ）第１のアクチュエータ９０は，可動シーブ６２の低回転領域（例えば図１４（ａ）におけるＮ３〜Ｎ７ｒｐｍの領域参照）においては，第２の制御機構ＣＭ２による可動シープ６２を移動させようとする力と同方向の力を生じさせるように作動し，可動シーブ６２の高回転領域（例えば図１４（ａ）におけるＮ７ｒｐｍ以上の領域参照）においては，第２の制御機構ＣＭ２による可動シープを移動させようとする力に対して抵抗となるように作動する。
したがって，可動シーブ６２の低回転領域においては，第１の制御機構ＣＭ１と第２の制御機構ＣＭ２とによる同一方向への力によって可動シープ６２が移動するので，両制御機構によって可動シープ６２を円滑に移動させることができる。
一方，可動シーブの高回転領域においては，第２の制御機構ＣＭ２による可動シープ６２を移動させようとする力に対して，第１のアクチュエータ９０が抵抗となるように作動するので，第２の制御機構ＣＭ２による可動シープの過度な移動すなわち，過度な変速動作を抑制することができる。
（ｑ）遠心ウエイト１０１は，可動シーブ６２の回転中心６２ｃの周囲に複数個分散配置したので，可動シーブ６２の半周部分が受けるベルト反力よる可動シーブ６２の傾きに対する可動シーブ６２の歪や第１のアクチュエータ９０への負荷を低減させることができる。

以上，本発明の実施の形態について説明したが，本発明は上記の実施の形態に限定されるものではなく，本発明の要旨の範囲内において適宜変形実施可能である。

３１ｃ：クランクケース， ４０：変速機ケース， ４０Ｌ：左ケース（変速機カバー）， ４１ｓ，４２ｓ：ストッパ， ５０：Ｖベルト自動変速機， ５１：プーリ軸， ５３：Ｖベルト， ６０：駆動プーリ（無断変速機構造），６１：固定シーブ， ６２：可動シーブ， ６４：ベアリング， ８０：可動シーブホルダー，８４：ピン， ８５，８６：規制部， ９０：第１のアクチュエータ，９１：出力ロッド９１， ＣＭ１：第１の制御機構，ＣＭ２ 第２の制御機構， Ｔ：動力伝達部， １００：第２のアクチュエータ， １０１：遠心ウエイト， １１０：カム部材， １３０：連結部材，１３１：Ｕ溝。

Claims (8)

1. 固定シーブと，この固定シーブに対して移動可能な可動シーブと，この可動シーブを移動させる，進退動する出力ロッドを有するアクチュエータとを備え，両シーブ間にＶベルトが巻き掛けられるＶベルト自動変速機用の無断変速機構造において，
   前記可動シーブに対しベアリングを介して保持された可動シーブホルダーと，前記出力ロッドの先端部とを，該先端部に連結されるＵ溝を有する連結部材で連結したことを特徴とする無断変速機構造。
2. 前記アクチュエータは前記固定シーブ側に配置され，前記出力ロッドおよび連結部材が前記Ｖベルトの走行ラインを横断して前記可動シーブホルダーに連結されることを特徴とする請求項１記載の無断変速機構造。
3. 前記連結部材は，可動シーブホルダーに対して該可動シーブホルダーにおける周方向の一端部に連結され，かつ，前記Ｕ溝を構成するフック構造を有していることを特徴とする請求項１または２記載の無断変速機構造。
4. 前記Ｕ溝は，前記出力ロッドの進退方向と交差する方向に開口するＵ溝としたことを特徴とする請求項１〜３のうちいずれか一項に記載の無断変速機構造。
5. 前記Ｖベルト自動変速機はクランクケースを覆う変速機カバーを備え，該変速機カバーに前記アクチュエータを取り付けたことを特徴とする請求項１〜４のうちいずれか一項に記載の無断変速機構造。
6. 前記連結部材は前記可動シーブホルダーに対してピンで回動可能に連結し，前記可動シーブホルダーには，前記連結部材と当接して連結部材の回動を規制する規制部を設けたことを特徴とする請求項１〜５のうちいずれか一項に記載の無断変速機構造。
7. 前記可動シーブホルダーの軸方向の移動を規制するストッパーを，可動シーブホルダーの回転中心から見て，可動シーブホルダーと前記連結部材との連結部の外側の直ぐ近くに設けたことを特徴とする請求項１〜６のうちいずれか一項に記載の無断変速機構造。
8. 前記アクチュエータとは別に，第２のアクチュエータを備え，この第２のアクチュエータは，前記可動シーブの回転軸線周りに配置された複数の遠心ウエイトと，この遠心ウエイトを可動シーブとの間に保持し，可動シーブの回転に伴う遠心力で遠心ウエイトに可動シーブを移動させるカム部材とを備えたことを特徴とする請求項１〜７のうちいずれか一項に記載の無断変速機構造。

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